Atividade PTG - Seguranca Publica - Acidentes Aereos com potencial de contaminacao

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FACULDADE ANHANGUERA.
CURSO SUPERIOR DE GESTÃO EM SEGURANÇA PÚBLICA
Acidente aéreo com alto risco de contaminação – Relatório de Desastre Aéreo: PTG (Produção Textual em Grupo)
Cotia (SP)
2019
ANHANGUERA EDUCACIONAL - UNIDERP
UNIDADE DE COTIA
Acidente aéreo com alto risco de contaminação: Relatório de Desastre Aéreo
Alunos
Projeto Textual m Grupo (PTG) apresentada ao Instituto Educacional Anhanguera como requisito obrigatório para os 1.ºs a 4.º semestre; e que engloba as disciplinas Fundamentos de Investigação e Criminalística; Análise e Gerenciamento de Riscos; Prevenção e Combate a Sinistro; Direito e Legislação; Sistemas de Informação em Segurança, do curso Superior de Tecnologia de Segurança Pública.
Tutor: Fernando Antônio Campos de Moura
Cotia (SP)
2019
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
Este relatório configura-se como uma Proposta Textual Interdisciplinar (em Grupo), que tem como a Situação Geradora de Aprendizagem (SGA), a temática, “Acidente aéreo com alto risco de contaminação”.
O relatório aborda, e faz análises, sobre o acidente com o Boeing 767, no Rio de janeiro, que acabou culminando com a queda em cima de um barracão industrial na cidade; e, além disto, houve a queima de todo o barracão referido.
O presente estudo trata de aspectos gerais de acidentes aéreos, a fim de traçar o diagnóstico de risca da situação que ocorreu no Rio de Janeiro, onde 303 pessoas perderam a sua vida no local do acidente, sendo 20 trabalhadores do barracão e 283 pessoas a bordo do avião. Além disto, o avião caiu em um barracão que continha um material de algo nível de explosão e contaminação – ou seja, um material tipo D, na classificação dos incêndios, de acordo com Corpo de Bombeiro Militar do Estado de Goiás (2016).
Para se fazer a análise da temática, são consideras, apropriadamente as seguintes disciplinas:
Fundamentos de Investigação e Criminalística; 
Análise e Gerenciamento de Riscos; 
Prevenção e Combate a Sinistro; 
Direito e Legislação; e
Sistemas de Informação em Segurança 
Este relatório tem a metodologia de revisão de literatura, apresentando uma natureza descritiva, que descreve, relatando, o acidente com o Boeing767, na cidade do Rio de Janeiro.
O objetivo do estudo é relatar o que aconteceu quando a equipe que escreve este relatório encontrou, quando chegou no local. Apontando ainda a matriz de risco do incidente.
E as considerações finais do estudo apontam que não houve a contaminação do local, nem explosão de grandes proporções, todavia, a perda no barracão e na aeronave foi total; e, também, as mais de 300 vítimas dos acidentes, terão um lento trabalho de reconhecimento dos corpos e identificação de objetos pessoais que por ventura sejam encontrados.
A lição que se aprende com acidentes assim, de acordo com os pareceres finais sobre o tema, que estão em elaboração, e que todos os esforços na identificação das causas dos acidentes devem ser apuados, para que novos acidentes destas proporções venham a acontecer.
1. FUNDAMENTOS DE INVESTIGAÇÃO E CRIMINALÍSTICA
Quando se fala sobre acidentes aeronáuticos, se está falando de toda e qualquer ocorrência que aconteça do momento em que a pessoa embarca até o momento em que a mesma pessoa (passageiro ou tripulação) desembarca em uma dada localidade (FAB; CENIPA, S/d, endereço eletrônico).
DE acordo com Força Área Brasileira e Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (FAB; CENIPA, S/d), um acidente aéreo é assim caracterizado quando: A) se qualquer pessoa sofra séria lesão ou venha a óbito em razão desta mesma pessoa ter estado em uma aeronave; B) se a aeronave apresentar danos estruturais, exigindo assim grandes e substanciais reparos ou correções [adequações]; e C) se a aeronave for considerada como desaparecida ou o local onde a aeronave tenha pousado [forçosamente ou alternativamente] seja absolutamente inacessível.
Sobre o local em que a aeronave em questão (Boeing 767) caiu, trata-se de uma área industrial na cidade do Rio de Janeiro (RJ). Segundo as apurações preliminares que foram coletadas minutos após o acidente (por esta equipe multiprofissional que chegou primeiro no local), havia 283 pessoas no avião e mais 20 pessoas no barracão industrial em que a aeronave caiu, totalizando assim 303 pessoas finadas – na hora – com o desastre (acidente) aéreo relatado aqui. A equipe achou prudente considerar todo o local, o pavilhão industrial, a aeronave destroçada pelo acidente, e as redondezas (num raio de 5 km) como local do crime; e isto se deu, justamente para preservar o local do crime. De modo que a equipe presente no local, procedeu com o isolamento do local do crime e das redondezas; isto, em um raio de segurança 2,5 km do ponto zero – isto é, o local onde a aeronave caiu e destrocou-se. Sendo que o barracão também foi severamente afetado, de modo que ele foi destruído, e as 20 pessoas que trabalhavam no barracão, morreram na hora da queda da aeronave, sendo que estas pessoas estavam em solo, no momento da queda.
De modo que efetivamente, morreram 283 pessoas com o relatado acidente aéreo, todavia, a amplitude de dano, crime com este acidente chegou a 303 pessoas, considerando assim as pessoas que estavam em solo e que morreram em virtude da queda do avião. Por este motivo, se considera, por esta equipe multidisciplinar, o local do crime como toda área mencionada (os 2,5 km de raio a partir do ponto da queda do avião).
A delimitação da área a ser preservada é uma atividade complexa e os limites do local podem mudar de acordo com o prosseguimento da análise do local. O que parece ser evidente no início pode mudar e precisar ser reavaliado. Uma vez definida, a área é explicitamente isolada usando-se qualquer tipo de barreira física. Qualquer pessoa não-essencial que adentrou no local antes do estabelecimento do cordão de isolamento deve ser retirada (e essa informação é registrada) e quaisquer pessoas não-essenciais são impedidas de entrar no local de crime durante todo o exame pericial (ONU; LSS; UNODC, 2010, p.10).
A primeira providência que foi tomada quando a equipe multidisciplinar (incluindo os profissionais da segurança pública, que aqui relatam o ocorrido) chegaram no local do acidente aeronáutico foi a de isolar e de preservar ao local do crime, com base no princípio da vida humana, previsto no decreto 87.249 (BRASIL, 1982); apesar que a base do princípio da vida ser um fundamento legislativo, e que inclusive vai a favor da dignidade humana (Arts. 5 da CF da 1988, BRASIL, 1988), o Decreto Lei n.º 87.249 (BRASIL, 1982), foi revogado integramente pelo Decreto nº 9.540 (BRASIL, 2018).
Acerca disto, o Código de processos Penal (BRASIL, 1941), já trazia, desde antes de meados do século XX, as diretrizes que devem ser adotas quando da realização de investigações envolvendo acidentes com aeronaves. 
O artigo 6º do Código de Processo Penal elenca as providências que deverão ser tomadas pela autoridade policial (Delegado de Polícia) assim que for informado ou tiver notícia da ocorrência de uma infração penal, estando entre elas a de se dirigir até o local do fato promovendo a preservação do mesmo até a chegada do perito criminal, permanecendo no local da ocorrência para auxiliar os outros agentes de segurança pública no que for necessário. Após a chegada do perito criminal cabe a ele proceder de forma a coletar os vestígios e encaminhá-los para exame no Instituto de Criminalística (PEREIRA, S/d, endereço eletrônico <https://www.conteudojuridico.com.br/consulta/Artigos/51972/a-importancia-da-preservacao-do-local-de-crime-e-da-pericia-criminal-para-uma-efetiva-persecucao-penal 2/7>).
Além ainda, deve ser sempre observado os disposto por FAB; CENIPA (2016) no que tange a investigações que envolvam acidentes com veículos aéreos. Uma vez que também deve ser aberto um inquérito, um processo na CENIPA para apurar as circunstâncias do acidente.E por fim, percebe-se que todas estas precauções que a equipe tomou ao chegar ao local do crime, isolando-o, retirando as pessoas que ainda encontrava-se na área isolada e não tocando em nenhuma coisa na área do crime, afinal a perícia ainda seria feita; com exceção de prestar atenção e tentar ajudar possíveis sobreviventes do desastres, pessoas que estavam no local do acidente (no barracão e avião, e proximidades que ficaram feridas com o ocorrido), mas nenhuma pessoa com vida (nestas condições expostas com o acidente) foi encontrada, apenas amigos e familiares das vítimas, e também curiosos e populares.
2. ANÁLISE E GERENCIAMENTO DE RISCOS
Considerando que a esquipe que subscreve este presente relato, foi a primeira a chegar no local do acidente após a colisão da aeronave com o barracão industrial no Rio de Janeiro, pode ser afirmado que na busca entre as prováveis causas do acidente, o trabalho de investigação do acidente aéreo deverá ser focado em ferramentas de Análises e Gestão de risco; tais como o brainstorming, o FMEA, a matriz SWOT e tal, além de considerar os conteúdos das caixas pretas, e as últimas comunicações com as torres de controle e etc.; a fim de se traçar a resposta mais acurada para a pergunta do que houve para suceder com este acidente assim.
O FMEA é – em inglês, Failure Mode And Effect Analysis – uma sigla, que quer diz sobre o modo de falhas e análises de causas. Ele está muito ligado aos métodos do alto escalão estratégico das empresas ou grupos corporativos. (ALMEIDA et al, 2017)
O Brainstorming, outro método de análise e gerenciamento de riscos, consiste na “característica essencial de visionar, também conhecido popularmente como brainstorming ou pensar fora da caixa. [...] Enquanto que a imaginação descritiva nos permite ver o que está lá (mas de uma nova forma), a imaginação criativa nos possibilita ver o que não está lá (ainda)” KRISTIANSEN; RASMUSSEN, 2015, p.126-127).
A matriz SWOT – que vem de análises SWOT, significando as iniciais, em Inglês, Strenghts é Forças, as Weaknesses indica os Pontos fracos, Oportunities falam das oportunidades e as Threats são as ameaças que uma situação demanda – se trata de uma mensuração qualitativa de riscos podem ser previstos através de uma matriz, de modo que o grau de risco é determinado pela composição de duas variáveis: frequência (probabilidade) e severidade (impacto financeiro), ligados aos eventos de perda (fatores de risco) inerentes ao processo avaliado. (ALMEIDA et al, 2017). Sendo que a matriz SWOT, o FOFA (Forças, Oportunidades, Fraquezas e Ameaças) do acidente aéreo em questão é a seguinte:
	Forças
As empresas operam regularmente;
Sistemas de segurança estavam OK.
	Fraquezas
Local com risco de contaminação / explosão;
Carência: brigada de incêndio (interligadas);
O Imponderável.
	Oportunidades
Todos os sistemas de segurança foram observados, exceto se considerando as fraquezas e ameaças mencionadas.
	Ameaças
Aeronave: problemas técnicos, falhas operacionais, problemas com pássaros.
Barracão: falta de extintores tipo D, falta de material isolante.
	TABELA 1: Análise da Matriz SWOT ou FOFA. 
Fonte: Elaborado pelos autores (2019).
Esta equipe, que apresenta este presente relato, considera que os modelos de brainstorming e espinha de peixe (diagrama de Ishikawa) são os mais indicados para investigar e analisar as causas deste desastres, mas foi optado por demonstrar a matriz SWOT (ou FOFA) da situação, afim de analisar sucintamente sobre est acidente aéreo. (TABELA 01)
3. PREVENÇÃO E COMBATE A SINISTRO
Conforme se é afirmado, por esta presente equipe, que faz este presente relatório, e foi a primeira a chegar no local do acidente aéreo, isto, logo após a colisão da aeronave com o barracão industrial. Houve falhas nos sistemas de combate a incêndio e de prevenção de acidentes.
Ao se chegar no local do crime, um dos membros da equipe notou um foco de incêndio em uma das asas da aeronave, e foi em busca de extintores. Dentro do barracão próximo ao local do acidente, foi encontrado apenas os extintores de pó para as Classes ABC. Que foram utilizados pela equipe presente no local.
A tabela abaixo (Tabela 02) demonstra Os tipos mais comuns de extintores e suas respectivas eficiência (ou ineficiência ou não recomendação) contra as classes de incêndios.
Tabela 2: Os tipos de extintores usuais e a eficiência (ou ineficiência) contra as classes de incêndios.
Fonte: Flores; Ornelas; Dias (2016) In Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Goiás (2016, p. 38).
Legenda: A – Adequado; P – Proibido; NR – Não recomendado.
O tipo pó seco ABC é até indicado nestes casos, porém, outros fatores devem ser analisados. Como existia outros metais que propagam combustão no barracão, então, o tipo pó ABC de extintor pode não ser o mais indicado, justamente por não atuar nestes materiais, como afirma o Corpo de Bombeiro Militar do estado de Goiás (2016).
Além disto, este tipo d extintor o tipo pó seco ABC, não é o mais indicado, nestes casos, porque ele pode, na pressão do jato de ar que libra o pó seco, que é sentida quando o gatilho de acionamento é pressionado, acabar por alastrar mais o fog, porque o tipo pó seco ABC não é eficiente com combustíveis, material inflamável e madeira, por exemplo, sendo mais indicado no caso, os extintores do tipo CO2, que tem uma composição mais propícia para esta ocasião, a desvantagem do tipo CO2 é que ele é mais caro, em comparação com os outros tipos de extintores, mas ele é o mais indicado neste caso.
Uma vez que os extintores que haviam no local eram apenas do tipo pó seco ABC, e uma também que eram em quantias poucas, o incêndio, que a princípio era só na asa da aeronave, espalhou-se e consumiu todo o barracão. E acabou por, no momento em que o fogo aumentou, acabou resultando na queima de outros materiais, palets e demais produtos com propriedades combustíveis, armazenadas no local, que não dispunha de proteção efetiva contra este tipo de ocorrência. Além disto, a equipe que chegou primeiro no local usou todos os extintores disponíveis, e, como se observa, eles não foram suficientes para conter as chamas.
Ultimamente, a tecnologia em segurança e de prevenção a sinistro está tão avançada, a ponto de existirem, tintas, resinas, material que se passam em tetos e paredes de empresas, que tem propriedades antitérmicas, mantendo o local em que houve e aplicação~ deste produto antitérmico seguro e livre de chamas por até 60 – sessenta – minutos, exposto a figo intenso. Infelizmente, a empresa / barracão em questão não tinha este sistema, e mesmo os seus extintores eram poucos e não eram também eficientes aos incêndios de classe D, e por este motivo houve a perda total do prédio, e o pior, todos os trabalhadores, presentes no local, acabaram perderam as suas vidas (CORPO DE BOMBEIRO MILITAR DO ESTADO DE GOIÁS, 2016).
4. DIREITO E LEGISLAÇÃO
O conceito de Segurança, Saúde e Meio Ambiente – SSMA – nada mais é do que uma das configurações do direito essencial, que abrange a saúde, segurança, meio ambiente (meio ambiente, este, ao qual, está inserida o direito à vida, evidentemente).
Para Bosch (S/d), a proteção ao consumidor, tem previsão no art.º 5, inciso XXXII da CF (Brasil, 1988), além de estar constando no art.º 4 do CDC – Código de Defesa do Consumidor – (BRASIL, 1990).
Isto significa que o direito à vida, a segurança e a saúde estão contidos no artigo quinto da Constituição Federal, de modo que são direitos que são pétreos (ou intrépidos), ou seja, não podem ser alterados, apenas aumentados, jamais diminuídos ou não considerados.
Assim, preliminarmente, apesar de as causas deverem ser ainda apurada mais profundamente (porque tanto pode ter sido falha no sistema, como uma colisão, com um pássaro, como demais problemas cm a aeronave que causam o desastre aéreo), mas pode ser afirmado incialmente que há sim que se falar em indenização por arte da empresa área para todas as famílias das vítimas, seja dos 283 passageiros que estavam abordo da aeronave, ou dos 20 trabalhadores que estavam no local no momento da colisão. Sugere-se que a empresa área faça acordo imediatamente com as famílias das vítimas abordo da aeronave e e já preste a prestar os auxílios que se fizerem necessários. 
No que se refere, especificamente, aos 20 (vinte) trabalhadores que estavam no local no momento do desastre, considerando que estes não possuíam contrato de prestação de serviços junto a empresa aérea, então não existe previsão de indenização m caso de acidente, em termos contratuais; todavia, por analogia há que se falar sim em subsistência de algum direito de indenização pelos danos apontados.
5. SISTEMAS DE INFORMAÇÃO EM SEGURANÇA
Os sistemas de informações em segurança dão todo o suporte para identificaras vítimas, contatar parentes e encontra demais detalhes sobre o acidente (inclusive, por mio das caixas pretas do avião, muitas vezes, é possível de ser solucionado as circunstâncias dos acidentes aéreos).
Pela lista de passageiros do avião, é possível saber quem embarcou, quem não embarcou; além disto, pelas redes sociais, também é possível acompanhar onde as pessoas da lista de voo estavam no momento da queda, se embarcaram ou não e etc. Por fim, a empresa que operava esta aeronave tem a lista, também, dos tripulantes que estavam a bordo da aeronave; e demais informações de contatos, e outros detalhes são relativamente fáceis de serem obtidos, quanto se tem a identificação dos passageiros, ou pessoas a bordo da aeronave.
A aeronave em questão, como a maioria dos aviões comerciais, tem diversos sistemas de informação, comunicação e por isto mesmo não se pode usar os celulares em aeronaves, porque os sinas do celulares podem justamente atrapalhar, confundir ou mesmo gerar pane nestes sistemas de comunicações dos aviões (ANAC, 2018). 
O avião tem sistemas de comunicação que incluem: comunicação com as torres de controle dos aeroportos mais próximos, tem a comunicação com outras aeronaves, como as aeronaves dos militares que as avisam quando estão em território aéreo proibido, a comunicação entre os pilotos e os passageiros, os pilotos e a tripulação e etc. (ANAC, 2018). 
De todo modo, “o operador estabelecerá um sistema de documentos de segurança de voo para uso e guia para seu pessoal de operações, como parte de seu sistema de gestão de segurança operacional” (ANAC, 2010, p.17).
5.1. O Usos de Banco de Dados em Desastres Aéreos. 
Por fim, deve ser decodificado o conteúdo das caixas pretas (geralmente são duas, uma que grava o sistema de comunicação na cabine, entre os pilotos, e a outra caixa preta que grava as últimas horas de dados da navegação, fazendo um registro de diversas informações técnicas e de navegação da aeronave).
As agências reguladoras, nacionais e internacionais, dizem da obrigatoriedade das caixas pretas, sendo que os sistemas delas se mantem num padrão, desde os anos de 1980, sendo que novas tecnologias já poderiam ser empregadas, neste sentido, e esta manutenção de tecnologia antiga nas caixas pretas, além e atestas a seguridade dos sistemas m questão, também apontam para a necessidade de compatibilidade entre todos os sistemas das caixas pretas.
CONCLUSÃO
Pelo que foi apresentando, é nítido que não há que se falar em negligência ou má-fé por parte da fornecedora (a empresa de transporte aéreo), mas isto não exime a empresa de pagar indenizações e firmar acordos extrajudiciais, para evitar complicações futuras.
As empresas envolvidas no acidente, tanto a empresa aérea, quanto o barracão industrial, tinha adotados alguns procedimentos e itens de segurança, mas não em quantias suficientes para evitar as maiores gravidades do local; por sorte não houve contaminação da aérea, mas o risco era iminente, e ao menos isto foi contido, com as ações que foram tomadas.
Uma da hipótese apontada é a colisão da aeronave com pássaros, o que causaria problemas o avião, assim, medidas de prevenção contra situações imponderadas que podem afetar o tráfego aéreo são uma das soluções que podem ser usadas, a evitar tais futuros acidentes.
REFERÊNCIAS 
ALMEIDA, Marcos Rangel de; MENESES, Ítalo Guilherme; MONTEIRO, Carlos Gomes Monteiro; SILVA LEÃO, Edno Martins da. [Material didático de] Análise e gerenciamento de risco. Londrina (PR): Editora e Distribuidora Educacional S.A., 2017. 208 p. A447a 
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______. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil. RBAC nº 135. Requisitos Operacionais: Operações Complementares e Por Demanda. ANAC, 2010. Versão online. Disponível em <https://www.anac.gov.br/participacao-social/audiencias-e-consultas-publicas/audiencias/2010/aud05/anexo-rbac-135.pdf> Acesso em 10 de out. de 2019.
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BRASIL. Decreto-Lei Nº 3.689, de 3 de outubro de 1941. Código de Processo Penal. Brasília (DF), Casa Civil, 1941.
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