1 Projeto geométrico (Resumo)

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Concurso UFBA – 1. Projeto geométrico de estradas (rodovias e ferrovias): horizontal vertical e transversal.
Resumo prova escrita
Rodovias:
- Introdução, classificação e normas;
- Projeto geométrico (traçado, elementos básicos, curvas horizontais circulares, curvas com transição, seção transversal, superelevação e superlargura, perfil longitudinal).
Ferrovias:
- Nomenclatura, classificação e normas;
- Geometria da via.
Pontos a serem abordados:
1 - Introdução:
A infraestrutura de Rodovias no Brasil experimentou uma evolução a partir dos anos 50, no pósguerra, impulsionada pela implantação de indústria automobilística no país e da expansão de rede rodoviária.
As vantagens que oferece o transporte rodoviário sobre os demais é a possibilidade do deslocamento de produto “porta a porta”, o menor custo de implantação, flexibilidade de horários e rotas e pequena a média capacidade de transporte.
Rodovia: Via rural pavimentada.
Estrada: Via rural não pavimentada.
Características do modo rodoviário: baixo investimento inicial em infraestrutura, capacidade de transporte baixa, flexibilidade de rotas e horários elevada, baixa segurança, rapidez moderada a elevada, elevado consumo de combustível, baixo conforto, custo operacional elevado, custo de manutenção de infraestrutura baixo a moderado, tipo de mercadoria mais adequado, poluição ambiental elevada, realiza transporte porta a porta, baixa necessidade de regularidade na demanda, boa adaptabilidade ao tipo de terreno.
Matriz de transporte de carga no Brasil: 59% rodoviário, 24% ferroviário, 13% hidroviário, 3,7% dutoviário, 0,3% aeroviário.
Órgãos rodoviários: 
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
Esfera de atuação: I – vias navegáveis, II – rodovias e ferrovias federais, III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal, IV – instalações portuárias;
DNIT – Autarquia diretamente vinculada ao Governo Federal. Órgão de abrangência e missão nacional e que opera em cada Estado da Federação por meio de unidades locais. Ocupa-se prioritariamente da infra-estrutura em atividades que incluem Planejamento e Pesquisa, Projetos, Construção e Manutenção e ainda em Operação das redes de transporte.
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
Esfera de atuação: I – o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação, II – a exploração da infra-estrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes, III – o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, IV – o transporte de cargas, V – a exploração da infra-estrutura rodoviária federal, VI – o transporte multimodal, VII – o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias.
2 – Classificação das rodovias
As Rodovias podem ser classificadas sob 4 critérios: Quanto à Posição Geográfica; Quanto à Jurisdição Administrativa; Quanto à Função; Quanto às Condições Técnicas.
Quanto a posição geográfica: Rodovias Radiais: Tem como Origem a capital. Código 0. Ex: BR-010 Belém – Brasília. Rodovias Longitudinais: Faz uma ligação Norte-Sul. Código 1. Ex: PA-150 Moju – Redenção, BR-163 (Santarém – Cuiabá), Rodovias Transversais: Faz uma ligação Leste-Oeste. Código 2. Ex: BR-230 Transamazônica. Rodovias Diagonais: Faz ligação diagonal. Código 3. Ex: BR-316 Belém x Maceió; Rodovias de Ligação: Rodovias de pequena extensão que fazem ligações entre localidades ou entre rodovias importantes. Código 4. Ex: PA-481 Barcarena x Vila do Conde. 
Quanto a jurisdição administrativa: Rodovias Federais: Rodovias de longo curso sob administração do Governo Federal. Ex: BRs; Rodovias Estaduais: Rodovias de médio curso sob administração do Governo Estadual: PAs, SPs, MGs; Rodovias Municipais: Rodovias de pequena extensão que ligam distritos às sedes municipais. Ex: Rodovia Augusto Montenegro, em Belém -PA. 
Quanto a função: Rodovias arteriais: compreendem as rodovias cuja função principal é a de propiciar mobilidade; Rodovias coletoras: englobam as rodovias que propiciam um misto de funções de mobilidade e de acesso; Rodovias locais: rodovias cuja função principal é a de oferecer oportunidades de acesso.
Para fins de classificação funcional, são ainda considerados dois outros conceitos – o de extensão de viagem e o de rendimentos decrescentes – que permitem distinguir melhor as rodovias quanto às funções que elas oferecem, possibilitando a subdivisão dos sistemas funcionais Arterial e Coletor em classes mais específicas
O conceito de extensão de viagem diz respeito ao fato de que viagens longas estão em geral associadas a níveis crescentes de mobilidade e a menores possibilidades de acesso. Assim, a maioria das viagens longas demanda rodovias do Sistema Arterial, que oferecem grande mobilidade; no outro extremo, a maioria das viagens curtas demanda rodovias do Sistema Local, de baixa mobilidade, mas com elevadas possibilidades de acesso. O conceito de rendimentos decrescentes está relacionado à constatação de que, num sistema de rodovias, a exemplo do que se verifica em qualquer rede física que dê suporte à circulação de fluxos, as maiores quantidades desses fluxos ocorrem em uma parcela pequena da extensão da rede, ao passo que uma grande parte da extensão física da rede atende a fluxos muito pequenos.
Quanto as características técnicas: A classificação técnica de uma rodovia é feita com base em dois parâmetros principais: o Volume de Tráfego e Relevo da região atravessada pela rodovia. 
CLASSE 0 - Vias expressas com total controle de acesso cujos critérios de classificação técnica são definidos por decisão administrativa. CLASSE l A - Rodovias com pista dupla e controle parcial de acesso. Quando os valores de tráfego previstos ocasionaram níveis de serviço em uma rodovia de pista simples inferiores aos aceitáveis. CLASSE I B - Rodovias com pista simples para tráfego com VHP > 200 e VMD > 1400. CLASSE II - Rodovias com pista simples para tráfego com VMD entre 700 e 1400. CLASSE III - Rodovias com pista simples para tráfego com VMD entre 300 e 700. CLASSE IV A – Estradas com pista simples para tráfego com VMD entre 50 e 300. CLASSE IV B - Estradas com pista simples para tráfego com VMD menor do que 50 
 
Partindo da definição da Classe da Rodovia e Relevo do terreno, estabelece-se a velocidade diretriz de projeto e uma série de outros parâmetros mínimos para o projeto geométrico da via.
3 – Escolha do traçado
A avaliação para escolha do melhor traçado se deve a dois fatores: Necessidade ou conveniência de ligação entre dois locais, Impossibilidade prática de se tomar a linha de menor distância.
Devem ser comparados: Custo total da obra (projeto, desapropriação, construção, manutenção e reabilitação) x Benefícios para os usuários ao longo da vida em serviço
Um bom projeto deve atender às necessidades de tráfego, respeitar as características técnicas de um bom traçado e de um bom perfil, estar em harmonia com a região atravessada e, na medida do possível, ter um baixo custo.
3.1 – Condicionantes do traçado
Topografia: Fator predominante para escolha da localização da rodovia. Deve-se procurar minimizar o movimento de terra (terraplenagem), pois este responde por boa parte do custo da obra. Terreno Plano: Apresenta topografia suave permitindo pequeno movimento de terra e sem necessidade de obras-de-arte caras; Terreno Ondulado: Terreno apresenta inclinações não muito fortes, exigindo movimento de terra médio; Terreno Montanhoso: Apresenta mudanças significativas nas elevações do terreno, demandando grandes movimentos de terra e, eventualmente, obras como túneis e viadutos. 
Atendimento a pontos de interesse: A rodovia deverá passar próximo a pontos de interesses como cidades, vilas e empresas.
Condições Geológicas e geotécnicas: As características dos solos por onde a rodovia passa são essenciais para definição do pavimento, técnicas de escavação, drenagem, etc.
Hidrologia: Deve-se escolher o traçado que proporcionar o menor número de travessias de rios e córregos.Quando inevitáveis, procurar trechos favoráveis para diminuir custos com pontes, galerias ou retificação de canais.
Desapropriação: Traçados que atravessam benfeitorias, loteamentos, etc. devem ser evitados pois os custos de desapropriação são significativos.
Interferências no meio ambiente: Escolher-se-á o traçado que apresentar o menor impacto ambiental. (Financiamento e aprovação da obra).
Pontos Obrigados: Contornos de elevações íngremes, seções mais estreitas dos rios, aproveitamento de obras existentes, etc.
3.2 – Anteprojeto
Reconhecimento: levantamento e análise de dados sobre a região
Através de Restituições aerofotogramétricas (1:10.000): Topografia e Hidrologia; Formação Geológica e Geotécnica (Mapas Geológicos)
Aspectos sociais e econômicos da região
projetos de concessionárias de serviços públicos
Exploração: estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno
3.3 – Tipos de traçado
Traçado de Espigão: redução dos custos de drenagem; terreno seco, declividade longitudinal favorável.
Traçado de Vale: (Bastante indicado para Ferrovias), topografia favorável (rampas suaves), drenagem onerosa
Traçado de Meia encosta: Não apresentam perfil favorável, exigindo grande movimento de terra, Existem pois nem sempre o espigão ou o vale estão na direção desejada.
3.4 – Etapas do anteprojeto
1 – Definição das coordenadas dos PIs; 2 – Cálculo do comprimento das tangentes e das deflexões; 3 – Escolhas dos Raios das curvas circulares; 4 – Cálculo das coordenadas do PCs e PTs; 5 – Estaqueamento do traçado (20m ou 50m); 6 – Levantamento do perfil do terreno e escolhas dos PIVs; 7 – Determinação das cotas e estacas dos PIVs; 8 – Cálculo das rampas: Extensão e inclinação; 9 – Definição das curvas verticais: Cotas e estacas dos PCVs e PTVs
– Etapas do projeto final
Detalhamento e eventual alteração do Anteprojeto; Cálculo de todos os elementos; Desenhos finais; Tabelas de locação; Simultaneamente são executados projetos de: Pavimentação, Drenagem, Terraplenagem, Obras de arte, Paisagismo, Sinalização .
– Representação gráfica de planta
Projeção da estrada sobre um plano horizontal; Anteprojeto - 1:10.000; Projeto Executivo - 1:2.000 ; Interseções e Cruzamentos - 1:1.000: eixo estaqueado, com localização dos elementos (PC, PI, PT), indicação dos bordos da plataforma e da faixa de domínio, topografia, hidrografia (linhas de drenagem: rios, córregos, lagos), elementos diversos: vegetação, áreas cultivadas, geotecnia, obras de arte previstas, benfeitorias, divisas de propriedades etc., tudo o que puder influir significativamente no custo da estrada
– Representação gráfica de perfil longitudinal
Projeção do eixo da estrada sobre um plano vertical: Escala Vertical 10 vezes maior que a da planta; Perfil do terreno natural; Perfil da estrada (greide), com localização dos elementos (PCV, PIV, PTV etc); Perfil geológico-geotécnico; Indicação das obras de arte e das interferências; Indicação do esquema da planta.
– Representações gráficas seções transversais
Representações de cortes da estrada feitos em planos verticais, perpendiculares ao eixo da estrada: Desenho de várias seções tipo: corte pleno, aterro pleno, seções mistas etc; Dimensões e inclinações das faixas de tráfego, plataforma, acostamentos, separadores centrais; Taludes: cortes e aterros; Obras de arte, obras de proteção de taludes, dispositivos de segurança; Indicação e localização dos dispositivos de drenagem; Faixa de domínio.
– Representações gráficas complementares
“Boa planta e bom perfil não garantem um bom desempenho (segurança e conforto) tridimensional da estrada”; Modelos físicos de cruzamentos: maquetes; Perspectiva da estrada como vista pelo motorista; Programas computacionais: InRoads; Considerações gerais: compatibilização entre planta (H) e perfil (V).
– Elementos básicos para o projeto
O projeto geométrico estuda as diversas características do traçado em função das leis do movimento, do comportamento dos motoristas, das características de operação dos veículos e do tráfego, de maneira a garantir uma estrada segura, confortável, eficiente e com o menor custo possível.
A escolha de boas características geométricas nem sempre acarreta grandes custos na construção. Todavia, alterações posteriores à inauguração da estrada implicam em custos elevados.
Velocidade de Projeto (Vp); Velocidade Média de Percurso (Vm); Veículo de Projeto; Distâncias de Visibilidade; De Frenagem (Df); De Ultrapassagem (Du)
4.1 – Velocidades
VELOCIDADE DE PROJETO (Vp): “Máxima velocidade que um veículo padrão pode manter, em condições normais, com segurança, conforto e confiança”. Fatores que influenciam: padrão técnico; custo de construção; f (classe da rodovia e tipo de terreno).	
VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Vm): “Média de velocidades de todo o tráfego: soma das distâncias percorridas dividida pelo somatório do tempo de percurso”
A velocidade média de percurso é função dos seguintes parâmetros: Volume e composição do tráfego; Velocidade de Projeto (Vp); Condição e características dos veículos: tipo, peso, potência, estado de conservação; Comportamento, capacidade, vontade e estado psicológico do motorista; Qualidade da estrada: geometria e pavimentos; Condições climáticas; Policiamento e limite legal de velocidade.
A relação entre a velocidade média de percurso e a velocidade média de projeto depende do volume de operação da rodovia, quanto menor o volume mais uma se aproxima da outra. 
4.2 – Veículos de projeto
Pelas normas do DNIT há quatro opções de veículos-tipo de projeto: Tipo VP Veículo de Passageiros (Automóveis, utilitários, etc...); Tipo CO Veículo Comercial Rígido, veículo não articulado incluindo ônibus convencionais e caminhões.; Tipo O Veículo ônibus longo percurso. Veículos rígidos de maiores dimensões como ônibus de turismo e caminhões com três eixos.; Tipo SR Semi-reboque: Uma unidade tratora mais uma unidade reboque.
Normalmente o CO é o Veículo-tipo. Influencia na largura da faixa de tráfego e na sobrelargura.
4.3 – Distância de visibilidade
É a distância de visibilidade mínima necessária para que um veículo que percorre a estrada, na velocidade de projeto, possa parar, com segurança, antes de atingir um obstáculo que surja em sua trajetória. 
Percepção e reação: Df = 0,7.Vp + 0,0039. Frenagem efetiva: Vp²/
Influência das rampas sobre a distância de frenagem
– Distância de ultrapassagem
V2 = constante
V1 = V2 + (m = 15 km/h)
Expressões: d1 = 0,278 . t1 [V1 - m + (a . t1 / 2)] ; d2 = 0,278 . V1 . t2 ; d3 = tabelado ; d4 = (2 . d2) / 3 
Du = d1 + d2 + d3 + d4
Sendo: t1 – tempo da manobra inicial; t2 – tempo de permanência na faixa oposta; a – aceleração média (km/h/s)
– Curvas horizontais
Como já comentado anteriormente, o eixo de uma rodovia pode ser imaginado como sendo constituído por uma poligonal aberta, orientada, cujos alinhamentos são concordados, nos vértices, por curvas horizontais. Assim, o eixo compreenderá trechos retos e curvos; na terminologia de projeto geométrico, os trechos retos do eixo são denominados por tangentes (não sendo chamados de “retas”). Como o eixo é orientado, isto é, tem um ponto de origem e um sentido de percurso definidos, as curvas horizontais podem ser curvas à direita ou à esquerda, conforme o sentido de desenvolvimento das curvaturas.
Para fins de caracterização dos elementos que constituirão a rodovia, estes deverão ter sua geometria definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que servirão, inclusive, para fins de posterior materialização do eixo projetado e dos demais elementos constituintes da rodovia no campo. Esses pontos, denominados genericamente de estacas, são marcados a cada 20,00m de distância a partir do ponto de início do projeto e numerados seqüencialmente, sendo o processo conhecido como estaqueamento do eixo.
O ponto de início do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo convencionalmente representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais pontos, eqüidistantes de 20,00 m, constituem asestacas inteiras, sendo denominadas seqüencialmente, por estaca 1, estaca 2, ... e assim sucessivamente
A marcação das estacas ao longo das tangentes não oferece dificuldades maiores, pois não ocorre perda de precisão teórica quando se medem distâncias ao longo de retas. Para evitar diferenças significativas entre os comprimentos das cordas e as extensões dos correspondentes arcos de curvas, o DNER recomenda a caracterização dos trechos curvos com cordas de 20,00 m somente para raios de curva superiores a 600,00 m.
Para a concordância de dois alinhamentos retos que se interceptam em um vértice, utilizase geralmente, no projeto geométrico de rodovias, a curva circular. Esta preferência é devida às boas propriedades que a curva circular oferece tanto para tráfego, pelos usuários da rodovia, como para o próprio projeto da curva e para a sua posterior materialização no campo, por processos de locação.
A notação convencionalmente utilizada para os elementos característicos das concordâncias com curvas circulares simples: PI – Ponto de Interseção das tangentes; R – Raio da curva; PC – Ponto de curva (início); T – Tangentes; PT – Ponto de tangência (fim); 	D – Desenvolvimento; AC – Ângulo Central (Deflexão entre tangentes); O – Centro da curva
Cálculo da concordância: Ao se projetar uma concordância horizontal, parte-se do conhecimento dos elementos da poligonal, dentre os quais interessam de imediato os comprimentos dos alinhamentos e os ângulos de deflexão nos vértices. Observe-se que, na concordância com curva circular simples, o Ângulo Central (AC) é sempre numericamente igual à deflexão (I), ou seja: AC = I. Assim, o elemento que falta para a definição geométrica da concordância é o raio da curva circular a ser utilizada.
Em princípio, quanto maior for o raio da curva circular, melhor será a concordância para o usuário, pois a curva resultará mais suave, com melhores condições de visibilidade
Mas há limitações de ordem prática, que apontam para um valor limite de 5.000,00 m para o raio, pois a experiência mostra que curvas com raios superiores a esse teto tendem a se confundir visualmente com tangentes e dificultam a manutenção dos veículos na trajetória curva, devido à sensibilidade mecânica do procedimento de mudança de direção dos veículos.
As Normas do DNER estabelecem também, para cada classe de projeto e para as diferentes condições de relevo da região atravessada (que condicionam as velocidades diretrizes de projeto), os valores de raios mínimos a serem observados nos projetos das concordâncias horizontais, observadas as superelevações máximas recomendadas para cada caso (vide valores constantes nas tabelas 2.3, 2.4 e 2.5).
Obedecidos esses limites, o raio de curvatura a ser adotado para uma concordância horizontal é estabelecido, em geral, pelas condições topográficas locais, procurando-se projetar curvas suaves, observadas as relações recomendadas entre os raios de curvas adjacentes26, mas de forma a ajustar o traçado da rodovia à configuração do terreno, procurando minimizar as intervenções que se farão necessárias, em termos de escavações e aterros a serem executados para a construção da rodovia.
Fixado o raio de curva, a concordância poderá ser calculada analiticamente, definindo-se primeiramente o valor da tangente exterior (T) e, após, os valores dos demais parâmetros da concordância
T = R. tan(Ac/2)
D = π.R.Ac/180º
O Grau da Curva (G) é um ângulo que corresponde a uma extensão de 20m da curva. Em situações usuais, confunde-se com a corda de 20m. 
G = 1146/Rc; Rc em (m) e G em (°)
Determinação dos pontos notáveis da curva: Estaca PC = Estaca PI – T: Estaca PT = Estaca PC + D: Identificação de uma estaca [ A + B ], onde A é o nº inteiro de estacas e B é a fração de estacas (distância em metros).
Obs: Os valores da estaca do ponto PI e do ângulo central AC são obtidos da planta onde se está lançando o projeto geométrico.
5.1 – Locação de curvas horizontais
Processo de Deflexões e Cordas: Inicialmente são locados os Pis; Marcam-se os ângulos de deflexão; Processo das deflexões e cordas a partir do PC.
Observação: Na prática dos projetos rodoviários, para facilitar a locação topográfica, G deve ser múltiplo de 40` (desta forma, a uma corda de 1m corresponderá múltiplos de 1’ de deflexão de corda): Costuma-se realizar o seguinte procedimento: 1- Adota-se um valor de Rc provisório > Rcmin; 2- Calcula-se G = 1.145,9156/Rc ; 3- Adota-se o mais próximo G (múltiplo de 40`) de G ; 4- Recalcula-se Rc = 1.145,9156/G 
Exemplo: Rcmin = 200 m: 1- Adotando-se Rc = 300m, temos G = 1145,9156/300 = 3,82˚ = 229,2` 2- Adotando-se G múltiplo de 40`, temos G = 200`= 3,33˚; 3- Assim, temos Rc = 1145,9156/G = 1145,9156/3,33˚ = 343,7748m
5.2 – Curvas horizontais com transição
As Curvas Horizontais de Transição são necessárias para cumprir as seguintes funções: Criar uma variação contínua de aceleração centrípeta na passagem do trecho reto para o circular e vice e versa; Permitir uma variação contínua da superelevação; Gerar um traçado que permita ao veículo permanecer no centro de sua faixa de tráfego; Proporcionar um trecho fluente, sem descontinuidade da curvatura e esteticamente agradável.
Tipos de curva de transição: Qualquer curva cujo raio varie de infinito (reta) até o valor do raio da curva circular, pode ser utilizada como curva de transição. Destacam-se o uso de espirais, curvas lemniscatas e parábolas cúbicas.
Exemplo: Parâmetros da espiral: K = Ls . Rc; Onde Ls Comprimento da Curva de Transição Rc Raio da Curva circular
Logo, em função do Raio da Curva Circular e principalmente em função do Comprimento da curva de transição determina-se a espiral a ser utilizada.
Pontos Positivos das Espirais de Transição: É a curva descrita por um veículo, em velocidade constante, quando o volante é girado em velocidade angular constante; O Grau da curva G varia linearmente com o comprimento percorrido; A aceleração centrípeta também varia linearmente com o comprimento percorrido; Assim é possível variar linearmente a superelevação com o comprimento, o que é construtivamente vantajoso. A utilização de espirais garante o mesmo conforto aos passageiros tanto na curva circular como na transição.
Comprimento de transição (Ls)
Comprimento mínimo: 1 – Critério Dinâmico: Consiste em estabelecer a taxa máxima de variação de aceleração centrípeta por unidade de tempo. Adota-se J = 0,6 m/s²/s. 2 – Critério de Tempo: Estabelece o tempo mínimo de 2 segundos para o giro do volante e, conseqüentemente, para o comprimento da transição. 3 – Critério Estético: Estabelece que a diferença de greide entre a borda e o eixo não deve ultrapassar um certo valor, que depende de Vp.
Comprimento máximo: O comprimento máximo ocorre quando os pontos SC e CS coincidem, ou seja, quando Ac = 2.Θs. Logo:
Comprimento ideal: Sempre que possível, sugere-se adotar o valor de Ls = 2.Lsmin calculado pelo critério dinâmico. Neste caso se trabalha com uma variação da aceleração centrípeta J = 0,3 m/s²/s, que é uma variação bastante confortável para os ocupantes dos veículos.
Em um projeto geométrico, o projetista deve tentar utilizar a mesma taxa J para todas as curvas. Desta forma, em todas as curvas o motorista girará o volante na mesma velocidade angular, o que garante conforto.
Locação da curva de transição: Método 1 – Utilização de coordenadas X e Y, onde x é medido ao longo da Tangente e Y na direção perpendicular. Método 2 – Através das deflexões “d” em cada ponto. Visa-se cada ponto com sua respectiva deflexão, calculada através das fórmulas abaixo, estando o zero do teodolito apontado para o PI, e intercepta-se com uma corda de 20 ou 10m a partir do ponto anterior.
Recomendações sobre o traçado
O traçado deve ter poucas curvas de pequeno raio e ser consistente com a topografia da região; Um traçado formado por sequência de curvas de pequeno raio é desconfortável e perigoso; Sempre que possível economicamente, utilizar grandes raios; Curvas de pequeno raios nunca devem ser colocadas no final de grandestangentes; Para curvas com pequeno Ac, deve-se utilizar grande raio a fim de evitar desenvolvimentos curtos; Nas curvas em corte é necessário que haja boas condições de visibilidade. Para isso é imperioso o uso de grandes raios; Deve-se tomar especial cuidado ao se utilizar curvas compostas (curvas com mais de um raio), em face do comportamento do motorista; Entre duas curvas circulares reversas (esquerda e direita ou vice-versa), é necessário que haja espaço para inclusão de uma transição que permita a variação da superelevação; Curvas de mesmo sentido muito próximas devem ser evitadas. É preferível adotar uma curva única. Sugere-se adotar uma distância de 400m entre curvas de mesmo sentido. O traçado só pode ser avaliado após o perfil.
Vias urbanas x vias rurais
Em vias urbanas, normalmente a velocidade de projeto é baixa. Em raras situações esta velocidade excede 60 Km/h; Ao fazer conversões nas interseções os veículos trafegam em velocidades mais baixas que a velocidade de projeto; Devido a isto praticamente não se utilizam curvas de transição em vias urbanas. A Prefeitura Municipal de São Paulo, através da instrução de projeto IP – 03/2004 que trata do projeto geométrico de vias urbanas, recomenda a adoção de curvas de transição somente em vias estruturais cujo VDM seja superior a 10.000 veículos.
– Seção transversal
É o corte feito por um plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo, que define e posiciona os diversos elementos que compõem o projeto. Em todas as estacas inteiras e nos pontos onde há variação brusca do terreno são levantadas seções simplificadas que servem para definir dimensões e cotas dos elementos básicos e fornecer dados ao projeto de terraplenagem.
Elementos básicos: 
Faixa de Tráfego – É o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de veículos. Quanto mais larga a faixa de tráfego, melhores as condições técnicas e mais cara a rodovia.
Pista de Rolamento – É o conjunto de faixas de tráfego adjacentes.
Acostamentos – São espaços adjacentes à pista de rolamento, destinados a paradas de emergência. Seus principais benefícios são: Criam espaços para que as faixas de tráfego fiquem livres; Servem como áreas de escape; Ajudam a drenagem e protegem as bordas da pista; Melhoram as condições de visibilidade nas curvas horizontais; Garantem a inexistência de obstáculos próximos a pista; Criam espaços que podem vir a ser utilizados como pontos de ônibus.
Taludes Laterais – Os taludes dos cortes e dos aterros devem ser suaves, de forma a dar a estrada um aspecto harmonioso com a topografia local. Atentar sempre para a estabilidade dos taludes. Taludes de Corte – 3(V) : 2(H) = Mais íngreme. Taludes de Aterro – 2(V) : 3(H) = Mais suave.
Plataforma – Espaço compreendido entre os pontos iniciais dos taludes, isto é, a base do talude para o caso de corte e o topo do talude no caso de aterro. Contém as faixas de tráfego, acostamentos, espaço para drenagem e separador central no caso de pista dupla.
Espaços para Drenagem – Uma drenagem eficiente é elemento chave para a durabilidade de um pavimento. As soluções de drenagem são indicadas nas seções transversais dos projetos geométricos de rodovias.
Separador Central – Nas rodovias de pista dupla, é o separador central que divide as pistas de rolamento. Devem ser projetados com uma depressão central para favorecer a drenagem e a segurança da rodovia. Quanto mais largo melhor, pois se reduz o ofuscamento.
Guias – São utilizadas para disciplinar a drenagem e delinear e proteger as bordas das rodovias. São indicadas somente no caso de rodovias urbanas.
Faixa de Domínio – Faixa de terra destinada à construção, à operação e às futuras ampliações da rodovia. Varia entre 50m a 120m depende da classe e localização da rodovia, segundo o DER/SP. O DNIT não preconiza valores.
Inclinação da seção transversal: As pistas são construídas com uma leve inclinação transversal para garantir o rápido escoamento de águas pluviais. Faixa de tráfego 2% Acostamento 5%. Para os trechos em curva: A pista deverá ter inclinação transversal única, estabelecida através do cálculo da superelevação.; O acostamento interno pode acompanhar a superelevação ou pode ficar com a mesma inclinação do trecho reto. A primeira solução é mais eficiente quanto a drenagem e a segunda quanto a segurança.; O acostamento externo deverá ter inclinação oposta a pista para que a água que cai sobre o acostamento não escorra para as faixas de tráfego.
– Superelevação
Quando um veículo está fazendo uma curva, é necessário que haja uma força na direção do centro da curva (força centrípeta). Esta força será obtida ao girar o volante, ocasionando assim um atrito transversal entre os pneus e o pavimento.
Superelevação (e) é a inclinação transversal da pista feita com o objetivo de criar uma componente do peso do veículo na direção do centro da curva, que somada à força de atrito transversal, produzirá a força centrípeta.
Uma curva com superelevação muito alta pode provocar o deslizamento do veículo para o interior da curva, ou mesmo o tombamento. Os valores máximos dependem de: Condições climáticas; Condições Topográficas; Velocidade Média do Tráfego.
Máximo maximorum e = 12% Rodovias com Vp alta e = 10% Regiões com neve e = 8% Trechos congestionados (Baixa Vm) 4% a 6%
Como limite inferior, teríamos o valor teórico de 0% (pista plana), porém normalmente se utiliza uma inclinação de 2% para drenagem.
Valores máximos do coeficiente de atrito transversal: 30km/h = 0,17 à 120km/h = 0,09
Critérios de Escolha: 1 – Máximo conforto para veículos que trafegam com Vp, fat = 0; 2 – Máximo conforto para os veículos que trafegam com Vm; 3 – Máximo conforto para veículos lentos. Atrito e superelevação variam linearmente; 4 – Critério da AASHTO. Fornece bom conforto para velocidades próximas a Vm.
Definido o Grau da curva, entra-se com esse valor no eixo x, escolhe-se o critério e obtém-se o valor da superlevação da curva no eixo y.
Distribuição da superelevação
Giro ao redor do eixo: A borda interna desce, a borda externa sobe e o eixo fica fixo. Tem como principais vantagens: a não alteração das cotas do eixo e a pequena variação das cotas das bordas.
Giro ao redor da borda interna: A borda interna fica fixa e o eixo e a borda superior sobem. Tem como vantagens: Melhor processo quanto a drenagem e confere melhor visibilidade da superelevação, encorajando os condutores de veículo.
Giro ao redor da borda externa: A borda externa fica fixa e o eixo e a borda interna descem. Só deve ser utilizado quanto os dois outros forem inadequados, pois é o pior processo quanto à drenagem.
– Superlargura
A pista de uma rodovia muitas vezes é alargada nas curvas. Esse acréscimo de largura é denominado superlargura (ΔL). Faz-se necessário pois: 1 – O motorista tem maior dificuldade em manter o veículo sobre o eixo da faixa nas curvas; 2 – O anel circular formado pela trajetória dos pontos externos dos veículos é mais largo que o gabarito do veículo em linha reta.
Calculo da superlargura: L = 2.U + 4.c, Onde: L – largura em tangente; U – largura do veículo padrão; c – espaços de segurança
Os critérios para a adoção da superlargura são: ΔL = Lc – Lt, onde: Lc – largura no trecho circular; Lt – largura da pista de rolamento no trecho em tangente, portanto: Quando ΔL ≤ 0,20m Desprezar superlargura; Quando 0,20m < ΔL ≤ 0,40m Adotar 40 cm; Quando ΔL > 0,40m Múltiplo de 0,20m superior mais próximo
Distribuição da superlargura: Preferencialmente a superlargura deverá ser feita no lado interno da curva. A pintura de sinalização divisória das faixas de tráfego deverá ficar no meio da pista. Uma boa solução técnica é fazer a distribuição da superlargura coincidir com a distribuição da superelevação. Variações bruscas na largura devem ser evitadas.
– Condições de visibilidade
Outro fator importante que deve ser considerado no projeto geométrico é a condição de visibilidade da pista. Que relaciona: a distância entre o eixo da rodovia e o eixo da faixa interna, o raio da curvae a distância de visibilidade de frenagem. A partir da análise desses parâmetros é observado se há a necessidade de intervir, seja afastando o obstáculo, seja aumentando o raio.
– Perfil longitudinal
O Perfil Longitudinal é o corte do terreno e da rodovia projetada por uma superfície vertical que contém o eixo da planta. A escolha do perfil ideal está intimamente ligada ao custo de terraplenagem. É desejável que o perfil seja homogêneo, ou seja, as rampas não devem ter grandes variações de inclinação e as curvas verticais devem ter raios não muito diferentes entre si. O perfil é apresentado em escala 10 vezes maior que a planta. Esc (1:200)
Normalmente o perfil natural do terreno é inadequado ao tráfego de veículos por motivos como: Irregularidade, inclinações muito íngremes, falta de visibilidade, problemas de drenagem, resistência do solo, etc.
Desta forma é necessário substituir o terreno natural por uma superfície convenientemente projetada, chamada de perfil de projeto ou greide. O greide pode ser definido como o lugar geométrico que contém as cotas do eixo de uma rodovia.
A definição do greide é uma escolha do projetista entre melhores condições técnicas com maior custo ou a utilização de rampas mais acentuadas e curvas verticais de menor raio com custo inferior.
Rampas: As rampas são trechos retos do perfil e devem ser concordadas entre si através de curvas verticais. São divididas em rampas ascendentes [aclives(+)] e descendentes [declives(-)].
COMPORTAMENTO DOS VEÍCULOS NAS RAMPAS: Nas rampas negativas, a maior preocupação é com a frenagem dos veículos mais pesados. Nas rampas positivas, devido à presença da Resistência de Rampa, a operação dos veículos torna-se prejudicada caso as inclinações sejam íngremes. Aclives de até 3% são praticamente imperceptíveis para automóveis e afetam pouco a operação de veículos pesados. Para rampas acima deste valor, a operação de caminhões começa a ser afetada.
Para rampas curtas (até 150m) ou trechos em declive de rodovias de pista dupla, os valores máximos podem ser acrescidos de 1%.
A inclinação mínima das rampas pode ser 0% em condições favoráveis, mas é usual adotar rampas com 0,5% para facilitar a drenagem.
Comprimento crítico das rampas: Devido à variabilidade dos terrenos a serem atravessados é impraticável definir um comprimento máximo para uma rampa. Entretanto, para se garantir uma melhor operação da rodovia, precisa se definir o comprimento crítico que é máxima extensão em aclive que o veículo padrão pode percorrer sem perda excessiva de velocidade.
O Comprimento Crítico é função de: 1 – Relação Peso Potência; 2 – Perda de velocidade; 3 – Velocidade de Entrada na rampa.
Quando se projeta rampas com comprimento superior ao crítico, é necessário criar, para um bom desempenho operacional da rodovia, uma faixa adicional para o tráfego de veículos lentos.
Curvas verticais: São os elementos que conectam as diferentes rampas do greide. Devem ser projetadas de forma a garantir segurança, boa aparência, visibilidade e drenagem adequada. O tipo de curva vertical mais utilizada é a parábola simples de eixo vertical pois proporciona boa aparência, boa concordância entre as rampas e fácil cálculo de cotas do greide. Curva Côncava: Compreendida entre um declive e um aclive; Curva Convexa: Compreendida entre um aclive e um declive 
- Curvas verticais
Parâmetro k: K é expresso em m/%, ou seja, Lv em metros e |Δi| em porcentagem. Este parâmetro fornece a distância horizontal necessária para obter 1% de variação de inclinação ao longo da curva vertical. O DNIT fornece valores mínimos para K. De posse desses valores, obtém-se o Lv através da equação acima e a partir da expressão Rv = Lv . |Δi| conhece-se o Rv.
Comprimento mínimo das curvas verticais: O Comprimento mínimo é fixado em função da Distância de Visibilidade de Frenagem. Quando Df está atendida, normalmente a curva também irá proporcionar conforto e boa aparência.
Traçado x Perfil
A utilização de curvas verticais de grande raio favorece o projeto; Longas retas em planta combinadas com muitas curvas verticais devem ser evitadas; Muitas curvas horizontais combinadas com rampas extensas não são desejáveis; Rampas extensas geram problemas no escoamento do tráfego em aclives e excesso de velocidade em declives; Uma boa solução é curva vertical contida em curva horizontal; Curva horizontal contida em curva vertical deve ser evitada; A superposição de curvas horizontais e verticais reduz os espaços sem visibilidade para ultrapassagem; Curvas horizontais de raio pequeno não devem ser colocadas próximas ao topo de curvas convexas; Não se deve combinar curva côncava com curva horizontal de pequeno raio; Deve-se prestar especial atenção à drenagem de curvas côncavas; Um bom projeto proporciona segurança, não restringe a capacidade de tráfego, dá boas condições operacionais e ainda confere boa aparência à rodovia. O uso de sotfwares com imagens tridimensionais é de fundamental importância para compatibilizar planta e perfil.
Rodovias x Vias urbanas
 A grande diferença entre o greide de uma rodovia e o greide de uma via urbana é a diferença de cotas (cotas vermelhas) entre o terreno natural e o greide de projeto.
As rodovias, que na maioria dos casos não dão acesso direto aos lotes, podem ter maiores cotas vermelhas. Enquanto as vias urbanas, por darem acesso aos lotes, devem ter greide “mais colado” ao terreno natural.