APS CARRINHO ELÉTRICO

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INTRODUÇÃO  
Muito se sabe que atualmente fala-se bastante sobre sustentabilidade ou também conhecida como desenvolvimento sustentável em diversos setores de nossa sociedade. É um tema que desperta cada vez mais interesse, principalmente pela ação predatória de origem humana, que tem acarretado graves consequências à humanidade, ameaçando sua sobrevivência. As emissões de gases e partículas de nível local, regional ou global, especialmente nas últimas décadas nos grandes centros urbanos, têm ocasionado alterações significativas da qualidade do ar, apresentando concentrações elevadas de poluentes que se mostram cada vez mais danosas à saúde e ao meio ambiente. 
Sendo assim, é importante lembrar que a atmosfera, além de ambientalmente fundamental para garantir a vida na terra, é também o elemento regulador do clima no Planeta, sem o qual a vida não teria se desenvolvido. 
Nesse contexto, vemos a imensa frota de veículos auto motores terrestres que transita atualmente em todo o mundo e vem sendo estimada em torno de mais de um bilhão de unidades, considerando automóveis de passeio, utilitários, ônibus e caminhões, com a emissão de milhões de toneladas de poluentes no ar, principalmente nas grandes afluências urbanas. 
Diante da vasta gama de soluções para melhorar a eficiência e também reduzir as emissões de gases, tendo como foco, um menor impacto sobre o meio ambiente, está o desenvolvimento e o desafio da popularização de veículos que utilizam como propulsão motores elétricos. Além de não dependerem de combustíveis fósseis, os veículos elétricos emitem poucos ruídos, são econômicos, e não emitem CO2 e outros gases poluentes.
O primeiro veículo elétrico foi construído em 1835 por Thomas Davenport. 
Logo depois desse tempo, começaram a serem adaptados alguns veículos para funcionarem em trilhos. A queda mesmo da fabricação de veículos elétricos veio quando houve uma fabricação em massa de carros com motores movidos a combustão, desenvolvidos por Henry Ford. 
 	O funcionamento dos carros elétricos é baseado no uso de baterias como fonte primária, convertendo energia química em elétrica, assim transmitindo para os motores, que fazem a conversão em energia mecânica gerando a propulsão que o veículo precisa para que se mova.
 Os carros elétricos contribuem como fonte direta, para a preservação do meio ambiente, porque, utilizam energia recarregável e não emitem gases poluentes. Outro ponto positivo no uso da eletricidade em veículos é a significativa diminuição da poluição sonora como em grandes metrópoles, que por sua vez causam vários e grandes danos à saúde, mais precisamente no sistema auditivo e endócrino, sendo um dos principais fatores relacionados por causar estresse e problemas circulatórios. 
 Em contrapartida, é importante lembrar que assim como existem pontos positivos, também existem algumas desvantagens, como por exemplo, o custo benefício de um veículo elétrico ainda ser muito alto se comparado com os veículos à combustão, que atende quase toda a gama de nível da sociedade. Outro ponto negativo é que ainda não possível obter uma autonomia satisfatória para as baterias, que atualmente duram em média normalmente apenas de 100 a 200 km. 
 	 Após vários estudos e inovações nas tecnologias, surgiu uma nova categoria de automóveis, chamados de “híbridos”. Estes veículos conseguem conciliam um motor à combustão a um motor elétrico, assim reduzindo as emissões de gases e o consumo de combustível fóssil, equilibrando a preservação do meio ambiente, sem perder a eficiência e autonomia.
Sentindo a necessidade de um mundo mais sustentável, montadoras, universidades, instituições de pesquisa e empresas de tecnologia tem investido e incentivado o desenvolvimento contínuo de estudos para solucionar e difundir cada vez mais a utilização de veículos que atendam a humanidade, sem agredir o meio ambiente.
 
 
 
OBJETIVO 
 
O trabalho proposto tem por objetivo a pesquisa, planejamento e construção  .
De um carro movido à energia elétrica (baterias, pilhas, etc.), com controle remoto, que seja capaz de percorrer um a pista com retas e curvas, atendendo às normas pré-estabelecidas pela coordenação do curso de engenharia de produção da Universidade Paulista (UNIP). 
 	
FUNDAMENTOS TEÓRICOS
História do carro elétrico
  	Entre os primeiros carros construídos durante os  anos iniciais da indústria automobilística, estão os veículos elétricos. O primeiro veículo independente a rodar com eletricidade foi construído 1830, na Escócia. A fonte de energia que ele usava não era recarregável, no caso um problema considerável. Vários outros  veículos elétricos chegaram às ruas nos anos de 1800, mas o primeiro automóvel elétrico real surgiu em 1891, na oficina de William Morrison, de Des Moines, em Iowa. Em 1900, 28% de todos os carros nos Estados Unidos rodavam com eletricidade.
Veículo elétrico de Thomas Parker de 1880.
 
Começou a ser produzido em massa, tornando os automóveis muito mais acessíveis. Em 1920 o  carro elétrico quase não era mais produzido, pois foi substituído por carros que iam mais longe e mais rápido com mais energia, essa modificação que foi auxiliada pelo fato de que a gasolina estava prontamente disponível. A ideia de um carro elétrico para as massas voltou em 1960, mas só pegou na década de 1970, quando as preocupações com a poluição e os preços crescentes da gasolina aumentaram. 
Pilhas e baterias
Usadas em vários aparelhos elétricos e eletrônicos, as pilhas e  baterias consistem em fontes químicas de energia elétrica, portanto, dispositivos que  convertem energia liberada numa reação química em energia elétrica.
Em meados de 1786, o anatomista italiano Luigi Galvani dissecou uma rã sobre sua mesa, na qual se encontrava uma máquina eletrostática. Galvani observou contrações nos músculos do animal no momento em que seu assistente por acaso tocou com a ponta de seu bisturi no nervo interno da coxa da rã. Ou seja, isso acontecia no momento em que os tecidos da rã eram tocados por dois metais diferentes. Galvani então passou a defender uma teoria que tentava explicar esse fato: a teoria da “eletricidade animal”. Segundo Galvani, os metais eram apenas condutores da eletricidade, que na realidade estaria contida nos músculos da rã.
Entretanto, sua teoria estava errada e isso foi visto pelo físico italiano Alessandro Volta, que realizou vários experimentos e notou que quando a placa e o fio eram constituídos do mesmo metal, as convulsões não apareciam, mostrando que não havia fluxo de eletricidade. Assim, ele passou a defender o conceito de que a eletricidade não se originava dos músculos da rã, mas sim dos metais e que os tecidos do animal é que conduziam essa eletricidade. 
Para provar que estava correto, Volta fez um circuito formado por uma solução eletrolítica, ou seja, uma solução com íons dissolvidos, que ele chamava de condutor úmido ou condutor de segunda classe, colocados em contato com dois eletrodos metálicos. Esses últimos, Alessandro Volta designava de condutores secos ou condutores de primeira classe. Um empilhamento de discos de cobre e zinco tendo entre eles discos de tecido embebidos numa solução de ácido sulfúrico.
Em 1800, Volta criou a primeira pilha elétrica que passou a ser chamada de pilha de Volta, pilha Galvânica ou pilha voltaica e, ainda, “rosário”. Um esquema dessa pilha é mostrado abaixo: ele colocou um disco de cobre por cima de um disco de feltro embebido em uma solução de ácido sulfúrico e, por último, um disco de zinco; e assim sucessivamente, empilhando essas séries até formar uma grande coluna. O cobre, o feltro e o zinco tinham um furo no meio e eram enfiados numa haste horizontal, sendo assim conectados por um fio condutor.
A pilha de Volta 
Entre cada par de discos era possível obter uma tensão de 0,75 volts. Assim, com muitos discos, as tensões se somavam e uma boa tensão era obtida dessa primeira pilha elétrica. A pilha de Volta teve vários aperfeiçoamentos atribuídos a cientistas como
Zamboni, De Luc, Einhof, Ritter, Hachette isso no período entre 1800 e 1812. 
 Todavia, o verdadeiro aperfeiçoamento da pilha volta, aconteceu somente em 1868 quando Georges Lé clanché, um pesquisador francês, chegou a uma configuração que até hoje é usada com poucas modificações para fornecer energia para nossos aparelhos.
 	Outro modelo é a “pilha seca”. Nesta pilha o eletrodo ou polo negativo consiste num “copo" de 99,99% de zinco. O polo positivo é formado por um bastão de carbono. 
 A solução química ou eletrólito que vai reagir com o zinco para que assim possa liberar a energia elétrica que é formada por uma mistura de cloreto de amônia, dióxido de manganês, cloreto de zinco e outras substâncias que são estabilizadoras e foram acrescentadas com o tempo e que dependem do fabricante da pilha. 
 Quando essa pilha começa a funcionar, o eletrólito ataca o zinco liberando energia elétrica que se manifesta em uma tensão da ordem de 1,5 V entre seus polos. 
 Ocorre, entretanto que o zinco vai se gastando assim como o eletrólito até chegar um ponto em que seja possível furar. As pilhas modernas são protegidas por capas de aço e papelão, mas até elas podem "furar" ocorrendo então o vazamento das pilhas com perigo para os componentes do aparelho alimentado. 
Pilha seca
Existe também outro problema para ser considerado, que é a questão durante as reações que acontecem no interior da pilha, pois nesse momento é liberado hidrogênio que não pode ser acumulado. Se esse hidrogênio formar bolhas, pode haver excesso de pressão o que pode acarretar na “explosão” da pilha. Ainda existe outro agravante. O gás dificulta as reações e a própria circulação da corrente, de vendo ser eliminado. Para eliminar o gás é que existe o despolarizante a base de manganês. Este manganês absorve o hidrogênio evitando que ele traga problemas de mau funcionamento para a pilha. 
 Essas reações que acontecem no interior de uma pilha seca são irreversíveis, ou seja, não há como inverter para que possa se devolver energia a ela. Isso significa que as pilhas secas não são recarregáveis. A possibilidade de se carregar células químicas de energia elétrica, resultou no aparecimento dos acumuladores. 
 O acumulador foi descoberto pelo físico Johann Wilhelm Ritter na Alemanha em 1803. Atualmente, o mais usado é o “acumulador chumbo-ácido”. 
O acumulador chumbo-ácido. 
Fonte: http://qnint.sbq.org.br/qni/popup_visualizarConceito.php?idConceito=45&semFrame=1
 
Cada célula contém duas placas de chumbo que são submersas em uma solução de ácido sulfúrico. Quando a célula se encontra descarregada, as duas placas são de chumbo metálico. No entanto, quando uma corrente de carga é forçada a circular pela bateria, ocorre uma transformação química das placas e uma tensão de ordem de 1,6 V se manifesta entre elas. 
 A energia fica acumulada e a célula pode ser usada para fornecer energia a um circuito externo. À medida que ela fornece energia, as placas novamente se transformam voltando ao estado original. Com a descarga completa é preciso fazer a corrente de carga circular por certo tempo para que a célula volte a armazenar energia. 
 Quando ligamos pilhas ou acumuladores em conjunto, obtemos associações que são chamadas de "baterias". Portanto, o conjunto de células ou pilhas secas que formam uma bateria de 9V como a que usamos para alimentar um radinho, é uma bateria de pilhas. 
 Fonte: http://www.newtonc braga.com.br/ 
 	A escolha de um tipo de pilha ou bateria para o funcionamento de um equipamento está ligado a diversos fatores. O primeiro fator a ser considerado é a tensão que deve ser mantida no circuito durante o tempo de funcionamento. As pilhas comuns fornecem uma tensão em aberto de 1,5 V assim como as alcalinas, sendo que as baterias de Nicad fornecem 1,2V. Porém, a maneira como esta tensão se mantém durante a vida útil da pilha ou bateria pode variar e isso pode afetar o desempenho de um circuito. Podemos dizer que para todos os tipos, exceto os acumuladores chumbo-ácido que a vida útil da pilha termina quando a tensão cai abaixo de 0,8 V ou 0,9 V. Um ponto importante a ser considerado é que esta queda ocorre pelo aumento da resistência interna da pilha que forma com o circuito externo um divisor de tensão.
Perdas na resistência interna de um a pilha. 
 
Fonte: http:// www.newtoncbraga.com.br/ 
 	 Outro fator importante em se considerar para determinar a escolha de uma pilha é a sua capacidade de fornecimento de energia. A quantidade de energia de uma pilha é dada pelo produto da tensão que ela mantém no circuito, pela corrente que ele exige e pelo número de horas em que isso ocorre. 
 Assim, uma pilha de 15 VAh pode fornecer uma corrente de 1,0A sob corrente de 1,5V durante 10 horas. A mesma pilha fornecerá 100 mA de corrente a um circuito durante 100 horas. 
 A capacidade de fornecimento de energia não depende apenas do tamanho da pilha, mas de seu tipo. Portanto, as pilhas que possuem maior densidade de energia são as alcalinas com 220 VAh por litro, contra 100 VAh das pilhas de comuns e 80 VAh das de Nicad. Esta capacidade refere-se ao conteúdo energético total da pilha e não à sua potência. 
 Assim, a resistência interna baixa de uma pilha permite que ela possa operar em condições de alta corrente. Isso significa que as pilhas de Nicad podem fornecer correntes muito maiores que a alcalinas e que as comuns. Em realidade é até perigoso colocar em curto tais pilhas pela elevada corrente que pode até causar sua explosão. Isso não significa que para um mesmo aparelho elas tenham maior durabilidade. 
 O importante a ser considerado, portanto, é que, para um consumo fixo de energia as pilhas alcalinas têm até 2,5 vezes a durabilidade de uma pilha comum e até três vezes mais a de uma de Nicad. 
Motores elétricos 
Motores elétricos é parte integrante de um a infinidade de equipamentos, máquinas industriais, automatismos domésticos e automotivos, portões elétricos, dispositivos mecatrônicos, robôs são alguns exemplos de lugares onde podemos encontrar motores. Os motores podem ser dos mais diversos tipos, formas e tamanhos o que leva a todo profissional da eletrônica a ter um conhecimento mais profundo destes dispositivos se quiser saber como trabalhar com eles. 
 
Em 1600 o cientista inglês William Gilbert publicou uma obra descrevendo a força de atração magnética. A primeira máquina eletrostática foi construída em 1663, pelo alemão Otto Guericke, e aperfeiçoada em 1774 pelo suíço Martin Planta.
Já o professor de Medicina italiano Aloiso Galvani notou, em 1786, que ao tocar com o bisturi em coxas de rãs que estavam penduradas numa grade de ferro, estas apresentavam uma contração, a qual chamou “eletricidade animal”. Outro italiano, Alessandro Volta, descobriu que entre dois metais diferentes, imersos em líquido condutor, surgia uma tensão elétrica.
Em 1799 ele desenvolveu uma fonte de energia que chamou de “coluna de Volta”, que podia fornecer corrente elétrica. O físico dinamarquês Hans Christian Oersted, em 1820, verificou por acaso que a agulha magnética de uma bússola era desviada de sua posição norte-sul quando passava perto de um condutor no qual circulava corrente elétrica. Essa observação foi o primeiro passo em direção ao desenvolvimento do motor elétrico.
O físico e matemático André-Marie Ampère, com base nesses e outros estudos e constatações, construiu o primeiro eletroímã. Esse dispositivo foi fundamental para a invenção de vários aparelhos, como o telefone, o microfone, o alto-falante, o telégrafo. Depois, o inglês Michael Faraday descobriu, em 1831, a indução eletromagnética.
Em 1832 o cientista italiano S. Dal Negro construiu a primeira máquina de corrente alternada com movimento de vaivém. No ano seguinte, o inglês W. Ritchie inventou o comutador, construindo um pequeno motor elétrico em que o núcleo de ferro enrolado girava em torno de um ímã permanente. Para dar uma rotação completa, a polaridade do eletroímã era alternada a cada meia volta, através
do comutador.
O professor alemão Moritz Hermann Von Jacobi, em 1838, desenvolveu um motor elétrico e aplicou-o a uma lancha. A aplicação prática da energia elétrica em trabalho mecânico ficou assim comprovada. Entretanto, toda a energia provinha de baterias, que eram caras e de uso restrito. A preocupação, então, voltou-se à geração de energia elétrica de baixo custo.
A era Siemens
Em 1856 o eletrotécnico Werner Siemens relatou o sucesso obtido na construção de um gerador de corrente, magnético, com induzido T duplo. Mas esse aparelho não podia gerar energia suficiente para alimentar indústrias e equipamentos domésticos. Os ímãs permanentes eram de ação restrita.
Somente dez anos depois Siemens construiu um gerador sem ímã permanente, provando que a tensão necessária para o magnetismo podia ser retirada do próprio enrolamento do rotor, isso é, que a máquina podia auto excitar. O primeiro dínamo de Werner Siemens possuía uma potência de aproximadamente 30 watts e uma rotação de 1.200 rpm. A máquina também podia funcionar como motor, desde que se aplicasse uma corrente contínua aos seus bornes.
Dínamo de Werner Siemens
 	Em 1830, Michael Faraday, com o intuito de obter energia mecânica a partir de energia elétrica, desenvolveu o primeiro motor de disco. No entanto, naquela época as próprias fontes de energia elétrica eram limitadas o que fez com que este motor apenas se tornasse uma curiosidade de laboratório sem aplicação prática alguma. 
 Quando uma corrente elétrica percorre um fio imerso num campo magnético surge uma força perpendicular ao fio que tende a movê-lo.
Força em um condutor imerso num campo magnético. 
Levando em consideração da história do motor elétrico, é importante frisar que os motores são transdutores que convertem energia elétrica em energia mecânica. Nesta função, eles fazer parte de uma grande quantidade de equipamentos que encontramos no dia a dia. 
 	Se em lugar de um simples condutor for usado uma bobina com muitas espiras de fio, mesmo uma corrente relativamente fraca pode gerar forças bastante intensas quando a mesma configuração for montada. 
Princípio de funcionamento de um motor DC
Uma bobina com o formato mostrado na imagem acima, quando percorrida por uma corrente e imersa num campo uniforme ficará sujeita a um binário que tende a girá-la. 
 Nestas condições, se a bobina girar livremente ela só vai fazê-lo por certo percurso, até que as forças não mais atuem no sentido de produzir este movimento. 
Essa configuração pode produzir força mecânica em boa quantidade, mas existe o problema de se obter um movimento contínuo da bobina, ou seja, fazê-la girar sem parar. 
 Isso pode ser conseguido por um processo denominado comutação, que leva a um motor com possibilidade de aplicações práticas.
O sistema de escovas
A bobina é enrolada em um cilindro que é montado num eixo capaz de girar sobre mancais. Neste eixo é deixado duas regiões isolantes em que colocamos "meia calhas" de contatos comutadores que são ligados aos fios da própria bobina.
Dois contatos fixos ou "escovas" f azem contato elétrico com estas meias calhas de modo a transferir energia para as bobinas. A ligação destes comutadores é tal que em meia volta do percurso, os comutadores A e B são ligados à bobina e com isso a corrente circula num sentido. Na outra meia volta os comutadores C e D é que são ligados na bobina e a corrente circula no sentido oposto. 
 Tudo isso leva ao seguinte comportamento mecânico do dispositivo assim formado. 
Quando aplicado a corrente nos contatos que alimentam a bobina, circula uma cor rente em um sentido tal que tende a movimentar a bobina de meia volta num sentido, que depende justamente do sentido de circulação desta corrente. 
Quando a bobina alcança a posição que seria de repouso, meia volta depois, as escovas comutadores mudam os contatos e, com isso, a corrente inverte seu sentido de circulação. 
O resultado é que a posição em que a bobina alcançou não é mais a posição de repouso, já que surge uma nova f orça que tende a fazê-la continuar girando. A nova posição de repouso estará agora m eia volta adiante. 
A bobina gira mais volta para alcançar a nova posição de repouso, mas ao chegar próxima dela, novam ente entram em ação os comutadores e a corrente é invertida. Uma nova posição de repouso aparece. 
A nova posição de repouso estará novamente meia volta à frente e a bobina continua girando. 
 A bobina nunca vai parar enquanto houver disponibilidade de corrente para alimentar o circuito e obteremos com isso um movimento giratório da bobina e de seu eixo constante. 
 Os motores são especificados para operar dentro de uma faixa de tensões. 
Assim, um motor de 3 V, realmente funcionará quando alimentado com tensões na faixa de 1,5 a 4,5 V sem problemas. Acima desta tensão o problema maior é a dissipação de calor pelo enrolamento. Aquecendo demais os fios podem ter sua isolação queimada já que são do tipo esmaltado.
 A velocidade de rotação deste tipo de motor depende da tensão aplicada e também da carga, ou seja, da força que devem fazer.
CONSTRUÇÃO
CHASSI	
 
 O primeiro passo para a construção do carro foi o chassi, pois é a estrutura 
que sustenta os motores, baterias e demais componentes. Respeitando as normas 
de construção estabelecidas, o chassi foi feito com 29 cm de comprimento e 16 cm de largura. Foi utilizada uma placa de Madeirit, material leve e resistente. 
 Foram feitos recortes para rodas e furos para fixação dos motores e passagem dos fios condutores.
 
 
MOTORES
Para dar movimento ao carrinho, foi utilizado dois motores redutores com 6 mm de diâmetro e alimentação de 9V a 24V. O redutor é de 15:1. 
RODAS
As roda s fixadas no eixo do motor, são finas com a parte externa feita de assim proporcionando pouco atrito devido a sua espessura. 
As rodas dianteiras são no mesmo material das rodas frontais,
fixadas ao chassi por um eixo plástico vazado, com apoio de duas madeirinhas pequenas de suporte.
 
. 
 
ALIMENTAÇÃO DO SISTEMA
Para alimentação dos motores e demais componentes elétricos, utilizou-se a 
bateria da Green, longa duração Heavy Duty , com tensão de 9 V e capacidade nominal de 1,3 Ah. As dimensões da mesma são 98 mm de comprimento, 43mm de largura e 57 mm de altura, e peso de 0,58 kg 
 
A bateria foi alocada na parte traseira do carrinho, a ima dos motores. Este 
local foi escolhido para distribuir o peso da bateria, e assentar melhor as rodas no chão e com isso melhorar o controle do carrinho. 
ACIONAMENTO DOS MOTORES
Para controlar o acionamento dos motores, foram usados dois botões. Os fios de positivo e negativo da bateria foram ligados nos polos centrais e interligados entre um botão e outro na mesma posição central. Para inverter o sentido de rotação 
no motor, foram ligados dois fios nas extremidades dos polos do botão formando um “x”, assim quando a chave é acionada em uma posição, libera corrente em um sentido e quando a chave é acionada na posição invertida, inverte também o sentido da rotação do motor
 Os fios que levam a corrente até os motores são os interligados nas 
extremidades de cada botão. 
CONTROLE
Tanto os botões de acionamento dos motores, quanto à chave que controla 
os faróis, foram alocados em um controle feito de madeirit reformulado com entrada de cabo de rede na parte de baixo. 
 
 Na extremidade do cabo , os fios foram divididos em
um conector de rede e são conectadas ao carrinho.
TABELA DE CUSTOS 
Os custos são parte importante a serem considerados no projeto. O foco da realização do carrinho estava em comprar materiais e componentes de qualidade sem alto custo e principalmente sem desperdícios. Na tabela a seguir estão apresentados todos os materiais utilizados e os gastos gerados para o 
desenvolvimento do trabalho.
	Chave M6
	80,00
	Bateria 9V
	6,00
	Fio
	4,00
	TOTAL
	90,00
Os materiais que não tem valor unitário foram desconsiderados dos custos, 
pois são componentes retirados de produtos que foram reutilizados, assim não 
havendo necessidade de compra. Como mostra o cus to total para 
construção do carrinho foi de R$ 158,92 . 
CONCLUSÃO 
Todo o planejamento, pesquisa, desenvolvimento e construção do projeto 
agregou muito conhecimento a todos integrantes da equipe, em várias áreas. Foi 
necessário aplicação de muitos conceitos estudados nas aulas teóricas e práticas de 
elétrica, física e mecânica. Mesmo com todo estudo e planejamento antes da 
construção, foram realizados muitos testes, que por sua vez, nos possibilitou 
verificar problemas e solucioná-los, e até mesmo implantar melhorias no projeto. Infelizmente ainda não ficou perfeito, perfeito assim como queríamos devido as correrias do dia- a- dia, mas em resumo, a proposta de atividade supervisiona da foi de grande valia para formação acadêmica, levando em consideração toda a temática e dinâmica existentes no trabalho apresentado. O mais importante é que o objetivo de construir o carrinho movido à energia elétrica foi alcançado, e proporcionou grande crescimento e experiência.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
http://brasilescola.uol.com.br/
http://Qnit.sbq.org.br/
http://www.inee.org.br/veh_sob re.asp?Cat=veh
http://www.ecologiaurbana .com.br/sustentabilidade/carros-eletricos-um-
conceito-de-sustentabilidade/ 
 
https://p t.wikipedia.org/wiki/Ve%C3%AD culo_el%C3%A9trico 
 
http://www.newtoncbraga.com .br/index.php/como-funci ona/3208-art437 

http://www.newtoncbraga.com .br/index.php/como-funci ona/2829-mec060 
 
http://unip.br/servicos/bibliotec a/download/manual_de_normalizacao_abnt.pdf 
http://planetasus tentavel.abril.com.br/noticia/desenvolvimento/conteudo_2 682
79.shtml