Avaliação Armazenagem, Gestão de Transporte e Distribuição

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Avaliação Virtual: Armazenagem, Gestão de Transporte e Distribuição
1) O chamado "Ciclo de Deming" ou "Ciclo PDCA" atua na lógica da revisão constante dos processos, visando a melhoria contínua destes, onde os indicadores de desempenho - KPIs - têm o papel de apresentar a performance dos processos de modo que as ações tomadas possam ter sua efetividade confirmada. Desta forma,
I - podemos entender a relação entre a estratégia PDCA e os KPIs se dá de maneira distinta e excludente,
PORQUE
II - O Ciclo de Deming avalia o momento pré-operacional e o KPI o pós-operacional.
Com relação às afirmações acima, é CORRETO afirmar que:
Alternativas:
As duas afirmações são verdadeiras, mas a segunda não justifica a primeira
Ambas as afirmações são falsas. CORRETO
As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira.
A primeira afirmação é verdadeira e a segunda é falsa.
A primeira afirmação é falsa e a segunda é verdadeira. 
Código da questão: 20021
2) Caracterizam-se como elementos fundamentais para o bom desempenho das operações logísticas em um armazém inteligente:
I) O uso de recursos físicos para coleta de dados de forma automática integrados a ferramentas relacionadas à Tecnologia da Informação, de modo a reduzir a intervenção do operador de forma manual na coleta e tratamento das informações para gestão da distribuição.
II) O uso de equipamentos de movimentação elétricos em detrimento de outros meios de locomoção.
III) A utilização de técnicas de gestão que permitam atualizações constantes do comportamento dos produtos em estoque, de modo a permitir a revisão do seu mapeamento com o objetivo de reduzir movimentos e custos.
É CORRETO o que se afirma apenas em:
Alternativas:
 I e III. CORRETO
Apenas III.
I, II e III.
II e III.
I e II.
Código da questão: 21260
3) Podemos afirmar que a implantação adequada de um sistema de gerenciamento de transportes - TMS - tem forte potencial de promover redução dos níveis de estoque de uma empresa, trazendo benefícios de redução de custos para todos os participantes da cadeia de abastecimentos. Com relação a esta afirmação, assinale a alternativa correta:
Alternativas:
Podemos considerar a afirmação correta se os respectivos ERPs de todas as empresas envolvidas na gestão da cadeia de abastecimentos estiverem integrados via EDI.
A afirmação não é correta, pois as ferramentas de gestão de estoques não têm qualquer relação com o TMS.
Não podemos assumir a afirmativa como correta, uma vez que existem diversos fatores que interferem na gestão dos estoques e são independentes das funcionalidades potenciais do TMS.
A afirmação é correta, pois, uma vez que aumentada a visibilidade das cargas em trânsito, o Gestor Logístico pode acompanhar o desempenho dos processos de transporte, aumentando o domínio sobre as eventualidades e conhecendo os tempos e permitir um melhor planejamento das necessidades de materiais. CORRETO
A afirmação é correta se aplicada a empresas industriais de bens de consumo, em função de apresentarem alto nível de estoques, porém apenas se estas fizerem uso de frota própria, não se aplicando nos casos de terceirização de serviços de transporte.
Código da questão: 19818
4) Impacto log reversa no tempo de ciclo produtivo:
A Logística Reversa assume um papel cada vez mais importante no cenário empresarial, incluindo fatores de ordem econômica, pois a utilização de materiais reciclados na produção vem se mostrando economicamente viável em diversos casos, além de não provocar alterações nas características e funcionalidades dos produtos finais. Porém, outros aspectos além do reaproveitamento de materiais já utilizados, ou seja reciclados, devem ser considerados na composição de sistemas de gestão da cadeia reversa de materiais, dentre os quais podemos destacar:
I - O aumento do tempo total de ciclo de produção, pois a utilização de materiais reciclados pode gerar a necessidade de processos adicionais, como limpeza ou seleção, que venham a aumentar o tempo total de produção, podendo impactar em aumento de estoques e no atendimento ao cliente.
II - Os produtos são projetados naturalmente para serem produzidos sem a utilização de materiais reciclados em sua composição ou em seus processos produtivos.
Sobre as afirmações acima, podemos afirmar que:
Alternativas:
As duas afirmações são verdadeiras, mas a segunda não justifica a primeira.
A primeira afirmação é falsa e a segunda é verdadeira
Ambas as afirmações são falsas.
As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira.
A primeira afirmação é verdadeira e a segunda é falsa. CORRETO
Código da questão: 19809
5) As chamadas EADIs, sigla para Estação Aduaneira do Interior, foram criadas com o objetivo principal de
Alternativas:
Reduzir os custos de frete.
Facilitar o retorno de contêineres.
Aumentar a utilização de transporte rodoviário.
Desafogar as empresas transportadoras em períodos de sazonalidade.
Reduzir a ocorrência de armazenagem de materiais, agilizando as operações em portos e aeroportos. CORRETO
Código da questão: 21600
6) Fazendo uma análise macro sobre o mercado de esmagamento de soja no Brasil, temos o seguinte cenário:
Os principais produtos comercializados nesse mercado são farelo e óleo de soja.
As plantações de soja estão espalhadas por todo o interior do país, longe dos principais centros consumidores.
A margem de lucro dos produtos é muito pequena e a logística de armazenagem em silos e, principalmente o transporte, constituem custos significativos da operação.
O transporte utilizado é o rodoviário e o volume de soja colhida é muito superior ao volume somado gerado de produto final.
O farelo é basicamente utilizado como insumo para indústria alimentícia e o óleo de soja é produzido principalmente para o consumidor final.
Assim, concluímos que para haver um desempenho viável em longo prazo, as empresas do setor devem:
Ter grande volume de esmagamento.
Estar localizadas próximas aos centros de plantação de soja.
Dispor de frota própria de transporte.
Estar localizadas em grandes centros urbanos.
Estão CORRETAS somente as afirmativas:
Alternativas:
 II e III.
I e III.
 I e II. CORRETO
I e IV
III e IV.
Código da questão: 21585
7) Em relação ao modal dutoviário, podemos afirmar que sua aplicação no Brasil é amplamente difundida em vários segmentos econômicos, sendo, entre outros, utilizado para o transporte de:
I - Suco de Laranja, no segmento alimentício.
II - Minério de ferro, para siderurgia.
III - Álcool, para uso veicular.
IV - Gás, para uso em diversos segmentos industriais.
É CORRETO o que se afirma apenas em:
Alternativas:
I, II e IV
 II, III e IV.
I, II, III e IV CORRETO
I,II e III.
I, II e IV
Código da questão: 19936
8) Entre as funcionalidades potenciais do TMS está a de permitir o monitoramento de custos extras gerados por falhas nos processos ou planejamento, o que pode levar à necessidade de contratação de veículos extras para atendimento da demanda. Sobre tal situação, podemos afirmar:
Alternativas:
Tal situação não deve ocorrer em um sistema que disponha de um TMS, uma vez que este deve ser capaz de monitorar todo e qualquer evento capaz de interferir no processo de transporte.
Custos extras causados por anomalias de qualquer natureza são caracterizados quando há a necessidade de contratação de outro modal que não o usualmente usado pela empresa.
Os custos extras de transporte são gerados quando há a necessidade de contratação de fretes exclusivos via modal aéreo, uma vez que o custo deste é maior que os demais.
Custos extras só podem ser gerenciados pelo sistema TMS do embarcador quando estes custos forem relacionados à frota própria deste embarcador.
Uma situação bastante comum é quando a empresa utiliza o transporte rodoviário em suas operações e, por causa de alguma anomalia que interfira no objetivo de entrega ou coleta, contrata serviços de frete aéreo em função de necessidade de reposição urgente de algum material ou para cumprimentode compromisso de prazo de entrega com cliente. CORRETO
Código da questão: 19888
9) Quando abordamos qualidade na gestão dos processos de distribuição de materiais na cadeia de suprimentos de determinado produto, buscamos ressaltar a importância do papel que a boa gestão da distribuição pode desempenhar na satisfação dos clientes e na própria imagem da empresa.
Dada a frase acima, considere as afirmativas:
I) Qualidade é um parâmetro exclusivo de desempenho do produto, não estando relacionado com processos de gestão da distribuição;
II) Quando abordamos a qualidade na gestão da distribuição, estamos considerando os processos que envolvem não apenas transportes, mas também processos internos que possam interferir nos prazos e custos até o cliente final;
III) A qualidade na gestão da distribuição pode interferir na imagem da empresa, uma vez que passa pelos princípios de compromissos assumidos com o cliente em termos de atendimento.
Escolha a alternativa que apresenta as afirmativas VERDADEIRAS:
Alternativas:
I e III.
II e III. CORRETO
I, II e II.
I e II.
Apenas I.
Código da questão: 19989
10) Com relação às afirmações abaixo:
I) O modal rodoviário é o que apresenta maior nível de capilaridade, já que o número de restrições de meios de deslocamento de veículos e acessos é maior do que nos demais modais, uma vez que opera por meio de estradas e outros caminhos por via terrestre sem grandes restrições, podendo embarcar e desembarcar, salvo particularidades específicas e eventuais, em qualquer ponto de percurso.
II) O modal hidroviário apresenta grande flexibilidade, principalmente no caso do Brasil, pois em função do tamanho de nossa costa marítima, pode acessar qualquer ponto sem necessidade de grandes recursos de infraestrutura.
III) Apesar de caracterizar-se pelo transporte de produtos de alto valor e a despeito de seu alto custo operacional, o modal aéreo pode ser utilizado em casos de urgência para um determinado produto de baixo valor, desde que seja caracterizada uma situação onde os custos da falta deste produto sejam maiores do que a diferença dos custos de frete entre o modal aéreo e outro modal com o transit time mais lento.
É CORRETO apenas o que se afirma em:
Alternativas:
II e III.
 I, II e III.
 III. 
 I e III. CORRETO
I e II.
Código da questão: 19916
Dentre diversos KPI’s aprendidos através do material, um deles, relacionado a distribuição, chama-se Custo do Pedido. Sua fórmula expressa em percentual é: CUSTO TOTAL DO ARMAZÉM / TOTAL DE PEDIDOS X 100. Imagine que uma empresa possui como valores mensais.
Custo do aluguel do armazém: R$ 50.000,00
Custo do Pessoal do armazém: R$ 20.000,00
Custo da Manutenção do armazém: R$ 30.000,00
Custo Administrativo da empresa: R$ 50.000,00
Custo de Pesquisa e Desenvolvimento: R$ 50.000,00
Pedidos expedidos: 1.000.000,00
Código da Questão 19990 => Resposta: 100.000,00 / 1.000.000,00 X 100 = 10,00%
Código da Questão 20013 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira
Código da Questão 19891 => Resposta: I, III, IV e VI
Código da Questão 21194 => Resposta: A terceirização das operações de distribuição com empresas especializadas, chamadas Operadores Logísticos e localizados em centros distantes das unidades produtivas, mas próximas a mercados potenciais, tem sido um alternativa amplamente utilizada pelos gestores para lidar com as incertezas de demanda, além do fato de tais operadores tenderem a desempenhar melhor as operações em função do nível de especialização e do maior domínio que tendem a ter sobre as particularidades relacionadas à área geográfica na qual atuam.
Código da Questão 21397 => Resposta: I, III e IV
Código da Questão 19894 => Resposta: I e III
Código da Questão 20386 => Resposta: As duas afirmativas são corretas e complementares
Código da Questão 19951 => Resposta: I, II e III
Código da Questão 19872 => Resposta: I, II e III
Código da Questão 19890 => Resposta: Processos de Logística Reversa e da chamada Logística Direta, responsável pelo abastecimento dos processos produtivos e atendimento aos clientes, podem compartilhar sistemas e ferramentas de gestão, uma vez que existe grande potencial de sinergia entre elas.
Código da Questão 21684 => Resposta: Sim, pois a velocidade das operações destes afeta diretamente o prazo de entrega ao cliente final, uma vez que o planejamento do transporte depende da acuracidade das informações de disponibilidade do produto para coleta
Código da Questão 20231 => Resposta: I, II e III
Código da Questão 20014 => Resposta: A primeira afirmação e falsa e a segunda e verdadeira
Código da Questão 19822 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira
Código da Questão 19845 => Resposta: O modal rodoviário e o mais utilizado em função da abertura de estradas ter sido prioridade política do começo do século XX, em conjunto com o início da indústria automobilísticas no pais em meados dos anos 1960.
Código da Questão 20522 => Resposta: As duas afirmativas são corretas e complementares
Código da Questão 19821 => Resposta: I e II
Código da Questão 20713 => Resposta: I, II, III e IV
Código da Questão 21340 => Resposta: II
Código da Questão 19892 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira
Código da Questão 19847 => Resposta: I e III
Código da Questão 19895 = Resposta: I, II e IV
Código da Questão 20522 => Resposta: As duas afirmativas são corretas e complementares
Código da Questão 19950 => Resposta: I, II e IV
Código da Questão 20020 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira.
Código da Questão 20094 => Resposta: Devem ser vistos de maneira holística, permeando todas as etapas dos diversos processos nas diversas empresas e elementos componentes da cadeia de suprimentos, uma vez que aspectos operacionais internos podem impactar na gestão da distribuição dos produtos aos clientes finais.
Código da Questão 19752 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras, mas a segunda não justifica a primeira
Código da Questão 20985 => Resposta: II e III
Código da Questão 19891 => Resposta: I, III, IV e VI	
Código da Questão 19890 => Resposta: Processos de Logística Reversa e da chamada Logística Direta, responsável pelo abastecimento dos processos produtivos e atendimentos aos clientes, podem compartilhar sistemas e ferramentas de gestão, uma vez que existe grande potencial de sinergia entre elas.
Código da Questão 21684 => Resposta: Sim, poia a velocidade das operações deste afeta diretamente o prazo de entrega ao cliente final, uma vez que o planejamento do transporte depende da acuracidade das informações de disponibilidade do produto para coleta.
Código da Questão 21536 => Resposta: Tem potencial aplicação em qualquer etapa do processo de gestão da Cadeia de Abastecimento, sendo que sua aplicação, mesmo em departamento não diretamente relacionado a Gestão de Transporte, como armazenagem e almoxarifado, podem implicar na qualidade da distribuição do cliente.
Código da Questão 19888 => Resposta: Uma situação bastante comum e quando a empresa utiliza o transporte rodoviário em suas operações e, por causa de alguma anomalia que interfira no objetivo de entrega ou coleta, contrata serviços de frete aéreo em função de necessidade de reposição urgente de algum material ou para cumprimento de compromisso de prazo de entrega com cliente.
Código da Questão 20190 => Resposta: II e III 
Código da Questão 19892 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira
Código da Questão 19938 => Resposta: Pode ser um recurso empregado em função das legislações pertinentes a gestão de resíduos, uma vez, que por força de lei fabricantes de determinados produtos são obrigados a recolher produtos “pós consumo”
Código da Questão 19877 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras e segunda justifica a primeira
Código da Questão 21398 => Resposta: V, V e F
Código da Questão 19935=> Resposta: O modal aéreo em função de seu transit time mais baixo
Código da Questão 19889 => Resposta: I, II e III
Código da Questão 19822 => Resposta: As duas afirmações são verdadeiras e a segunda justifica a primeira
Código da Questão xxxxx => Resposta: 
Código da Questão 20021 , 19989 
Unidade 01 – O Papel da Gestão da Distribuição na Cadeia de Suprimentos (Pág.06 a 26)
Quando tratamos da GESTÃO DA DISTRIBUIÇÃO dentro da CADEIA DE SUPRIMENTOS, não devemos ter exclusivamente a visão da distribuição ao cliente ou consumidor final, mas sim de todos os clientes intermediários ao processo, ou seja, os fabricantes em toda as etapas dos processos, distribuidores, varejistas e até assistência técnica.
A GESTÃO DA DISTRIBUIÇÃO de materiais dentro do contexto maior conhecido como SUPPLY CHAIN MANAGEMENT, termo que significa “GESTÃO DA CADEIA DE ABASTECIMENTO”, deve sempre partri da premissa de que os aspectos e parâmetros do cliente ou, em primeira análise, o destino do material deve ser conhecido a fim de que a estrutura de distribuição seja adequada a plena satisfação deste cliente. Isto significa que, ao estabelecer a estrutura de distribuição, que envolve armazéns, empresas de transportes e prestadores de serviços diversos, demanda bem entender as características e necessidades do cliente, ou seja, garantir que o material seja recebido dentro do esperado por este.
Principais elementos dentro deste processo, que dividiremos entre internos e externos a empresa:
Papel das Áreas Internas da Empresa no Desempenho da Gestão da Distribuição
Segundo SLACK “todas as partes de qualquer empresa tem seus próprios papeis a desempenhar para se chegar ao sucesso” (SLACK, 1999 p.56), o que significa atender seus clientes com qualidade em produtos e serviços. Em se tratando de serviços, fazer as coisas no tempo e custo acordados com o cliente.
Inicialmente faremos uma avaliação sobre quais áreas internas da empresa estão diretamente relacionadas a gestão da armazenagem de matérias-primas e componentes, caso tratem-se de materiais destinados a produção, ou produtos finais, destinados a venda ou revenda.
Em se tratando de matérias-primas e componentes, ou ainda materiais adquiridos para revenda aplicados as empresa distribuidoras ou de varejo, temos as áreas de Compras ou Suprimentos, cuja missão principal e garantir os adequados níveis de estoque para abastecimento. Para tal, é fundamental que sejam determinados os corretos parâmetros em termos de quantidades por lote, frequência de entregas, tipo de embalagens, horários etc, junto aos fornecedores.
Da mesma forma, outra área comprometida com o sucesso do processo de distribuição dentro da Cadeia de Suprimentos e a área Comercial ou de Vendas, cuja missão e bem entender as necessidades, características e particularidades de seus clientes, dentro de aspectos similares aos processos desenvolvidos por Compras ou Suprimentos junto aos fornecedores, identificando a frequência de entrega, tamanhos de lotes e tipos de embalagem, e características específicas dos clientes, como aspectos físicos da área de recebimento e até necessidades específicas de tipo de veículos, por exemplo.
Outra área de uma importância em relação a distribuição física dos produtos, particularmente nas empresas produtoras de bens de consumo final e Marketing, principalmente nas empresas que produzem produtos de venda em varejo de larga escala, como supermercados e home centers. Isso acontece devido ao fato de esta área em particular ter a atribuição de definir quais serão os canais de distribuição, ou seja, se os produtos serão entregues aos seus clientes (supermercados) via distribuidores (venda a distribuidores intermediários para posterior venda ao supermercado) ou devem ser entregues diretamente nos pontos de venda. Com o aumento do poder de negociação das grandes cadeias de supermercados, principalmente, gerando altos volumes de demanda, a prática de entregas diretas, tem se tornado bastante comum, demandando grandes investimentos tanto em estrutura física como em armazéns e centros de distribuição, como em tecnologia da informação, elemento este cuja evolução constante tem proporcionado melhorias na gestão dos processos, bem como, redução nos custos logísticos, fator crucial em mercados cada vez mais competitivos.
“A distribuição é, claramente, apenas mais um aspecto de prestação de serviços a área de Marketing; é o método pelo qual um produto e distribuído, e o grau de atendimento e confiabilidade apresentado é tão importante no global quanto o preço, a promoção e a qualidade do produto” (DIAS, 1993 p. 346)
Papel da Áreas Externas da Empresa no Desempenho da Gestão da Distribuição
Quando colocamos o termo “áreas externas” não estamos tratando exclusivamente de áreas fisicamente separadas das instalações da empresa, mais sim aquelas relacionadas com armazenagem e movimentação dos materiais e não com as respectivas áreas produtivas, podendo constituir processos desenvolvidos internamente ou terceirizados.
Vamos abordar os principais elementos e suas funcionalidade básicas.
ALMOXARIFADOS:
Em um ambiente industrial, basicamente compõem-se de locais físicos destinados a armazenagens de insumos e matérias-primas destinados a produção de bens, podendo também ser utilizados para materiais improdutivos, como materiais de limpeza e de escritório, por exemplo.
ARMAZÉNS:
Geralmente de maior tamanho do que os Almoxarifados, os armazéns ou depósitos são destinados a armazenagem de Produtos Acabados (PA), destinados a comercialização.
Em ambos os casos, o desempenho operacional afeta profundamente o sucesso da distribuição de produtos dentro da Cadeia de Suprimentos, uma vez que o tempo despendido nos processos de seleção e expedição de materiais interfere diretamente no tempo total do processo, seja no caso da Cadeia de Abastecimento de uma linha de produção, almoxarifados, como na entrega ao cliente externo, Armazéns. Assim, uma estrutura de gestão das operações internas destes elementos, através de equipamentos físicos, como empilhadeiras e prateleiras adequadas, assim como sistemas informatizados, sistemas de leitura por código de barras, presente nos produtos e locais, deve ser considerado quando houver necessidade de avaliação ou estabelecimento de um sistema amplo de gestão da Cadeia de Suprimentos.
OPERADORES LOGÍSTICOS
Segmento que tem se desenvolvido muito nas últimas décadas, os chamados Operadores Logísticos, são empresas que prestam uma ampla gama de serviços de armazenagem e movimentação de materiais, podendo atuar desde a simples locação do espaço físico até todo o processo de recebimento, inspeção, armazenagem, separação, embalagem, transporte e entrega no pondo de consumo ou venda.
Tais empresas surgiram em função da necessidade de espaço para empresa em processos de aumento de demanda, gerando a necessidade de liberação de espaço para produção em detrimento de armazenagem e para enfrentar períodos de sazonalidades geradores de necessidade temporárias de espaço, entre outros fatores.
TRANSPORTADORAS
Assim como os operadores logísticos, as empresas prestadoras de serviços de transporte, comumente chamadas de Transportadoras, podem trabalhar em conjunto com frotas próprias de empresas ou atuar na totalidade de atendimentos ás necessidades das empresas de qualquer segmento.
Atualmente há uma tendência de terceirização total deste tipo de serviço, pois, como exposto acima, bem como avaliaremos com mais detalhes posteriormente, o processo de transporte vem adquirindo grande complexidade, contanto em contrapartida, também com grande evolução das ferramentas de tecnologia de informação necessárias a integração dos sistemas – fornecedores de insumos, indústrias, operadores logísticos, distribuidores e varejistas -, todos elementos com papéis fundamentais ao sucesso da distribuição da cadeia de suprimentos.
RESUMO
E-Commerce: processo de compra e venda realizada através da internet, sem o deslocamento docliente até o ponto de venda (loja ou distribuidor);
Just In Time ou JIT: expressão significando “na hora exata em que o cliente necessita do produto”. Derivada da filosofia de gestão do sistema Toyota de Produção, busca a lógica de sempre prover o cliente do produto que ele necessita no momento mais próximo de sua necessidade de uso, evitando ou reduzindo excessos de estoques.
Supply Chain Management ou S.C.M: constitui o conjunto de processos que envolve toda a Cadeia de Abastecimentos de um determinado segmento econômico ou produto, desde a matéria-prima mais básica, como o minério de ferro, por exemplo, até a construção de bens de consumo duráveis, como eletrodomésticos e automóveis;
Insumos: materiais essenciais ao processo produtivo, mais que não constituem o produto final, sendo consumidos no processo produtivo, como combustíveis, por exemplo.
Podemos concluir que a boa gestão do processo de distribuição de materiais dentro do processo maior que é constituindo pela gestão da Cadeia de Suprimentos esta intimamente relacionada ao bom atendimento das necessidades dos clientes;
Em função de sua complexidade: envolve vários elementos, dentro e fora das empresas, de modo que a integração adequada dos processos entre tais elementos impacta diretamente na qualidade da distribuição de produtos aos consumidores.
Como fator complicador, a velocidade dos avanços tecnológicos tem reduzido a vida útil de muitos produtos, fazendo com que aumente a necessidade de substituição de produtos mais atualizados e modernos, aumento a frequência de transações de compra. Tal fato ainda conta com a explosão do comércio via internet, ou “e-commerce”.
Todavia, a evolução tecnológica atua em favor do gestor logístico e de distribuição, através da disponibilização de diversas ferramentas que permitem gerenciar os fluxos de distribuição como, por exemplo, as ferramentas de rastreamento e roteirização, que estudaremos oportunamente.
Custos e prazos acordados com o cliente constituem elementos que definem a qualidade dos serviços de distribuição. Neste contexto, a decisão de desempenhar as funções que constituem os processos de distribuição gerenciados pela própria empresa ou terceirizar tais processos com empresas terceiras (operadores logísticos e Transportadores), deve ser objeto de análise criteriosa a fim de manter o foco sobre o objetivo maior que e bem atender seus clientes.
EXERCÍCIOS
Sobre a influência do E-commerce na gestão da distribuição de produtos podermos afirmar que:
R: Letra B – Demanda entregas mais frequentes
Quanto ao impacto que o setor de Marketing da empresa pode causar na gestão da distribuição:
R: Letra A – Pode gerar grande impacto, pois a escolha dos canais de distribuição dos produtos da empresa afeta diretamente o planejamento estratégico e as operações de transporte e distribuição dos produtos.
Empresas que prestam uma ampla gama de serviços de armazenagem e movimentação de materiais, podendo atuar desde a simples locação de espaço físico até todo o processo de recebimento, inspeção, armazenagem, separação, embalagem, transporte e entrega no pondo de consumo ou venda, são conhecidas como:
R: Letra C – Operadores Logísticos
Com relação as empresas comumente chamadas de transportadoras podemos afirmar que:
R: Letra B – Podem trabalhar em conjunto com frotas próprias das empresas para as quais prestam serviços
Podemos afirmar que as seguintes áreas de empresa podem influenciar diretamente os prazos de coletas e/ou entregas de produtos:
R: Letra C – Toda e qualquer área da empresa que esteja direta ou indiretamente relacionada a gestão de recursos matérias e humanos disponíveis na empresa.
Unidade 02 – Problema de Localização dos Armazéns (Pág.27 a 62)
A evolução da tecnologia, aliada ao aumento do nível de complexidade das necessidades humanas, tem provocado forte evolução nas práticas de operação e gestão da Cadeia de Abastecimento. Contribuem para este cenário, 3 Fatores cruciais que o gestor de processos da cadeia de abastecimento deve levar em consideração:
Globalização: potencialmente o cliente pode estar em qualquer lugar do planeta.
Custos: apesar do fato acima, o cliente esta cada vez menos disposto a assumir os custos de distribuição, pois ele reconhece valor apenas no produto à sua disposição, não lhe importando como chegou até ele. Afinal, o preço total compreende o preço pago pelo produto mais os custos inerentes aos processos que disponibilizam tal produto a ele, e, caso o preço total a ser pago (produto + fretes + seguros + outros eventuais custos complementares) inviabilize a compra, este cliente buscará alternativas.
Tempo: também, apesar da globalização, o cliente está mais exigente em relação aos prazos de recebimento.
Bem, chegamos à conclusão que o cenário atual nos mostra empresas que estão localizadas em qualquer lugar do planeta e tem clientes potenciais em qualquer lugar do planeta. Simples assim!
Diante desse cenário nos resta buscar disponibilizar estoques de produtos o mais próximo possível dos mercados consumidores e, como tais operações impactam em custos agregados aos custos finais para os clientes, devemos proceder de forma a garantir que tais custos sejam os mais baixos possíveis a fim de viabilizar tais mercados.
Dai surge a necessidade de, além de estruturar adequadamente as estratégias e operações, definir bem as localizações e operações, definir bem as localizações de tais pontos de armazenagem a fim de buscar atender as premissas acima.
Dentro de uma visão HOLÍSTICA de gestão da Cadeia de Abastecimento, devemos considerar tal cenário em 2 ângulos distintos, porém complementares, sendo o primeiro do pondo de vista de abastecimento dos centros produtivos – indústria – e o segundo o que trata do processo de entrega efetiva do produto acabado ao consumidor final. Podemos exemplificar da seguinte maneira: uma indústria instalada no Brasil, que utiliza componentes e matérias-primas adquiridos de fornecedores em diversos estados brasileiros, bem como em outros países, e vende produtos finais para consumidores potencialmente localizados em qualquer lugar do nosso país, ou do mundo.
Guardadas as particularidades eventuais das empresas, este e o cenário atual em que o Gestor esta inserido e que ressalta a importância de bem definir as localizações dos pontos de estoque e/ou distribuição.
VISÃO HOLÍSTICA DA CADEIA DE ABASTECIMENTO E DISTRIBUIÇÃO
A distribuição física de produtos constitui-se em permanente desafio logístico, seja para abastecer fábricas, ponde de vendas ou até levar diretamente ao consumidor final, prática cada vez mais comum em função do crescimento de vendas via internet o “E-COMMERCE”
Por isso, a definição do posicionamento geográfico dos pontos de estoque e das missões operacionais destes passa a ter um aspecto estratégico para as empresas que queiram atuar e crescer dentro do cenário econômico mundial, envolvendo políticas comerciais e de estoques, que vão direcionar as decisões para viabilizar as estratégias de médio e longo prazo.
Todavia, não podemos esquecer que operacionalizar e gerir o dia a dia de modo a manter o rumo definido passa por adequar-se constantemente as transformações cada vez mais frequentes por que passa o perfil dos clientes.
O Gestor de distribuição deve ter sempre em mente que a localização dos estoques, as operações de movimentação envolvidas nestes locais e os respectivos custos de transportes, impactarão diretamente nos prazos de atendimento e nos custos finais dos produtos.
“Os objetivos de instalações das estruturas de distribuição são atender as prioridades competitivas de diversos produtos em diversos mercados. Tais prioridades incluem aspectos de custo, qualidade serviços e flexibilidade” (DORNIER, 2000 p.432
Outro ponto de extrema importância para avaliação são aspectos de eventuais incentivos fiscais que possam ser concedidos pelo poder público, tanto nas esferas municipais quanto estaduais e até federais, estabelecidos com objetivo principal de desenvolvimentoeconômico de determinada região e que devem ser considerados em análises de viabilidade de projetos relacionados a localização de armazéns e centros de distribuição.
Sem considerarmos as instalações do cliente e os respectivos veículos de transferência, os veículos menores de distribuição, veículos estes que também armazenam estoques “EM TRÂNSITO”, temos estoques em 3 locais diferentes, a saber, no Fornecedor de matéria-prima, na própria Fábrica e no Centro de Distribuição.
Agora imaginemos, dentro do Brasil, que os principais fornecedores de matéria-prima estejam na região Nordeste, a fábrica esteja localizada em Minas Gerais e os principais clientes estejam localizados na região Metropolitana de São Paulo. Em tal cenário, podemos prever que os custos de transferências dos produtos terão um forte impacto no conjunto de custos que compõem o produto. Nesse caso, a visão HOLÍSTICA do gestor faz-se necessário em bem definir os parâmetros de custos de maior impacto e atuar, entre outros diversos aspectos, na definição geográfica dos pontos de abastecimento e de distribuição.
Alguns exemplos de consequências no cenário que mencionamos:
Se a fábrica necessita do abastecimento de vários fornecedores localizados a grandes distâncias, existe uma tendência natural de geração de altos custos de fretes que o gestor tentará reduzi-lo aumentando os lotes de compras a fim de reduzir os custos adquirida, o que leva naturalmente ao aumento dos níveis de estoque. Nestes casos, uma alternativa usualmente utilizada é de criar armazéns em distâncias intermediárias, armazéns estes que receberão quantidades menores adquiridas e do qual serão embarcadas cargas consolidadas compostas por várias matérias adquiridas destes diversos fornecedores. Tal situação também pode ser observada nos casos de produtos importados, no qual, os fabricantes compram de diversos fornecedores no exterior, consolidam em armazéns terceirizados ou não, para posterior consolidação de carga e recebimento de diversos produtos em um único evento.
Já, se analisarmos do ponto de vista da distribuição e entrega, os estoques de produtos acabados fabricados devem estar próximos aos chamados “centros de consumo”, pois em geral as quantidades entregues aos clientes tendem a ser fracionadas, ou seja, em quantidades inferiores aos que compõem a carga de um veículo de grande porte, dividindo-se em veículos menores para as entregas. Vale lembrar que em muitos casos, estas características e reforçada por determinados aspectos de legislação, que impõe restrição a circulação para veículos de grande porte, “forçando” o uso de veículos menores, “VUCs” – Veículo Urbano de Carga – ou similares, como acontece com a maioria das grandes capitais brasileiras.
PAPÉIS DOS ARMAZÉNS E CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO NOS FLUXOS DE MATERIAIS E CRITÉRIOS PARA DEFINIÇÃO DAS LOCALIZAÇÕES
Por princípio, Armazéns tem a missão básica de armazenar materiais, ou seja, efetivamente estocar materiais para posterior distribuição, seja abastecimento de produção ou entrega a clientes. Sua missão, portanto, é focar na manutenção das características dos produtos estocados, até o momento de sua destinação, ao menor custo possível.
Por sua vez, terceiros ou próprios, apesar de obviamente estocarem materiais, os Centros de Distribuição (CDs) têm como principal missão, manipular os produtos de modo a garantir a distribuição dos mesmo no menor tempo e custo possíveis, dispondo de estruturas voltadas fundamentalmente nas movimentações e operações de manipulação dos materiais – recebimento, localização, armazenagem, separação, embalagem, identificação e carregamento – fazendo com que, em geral, suas estruturas físicas e operacionais tenham custos mais altos do que aquelas destinadas a armazenagem de altos volumes.
Definidas as respectivas missões, determinados processos e estruturas necessárias, e definidos os BARICENTROS específicos de atuação, vários modelos podem ser definidos. Analisaremos alguns exemplos:
Como podemos notar, vários cenários podem ser compostos em função do planejamento estratégico das empresas, indústrias e/ou grandes empresas de distribuição e varejo, cabendo ao gestor bem definir as necessidades adequadas aos objetivos da empresa e determinar o modelo mais adequado para o atingimento destes objetivos.
Uma vez definida a questão geográfica, outro aspecto fundamental para a determinação dos aspectos físicos (tamanho de área, recursos e equipamentos, mão de obra a ser empregada entre outros) é uma previsão de tempo de duração dos aspectos comerciais, de compra e recebimento quando se tratam de armazéns ou de centros de distribuição quando se tratam de venda e entrega, ou seja, qual o tempo de vida útil ou duração desta operação de compra ou venda do produto. A lógica consiste em adequar os recursos à medida da necessidade de adequação da demanda, adequando recursos e ajustando os consequentes custos ao momento da empresa. Como exemplo, podemos citar uma empresa cujo planejamento estratégico prevê expansão de seu mercado de atuação para regiões cada vez mais distantes dos centros produtivos, no qual, a prestação de serviços de armazenagem e/ou distribuição e entregas contratadas regionalmente à medida da expansão progressiva das vendas.
Dentro deste aspecto de variabilidade e incertezas da demanda, gerada tanto pela globalização quanto pela velocidade das mudanças de comportamento dos consumidores, é que os serviços terceirizados de logística, particularmente de distribuição tem evoluído muito nas últimas décadas, pois a implantação de estruturas de armazenagem e operações de movimentação e entrega de materiais demandam altos investimentos, gerando riscos justamente em função de cenários incertos.
Dai opção de terceirização destes serviços torna-se potencialmente interessantes, pois tende a ser mais simples, rápida e com menores custos para adequar os recursos as reais necessidades pois, caso cresçam além do planejado, contrata-se mais serviços de terceiros, aumenta a disponibilidade de recursos necessários em termos de mão de obra, equipamentos e sistemas de gestão, principalmente recursos relacionados a tecnologia da informação. Por outro lado, ao contrário, não atinjam o planejado, reduz-se a disponibilidade destes recursos simplesmente contratando menos serviços logísticos destes operadores, adequando as necessidades de recursos para atendimento da região geográfica em questão.
Dentro desta mesma lógica, outro aspecto a ser considerado na contratação de serviços terceirizados de logística, tanto para serviços de armazenagem como outros que envolvam operações como outros que envolvam operações de distribuição, é a existência de determinados períodos sazonais que podem provocar grande aumento na demanda e que excedem a capacidade instalada das empresas, como nos casos de necessidade aumento de estoques e de distribuição de produtos vendidos, como nos casos de datas especificas como Natal, ou de épocas do ano, como verão ou inverno que podem ocorrer variações nas demandas de produtos típicos dessa época, como refrigerantes no verão ou botas e casacos no inverno, por exemplo.
ESTAÇÃO ADUANEIRO DO INTERIOR – EADI
Um ponto que não podemos deixar de abordar, quando tratamos de armazéns remotos e as respectivas localizações, é o que se aplica a empresas com grande demanda e fluxo de materiais importados, seja para produção ou comercialização direta, e que tem como destino inicial os portos e aeroportos nacionais.
O aumento do fluxo de mercadorias internacionais, principalmente por via marítima e aérea, tanto em função da globalização e do crescimento da atividade econômica global, passando pelos sérios problemas estruturais de nossos portos e aeroportos, seja por questões de infraestrutura operacional como também por procedimentos aduaneiros, provocou um crescente aumento de volume de mercadorias nestes locais, ao ponto de quase paralisar os processos de importação e exportação brasileiros.
Dada tal situação, em meados da década de 1960 e visando desafogar o acúmulode materiais em portos e aeroportos, iniciou-se a criação dos terminais alfandegados em zona secundária, ou seja, fora das zonas primárias de fronteiras, gerando os chamados EADI, ou Estação Aduaneira do Interior.
EADI, também conhecidos como “PORTO SECO” ou “DRYPORT”, ou ainda como RECINTO ALFANDEGAO EM ZONA SECUNDÁRIA, são terminais privados de uso público, cujas empresas detém concessões obtidas mediante licitações feitas pela Receita Federal, autorizando tais empresas a operar diretamente em operações logísticas envolvendo processos aduaneiros de importação e exportação.,
Localizados em pontos estratégicos de alta concentração de cargas no interior do país, tem grande importância no sentido de atuar como locais de trâmites aduaneiros, liberando tais funções dos portos e aeroportos, de modo a aumentar a fluidez das mercadorias.
Em resumo, ao tratar de processos que envolvam tráfego de produtos para exportação ou adquiridos de processos de importação, o Gestor deve estar atento a localização geográfica da respectiva estação aduaneira, atentando-se as particularidades que envolvem o trânsito internacional de produtos.
RESUMO
Baricentro: região geográfica atendida por um ponto de distribuição
B 2 B: sigla para “business to business – venda entre empresa”, que caracteriza operações de compra e venda de produtos, realizados entre empresa.
B 2 C: sigla para “business to consumer – venda para consumo”, que caracteriza operações de compra e venda de produtos entre empresas e consumidores finais.
Capilaridade: em logística, significa nível de ramificação de uma determinada rede ou meio de atendimento. Por exemplo, o transporte rodoviário apresenta maior capilaridade, ou seja, a capacidade de atingir maiores pontos de destino, do que o transporte ferroviário, por que a disponibilidade de ruas e estradas e maior do que de vias férreas.
Distribuidores: empresas que operam em vendas de produtos somente para pessoas jurídicas para consumo ou revenda, não vendendo para consumidores finais como pessoas físicas.
Holística: relativo a visão do todo, de modo global, e não isoladamente.
Varejo: pontos de venda direta de materiais para consumidores finais.
V.U.C: sigla utilizada para denominação de veículos urbanos de cargas, caracterizando veículos de menor porte, utilizados principalmente em regiões metropolitanas com restrições de acesso de veículos de carga de maior porte, como acontece com a região metropolitana de São Paulo, assim com em determinados locais também com restrições, como ocorre em “Shopping Centers”;
Período Sazonal ou Sazonalidade: período temporal caracterizado por forte alteração de demanda, como aumento de consumo de sorvetes no verão ou de blusas no inverno.
As dimensões continentais do nosso país aliado a grandes distâncias existentes entre centros produtores de matérias-primas e insumos, os centros de transformação – indústrias – e os centros consumidores, caracterizam um cenário comum, tornando-se um grande desafio logístico ao Gestor dos processos de distribuição, uma vez que a correta definição dos parâmetros para definir a localização geográfica dos diversos pontos de recebimento e distribuição de materiais e absolutamente essencial para a minimização dos custos logísticos que impactarão nos custos ao consumidor final.
A visão macro de todos os elementos, o que chamamos de Visão Holística do Processo de Gestão da Cadeia de Abastecimento, é fundamental para a mitigação de riscos sobre custos ao processo, uma vez que podem ocorrer conflitos, quando da análise de custos de forma individual. Ou seja, o Gestor deve sempre avaliar o resultado da soma dos fatores envolvidos, e não os aspectos individuais de etapas do processo global.
O cenário da globalização crescente da Cadeia de Abastecimento, que nos leva a possibilidade de ter fornecedores e clientes em qualquer lugar do planeta, aliado as evoluções tecnológicas que diminuem os ciclos de vida dos produtos, contribuem para aumentar o desafio fazendo com o Gestor tenha a necessidade de estar em constante atualização dos cenários, buscando a máxima flexibilização de todos os elementos que envolvem as operações de movimentação e armazenagem de materiais.
Todavia essas mesmas evoluções tecnológicas tem possibilitado meios que facilitam a gestão tanto em termos de acuracidade e velocidade de comunicação, ferramentas de roteirização e rastreamento e recursos de integração de sistemas entre os elementos dos processos – fornecedores, indústrias, distribuidores, transportadores e pontos de venda, facilitando também os processos principalmente pela integração dos sistemas de gestão.
Justamente em função do aspecto acima, que conjuga a evolução tecnológica a melhoria potencial dos processos de gestão, podemos notar uma tendência de queda na existência dos chamados “mega centros de distribuição”, pois o aumento da visibilidade e da velocidade de comunicação tem permitido previsões de necessidades mais rápidas e precisas, aumentando a capacidade e assertividade de reação dos centros produtivos e de distribuição, reduzindo os volumes de grande estoques reguladores, uma vez que potencializa o atendimento mais rápido ao consumidor final.
EXERCÍCIOS
A principal aplicação dos chamados VUCs são:
R: Letra A – Região Metropolitanas
Entendemos como a área geográfica atendida ou coberta por uma empresa ou departamento de distribuição.
R: Letra E – Baricentro
Entendemos por sazonalidades ou períodos sazonais coo períodos que se caracterizam por:
R: Letra E – Todo e qualquer evento que gere impacto no fluxo de produtos, como épocas do ano ou datas especiais
Está diretamente relacionado a exportação e importação:
R: Letra E – EADI – Estação Aduaneira do Interior
B2B ou business to business trata da relação direta estabelecida entre:
R: Letra A – 2 ou mais empresas.
Unidade 03 – Embalagens, Manuseio de Materiais e os Armazéns Inteligentes (Pág. 63 a 106)
Missão básica de qualquer embalagem: é proteger o produto para o qual a mesma foi desenvolvida e para a qual está utilizada. Tal proteção vai além da manutenção das características de preservação e integridade do produto, abrangendo também aspectos operacionais de manuseio e armazenagem, visando, fundamentalmente garantir a satisfação dos clientes em qualquer etapa da cadeia logística.
EMBALAGENS
O objetivo fundamental das embalagens é proteger os produtos em todas as etapas que envolvem a produção e distribuição dos mesmos, fazendo com que o produto acabado chegue ao consumidor final preservando as características para o qual e destinado. Todavia tal objetivo fundamental agrega outras funcionalidades importantes como prolongar a vida útil do produto, evitar contatos indevidos e contaminações, facilitar o transporte e o acesso do consumidor, passando por educar e até “seduzir” o consumidor, transformando-se em uma poderosa ferramenta de marketing.
Analisando seu papel dentro da cadeia de abastecimento, além dos produtos, as embalagens carregam uma série de informações referentes a tais produtos, sendo que tais informações tendem a serem mais completas à medida que evoluem as etapas da Cadeia de Abastecimentos. Por exemplo uma embalagem de um determinado alimento industrializado procura apresentar todas as informações que atendam as necessidades d escolha e uso do consumidor final, porém também apresenta aspectos relacionados ao processo produtivo, como: lote e data de produção. Já uma embalagem utilizada para uma determinada matéria prima dentro do processo produtivo tende a conter as informações necessárias para a etapa do processo a qual se destina.
Abaixa Tabela Contendo Relação dos Principais Tipos de Embalagens e Principais Aplicações Para Produtos Finais (Tabela 1):
	TIPO DE EMBALAGEM
	MATERIAIS BÁSICOS
	PRINCIPAIS APLICAÇÕES
	Caixa e Engradados
	Madeira
	Frutas, verduras e outros alimentos “in natura” ou semiprocessados
	Sacos Trançados ou Tecidos
	Fibras vegetais ou fibras de material plástico
	Principalmente alimentos “in natura”, como batatase cereais em geral comercializados em grandes quantidades
	Envelopes e/ou sacos envoltórios, caixas de menor porte e cartuchos
	Papel, Papel ondulado e papel cartão
	Alimentos industrializados, fármacos, eletrônicos, calçados e rações
	Frascos, potes, sacos e garrafas
	Plásticos em geral (PP, PET, PEAD, PEBD, OS)
	Refrigerantes e sucos, alimentos industrializados como biscoitos e massas, sorvetes e chocolates, cosméticos e produtos de higiene e limpeza, lubrificantes
	Latas e baldes
	Alumínio ou aço
	Cerveja, refrigerantes e sucos, alimentos em conserva, tintas e vernizes
	Garrafas, ampolas, potes e copos
	Vidro
	Cervejas, refrigerantes, sucos e vinhos, perfumes e medicamentos, alimentos industrializados e em conserva
	Embalagens tipo “Longa Vida” ou cartonadas
	Papel, polietileno e alumínio
	Leites, sucos e bebidas em geral
De forma geral, os tipos de embalagens acima descritos também têm ampla aplicação nos processos produtivos, atuando como meio de transporte e armazenagem de matérias primas, partes e peças para as várias etapas dos processos de produção.
UTILIZAÇÃO EM PROCESSOS PRODUTIVOS
Dentro do aspecto de utilização na produção industrial e sua evolução, as embalagens passaram por uma grande revolução não apenas pela ampliação de sua utilização, em transporte e armazenagem, mas também no que tange a evolução tecnológica. Por exemplo, com a revolução industrial as embalagens de aço passaram por um grande impulso tornando-se as mais utilizadas em diversos segmentos. Por sua vez, principalmente depois da segunda guerra mundial, chegou a vez do impulso na utilização dos plásticos que, por suas características de maleabilidade, leveza, impermeabilidade, flexibilidade de aplicação, entre outras, faz com que esse tipo de material seja utilizado na confecção de embalagens para praticamente todos os segmentos e capazes de conter todos os tipos de matérias-primas e insumos, desde elementos químicos, passando por materiais orgânicos até partes e peças de produtos de consumo.
Por sua vez, a diversidade crescente dos produtos, decorrentes do processo evolutivo que temos discutido, tem gerado uma infinidade de tamanhos, formas e características específicas das embalagens, levando a um grande desafio dos gestores logísticos para adequação dos meios de manuseio, transporte e armazenagem deste produtos, levando ainda a necessidade de desenvolvimento de aspectos que padronizem a forma destas embalagens a fim de permitir a manipulação de forma eficiente.
A necessidade de uniformização apresenta basicamente 2 vertentes. A primeira e a criação de embalagens múltiplas, que contém uma determinada quantidade de unidades destinadas ao consumo, como por exemplo uma caixa múltipla contendo 24 unidades de sabão em pó, ou leite em longa vida, onde é criada uma embalagem específica para acomodar um produto específico. A segunda vertente e constituída de elementos unitizadores padrões, capazes de uniformizar os formatos diversos e permitir transporte e manuseio utilizando equipamentos comuns, fazendo, por exemplo, que um mesmo veículo de carga possa levar líquidos, alimentos, peças, eletrônicos etc. assim como uma prateleira possa igualmente armazenar tais materiais.
Principais Equipamentos de Unitização de Carga Utilizados Para Transporte e Manuseio de Materiais Diversos;
CONTÊINERES: Contentor ou Contêiner é um recipiente de metal de grandes dimensões, destinado ao acondicionamento e transporte de carga, podendo ser utilizados em navios, trens e caminhões, com padrões regidos por convenções internacionais, tendo como característica principal constituir uma unidade de carga independente, com dimensões padrão em medidas inglesas (pés), sendo as unidades base geralmente consideradas o “TEU”, termo em inglês para unidade correspondente a 20 pés, ou, e o “FEU” para 40 pés (em inglês: twentu feet equivalente unit e forty feet equivalente unit), podendo ser adaptados a transportar praticamente qualquer tipo de mercadoria, como até mesmo alimentos congelados, através de contêineres refrigerados, ou grãos a granel através de contêineres com a parte superior aberta ou removível – “open tops”.
Existem também contêineres específicos desenvolvidos para o transporte aéreo dentro da mesma lógica de unitização, porém sua forma não permite utilização de outros transportes com a mesma eficiência do contêiner utilizado no transporte marítimo.
PALETES: Palavra de origem inglesa (pallet), consiste em um estrado de madeira, podendo também ser confeccionado em metal ou plástico, amplamente utilizado nos processos de manuseio de materiais tendo papel fundamental como elemento de otimização logística em função de sua simplicidade conceitual, flexibilidade e difusão de uso, permitindo operações de movimentação e armazenagem através de equipamentos bastante convencionais e de uso comum. Podem ser confeccionados e adaptados de acordo com as necessidades do cliente, em função de características dos produtos aos quais se destinam, devendo porém, o gestor precaver-se quanto a alterações estruturais que venha a comprometer a padronização dos mesmos. As medidas padronizadas mais utilizadas no Brasil são o “PBR – padrão ABRAS”, medindo 1,00 mts X 1,20 mts, “Euro Palete”, com 0,80 mts X 1,20 mts, e outro medindo 1,20 mts X 1,20 mts, utilizado majoritariamente para o armazenamento de 4 tambores padrão com capacidade de 200 litros.
Como informações adicionais, os paletes confeccionados com madeira, mais comuns, geralmente são utilizados para produtos que não demandem aspectos específicos como os de sanitização, sendo os confeccionados em aço geralmente utilizados em laticínios e empresas farmacêuticas por serem menos suscetíveis a contaminações. Por sua vez os paletes confeccionados com material plástico tendem a ser mais resistentes, demandando menos manutenção, e duráveis.
Outro fator que denota claramente a flexibilidade na utilização deste tipo de equipamento e a possibilidade de armazenamento de diversas dimensões de embalagens diferentes, desde que respeitadas suas dimensões limites.
BIG BAGs: Termo em inglês que significa “grande saco” ou “grande sacola”, são contentores flexíveis utilizados para transporte e armazenamento de produtos em pó e granulados, incluindo fertilizantes, sais, produtos químicos, granulados sintéticos, rações, cimento, minerais e metais e muitos outros produtos. Incluindo líquidos. Geralmente são confeccionados com tecidos de alta resistência, flexível e dobrável comumente provenientes de recicláveis de polipropileno, e com revestimentos internos de polietileno, providos de alças reforçadas para permitir içamento e utilizados para cargas ao redor de 1.000 kgfs., podendo ser armazenados sobre paletes
KLTs: Termo em sigla proveniente do alemão “KLEIN LAGERUNG UND TRANSPORT” ou ACONDICIONAMENTO E TRANSPORTE DE PEQUENOS COMPONENTES, define um modelo de embalagem para acondicionamento e transporte de pequenas partes ou peças, sendo geralmente confeccionados em material plástico e passíveis de paletização, tornando-se um tipo de dispositivo amplamente utilizado para abastecimento de linhas de produção.
EMBALAGENS RETORNÁVEIS 
Quando abordamos o tema embalagem, seja pela ótica do consumidor ou dos produtos que recebe ou entrega seus produtos, sempre temos que considerar o aspecto de reuso ou não desta embalagem. Caso a mesma não tenha qualquer utilidade posterior ao uso para a qual foi criada, entendemos como sendo uma embalagem descartável, ou seja, que não será novamente aproveitada para o mesmo fim, devendo ser descartada em conformidade com legislações específicas, se caso, visando reciclagem e aproveitamento de materiais.
Embalagens Retornáveis ou não Descartáveis são aquelas que são reusadas dentro do processo produtivo, seja, para posterior retorno ao consumidor final, como as garrafas não descartáveis de cerveja, ou para rearmazenamento de materiais dentro do processo produtivo, como contêineres, paletes, KLTs e Big Bags citados acima.
ABRE – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMBALAGENS,criada desde 967 com o objetivo de dar suporte e compor acervo para consultas de mercados, atualidades e pesquisas referentes a aplicação e desenvolvimento do tema embalagem no Brasil e no Mundo.
ABRAS – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE SUPERMECADOS (www.abras.com.br/palete-pbr, sobre padrão brasileiro de paletes padronizado para uso em supermercado e amplamente utilizado pelas indústrias.
MANUSEIO DE MATERIAIS
Uma vez abordado o tema sobre as embalagens, vamos tratar sobre os equipamentos utilizados no manuseio e armazenagem destas embalagens, tanto dentro de ambientes específicos de armazéns como em ambientes de produção.
Como vimos que as embalagens tem entre suas funcionalidades a disponibilização de informações sobre os produtos nelas contidos, vamos dividir tais equipamentos em 2 tipos: os de Operações Físicas de Transporte e Armazenagem e os de Captura Automática das Informações.
Equipamentos de Manipulação Física dos Materiais: são utilizados nas operações de carga e descarga de veículos, transportes dos materiais entre os locais de estoques e os pontos de produção e estoque dos produtos acabados. Pontuamos como os mais utilizados:
Transpaleteiras Hidráulicas com tração pelo operador, caracterizando-se por ser um equipamento extremamente versátil, multiuso e de baixo custo. É amplamente utilizado nas operações logísticas e meios produtivos.
Transpaleteiras Elétricas, podendo atuar com operador embarcado ou não, destacando-se do modelo manual hidráulico por sua maior velocidade de operação sendo geralmente utilizado em ambientes com grandes espaços a percorrer, como grandes centros de distribuição.
Empilhadeiras, são equipamentos destinados a elevação de paletes para armazenamento vertical, sendo que tais equipamentos podem apresentar uma grande gama de variações em função de altura para elevação, peso, características de formação de paletes como altura e peso dos mesmos, ambiente do armazém como nos casos de ambientes refrigerados etc. Assim como as transpaleteiras, existem modelos de operação manual e uma diversidade de equipamentos elétricos e a combustão, como mostram os exemplos das figuras abaixo.
Esteiras Transportadoras, são dispositivos que permitem o deslocamento de materiais, sobre esteiras flexíveis ou roletes, sem movimentar suas próprias estruturas, diferentes das transpaleteiras, empilhadeiras e demais tipos de veículos, que se deslocam junto com os materiais, utilizados para transportes que demandam fluxos contínuos de materiais e/ou embalagens, geralmente de menor porte e em ambientes fechados como armazéns e linhas de produção.
Porta Paletes, como o próprio nome indica, são estruturas adequadas para armazenamento de paletes, com grande flexibilidade em relação a tamanhos de paletes suportados, altura e capacidade de armazenagem, podendo apresentar profundidade simples ou múltiplas, para utilização por empilhadeiras convencionais, pantográficas ou transelevadores.
EQUIPAMENTOS PARA CAPTURA AUTOMÁTICA DE DADOS
Uma vez que as embalagens contenham informações que dão suporte às operações de manuseio, transporte e armazenagem, devemos entender que tais informações devam estar contidas em algum meio que permita ao operador a captura e registro de tais dados necessários à gestão dos processos logísticos. Existem 2 modelos básicos de registro de informações. O primeiro e o de ETIQUETAS OU SIMILARES contendo informações que serão coletadas e registradas manualmente no sistema de gestão correspondente, com todas as implicações pertinentes a tal modelo de operação como relativa baixa confiabilidade e tempo. O segundo modelo, as informações são disponibilizadas em algum tipo de dispositivo que permita leitura e transmissão dos dados de forma automática, podendo ocorrer por leitura óptica de etiquetas de códigos de barras ou QRCodes, ou ainda por RÁDIO FREQUÊNCIA, através de etiquetas conhecidas como RFId.
Nas etiquetas que contem códigos de barras ou QRCodes as informações são codificadas através de imagens bidimensionais e capturadas por meio de fachos luminosos emitidos através de equipamentos chamados Coletores e/ou Leitores de Códigos de Barras. Já nos casos de Etiquetas RFId, os equipamentos capturam as informações por intermédio de coletores que promovem um estímulo e recebem as informações em retorno por meio de ondas de rádio. Um exemplo clássico deste modelo em nosso cotidiano são os sistemas para pagamento automático nas praças de pedágio que utilizamos, na qual instalamos uma etiqueta ou equipamento similar em nossos veículos e as informações são trocadas de forma automática, sem necessidade de operações manuais.
ARMAZENAGENS INTELIGENTES
Com o aumento da diversidade de produtos e o aumento da necessidade de frequência de entregas, os processos que envolvem a gestão da distribuição vem demandando maior foco na automatização das operações, gerando investimentos em equipamentos e em sistemas de gerenciamento, que permitam a integração das informações e dos recursos utilizados, associados as técnicas modernas de gestão, a fim de alcançar a eficiência e confiabilidade no manuseio.
Assim podemos conceituar Armazém Inteligente, como aquele em que a disponibilidade e integração de recursos – equipamentos e sistemas de gestão – permitem o manuseio de materiais sem a atuação direta de operadores, na maioria de suas atividades.
Desta forma, podemos dividir os recursos utilizados basicamente em 3 Tipos, a saber: os equipamentos físicos de movimentação, sistemas de informação ou ferramentas de Tecnologia da Informação e técnicas de gestão, que devem atuar de forma integrada. Alguns exemplos:
Equipamentos Físicos:
TRANSELEVADORES: consistem de equipamentos de movimentação para armazenagem de paletes, capazes de operar em corredores mais estreitos e atingir alturas maiores do que as empilhadeiras convencionais, sendo operado de forma remota com auxílio de sistemas próprios em conjunto com sistemas informatizados de localização.
AGVs (Automatic Guided Vehicles): tratam-se de veículos não tripulados, controlados por sistemas integrados de computador, com os mais variados tipos de sensores, utilizados para recolher e/ou descarregar cargas automaticamente, podendo movimentar materiais 24 horas/dia, sendo muito utilizado também no manuseio de produtos perigosos ou volumosos, proporcionando um ambiente de trabalho mais seguro. Deve-se ressaltar que a finalidade de seu emprego e aumentar a eficiência na transferência de material reduzindo custos.
Sistemas Relacionados a Tecnologia da Informação
Armazéns inteligentes tem por característica principal a automação de atividades integrando os dados necessários para operação (detalhes de pedidos de separação e entrega, locais endereçados para armazenagem etc.) aos recursos que executam tais atividades. Assim, cabe a tarefa de manter tais dados, receber dos operadores, “traduzir” e comunicar aos elementos de automação – transelevadores e AGVs principalmente, a programas adequados para tais finalidades, os chamados “softwares”. Em função de características específicas dos armazéns, incluindo tipo de produto armazenado, canais de distribuição e/ou centros produtivos a atender, podemos ter uma grande variedade de aplicativos e soluções específicas, incluindo softwares específicos para os equipamentos utilizados.
ERP – Enterprise Resource System: Sistema responsável pelo gerenciamento do todos os recursos de uma empresa e, no caso dos armazéns inteligentes, deve ser capaz de integrar demais soluções que compõem o sistema operacional e de gestão, como os sistemas de localização e de integração dos dados capturados pelos coletores citados acima.
WMS – Warehouse Management System: Sistema responsável pelo cadastro dos endereços dos locais de armazenagem e pela gestão de toda movimentação de acesso e nível de ocupação dos armazéns, trabalhando integrado com os demais sistemas que gerenciam as ordens de entrada e saída de materiais e com os sistemas que gerenciam as operações dos AGVs e Transelevadores.
EDI – Eletronic Data Interchange:Sistema que promove a integração dos diversos dados operacionais e de gestão dos armazéns de forma automática, sem intervenção direta do operador. Por exemplo, uma leitura de código de barras efetuada via coletor de código de barras e integrada imediatamente ao sistema ao qual esta integrado (WMS).
TÉCNICA DE GESTÃO
Dada a existência e constante evolução tecnológica dos recursos disponíveis para gestão dos armazéns, cabe ao gestor logístico buscar a máxima eficiência dos mesmos, o que demanda algumas técnicas visando reduzir os movimentos e tempos de atendimentos, potenciais geradores de custos.
Um dos métodos mais utilizados e a utilização da Lógica, ou Análise, ABC através da qual são avaliados os tines de maior momento em um determinado período, gerando revisões no mapeamento dos estoques, reposicionando os produtos de acordo com as necessidades de acesso, seja para coleta ou armazenagem. Outro método bastante utilizado e chamada “Diagrama de Espaguete”, no qual o gestor mapeia os movimentos a fim de estabelecer as melhores rotas a serem adotadas pelos meios de movimentação, amplamente aplicado na literatura, pois ambos as técnicas apresentadas acima têm por objetivo básico reduzir as distâncias totais de movimentação de produtos em um armazém, principalmente, ou entre os armazéns os de destino de seus produtos.
RESUMO
Polietileno: material derivado de petróleo que compõem um tipo de plástico amplamente usado na confecção de embalagens plásticas;
QRC – Quick Response Code: ou Etiqueta de Código de Barras bidimensional que permite escaneamento de imagem, inclusive por celulares.
RFId – Rádio Frequency Identification: Etiqueta de Identificação de informações via siansis de rádio.
Unitizador: Elemente que padroniza diversas formas em uma forma única, no caso, aplicado ao conceito de diversos produtos diferentes poder ocupar uma embalagem única, como um palete ou contêiner.
PÉ(S): Unidade de medida utilizada na nomenclatura internacional, correspondente a aproximadamente 30 cm.
PBR – Padrão ABRAS: Padrão Brasil da Associação Brasileira de Supermercados, criado para definir padrão de palete a ser utilizado pelas indústrias para atendimento aos supermercados.
Euro Palete: Tipos de palete padrão utilizado na Europa e adequado para as medidas internas da maioria dos contêineres.
Paletização: Processo usualmente usado para operação de adequar embalagens e produtos sobre paletes.
EXERCÍCIO
Constituem exemplos de unitizadores de carga, cujo objetivo e padronizar os meios de manuseio, transporte e armazenagem de materiais.
R: Letra C – Contêineres e Paletes
São equipamentos de movimentação para armazenagem de paletes capazes de operar em corredores mais estreitos e atingir alturas maiores do que as empilhadeiras convencionais, sendo operados de forma remota com auxílio de sistemas próprios em conjunto com sistemas informatizados de localização, amplamente utilizados nos chamados armazéns inteligentes:
R: Letra D – Transelevadores
São equipamentos unitizadores utilizados para pequenos volumes e que podem ser empilhados e transportados sobre paletes:
R: Letra E – KLTs
Constituem ferramentas de análise amplamente utilizadas na gestão de localização e mapeamento de estoques e análise dos processos operacionais em armazéns e almoxarifados.
R: Letra D – Análise ABC e Diagrama de Espaguete
Unitizadores geralmente tecidos com fibras resistentes e muito utilizados para produtos em grão e pó com capacidade aproximada de 1000 kg:
R: Letra A – Big Bags
Unidade 04 – Modais de Transporte e a Seleção de Modais (Pág. 107 a 135)
Conceitualmente TRANSPORTE é: o movimento de pessoas e mercadorias entre locais sendo a atividade mais visível entre as pessoas por fazer parte do nosso dia a dia.
O Campo do Transporte apresenta diversas características em nível de infraestrutura, veículos e operações comerciais. Por INFRAESTRUTRUA entende-se a rede de transporte rodoviária, ferroviária, aérea, fluvial, tubular, etc. utilizada, assim como os terminais, estradas, aeroportos, portos e seus equipamento de operação, estações ferroviárias e rodoviárias.
O transporte em geral é classificado em cinco Modais Básicos: Ferroviário, Rodoviário, Aquaviário ou Hidroviário, Aéreo e Dutoviário, com características operacionais e de aplicação específicas e, consequentemente, custos diferenciados, cabendo ao gesto a adequada opção às suas necessidades de transporte, podendo estas integrar mais de uma modalidade.
MODAL RODOVIÁRIO: O transporte rodoviários e o transporte feito por estradas, rodovias, rua e outras vias pavimentadas ou não, com a intenção de movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a outro, representando, no Brasil, cerca de 96% do movimento de passageiros e 65% do transporte rodoviário de cargas e sendo, em sua maioria realizado por veículos automotores como carros, ônibus e caminhões.
Este modal é geralmente utilizado para cargas pequenas e médias, em curtas e médias distâncias e entregas ponto a ponto, ainda que no Brasil utilize-se muito para grades distâncias, sendo um modal com ampla cobertura, flexível e versátil, segundo FARIA(2005)
Como principais variáveis que envolvem os Custos de Transporte, podemos citar:
Depreciação: do ponto de vista gerencial, a depreciação deve ser conceituada como o capital a ser reservado para a reposição do bem ao fim de sua vida útil.
Remuneração do Capital: diz respeito ao custo de oportunidade financeiro do capital imobilizado na compra dos ativos.
Pessoal: salários mais encargos e benefícios
Seguro do Veículo
IPVA / SEGURO OBRIGATÓRIO
Custos Administrativos de Gestão das Operações, Incluindo Rastreamento das Cargas
Custo Variáveis de Combustíveis, Lubrificantes, Peças de Manutenção e Pneus, entre outros, e Pedágios.
Todavia estes não são os únicos aspectos que devem ser considerados no momento dos cálculos dos Custos. Outros fatores são determinantes para a composição dos Custos Totais da Operação, cabendo ainda a avaliação de Peso e Cubagem da mercadoria, pois entre o Peso e a Cubagem deve-se escolher aquele que limita a capacidade do veículo. Por exemplo, Peso no caso de se transportar aço, ou cubagem no caso do transporte de tambores vazios ou pneus. Além desses e da distância que são os fatores lembrados, devemos destacar:
Facilidade de Manuseio do Produto: representa a facilidade de se carregar e se descarregar o veículo e eventuais custos extraordinários necessários a operação.
Facilidade de Acomodação: peças com formatos muito irregulares ou com grande extensão muitas das vezes prejudicam a utilização do espaço do veículo, dificultando a consolidação e a total utilização do mesmo.
Risco da Carga: produtos inflamáveis, explosivos, tóxicos ou mesmo visados para roubo são fatores de risco que influenciam o valo do frete.
Sazonalidade: efeitos como a safra de grãos afetam de forma acentuada a procura por frete, fazendo com que os preços de frete desta época sejam maiores do que em períodos de entressafra.
Carga Retorno: a não existência de frete retorno faz com que o transportador tenha que considerar o eventual custo do retorno para compor o custo do frete.
Especificidade do Veículo de Transporte: caminhões refrigerados ou caminhões tanques tendem a ter custo de frete superior que um veículo de carga granel.
Por sua vez, entregas em grande Centros Urbanos com trânsito e com janelas de horário para carregamento e descarregamento, agravados por fatores como falte de estrutura adequada para estacionamento, carga e descarga em calçadas e dificuldade de trafegar na via, como ruas estreitas em determinadas comunidades. 
Como Vantagens obtidas a partir das características deste Modal, destacamos:
Manuseamento mais simples, por tratarem-se geralmente de cargas menores;
Grande competitividade em distâncias curtas/médias;
Elevada Flexibilidade
Baixo investimento para o operador / empresário do setor;
Grande cobertura geográfica devido a CAPILARIDADE da rede rodoviária,denotando grande adequação a distribuição pulverizada.
Diante do cenário descrito, aumentar a produtividade e reduzir os custos de transporte tanto quando possível, torna-se uma máxima do Gestor Logístico. Assim, um dos recursos explorados e a adequada escolha dos trajetos de forma a aproveitar eficientemente a frota e a mão-de-obra operacional disponível, através de sistemas de roteirização que consistem em determinar o conjunto de rotas que deverão ser feitas pelos veículos que fazem distribuição (entregas) e/ou coletas de mercadorias, buscando minimizar os custos de transporte, atender ao cliente com rapidez e satisfação levando-se em conta a distância, características do trajeto e do ponto de entrega, da carga transportada e especificações dos clientes.
Como observação adicional, é importante notar que a política de restrições para caminhões e outros veículos de grande porte deve representar fator de atenção, uma vez que a carga de um caminhão pode ser separada em diversos veículos menores, tornando-se fator de avaliação de custos.
MODAL FERROVIÁRIO: Conceitualmente define-se como transferência de pessoas e/ou produtos entre locais geograficamente separados, efetuada por comboio de veículos adequados circulando sobre uma via férrea em um percurso determinado.
Esse Modal é particularmente apropriado para o transporte de cargas de baixo valor agregado, alta densidade e grandes quantidades, como: minérios, produtos siderúrgicos, grãos, cimento, produtos químicos e derivados de petróleo, entre outros, tendo como outras características seu baixo custo para grandes distâncias, sendo pouco afetado pelo tráfego e condições atmosféricas. Todavia, o transporte ferroviário tem baixa flexibilidade e versatilidade em relação aos pontos de acesso, devido a restrições dos trilhos.
Existe a possibilidade de associar o transporte ferroviário com os demais meios de transporte, como o rodoviário e marítimo e sem a necessidade de manipulação dos produtos, através do uso de Contêineres que podem ser intercambiados entre navios e caminhões, ou de dispositivos específicos acopláveis entre trens e caminhões.
MODAL AÉREO: Entende-se o transporte aéreo ou aeroviário como o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros, sendo preferencialmente usado para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor, tendo o desenvolvimento de seu potencial utilizado a partir da Segunda Guerra Mundial, convertendo o avião em um dos principais meios de transporte no contexto mundial.
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro o avião suplantou outros meios de transporte de passageiros a médias e longas distâncias, com ênfase no transporte de mercadorias de alto valor agregado e baixo volume, tendo como principais características positivas rapidez, segurança e certa flexibilidade, porém com altos custos devido a necessidade de construção de grandes infraestruturas e elevado consumo de combustível, reduzia capacidade de carga em relação a transportes marítimo e ferroviário, além de sofrer forte influência das condições atmosféricas como nevoeiro e ventos fortes.
Todavia, apesar de ser o modal mais caro, em função de suas vantagens em relação a velocidade de atendimento, tem mantido forte crescimento em relação aos demais modais.
MODAL AQUAVIÁRIO: Consiste no transporte de mercadorias e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via um ou mais corpos de água, tais como oceanos e mares, transporte marítimo utilizando como via de comunicação os mares abertos, rios, chamados Transporte FLUVIAL e lagos, chamado Transporte LACUSTRE.
Em função de suas características é geralmente utilizado para grandes distâncias, apesar de sua baixa velocidade, e prioritariamente para produtos primários e semi acabados caracterizados por baixo valor agregado e grandes volumes, tendo como principais desvantagens alto Transit Time e baixa flexibilidade de pontos de acesso, dependendo basicamente de intermodalidade com outros meios, porém apresentando potencialmente baixos custos em relação ao modais aéreo, rodoviário e ferroviário.
É importante salientar que o surgimentos dos contêineres deu um grande impulso ao desenvolvimento deste modal, pois, além de facilitar a intermodalidade como os demais modais, permitiu seu uso para produtos acabados e de maior valor agregado, como eletrônicos, vestuários e veículos.
Dentro ainda do Modal Hidroviário, temos a CABOTAGEM (termo é derivado do nome de família do navegador veneziano do século XVI Sebastião Caboto), que compreende a navegação entre portos marítimos de um mesmo país, sem perder a costa de vista. A Cabotagem contrapõe-se a navegação de Longo Percurso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações.
Existe, todavia, o termo “cabotagem internacional”, o qual é utilizado frequentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais países, exemplo que temo no Mercosul.
MODDAL DUTOVIÁRIO: O transporte via modal dutoviário é utilizado para transportar produtos através de condutos tubulares, normalmente petróleo e derivados, álcool e gás natural, conhecidos como OLEODUTOS, ALCOOLDUTOS ou GASODUTOS, também conhecidos pelo nome em inglês PIPELINE, sendo os meios de transporte mais seguros e econômicos que existem para grandes quantidades destes materiais, bem como minérios através dos minerodutos.
No Brasil também são transportados suco de laranja e minério de ferro através deste método. O transporte tubular tem como principais vantagens:
A redução dos custos de transporte de líquidos, a médias e longas distâncias, entre outras razões pela redução do consumo de combustíveis fósseis pois os mesmos acionadores das bombas e compressores usados neste modal são acionados, na maior parte das vezes, por energia elétrica, que no Brasil, é proveniente de usinas hidroelétricas.
Menor potencial de acidentes ambientais em relação aos outros modais, pois os riscos de acidente e de derrame ou fuga são reduzidos.
Longa vida útil, com pouca manutenção e baixa mão-de-obra
Todavia, apresenta as desvantagens de não ser adaptáveis a muitos tipos de produtos e ter um investimento inicial elevado principalmente por questões geográficas.
SELEÇÃO DE MODAIS
Transporte Multimodal é a articulação entre vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo. O Transporte Multimodal é aquele em que serão utilizados, ou por necessidades ou por opção, mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadorias até ao seu destino final, podendo haver manipulação da carga caso a mesma tenha sido consolidada em um contêiner com outros produtos, por exemplo.
Intermodalidade pode ser descrita como a não ocorrência do desmembramento da carga quando o transporte da mercadoria se faz, no mínimo, por dois modos diferentes de tração, desde o momento da carga ate a descarga. Em outras palavras, a intermodalidade e um transporte combinado, mas sem ruptura do modo de tração bem com da carga, sendo o que acontece, por exemplo, no caso de que um contêiner e desembarcado de navio e embarcado em um caminhão, que o conduzirá ao destino final.
Assim podemos concluir que a escolha do modal adequado ou conjunto de modais a serem utilizados pelo gestor nos processos de transporte devem ser bem analisados quanto à adequação das características destes modais e de suas áreas de abrangência, associados as características de seus produtos e de suas demandas, o que esta longe de ser uma tarefa simples.
RESUMO
Transit Time: termo usualmente utilizado para o tempo total de trânsito de um veículo ente o ponto de coleta e o ponto de entrega.
Capilaridade: ramificações de vias, de capilar, denotando grande variedade de meios de acesso a diversos pontos finais (como vasos capilares no corpo humanos).
Carga Consolidada: termo usado quando um contêiner ou unitizador de grande porte transporta produtos de mais de um vendedor ou comprador,