-TRANSPORTE-MARITIMO-Cargas-Portos-e-Terminais-Petronio-Sa-Benevides-Magalhaes-pdf

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TRANSPORTE MARfTIMO
CARGAS, NAVIOS, PORTOS ETERMINAIS
PETRONIO SA BENEVIDES MAGALHAES
"ARGAS.NAVIOS.PORTOS
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Itfu
Petronio Sa Benevides Magalhaes
TRANSPORTE MARfTIMO
CARGAS, NAVIOS, PORTOS E TERMINAIS
Sao Paulo
1NFORMAQAO SHM FRONTEIRAS
2011
Copyright © 2010
Editora: Yone Silva Pontes
Assistente editorial: Ana Lucia Grillo
Diagramacao: Helen Fardin, Nilza Ohe e Wagner Pereira
Ilustracao de capa: Fernanda Napolitano
Revisao: Silvia Pinheiro B. dos Santos
Impressao e acabamento: Graphic Express
Reimpressao: 1-
EDtTORA ATILIADA
Dados Intocnacionais de Catalogaqao na Publicaqoo (CIP)
(Camara Brasiloira do Livro, SP, Braoil)
Magalhaes, Petconio Sa Benevides
Transports maritino : cargas, navios.
torminais / Petronio Sa Benevides Magalha
Sao Paulo : Aduaneiras, 2010.
ISBN 978-85-7129-56£
1. Comercio mnritin-.c
3. Transports raaritinio
10-07573
-1
> 2. Conheci
I. Titulo.
raentos
portoa e
OS. --
de carga
CDD-387.544
indices para catalogo a
1. Transports maritimo : Cc
A ortografia desta obra esta atualizada conforme o Acordo Ortografico
aprovadoem 1990,promulgadopelo
Decreto ns 6.583, de 30/09/2008, vigente a partir de 01/01/2009.
2011
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Sumario
Prefacio 9
Apresentagao 11
Introdu^ao 13
CAPITULO 1
CONCEITOS BASICOS
1.1. As Cargas Mantimas 17
1.1.1. Conceito e Classificagao 17
1.1.2. ACargaGeral Solta 18
1.1.3. Os Neograneis 19
1.1.4. Os Conteineres 20
1.1.5. Os Graneis 24
1.2. Navios de Transporte Mantimo 25
1.2.1. Conceitos Basicos 25
1.2.2. Profundidades e Calados 27
1.2.3. Velocidades dos Navios 28
1.2.4. Tamanhos e Classes dos Navios 28
1.2.5. Equipamento de Bordo ou Guindastes de Cais? . 32
1.3. Portos e Terminals Marftimos 34
1.3.1. Conceitos Basicos 34
1.3.2. A Evolugao das Tecnologias de Transporte e os
Portos 38
1.3.3. Transformagoes mais Recentes nos Portos 41
1.3.4. Portos e Terminais Marftimos no Brasil 45
Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
CAPITULO 2
TRANSPORTE MARITIMO DE CARGA GERAL
SOLTA E REFRIGERADA
2.1. Manuseio da Carga Geral Solta 51
2.2. Navios de Carga Geral Solta Seca 57
23. Navios de Transporte de Carga Geral Refrigerada 60
2.4. Formas de Manuseio e Transporte nos Navios Reefer 65
2.5. Navios Reefers 67
2.6. Terminais de Carga Geral Solta - Dry e Reefer 69
CAPITULO 3
TRANSPORTE MARITIMO
DE NEOGRANEIS
3.1. Opera?oes de Produtos Siderurgicos e Lingotes de Alu-
mfnio 74
3.2. Suprimento de Insumos Siderurgicos da Usina Vega do
Sul 75
3.3. Opera9oes de Embarque de Celulose 76
3.4. Navios Open Hatch com Poroes Box Shape 77
3.5. Terminais Portuarios de Neograneis no Brasil 79
3.6. Transporte de Vefculos pelo Sistema Roll on/Roll off..... 81
3.7. Navios Roll on/Roll off 82
3.8. Terminais de Navios Roll on/Roll off no Brasil 91
CAPITULO 4
TRANSPORTE MARITIMO DE CONTEINERES
4.1. A Conteinerizacjio e a Globalizacao 93
4.2. Sistema Hub and Spoke 95
4.3. Conteinerizacao nas Rotas Norte-Sul 98
4.4. Concentrac.ao das Operadoras de Linhas Regulares de
Conteineres 102
4.5. Navios de Transporte de Conteineres .' 106
4.6. Terminais de Conteineres 109
Sumario
4.7. Operates de Movimentacao nos Terminais Portuarios 112
4.8. Equipamentos de Cais para as Operasoes de Carga e
Descarga 114
4.9. Equipamentos de Movimentacjio nos Patios 117
4.10. Selecao dos Equipamentos de Patio 120
4.11. Terminais Marftimos de Conteineres 122
4.12. Operadoras Mundiais de Terminais de Conteineres 123
4.13. Terminais de Conteineres no Brasil 126
4.13.1. Terminais no Amazonas 128
4.13.2. Terminal de Vila do Conde-PA 129
4.13.3. Terminal do Pecem-CE 129
4.13.4. Porto de Fortaleza-CE 129
4.13.5. Tecon Suape-PE 130
4.13.6. Tecon Salvador-BA 130
4.13.7. TVV -Terminal de Vila Velha-ES 130
4.13.8. Terminais do Rio de Janeiro-RJ 131
4.13.9. Terminais do Porto de Santos 131
4.13.10.TCP - Terminais de Conteineres de Para-
nagua-PR 134
4.13.11. Porto de Itajaf-SC 134
4.13.12. Terminal de Navegantes-SC 135
4.13.13. Porto de Sao Francisco do Sul-SC 135
4.13.14. Tecon Rio Grande-RS 136
CAPITULO5
TRANSPORTE MARITIMO DE
GRANEIS SOLIDOS
5.1. Conceitos Basicos 137
5.2. Navios de Graneis Solidos - Historia e Caracteri-
zac.ao 137
5.3. Terminais de Minerio e Carvao 144
5.4. Graos 146
5.5. Terminais de Graneis Solidos no Brasil 149
5.6. Terminais de Embarque de Minerios no Brasil 151
5.7. Terminais de Desembarque de Minerios no Brasil 152
5.8. Terminais de Embarque de Soja e Farelos no Brasil 153
Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
5.9. Terminais de Descarga de Trigo 158
5.10. Terminais de Embarque de Ac^icar 161
5.11. Outros Terminais de Graneis Solidos 163
CAPITULO6
TRANSPORTE MARITIMO DE
GRANEIS LIQUIDOS
6.1. Os Produtos e os Navios 167
6.2. O Petroleo Cru 168
6.3. Navios de Petroleo Cru 169
6.4. Produtos Derivados de Petroleo 173
6.5. Navios de Produtos Derivados de Petrdleo e Etanol 173
6.6. Produtos Qufmicos 175
6.7. Navios de Produtos Qufmicos 176
6.8. Empresas Operadoras e Armadoras de Navios de Produ
tos Quimicos 178
6.9. Transporte de GLP (Gas Liquefeito de Petroleo) 179
6.10. Shuttle Tankers 181
6.11. Outros Navios de Graneis Lfquidos 182
6.12. Navios de Graneis Lfquidos no Brasil 182
6.13. Expansao e Modernizacao da Frota da Transpetro 186
6.14. Terminais de Graneis Lfquidos 187
6.15. Terminais da Transpetro 190
6.15.1. Terminais na Regiao Norte 191
6.15.2. Terminais na Regiao Nordeste 192
6.15.3. Terminais na Regiao Sudeste 194
6.15.4. Terminais na Regiao Sul 196
6.16. Terminais de Produtos Qufmicos 198
CAPITULO 7
TRANSPORTE MARITIMO DE
ANIMAIS VIVOS
7.1. Negdcio de Transporte de Animais Vivos 201
7.2. Aspectos Tecnologicos 203
7.3. Aspectos Historicos 204
7.4. Tipos e Tamanhos dos Navios 205
Sumario
7.5. Empresas de Transports e as Frotas de Navios 208
7.6. Opera9oes de Embarque nos Portos do Brasil 210
CAPITULO 8
CRUZEIROS MARITIMOS
8.1. Aspectos Historicos 211
8.2. A Era dos Jatos Comerciais 212
8.3. Formas de Organizacao 213
8.4. Cruzeiros Mantimos do Caribe 213
8.5. Ambiente de Negdcios Atual 215
8.6. Inova9ao nos Navios 216
8.7. Varia9aode Itinerarios 219
8.8. Impacto Ambiental 221
8.9. Frotas de Navios de Cruzeiros 222
8.10. Navios de Cruzeiros no Brasil 231
8.11. Portos e Terminais de Navios de Cruzeiros 232
8.12. Terminais de Navios de Cruzeiros no Brasil 235
Bibliografia 237
Prefacio
O autor, alem de profissional do mais alto conceito no setor
transporte como planejador e especialista na area de portos, destaca-
se, agora, como referenda bibliografica com seu livro Transporte
Maritime? — Cargas, Navios, Portos e Terminals.
Ha poucas publicacoes nesta area no Brasil, o que exige de
estudiosos, alunos e profissionais, com interesse nas questoes do se
tor transporte, grande esfo^o na busca de informacoes tecnicas para
conhecimento e aplicacao no dia a dia de suas atividades.
As questoes portuarias, de navegacao mercante e das car-
gas, elos e focos da cadeia logfstica do fluxo de comercio entre regioes
e nacoes, sao analisadas nesta obra, constituindo um importante ma
terial de consulta, que mais do que uma abordagem tecnica representa
um compendio com uma vasta coletanea de dados e informacoes
raramente encontradas de forma sistematizada.
A despeito das profundas inter-relacoes na otica do comer
cio, os temas: portos - navios/navegacao - cargas, sao sempre trata-
dos e analisados isoladamente, o que dificulta para os proflssionais
da area a visao integrada e interdependente. Este vem a ser um dos
meritos da abordagem do autor, que alem de apresenta-los no con-
texto deuma grande cadeia de interesses comerciais, nos brinda com
uma visao historica e evolutiva de cada um desses segmentos.
Alem disso, essa abordagem oferece a contextualizacao da
nossa realidade no cenario internacional ,apresentando ricos exemplos
quefazem parte do cotidiano de nossos portos e terminais. Tem-se, ainda,
10 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
o desenvolvimento dos sistemas operacionais dos portos brasileiros
para os diversos tipos e naturezas de cargas, tambem o modo como
os portos e os navios sao impactados pelos interesses maiores do
comercio, que buscam eficiencia e produtividade.
O autor nos brinda, outrossim, com urn tema pouco tratado
na bibliografia corrente do setor, quando apresenta informac.6es so-
bre o transporte de carga viva, suas operagoes e os tipos de embarca-
goes usualmente utilizadas nesse comercio.
Outra abordagem, raramente encontrada no contexto de
portos e cargas, refere-se a navegac.ao de cruzeiro e de transporte de
passageiros, tema apresentado com muita propriedade e riqueza em
detalhes, com utiliza9ao de todo um jargao especffico, com o passa-
geiro sendo tratado como hdspede.
Parabens ao professor Petronio Sa Benevides Magalhaes e
bom proveito para os estudiosos do setor transporte!
Gustavo Henrique Lontra Neto (Economista)
Brasilia
Apresentagao
Este livro tern por objetivo delinear a natureza dos negocios
de movimentacao de mercadorias no comercio maritimo, tratando
especificamente de cada urn dos componentes principals do trans-
porte: as cargas, os navios e os portos e terminais.
Cada tema tratado abrange as caracten'sticas principals, o
historico evolutivo e as dimensoes com que se apresentam, hoje em
dia, estes componentes no contexto dos negocios envoividos.
A abordagem e feita a partir do conhecimento e avaliacjio
da atividade em nivel mundial, particularizando para a area de co
mercio do Atlantico Sul e, em especial, para o Brasil.
As cargas sao classificadas do ponto de vista de sua fun-
cionalidade para o transporte maritimo ou como se apresentam para
os navios e os terminais, a mostrar a estreita relac^o entre estes tres
elementos.
A carga geral e a forma primaria de movimentac.ao nos na
vios e seu manuseio pec.a a pec,a - na chamada "carga geral solta" -
esta em processo de rapida substituic.ao pela conteinerizacao. O modo
de manuseio de muitas mercadorias, no entanto, prescinde do uso dos
conteineres e aproveita-se de suas caracten'sticas para compor uma
classe especial de cargas: os neograneis.
O transporte de mercadorias a granel reveste-se de desta-
cada importancia, seja nos graneis lfquidos ou nos graneis solidos,
especialmente para os produto's primarios e as commodities, a repre-
sentar parcela ponderavel do comercio internacional e de cabotagem.
12 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
Sao analisadas as informa9oes acerca do fenomeno da glo-
baliza9ao ou mundializa^ao e sua rela9ao com o desenvolvimento
do transporte marftimo em conteineres, a situa9ao do mercado mun-
dial de transportes em navios de Iinha regular (os liners) e as ten-
dencias de concentra9ao, atraves de fusoes, incorpora9oes e alian9as
tambem observadas nos operadores de transportes e de terminais
ou portos.
E tambem comentado o fenomeno do aumento do tamanho
dos navios e as consequencias para os terminais portuarios em todo
o mundo, dedicando-se aten9ao especial ao caso brasileiro.
A estreita rela9ao entre os tamanhos dos navios, as merca-
dorias transportadas e os servi9os a que servem e tratada em cada
grupo - conteineres, graneis liquidos e graneis solidos, a destacar os
elementos que devem ser considerados no planejamento dos trans
portes e dos portos.
As necessidades dos operadores de linhas marftimas regu-
lares de transporte de conteineres e a expansao das empresas ope-
radoras de terminais completam o quadro geral dos negdcios nesse
setor.
Sem duvida, a leitura do texto conduz a reflexoes prospec-
tivas sobre questoes como:
- Quais as tendencias atuais dos negdcios na area do trans
porte marftimo internacional?
- Quais os parametros tecnoldgicos em jogo?
- Quais os custos envolvidos?
Embora nao assegure respostas diretas e completas a essas
questoes complexas, o texto apresenta indica9oes abalizadas para
possibilitar o desenho do ambiente em que o desenvolvimento de ati-
vidades de comercio internacional ou de um projeto de terminal por-
tuario pode ser enquadrado, servindo de subsidio ao posicionamento
dos tomadores de decisao, dos gestores e operadores portuarios, aos
profissionais da area de comercio exterior, assim como aos estudiosos
de transporte.
Introdugao
O Desenvolvimento do Comercio e dos Transportes Maritimos
O transports mantimo responde, atualmente, por mais de
80% do comercio mundial de mercadorias e se constitui na "espinha
dorsal" da globalizacao.
Ate 2007, o volume do trafego mantimo internacional al-
can9ou 8,02 bilhoes de toneladas - com taxa de crescimento anual
de 4,8% - e durante as tres decadas anteriores a taxa media anual foi
estimada em 3,1%.' :
O relatorio da Unctad acerca da situacao do transports ma-
ritirno em 2008 constata a forte demanda por estes services impul-
sionada pelo crescimento da economia mundial e do comercio entre
as na£oes. Verifica, ainda, que a expansao do comercio vem sendo
superior as taxas de crescimento da economia. Em 2007, o PIB mun
dial cresceu a taxa de 3,8%, enquanto as exportacoes de mercadorias
se expandiram em 5,5% sobre o penodo anterior.
Tal crescimento foi comandado pelos pafses emergentes e
pelas economias em transicjio que continuaram a marcar o ritmo do
processo. Beneficiados com regras de comercio favorecidas, os pai-
ses exportadores de combustfveis e minerais aumentaram tambem
seus volumes de importacoes, de modo que as importa96es se expan
diram a taxas de dois digitos na America Latina (20%), na Comuni-
dade de Estados Independentes (CIS) (18%), da mesma maneira que
na Africa e no Oriente Medio (12,5%).
1 Review of Maritime Transport, 2008 - United Nations Conference on Trade
and Development - Unctad.
14 Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos eTerminals
Toda essa pujanca nao e mais que o processo que se inicia
ainda na 2- Guerra Mundial, quando foram lan^ados os navios da
classe Liberty, os primeiros fabricados em serie e com a substitui-
cao dos rebites nas chapas dos cascos pela soldagem eletrica; foram
construidos cerca de 2.700 destes navios durante e ao final do periodo
de 1941 a 1945.
E nessa epoca que ocorre a presence dos primeiros equipa-
mentos sobre pneus atuando nas operacoes portuarias, com a intro-
duc,ao das empilhadeiras de gaifos que vieram trazer grande aumen-
to na eficiencia, em substituicao aos carrinhos de mao no transporte
dos armazens de primeira linha. O leiaute classico dos portos era
constituido de alinhamentos de armazens junto aos cais, destinando
a primeira linha aos armazens de transito, cujos comprimentos e ca-
pacidades guardavam relac.ao direta com os tamanhos dos navios de
carga geral da epoca.
Poucos anos depois, em 1955, foi inventado o container.
Dai por diante, com os avancos nas comunica9oes mundiais via sa-
telite, a utilizacjio da informatica nos negdcios (e depois a invencjio
do computador pessoal) ao lado da difusao da ideologia neoliberal,
estabeleceram-se as bases para o fenomeno que se denominou de
"globalizacjio".
Esse impulso no desenvolvimento do capitalismo trouxe
a nova divisao mundial do trabalho e a intensificacjio do comercio
internacional.
Ate o final de 2008 a economia e o comercio mundial vi-
nham mostrando resistencia ao quadro recessivo que se desenhava
no horizonte, com a tendencia de elevac.ao dos precos da energia
e suas implicates potenciais para os custos de transporte. A esses
fatores juntam-se o crescimento dos riscos e as incertezas decorren-
tes de fatores como a crise de alimentos e a ascensaodos pre-
908 das commodities, a crise do credito e a desvalorizacao do ddlar
americano.
Os efeitos dessa crise economica deverao atingir direta-
mente o comercio mundial e, por consequencia, o transporte marf-
timo internacional. Mesmo assim - ou mais ainda, essas atividades
continuam a ter importancia fundamental no desenvolvimento eco-
nomico e social das nacoes.
Jntroducao 15
O texto aborda, de modo ordenado e didatico, a situagao
atual do transporte marftimo internacionai no correr da primeira de-
cada do seculo XXI, com destaque para os novos tipos de navios em
uso e os portos e terminais especializados para atende-los.
O ponto de partida trata da classificacao funcional das car-
gas maritimas para, a partir dai, descrever os diversos tipos de na
vios, portos e terminais.
Os Navios e os Terminais Portuarios
As diversas classificacoes de navios correspondem as suas
func.oes ou aos tipos de carga que transportam. Serao tratados os
seguintes tipos de navios e terminais:
- Navios de carga geral solta e carga refrigerada.
- Navios de neograneis - roll on/roll off (ro ro), PCTC,
box shape.
- Navios de conteineres (celulares oujitll containers).
- Navios de graneis liquidos ou navios tanques e petroleiros.
- Navios de graneis solidos ou graneleiros.
- Navios de animais vivos.
Urn Capitulo especial, ao final, e dedicado aos navios de
cruzeiros marftimos, mesmo nao se configurando propriamente co-
mo navios de transporte - por nao conduzirem, tecnicamente, passa-
geiros, mas "cruzeiristas" ou turistas. Algumas operadoras de navios
de cruzeiros referem-se aos seus clientes como "hospedes", em vez
de "passageiros". O expressivo crescimento desse ramo de atividade
justifica esta inclusao.
Sao descritos de maneira sumaria as instalac.oes tfpicas e o
vnodo de operacjio dos terminais portuarios especializados para cada
classe de navio/carga, com a listagem e comentarios acerca dos prin
cipals existentes no Brasil.
Algumas outras categorias de navios e terminais, entretan-
to, nao sao tratadas, como os antigos Lash e Seabee, os OBO, bem
16 Transporte Mantimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
como a chamada "carga de projeto", por se constitufrem em casos ou
situacoes especificas e de alcance limitado.
Os OBO (sigla de Ore-Bulk-Oil) - navios que podem trans-
portar, alternativamente, minerios a granel e petroleo cm - nao mais
demonstram a forca que prometiam quando de sua concepgao e pro-
posta inicial e deixaram, praticamente, de existir.
O mesmo ocorreu com os navios porta-barcacas do tipo
Lash e Seabee, cuja utilizacao no transporte marftimo internacional
foi abandonada definitivamente em 2002.
As cargas de projeto sao constitufdas de partes ou conjuntos
completos de equipamentos e sao transportadas, geralmente, em na
vios de neograneis do tipo roll on/roll off, embora em miiitos casos
se utilizem de navios especializados.
A maneira adotada de tratamento dos temas tern por objetivo
mostrar um panorama da situacao existente na atualidade, de modo
a servir de fonte de informacjio para os profissionais ligados as areas
de comercio exterior e de planejamento, gestao e operacao de empre-
sas ligadas as atividades de transporte e de logi'stica internacionais.
Capitulo 1
Conceitos Basicos
1.1 As Cargas Maritimas
1.1.1. Conceito e Classificac.ao
Enquanto a mercadoria e objeto do comercio a carga e ob-
jeto do transporte; da mesma maneira, as pessoas transportadas sao
passageiros.
Uma mesma mercadoria pode ser movimentada e transpor-
tada de diversas formas, utilizando-se de varios tipos de embalagens
e equipamentosj As formas como as mercadorias sao manuseadas e
levadas de um ponto a outro nos diversos modais de transporte ca-
racterizam os diversos tipos-de-carga.J
Modernamente, a cada classe de carga corresponde um ti-
po de veiculo especifico, com caracteristicas adequadas a sua movi-
mentacao de carregamento, descarregamento e transporte.
Para as cargas maritimas, na fase atual de desenvolvimento
do transporte, a classificacjio funcional e mostrada de forma esque-
matica no desenho seguinte, em que e colocada de maneira relacio-
nada com os diversos tipos de navios.
18 Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
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|
MinftriosoG!r\do,
amciioeOinqusf,
CbquedeCarvdo,
Qvacoscb Madeira
Fonte: Adaptado de desenho de Apresentagdo de Vickerman & Associates LLC.
A classificacao proposta considera dois grandes grupos ou
classes: a carga geral; e os graneis liquidos ou sdlidos.
A carga geral, cujo manuseio e transporte se faz com auxflio
de embalagens, arranjos ou agrupamentos, pode ser tratada em, pelo
menos, tres formas de movimentacao: a carga geral solta; os neogra-
neis; e os conteineres.
Cada um desses tipos de carga sera tratado a seguir, bem
como os dois grandes grupos de graneis: lfquidos e sdlidos.
Uma mesma mercadoria pode ser transportada em proces-
sos alternatives ou como carga de diferentes tipos. Por exemplo: o
ac.ucar e comercializado a granel (na forma de demerara) ou ensaca-
do como carga geral e movimentado de forma solta ou colocado em
conteineres.
1.1.2. A Carga Geral Solta
Por carga geral solta ou break-bulk cargo entendem-se as
mercadorias manuseadas pelo processo utilizado desde os primeiros
tempos da navegacao, em que um agrupamento de carga e subdivido
em parcelas ou grupos que possam ser manuseadas pelo equipamen-
to disponfvel ou pelo esforco de um indivfduo isolado ou em grupo.
Conceitos Basicos 19
Neste sistema, as embalagens individuals de transporte das merca-
dorias sao manuseadas cada vez que a carga passa de um modal de
transporte para outro.
O metodo e lento, penoso, com altos custos de mao de obra,
e embora ainda seja predominante em certas rotas, vem gradualmen-
te perdendo terreno para os conteineres.
Os navios de carga refrigerada (os reefer ships), por exem-
plo, ainda sao eficientes nas rotas de comercio nao servidas por con-
teineres ou em que os carregamentos sao em grandes quantidades
para portos especialmente equipados para estas mercadorias.
Carnes congeladas para a Russia, por exemplo, sao em-
barcadas em navios reefer no terminal especializado da empresa
Braskarne no porto de Itajai-SC. No porto de Natal-RN ocorreram
inumeros embarques de frutas refrigeradas em navios reefer para
portos da Europa Ocidental. -«r ,vk, /. ;^Vl \ -' ~>
1.1.3. Os Neograneis
Esta denominacjio e aplicavel ao carregamento formado
por aglomerados homogeneos de mercadorias, por vezes sem acon-
dicionamento especifico, cujo volume ou quantidade possibilita o
transporte em lotes e em um unico embarque. Sao estocadas solida-
mente a granel ou soltas, mas sao manuseadas de forma semelhante
a carga geral.
Correspondem as cargas que, por vezes, nao sao economi-
camente viaveis de serem conteinerizadas, tais como, fardos de ce-
lulose, lingotes de alumfnio, bobinas de papel, bobinas e placas de
aco, entre outros.
A designac.ao aplica-se, tambem, as mercadorias que, por
suas proprias caracterfsticas, tern condigoes de serem movimentadas
por intermedio de seus proprios meios como os automoveis e cami-
nhoes no processo conhecido como ro ro ou roll on/roll off. Nessa
forma de movimentagao, os vefculos sao embarcados e desembarca-
dos com a utilizacjio de rampas de acesso localizadas na proa ou na
popa e, as vezes, no costado de navios especiais.
20 Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
E importante destacar que os navios de transporte exclusivo
de vefculos constituem uma classe especffica que se denomina de
PCC- Pure Car Carrier e PCTC ou Pure Car and Truck Carriers.
Alguns outros navios se utilizam do sistema operacional
roll on/roll 0#para o transporte de carga geral e conteineres, situa-
9§o que se observa em trafegos de distancias relativamente curtas em
que os vefculos terrestres embarcam e desembarcam dos navios co-
mo se fossem, eles mesmos, unidades de carga. Neste caso, as cargas
continuam a ser classificadas como carga geral solta ou conteineres,
enquanto os vefculos que fazem o transporte perfazem parte do per-
curso origem-destino embarcados em navios especiais e outra parte
atraves de rodovias.
Outra situa9ao em que ocorre a movimentac.ao pelo sistema
ro ro6a das chamadas "cargas de projeto" ou de equipamentos com-
pletos ou em partes desmontadas e seus acessorios de dimensoes ou
peso acima da capacidade dos navios convencionais.
Trata-se de situa96es especiais de neograneis, distintas das
que serao tratadas neste livro.
Por extensao, o termo neogranel aplica-se tambem aos car-
regamentos de animais vivos - bovinos, ovinos e caprinos - que sao
transportados em navios especiais, em longas distancias. A Australia
e o Brasil realizam embarques deste tipo para o Oriente Medio, prin-
cipalmente. Tal forma de manuseio, que se pode chamar de walk on
walk qffe os respectivos navios de transporte - os livestock carriers
ou navios currais - serao tratados em Capftulo especial.
1.1.4. Os Conteineres
A inven9ao do container veio de uma questao simples: "nao
seria melhor se o reboque de minha carreta pudesse simplesmente
ser i9ado e colocado a bordo do navio sem que seu conteudo fosse
tocado?" Este questionamento e atribufdo a Malcom McLean,consi-
derado o inventor do container, em texto intitulado "The Evolution of
the Revolution in Containers", no site da empresa Maersk-Sealand
(hoje Maersk Lines).
Conceitos Basicos 21
Somente em 1956, apds 20 anos da formulacao desta ideia,
foi que ocorreu a viagem inaugural do "Ideal X", o primeiro navio a
transportar conteineres, saindo de Newark, New Jersey, tornando-se
o primeiro servi9o regular de conteineres no mundo.
A invencao da conteinerizagao resolveu os problemas apre-
sentados pela carga geral solta, como o manuseio peca a peca e as fal-
tas e avarias, especialmente decorrentes de roubos. Por meio do novo
processo as numerosas caixas podem ser carregadas na porta do em-
barcador, fechadas e lacradas, enviadas por caminhoes ate o porto, le-
vantadas de seus chassis e simplesmente colocadas a bordo do navio.
A partir do porto de destino o processo segue o caminho
inverso. Esta solucao simples tornou o processo direto, diminuiu o
tempo de entrega e possibilitou a intermodalidade de transports
Contudo, havia varios obstaculos ao longo do caminho.
Quando a proposta foi apresentada as ferrovias americanas, por
exemplo, julgou-se que a ideia tinha poucos meritos. Os orgaos go-
vernamentais que reguiam a industria de transportes nos Estados
Unidos tambem levantaram objecoes a esta ideia, sob as pressoes
das empresas ferroviarias.
O setor de navegacao apresentou obstaculos alegando a ne-
cessidade que haveria de construir ou adaptar os navios e equipa-
mentos de movimentacjio radical mente diferentes do que existiam
ate entao. Os novos navios necessitariam de maiores extensoes de
cais, de estaleiros especiais de construcao e de reparos.
Os portos, alem dos novos equipamentos - de carregamento
e descarregamento dos navios e de movimentacao no terminal -
teriam de dispor de faixas de cais mais largas e maiores areas para a
estocagem, proximas aos locais de atracacao, dispensando, pratica-
mente, os antigos armazens.
Os sindicatos de trabalhadores manifestaram restricoes de-
vido a conteinerizacao ser uma forma de automa?ao e, consequente-
mente, eliminar numerosos postos de trabalho.
Foi o administrador do porto de Nova York que, na epoca,
reconheceu a validade dos esforcos de McLean para por em pratica a
22 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
ideia de construir uma nova especie de porto para atender a esta nova
forma de transporter as mercadorias.
Foi assim construido o primeiro porto do mundo dedica-
do exclusivamente ao atendimento de navios de conteiner em Port
Elizabeth, tambem conhecido como Port Newark e parte integran-
te da Port Authority ofNew York and New Jersey, nos Estados Uni-
dos da America.
A questao da padroniza?ao dos tamanhos dos conteineres
e seus acessorios era crucial para que ocorresse a verdadeira inter-
modalidade. Na epoca, os navios podiam carregar 226 boxes com as
dimensoes maximas admitidas pelas rodovias americanas, que esta-
vam estabelecidas no comprimento de 35 pes por oito pes de largura
e oito pes de altura (10,87 m x 2,44 m x 2,44 m).
Mais tarde, a ISO - International Standard Organization
(ou Organizac.ao Internacional de Padronizac.ao) estabeleceu o tama-
nho padrao convencionado de unidades de 20 pes e 40 pes vigentes
atualmente, fazendo com que qualquer unidade de conteiner pudesse
ser acoplada em qualquer outra, ou em um chassi-carreta ou navio.
O primeiro service transatlantic© de conteineres foi ofereci-
do com o navio SS Fairland da antiga SeaLand, apresentando como
resultado a entrega da carga na Europa quatro semanas mais rapido
que seu equivalente anterior.
A conteineriza9ao transformou mais do que o modo como
as mercadorias sao transportadas em todo o mundo. Ela e responsa-
vel pelo sucesso economico das cidades portuarias e suas areas vizi-
nhas, pois facilita o acesso ao comercio internacional ao abrir novos
mercados para exportar e importar.
A Asia, especialmente, come^ou a prosperar em fungao des-
sa solu?ao eficiente e de baixo custo. Diz-se, portanto, que a contei-
nerizacao contribuiu diretamente para o melhor bem-estar mundial.
Com o desenrolar de sua utilizacao, varios novos tipos foram
sendo agregados aos basicos, estes denominados de dry containers.
O conteiner de 20 pes tern capacidade de 33,6 m3 ou 1.188
pes cubicos ou 19.046 kg; acrescentando-se a tara de 2.181 kg, o
peso total maximo de uma unidade e de 21.227 kg.
Conceitos Basicos 23
As unidades de 40 pes tern capacidade de 66,4 m3 ou 2.348
pes cubicos e 27.170 kg; acrescendo-se a tara de 3.311 kg, o peso
total maximo e de 30.481 kg.
As dimensoes dos conteineres sao indicadas, em geral, nas
unidades anglo-saxonicas de comprimento: em pes ou simplesmente
com o apostrofo depois do numero: 20 pes = 20', por exemplo.
Foram desenvolvidos os conteineres refrigerados {reefer),
os de teto aberto {open top), os ventilados, entre outros mostrados
nas figuras seguintes.
Container dry de 20' Container dry de 40'
Container Tanque Container Reefer
Container Open Top Container com Porta Lateral
24 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
As dimensoes tipicas constam da Tabela mostrada a seguir.
DIMENSOES TIPICAS DE CONTEINERES
Dimensao
Comprimento
Largura
Altura
Abertura da porta - largura
Abertura da porta - altura
Unidades de 20 pes
Externa
6,06 m
2,44 m
2,59 m
Interna
5,94 m
237 m
2,29 m
2,28 m
2,28 m
Unidades de 40 pes
Externa
12,19 m
2,43 m
2,59 m
Interna
12,04 m
2,32 m
2,38 m
2,28 m
2,28 m
1.1.5. Os Graneis
Os graneis podem ser divididos em dois grandes grupos: os
graneis lfquidos - o petroleo e seus derivados, os produtos quimicos,
etc. - e os graneis sdlidos tais como cereais, carvao, minerios.
De maneira generica, o termo a granel corresponde a car-
gas que sao transportadas sem embalagem ou acondicionamento ou
mercadorias comercializadas fora da embalagem, em quantidades
fraciondrias.
Os graneis sdlidos sao mercadorias soltas, usualmente ho-
mogeneas e capazes de serem embarcadas por gravidade por carre-
gadores mecanicos ou shiploaders, sendo Ian9adas para transporte
diretamente nos poroes dos navios, sem qualquer tipo de embalagem
ou contentor e sem contagem ou marcac.ao.A medicao das quantida
des movimentadas ou transportadas e feita por pesagem em balancas
instaladas nos transportadores ou atraves da verificac.ao da variagao
do calado do navio no metodo conhecido como "arqueac.ao".
No desembarque sao utilizados descarregadores ou
ship-unloaders, os quais vencem a gravidade atraves de sistemas
pneumaticos de sucgao (os sugadores) ou por meios mecanicos (ele-
vadores de canecos ou de rosca sem-fim, entre outros). A medic.ao
das quantidades movimentadas e feita por meio de balances de bate-
lada ou sistemas continuos.
Conceitos Basicos 25
Os graneis Ifquidos sao manuseados e transportados em es-
tado Ifquido, como o proprio nome diz, sendo interessante observar
que, para os combustfveis utilizados em veiculos, os produtos per-
correm toda a cadeia logfstica, desde os pocos produtores de oleo
ate o tanque do automovel, passando pelas refinarias e diversos pon-
tos de distribuicao sem ser, de nenhuma forma, acondicionados ou
embalados.
O petroleo e outros produtos liquidos eram transportados
originalmente em barris pelas ferrovias e por navios de carga geral.
Cada barril tinha a capacidade correspondente a 0,1590 m3.
Com o aumento da demanda, os barris ou toneis foram subs-
titufdos por tanques ou cisternas, sendo que o primeiro navio-tanque
foi construfdo nos Estados Unidos no meado da decada de 1920.
Desde entao, a frota de navios-tanques vem tomando conta
do mercado de transporte de graneis Ifquidos, especialmente do pe
troleo e seus derivados.
Diversas outras mercadorias tambem sao transportadas co
mo graneis Ifquidos, desde os produtos qufmicos ate os sucos con-
centrados de frutas cftricas.
1.2. Navios de Transporte Maritimo
1.2.1. Conceitos Basicos
Da mesma forma que as cargas, os navios de transporte ma
ritimo sao caracterizados pela especializacao.
Para cada tipo de carga marm'ma corresponde um navio es-
pecffico e especializado, isto e, cada navio e construfdo para deter-
minados produtos, servicos ou funcoes e rotas de comercio, com o
objetivo de que seu desempenho de transporte seja o mais eficiente.
Assim, de modo geral, os navios sao classificados de acor-
do com o tipo de carga a que se destinam: carga geral solta e carga
refrigerada, navios de neograneis, de conteineres, de graneis solidos
e de graneis Ifquidos.
26 Transporte Maritime* - Cargas, Navios, Portos e Terminals
Alem do que ja se referiu com relac.ao a carga geral (seca e
refrigerada), ou aos neograneis, em que ha navios destinados a mo-
vimentaQao pelos metodos tradicionais ou lift on - lift offe roll on!
roll off.
Os graneis solidos tambem sao transportados em navios
distintos conforme a mercadoria, tais como, os de minerio e carvao
e os de graos.
Os graneis lfquidos sao transportados em diversos navios
especiais: para oleo bruto (ou petrdleo), para combustiveis e deriva-
dos, os gaseiros - para o gas de cozinha ou GLP e gases industrials,
os de produtos quimicos e, mais recentemente, os de transporte de
gas natural liquefeito ou GNL.
Os navios de conteineres, por transportarem cargas de ca-
racterfsticas uniformes ou padronizadas, nao tern classificac.oes dife-
rentes conforme as mercadorias. A possibilidade de transportar mer-
cadorias refrigeradas e/ou congeladas de um navio de conteineres e
dada pela quantidade de tomadas {plugs) disponiveis para fornecer
energia para acionar os sistemas de suprimento de frio.
Dentro de cada uma das classes ou grupos de navios obser-
vam-se algumas caracterfsticas relacionadas ao tipo da mercadoria
e forma de transporte ou a capacidade ou tamanho da embarca9ao.
A maioria desses grupos e subdividida em segmentos segundo os
produtos transportados e a faixa de tamanhos utilizados nas rotas
relevantes de comercio.
A razao para esta distinc^o dos tipos de navios em segmen
tos de acordo com os tamanhos decorre, principalmente, das limita-
9oes ffsicas de profundidades e outras restricoes de acesso dos portos
e terminals. Adicionalmente, a classifica9ao em tamanhos relativa-
mente padronizados tern por objetivo obter eficiencia, conforme os
parametros da rela9ao entre a quantidade de carga a transportar e a
distancia a percorrer.
Por exemplo: nao e economicamente eficiente gastar tempo
para fazer o carregamento de um grande navio com dois milhoes de
barris de oleo cru e transportar em distancia da ordem de 50 milhas
Conceitos Basicos 27
nauticas (aproximadamente 90 quilometros) ao longo da costa e des-
pender o mesmo tempo para descarregar no destino final.
Para pequenas distancias de viagem e onde as demandas no
destino sao mais limitadas, e muito mais eficiente embarcar quan-
tidades menores e evitar longos penodos de tempo atracados, bem
como evitar investimentos em grandes instala?6es de estocagem nos
terminais de origem e destino.
Em outras palavras, entende-se que quanto maior o navio,
mais extensa deve ser a distancia a percorrer em cada viagem (ou
vice-versa).
Os modelos ou estruturas logi'sticas tambem influenciam a
definicao dos tamanhos de navios, com vistas a oferecer tamanhos
de lotes e frequencia de suprimento e/ou distribuicjio adequados
as necessidades e desejos dos clientes ou com vistas a redu£ao de
custos de inventario.
Enquanto os navios pequenos sao influenciados pelas va-
riaveis de comercio das rotas curtas regionais, os navios maiores
dependem em grau mais elevado das transformagoes, que ocorrem
na estrutura do comercio internacional.
1.2.2. Profundidades e Calados
Encontram-se muitas referencias confusas e contraditorias
na utilizagao das expressoes "calado" e "profundidade".
O calado refere-se ao navio: e a distancia vertical entre a
superficie de dgua em que a embarcagdo flutua e a face inferior de
sua quilha, enquanto a profundidade refere-se ao ambiente, ou a
distancia vertical entre a superficie da agua e o fundo ou leito do rio
ou canal ou de qualquer outra parte de uma hidrovia ou um porto.
A diferenca ou folga entre o calado da embarcacao e a pro
fundidade do porto (ou da hidrovia, do canal, etc.) e chamada de
FAQ (Folga Abaixo da Quilha) ou "pe de piloto".
E usual, no entanto, utilizar-se a expressao "calado do por
to" para definir a profundidade disponivel para garantir a flutuacao
segura de uma embarcacjio.
28 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
1.2.3. Velocidades dos Navios
A velocidade dos navios e medida em milhas nauticas por
hora ou no.
A milha nautica equivale ao comprimento do arco de um
minuto de latitude e corresponde ao valor padrao de 1.852,4 m no
sistema metrico, ou 2.027 jardas, no sistema ingles, de modo que um
no equivale a 1,852 km/h.
1.2.4. Tamanhos e Classes dos Navios
O tamanho de um navio mercante e definido por sua capaci-
dade de transporte, a qual e medida por unidades de volume, de peso
ou pelas quantidades de unidades possfveis de serem transportadas.
Em geral utiliza-se a tonelagem como a medida do tama
nho dos navios. Esta e uma medida de volume e nao de peso e sua
origem vem de quando os navios eram medidos por sua capacidade
em carregar toneis.
Utilizam-se varias medidas de tonelagem:
- A tonelagem bruta e o volume total do navio e de todos
os seus compartimentos fechados.
- A tonelagem liquida e o volume que constitui a real ca
pacidade comercial do navio e medida a partir da tonela
gem bruta da qual se deduzem os espac,os nao comercia-
veis (prac.a de maquinas, espac.os da tripulac.ao, etc.).
- A tonelagem de registro corresponde a que e oficial-
mente registrada e consta dos documentos do navio - o
Certificado de Arqueacao - e e utilizada para o calculo
de taxas portuarias, de praticagem e impostos; em geral,
essa tonelagem e a Ifquida.
A medic.ao da tonelagem do navio e feita atraves da arquea-
gdo e utiliza como unidade de medida de volume a "tonelada de
arqueac.ao" que corresponde convencionalmente a 100 ft3 (cem pes
cubicos) ou 2,832 m3.
Conceitos Basicos 29
O termo arqueagaorefere-se a medico de volume de tan-
ques e outros recipientes arqueados, inclusive os espa£os internos
dos navios, os quais tern, tambem, formas arqueadas.
O Certificado de Arqueacao contem a Tonelagem deArquea-
gdo Bruta (TAB) ou Tonelagem de Registro Bruta (TRB), bem como
a Tonelagem de Arqueacao Li'quida (TAL ou TRL).
A tonelagem, portanto, nada tern a ver com tonelada, que e
uma medida de peso.
Quando se deseja medir o peso e a capacidade de transpor-
te do navio utiliza-se o deslocamento, que corresponde ao peso do
volume de agua que o navio desloca, quando flutuando em aguas
tranquilas, conforme o Princi'pio de Arquimedes.
A diferenca entre o deslocamento inteiramente carregado e
o deslocamento leve (inteiramente descarregado) do navio e o Dead
weight Tonnage ou dwt e define, de forma aproximada, a quantidade
de carga que pode transportar em toneladas metricas (mil kg), in-
cluindo o peso dos combustfveis e os demais suprimentos necessa-
rios para a t
Os navios de guerra tern o seu tamanho avaliado pelo deslo
camento, enquanto os navios de turismo e de passageiros sao carac-
terizados por sua tonelagem bruta ou TRB.
Para os navios de carga geral solta do tipo dry e para os
navios de graneis solidos e Ifquidos, a principal medida adotada e o
porte ou a tonelagem de deslocamento - deadweight.
O tamanho de um navio-tanque, por exemplo, e estabele-
cido por sua tonelagem deadweight maxima possfvel, a qual cor
responde a tonelagem em carregamento completo com o calado de
verao em agua salgada, na densidade de 1,025 t/m3. A tonelagem
deadweight pode referir-se ao calado de projeto, o qual e, normal-
mente, menor que o calado na condic.ao antes descrita e corresponde
ao carregamento medio do navio em service
Quando se referem as siias "classes", os tamanhos dos na
vios sao referidos, muitas vezes, a acidentes geograficos que limitam
30 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
ou condicionam suas dimensoes, especialmente as profundidades
existentes nas diversas regioes do globo.
A classificacao dos navios panamax, por exemplo, refere-se
as condicionantes do Canal de Panama e e aplicavel tanto aos que
se destinam ao transporte de conteineres quanto de graneis solidos e
Ifquidos. Os panamax sao definidos pelas dimensoes maximas dos
navios que podem passar pelas eclusas do Canal de Panama, quais
sejam: 294 m de comprimento, 32,2 m de boca (ou maior largura) e
12 m de calado. Nestes navios, a boca e a principal dimensao limi-
tante, seguindo-se o calado, sendo que, em geral, seus comprimentos
sao inferiores aos limites do canal, seja pelas condicionantes dos
portos, seja pela geometria inadequada a navegabilidade (o compri
mento de 294 m nao guarda relacao adequada com os 32,2 m de
boca).
Quando um determinado navio se refere como da classe
postpanamax, isso significa que ele tern boca ou calado acima dos
limites admissfveis a travessia no canal.
A tendencia que se adotou na arquitetura naval para aumen
tar a capacidade de transporte dos navios foi no sentido de aumentar
a boca ou largura, mantendo menores os calados e comprimentos.
As limitacoes de acesso ou passagem em canais ou em
portos tambem levam a definir tamanhos ou classes e subclasses de
navios.
Citam-se como exemplos os:
- Suezmax com dimensoes limitadas pelo canal de Suez.
- Capesize com tamanho superior aos suezmax e dimen-
sionados em fungao dos limites do cabo Horn e do cabo
da Boa Esperanca.
- Lakers, cujas caracteristicas estao adequadas as limita-
9oes do canal de Sao Lourenco (Grandes Lagos).
Conceitos Basicos 31
- Kamsarmax, subclasse dos panamax, projetados origi-
nalmente para atender ao transporte de bauxita a partir
do porto de Kamsar na Guine Equatorial.
- DunkirkMax, com caracterfsticas adequadas ao porto ex-
terno de Dunquerque (France).
- New Castlemax, projetado em funsao do porto de New
Castle, na Australia.
- Setouchmax, com caracterfsticas adequadas ao porto
de Setouch - Japao.
A referenda ao tamanho ou classe e dada tarnbem pelas
quantidades de unidades de carga que conseguem transportar, co
mo nos navios de conteineres, cuja capacidade e medida em TEUs
ou as quantidades equivalentes de unidades de 20 pes ou twenty
equivalent units. Nos navios de transporte de vefculos, a capacidade
e dada pela quantidade de vefculos; nos navios de animais pela quan-
tidade de cabecas.
Outro modo utilizado e classificar os navios em fun£ao da
extensao das rotas de atuac.ao geografica, como nos graneis lfquidos:
medium range, large range, shuttle tankers. A grande capacidade ou
as dimensoes levam as classes de Very Large Cargo Carrier (VLCC)
ou Ultra Large Cargo Carrier (ULCC).
As dimensoes de tamanho e de classes guardam alguma re-
lacjio, como mostra o Quadro seguinte, no qual se apresenta a sintese
dos conceitos anteriores.
DEFINICOES DOS TAMANHOS E CLASSES DOS NAVIOS
Carga
Carga Geral Solta
Neograneis
Neograneis(/?o/?o
ouPCCePCTC)
Definicao do Tamanho
Capacidade em toneladas ou porte em dwt
Capacidade em toneladas ou porte em dwt
Quantidade de vefculos CEU (car equiva
lent units)
Definicao da Classe do Navio
Pequeno, handysize, liandymax
Dada pelos armadores ou operadores
dos navios
Dada pelos armadores ou operadores
dos navios
32 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
Carga
Conteineres
Granel li'quido
Grand Sdlido
Animais
Turismo
Definicao do Tamanho
Quantidade dc Unidades Equivalentes clc
20 pes (TEU)
Quantidade em toneladas (dwt) ou em
barns(*)
Quantidade em toneladas (dn!)
Quantidade de animais
Quantidade de luristas (hdspedes ou pas-
sageiros)
Definicno da Classc do Navio
Feeder, handymax, panamax,
postpanamax, super postpanumax,
mulacccimax
Handysize, Medium Range, LIU
(panamax), LR2 (aframax e suez-
max), VLCC, ULCC
Minibtdbker, handysize, handymax,
panamax, capesize, VLCC, ULCC
Dada pelos armadores ou operadores
dos navios
Panamax, postpanamax ou dada
pelos armadores ou operadores dos
navios
(*) I barril equivale a 42 galoes ou 158,9873 litros.
1.2.5. Equipamento de Bordo ou Guindastes de Cais?
A discussao entre a disponibilizacao de guindastes, carre-
gadores e descarregadores de navios teve alguma repercussao ate
o final da 2- Guerra Mundial, quando ocorreu a especializacjio do
transporte marftimo segundo os tipos de cargas.
Os portos convencionais mais antigos procuravam oferecer
os equipamentos necessarios as suas operates, especialmente guin
dastes eletricos de portico sobre trilhos com capacidade e aicance
compativeis com os navios da epoca.
Nos antigos portos europeus e americanos e ainda nos por
tos brasileiros foram plantadas verdadeiras florestas desses equipa
mentos, pois, os equipamentos de bordo dos navios a vapor - guin-
chos e paus de carga - nao apresentavam a eficiencia desejada e
tinham problemas constantes de manutencjio.
Na continuac.ao do desenvol vimento da indiistria naval, dos
processos de transporte e das opera9oes portuarias, os navios busca-
ram tornarem-se autossuficientes ou self-sustained para realizar suas
operagoes.
Conceitos Basicos 33
Em paralelo as tecnologias de agrega^ao das mercadorias,
pela unitizagdo e conteinerizacdo, desenvolveu-se o transporte das
cargas desembaladas ou a granel, com destaque para o carvao e os
minerios, o petrdleo e derivados e os cereais em grao.
Navios especializados, maiores e mais rapidos, encontra-
ram portos desaparelhados, de pouca profundidade e, principalmen-
te, utilizando-se de modelos de gestao e opera9ao inadequados a ra-
pida absor9ao dessas tecnologias.
Medidas urgentes tiveram de ser adotadas para que a re-
du9ao nos tempos de viagem dos navios nao se desperdi9asse no
aumento dos tempos de demora nos portos.
Como obter, entao, a redu9ao do turnaround time} ou do
tempo despendido para descarregar, carregar e suprir o navio paraque esteja pronto para a viagem seguinte?
A necessidade de um porto moderno e eficiente passou a ser
a grande prioridade nos paises desenvolvidos, para assim poderem
atender ao crescimento dos fluxos de comercio de manufaturados e
outras mercadorias conteinerizaveis.
Aos paises emergentes, por serem supridores de materias-
primas, restaram os grandes terminais de exporta9ao de commodi
ties - petroleo, minerios, carvao e outros energeticos e de alimentos
como os cereais em grao e os farelos e dleos, permanecendo, por
algum tempo, ao largo das grandes mudan9as nas tecnologias de
transporte da carga geral.
A tendencia quanto aos processos de manuseio de carga in-
verteu-se; em vez de navios self-sustained passou-se para os gearless
ou navios desprovidos de equipamentos de bordo, inteiramente de-
pendentes dos equipamentos de terra e a especializa9ao das cargas
correspondeu a dos navios e dos terminais portuarios.
1 O termo turnaround time e tambem utilizado para designar o tempo total que
um navio, aviao ou outro vefculo despende em uma viagem de ida e volta (viagem
redonda).
34 Transports Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
Apenas os navios de menor tamanho ainda guardam as ca-
racterfsticas de atenderem aos usos multiplos e suas classes sao mar-
cadas por esta adaptabilidade. Sao os navios das classes handysize e
handymax, onde a expressao handy corresponde a possibilidade de
serem atendidos em portos pequenos e desaparelhados, bem como
de poderem transportar, alternativamente, carga geral solta, neogra-
neis ou grane*is solidos.
Os navios de conteineres com capacidade ate 2.500 TEU,
da classe feeder, cujas caractensticas se assemeiham aos handysize
e handymax tambem sao, em geral, dotados de equipamentos de
bordo.
A partir da classe panamax os navios de conteineres e de
graneis, com algumas poucas excecoes, nao mais dispoem de guin-
dastes de bordo.
Hoje em dia, ocorre a tendencia para a especializa^ao na
composigao da frota mundial, com navios cada vez maiores e a pre-
dominancia dos graneleiros e navios-tanques, ao lado dos navios de
conteineres.
13. Os Portos e Terminais Maritimos
1.3.1. Conceitos Basicos
O conceito de porto maritimo corresponde, objetivamente,
as func,6es basicas que ele exerce, quais sejam a oferta de condic^oes
de acesso e abrigo - ou as dguas tranquilas e profundas - e a dispo-
nibilidade de instalac.6es e equipamentos para a movimentacao das
cargas e para o abastecimento das embarca9oes.
Assim, alem das condi5oes de acolhimento aos navios, urn
porto maritimo deve dispor de instala^oes para o manuseio, arma-
zenamento de transito e internalizac.ao e/ou exportac.ao das merca-
dorias. Alem de ser uma porta para o exterior, onde ocorre a comu-
nica9ao e o comercio com outras partes do mundo, o porto serve de
acesso para a entrada e saida das mercadorias produzidas ou consu-
midas no interior de uma regiao.
Conceitos Basicos 35
O conceito de terminal, na engenharia de transportes, abran-
ge todas as instalac,6es de onde se origina ou na qual se encerra um
processo de transporte ou, ainda, em que ocorre a intermodalidade
ou mudan9a de modal. O porto exerce, assim, o papel tfpico de um
terminal de transporte, alias, o mais completo e complexo, onde
ocorrem as transferencias entre os modais terrestres e aquaviarios.
Para o porto convergem - ou se originam - os fluxos de cargas das
rodovias, ferrovias e dutos para o modal aquaviario.
Para exercer estas flinches de intermodalidade o porto ne-
cessita tornar compatfveis as capacidades de carregamento dos vef-
culos dos modais a que serve, o que se obtem por meio da armazena-
gem de transito ou estocagem pulmao e da oferta de equipamentos
adequados ao manuseio das cargas.
O conceito de terminal maritimo ja e bem mais moderno,
referindo-se as instala^oes dedicadas ao atendimento especializado
de navios e cargas, como graneis solidos e liquidos, os neograneis
ou aos passageiros e turistas dos navios de cruzeiros. Tais instalacoes
podem ser isoladas ou fazerem parte de um complexo maior: o porto
comercial.
Modernamente e dentro desse conceito, o porto comercial
concentra diversos terminais especializados para atender aos diver-
sos fluxos de cargas e de passageiros.
Os diversos terminais compartilham o acesso, abrigo e as
profundidades adequadas a cada fluxo especffico de cargas (ou de
navios) e internalizam ou embarcam as mercadorias por intermedio
dos meios de transporte terrestre que lhes sejam adequados.
Cada terminal portuario deve dispor de instalac.oes de
embarque/desembarque especializadas, considerando o tipo de na-
vio - comprimento, porte, calado - e o tipo de carga/mercadoria,
o que demandara estruturas distintas de atracacao e transferencia
de bordo/terra (embarque e desembarque), espacos para estocagem
de transito ou de distribuic.ao e de recepcjk) ou entrega aos demais
modais.
36 Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
Para os graneis solidos e lfquidos, por exemplo, os termi
nais sao dotados, em geral de pferes, enquanto os demais dispoem
de cais marginal.
A figura seguinte mostra, de forma esquematica, o atendi-
mento de um porto aos diversos fluxos especializados de carga, mos-
trando a alocacjio do fluxo total do trafego nos terminais especfficos.
ALOCACAO DO TRAFEGO TOTAL DE UM PORTO AOS
TERMINAIS ESPECIFICOS
Terminal de
Conteineres
Terminal de
Graneis Liquidos
Terminal de
Multiplo Uso
Terminal de
Graneis Solidos
Porto
antigo
Fonte: Adaptado do manual Port Development da Unctad - 1985.
Os pferes sao estruturas de atracacao compostas por uma
ponte ou molhe de acesso e pontos de amarracao dos navios. Em ge
ral, os pferes dispoem de equipamentos adequados a movimentac,ao
de graneis solidos ou Ifquidos, embora possam movimentar outras
cargas, inclusive conteineres.
O cais marginal e uma estrutura a que os navios tern acesso
para realizar suas opera9oes de carregamento, descarregamento ou
Conceitos Basicos 37
abastecimento e com acesso direto a parte terrestre, construi'da nas
margens dos rios, baias ou enseadas.
A estocagem de graneis liquidos e feita em tanques, en-
quanto os graneis solidos se utilizam de silos ou armazens, no caso
de graos agncolas, ou em patios especiais, para os minerios e carvao.
Os terminals de conteineres sao localizados, em geral, em
cais de atracacao, dotados de equipamentos proprios (guindastes
do tipo "porteiner" ou MHC) e patios de estocagem. Esses tipos de
equipamentos serao descritos no Capftulo 4, referente ao transporte
de conteineres.
A carga geral e os neograneis sao movimentados e estoca-
dos em instalagoes mais tradicionais - armazens e patios de transito
localizados junto aos cais de atracacao dos navios - por se utiliza-
rem, geralmente, dos equipamentos dos navios para as operac.6es de
embarque e descarga.
O porto do Rio de Janeiro organiza em seu Piano de Desen-
volvimento e Zoneamento (PDZ) os diversos terminais, os quais se
especializam conforme as cargas a movimentar:
a) os terminais de conteineres da Libra e da MultiRio;
b) o terminal de veiculos da Multicar;
c) o terminal de papel da Multiterminais;
d) os TPS ou Terminal de Produtos Siderurgicos de Sao
Cristovao e da Gamboa;
e) os terminais de trigo do Moinho Pena Branca e do Moi-
nho Fluminense;
f) o TG2 de carga geral;
g) o terminal de passageiros do Pier Maua.
Os diversos portos brasileiros, a partir do advento da Lei
n9 8.630/93, passaram a deflnir sua organizagao espacial nos pianos
de desenvolvimento e zoneamento, o que levou boa parte deles a
definir seus diversos terminais especializados.
38 Transporte Man'timo - Cargas, Navios, Portos eTerminais
1.3.2. A Evolucao das Tecnologias de Transporte e os Portos
As fases de crescimento e especializa9ao dos portos re-
lacionam-se diretamente com a evolucjio das tecnologias, trans
porte e manuseio das cargas, como mostra a abordagemde James
Bird, no livro Seaports and Seaport Terminals, na definicao do
que chamou de cinco fases do Anyport, tratada de forma adaptada
a seguir:
- 1- Fase - o porto primitivo e localizado em sitio abriga-
do, geralmente um banco na margem de um estuario ou
as margens de uma enseada ou baia.
- 2- Fase - ocorre a expansao de cais marginal, buscando
locais na outra margem do estuario ou ao longo da costa
abrigada da baia.
- 3a Fase - construct do cais marginal, com a implanta-
£ao de pieres e darsenas, de armazens de transito, edi-
ficacoes ao longo do cais, com a criac.ao de muros de
isolamento da cidade em seu entorno.
- 4- Fase - desenvolvimento de estruturas elaboradas de
docas e continuidade dos cais marginais.
- 5- Fase - estruturas especializadas de acostagem, em
pieres, para a movimentacao de grants, ou em cais
linear, usualmente utilizados para a movimentac.ao
de conteineres, em a*reas reconstrufdas ou em locais de
grande profundidade, onde sejam disponfveis amplos
espa9os de terreno piano ja existentes ou obtidos por
aterro.
As diversas fases evolutivas de desenvolvimento em res-
posta a introduc.ao de novas formas de manuseio das cargas des-
de a implantac,ao de um porto convencional observam-se, tambem,
no diagrama seguinte, o qual foi atualizado e adaptado do ma
nual Port Development - a handbook for planners in developing
countries - Unctad - 1985.
Conceitos Basicos 39
FASES DE DESENVOLVIIVIENTO DE UM PORTO MARITIMO
i
Fase .1
Advcnlodas
Cargas
Umtizadasem
Navios
Convencionais
J
Fuse 4
Trnnsicao de
Terminals
dsMtUtiplo
Uso
4
Faso 1
Porlo
1
Pase 2
Os Graneis
1
Carregamentos de
Mercadorias embaladas
Caiga Genii Solta
Porio ConvencioiHl
Qirrcgamenlos de
Mercedorias embaladas
Caiga Geral SoIli
Solidos
Porto QittvenciooaJ Ternunais Especializados
CarregiimL'inos da
Murciidori;is embaladas
Carga Unitizada-
Navios Convencionaia
rgn Geral Solia
Grancis
Soli lbs
A
Gmncis
S61idoB
B
Grant1is
LiquidoH
Terminais Especializados
1'orlo Conventional
Oirrcgaiiinitos de
Meleadoiias L"rnlialadas
Cnrg;i
Navius CoovenciooaiH
Caraa Geml SolK
NeoEronils
Carga Goral
Sdin
Terminal de
Miillipln Uso
Grancis
S6)ido9
B
Grandls
S61 idos
C
G rane is
l.iquidiw
Terminais l-Ispceiali/ados
I'ono ConvenciorjaJ
Fase 5 CfHTegamenloa de
Mercadorlas embaladas
Carga Unllizada-
Navios ConveneiDiiai
Cataa Qoral Solta
Keogr.i-
nc-is
A
Neogra-
neis
B
ConlSi- G nineisSolidus
A
Graneis Graneis
Liquidos
Porlo Convunc ioiuil
Terminal da
Mrilliplo Uso
Siderdrgico, Autos,
Celiilose.etc.
Tenninflia lispccializ;idus
As duas abordagens tratadas pelos autores citados sao com-
plemeatares e bastante liteis para a leitura do processo de cresci-
mento e especializacao das estruturas portmirias e podem ser visua-
lizadas em diversos portos ao longo da costa brasileira, destacando
como exemplos das fases de evolucao do Anyport:
40 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
a) os portos de Vila do Conde, Pecem, Suape, Aratu e Se-
petiba, embora concebidos originalmente como com-
plexos industriais portuarios, podem tambem ser con-
siderados como expansoes especializadas dos portos de
Belem, Mucuripe, Recife, Salvador e Rio de Janeiro,
respectivamente;
b) o porto de Vitdria, que evoluiu desde as instalacoes situa-
das na ilha para depois expandir-se para o continente ou
a outra margem da bafa, em Capuaba e Paul, no muni-
cipio de Vila Velha e depois especializou-se em varios
terminais desde o TVV, para movimentar conteiner, ate
os mais recentes em Tubarao e Praia Mole, concebidos
para movimentar minerios e produtos siderurgicos;
c) os terminais da margem esquerda de Santos e a cami-
nhada para o mar do porto de Rio Grande, passando
pelo porto antigo, porto novo e o superporto;
d) a transformacao de antigas instalacoes em modernos
terminais esta presente em Salvador (no cais de Agua
de Meninos, onde se implantou o Tecon Salvador), em
Vitdria (com o TVV no local do antigo terminal de Ca
puaba), os terminais de conteineres do Rio de Janeiro no
antigo terminal de minerios do Caju, o T-37 de Santos,
onde se localizavam armazens e cais de carga geral, en-
tre outros.
Em termos temporais, as principais transformacoes mos-
tradas no diagrama das fases de evolucao de um porto iniciam-se
ao final da 2- Guerra, quando as tecnologias de transporte viveram
grande processo de mudanca.
Em primeiro lugar, ocorreu a introducao de equipamen-
tos mecanicos sobre rodas, acionados por motores de combustao
interna - as empilhadeiras de garfos, as quais tornaram possi'vel o
manuseio de cargas com peso muito superior a capacidade fisica
de um homem, resultando no surgimento das cargas unitizadas ou
unit loads.
Conceitos Baslcos 41
Em seguida, ja na decada de 1960, surgem os conteineres
como a formula ideal para a integra^o intermodal, cujo manuseio
e transporte, em nfvel comercial, ja haviam sido introduzidos pela
Sealand e pela Matson Lines, depois de serem utilizados pelo Exer-
cito Aliado no esforso logfstico de guerra.
De outro lado, observaram-se inova?6es importantes na
engenharia naval, seja nos processos de constru?ao, que passaram
a adotar as tecnicas de soldagem em substitui?ao ao rebitamento,
tornando mais rapido e de menor custo a fabrica?ao das grandes em-
barca^oes, agora acionadas por turbinas ou grandes motores, supe-
rando as antigas maquinas alternativas a vapor. O novo desenho das
estruturas e dos sistemas de propulsao possibilitou a construcao de
navios cada vez maiores e mais rapidos.
Avancos significativos tambem na area de navegac.ao, com
a utilizac,ao comercial dos radares e sonares e, posteriormente, a
comunicaciio via satelite, aumentaram a confiabilidade, somando-
se a maior acessibilidade propiciada pelo uso dos processos de uni-
tizagdo atraves dos paletes e pre-lingados e, principalmente, pelos
conteineres, tornando realidade o transporte porta a porta para os
grandes fluxos de comercio internacional. (Entende-se por transpor
te porta a porta a movimentacao das cargas desde as instalacoes do
embarcador - a fabrica ou o armazem de deposito - ate o local dese-
jado pelo consignatario final: da porta do embarcador ate a porta do
consignatario das mercadorias).
Observou-se, ainda, a transformasao de antigas instalac,oes
e areas portuarias em novos espa^os de vida urbana, no chamado
processo de revitaliza^ao, destacando as experiencias de Barcelo
na, na Espanha, puerto Madero, na Argentina, alem de Lisboa em
Portugal, Boston, Nova York e Sao Francisco nos Estados Unidos, e
Belem - Estac.ao das Docas, no Brasil.
1.3.3. Transforma5oes mais Recentes nos Portos
A compreensao dos fenomenos que cercam a evolugao dos
portos em todo o mundo vem sendo alimentada por diversas visoes,
42 Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
teorias ou tentativas de interpreta9ao que possibilitem a montagem
das bases para o planejamento de seu desenvolvimento.
A segunda metade do seculo XX conheceu o aprofunda-
mento do fenomeno evolutivo da economia capitalista, auxiliado
por elementos de natureza tecnologica (certamente gerados por este
mesmo processo), destacando-se tres grandes conjuntos de cria9<5es
da inteligencia como elementos fundamentals: os avan9os nos trans-
portes internacionais e o desenvolvimento das comunica96es e da
informatica.
Taisavan9os,asemelhan9adaeradosdescobrimentos,como
a bussola, a caravela e o astrolabio, podem ser compreendidos pelas
tecnologias decorrentes das inven9oes do conteiner, do computador
(ou sua utiliza9ao nos negdcios) e da comunica9ao via satelite.
Do mesmo modo, a motiva9ao ideologica e expansionis-
ta do mercantilismo e das descobertas, tern sua correspondencia no
fenomeno da globaliza9ao, com a dissemina9ao do neoliberalismo,
que induziu a elimina9ao das barreirascomerciais entre as na9oes e
a intensifica9ao da divisao mundial do trabalho.
As consequencias da globaliza9ao podem ser observadas
nas fusoes, aquisi96es e alian9as entre as grandes operadoras de
transporte maritimo, com destaque para os conteineres, o aumen-
to das dimensoes e das velocidades dos navios, a especializa9ao
dos portos e terminais, ao lado da intensifica9ao da abordagem
logistica.
A propria logfstica, ressurgida sob a denomina9ao de logis
tica empresarial, reflete as inova96es tecnologicas da recente globa-
Iiza9ao, ao agregar em seu conceito:
o planejamento, a gestao e a operagdo de sistemas fisicos
(transporte e armazenagem), sistemas de informagoes e de
comunicagdo (transferencia e processamento de dados) e
sistemas gerenciais (agoes e controles), com o objetivo de
que os insumos e produtos atendam, ao mesmo tempo, a
satisfagdo de necessidades e desejos dos clientes e a maxi-
mizagdo dos resultados da empresa.
Conceitos Basicos 43
A nova func.ao logistica dos portos os transforma em estru-
turas capazes de criar valor em vez de apenas gerar custo e que, ao
lado de suas operacoes basicas de manuseio de carga e estocagem,
desenvolvem varias ati vidades, como a consolidacjio e desconsolida-
cao de conteineres, a mistura de produtos, etiquetagem ou atividades
de cross-docking.
Os portos tern papel importante a desempenhar na integra-
cao dos canais de comercio, atraves dos provedores de services, dos
canais de suprimento - embarcadores e consignatarios das merca-
dorias e dos canais logisticos, estes constitufdos dos transportadores
marftimos e terrestres e dos diversos intermediaries.
O papel especial e importante a desempenhar e o de faci-
litador, a fazer a ligac.ao entre os fluxos e processos externos e a
criar padroes e processos proprios. Neste nivel, os portos sao um dos
pouqufssimos locais que podem agregar e articular os varios partici-
pantes das cadeias de suprimento.
A visao evolutiva sobre o papel cada vez mais relevante
dos portos no desenvolvimento mundial pode ser traduzida no que
se convencionou chamar de "geracoes", mostrando as diversas fases
deste desenvolvimento:
1. Primeira Geragao - com os seguintes atributos:
- Nao ha estrategia de desenvolvimento espeeffico.
- As atividades sao restritas ao espa?o do porto em jus-
taposic,ao as atividades de comercio.
- Embora a cadeia de suprimento tenha supremacia,
ocorre baixo nivel de comunicac.ao com as demandas
dos usuarios.
- Modelos de manuseio e atividades de armazenagem
tradicionais.
2. Segunda Gera?ao - caracterizada por:
- A estrategia de desenvolvimento e apenas expansio-
nista, com foco nas quantidades.
44 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
- Sao incentivadas as atividades industrials (industrias
pesadas) e de servicos aos navios no espac.o portua-
rio, com o desenvolvimento dos "Complexos Indus
trials Portuarios", o que amplia o conceito de zona
portuaria.
- Inicia-se a forma^ao de comunidade, com a aproxima-
gao com os usuarios, embora o relacionamento com o
ambiente urbano adjacente ainda seja ocasional.
3. Terceira Geragao - com a agregac.ao dos seguintes
atributos:
- A estrategia de desenvolvimento passa a ser orientada
para o mercado.
- O porto passa a exercer atividades de logistica e
de distribuicjto de mercadorias, funcionando como
centro de distribui^ao, no conceito de "Plataforma
Logfstica".
- Introduzem-se sistemas de Intercambio Eletronico de
Dados (EDI) dentro do porto.
- A visao de desenvolvimento agrega-se a de zonea-
mento do porto.
- A comunidade portuaria se desenvolve, unida e aten-
ta, com forte relacionamento com o meio urbano.
4. Quarta Geracao - nesta fase mais avanc.ada, configu-
ra-se o network port, quando sao adotadas as seguintes
proposigoes:
- O desenvolvimento portuario incorpora a estrategia
de globalizacao e diversificacao de atividades.
- Organizam-se servicos de logistica voltados para os
donos de mercadorias (embarcadores e consigna-
tarios).
- O ambito das redes de Intercambio Eletronico de Da
dos (EDI) passa a ser entre portos.
Conceitos Basicos 45
- Os novos espasos para expansao extrapolam a vizi-
nhanc^a imediata do porto.
- Desenvolve-se a cooperagao entre as comunidades
portuarias de diferentes portos.
- O porto passa a constituir-se em um "Centro Logistico".
Nessa visao evolutiva proposta pela Unctad (ou Conferen-
cia das Na^oes Unidas para o Comercio e Desenvolvimento), a partir
de 1992, coloca-se o desafio da expansao futura dos portos mundiais,
nao se podendo, todavia, atribuir a qualquer porto uma determinada
"gerac,ao".
1.3.4. Portos e Terminals Maritimos no Brasil
A Agenda Nacional de Transportes Aquaviarios - Antaq
lista nada menos de 44 "principais portos" existentes no Brasil.
A listagem, no entanto, abrange situac,oes bastante diferen-
ciadas, desde portos de hidrovias (ou fluviais) ate terminals especia-
lizados, passando ate por casos em que nao mais ocorre o trafego
de embarcac.oes de transports Sao 25 portos comerciais, incluindo
portos menores e que nao atendem ao comercio interaacional (Angra
dos Reis e Forno, no Rio de Janeiro, e Cabedelo, na Paraiba), alem
de tres complexos industriais portuarios tipicos, seis terminais espe-
cializados e dez portos hidroviarios.
Com o objetivo de melhor compreender a situacao geral
dos portos brasileiros apresenta-se a Tabela a seguir, a partir da lista
gem dos portos da Antaq:
PORTOS DO BRASIL
Portos Comerciais ou Portos
Marftimos Organizados em
Operac.ao Efetiva
Angra dos Reis, Forno, Itaguai", Rio de Janeiro-RJ, Belem e San-
tarem-PA, Cabedelo-PB, Natal-RN, Fortaleza-CE, Salvador e
llheus-BA, Imbituba, Itajai e Sao Francisco do Sul-SC, Itaqui-MA,
Manaus-AM, Macapa-AP, Maceid-AL, Paranagua-PR, Recife e
Suape-PE, Rio Grande-RS, Santos e S3o Sebastiao-SP, Vitona-ES
Complexos Industriais Porlua- jn-i.cc. %n j r> j mY Aratu-BA, Barra do Riacho-ES e Vila do Conde-PA
46 Transports Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminals
Terminals Especializados
Portos Hidrovinrios ou Fluviais
Areia Branca-RN, Ponta do Ubu, Regencia, Tubarao e Praia Mole-
ES, Inacio Barbosa-SE
Caceres-MT, Charqueadas, Estrela, Pelotas c Porto Alegre-RS, Co-
rumba/Ladario-MS, Panorama e Presidcnte Epitacio-SP. Pirapora-
MO e Porto Velho-RO
Fonte de dados: site da Antaq.
A denominacao de "portos organizados" esta definida na lei
dos portos - Lei ne 8.630/93, qual seja:
"Porto Organizado: o construido e aparelhado para aten-
der as necessidades da navegagdo e da movimentagdo e ar-
mazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela
Unido, cujo trdfego e operagoes portudrias estejam sob a
responsabilidade de uma autoridadeportudria".
O porto organizado agrega diversos terminais ou espac,os
destinados ao "uso publico", embora possa ter, tambem, terminais
destinados ao uso privativo; sao chamados, tambem de "portos pu-
blicos" ou "portos comerciais".
A classifica?ao proposta na tabela anteriormente citada
considera diversas situacoes e ocorrencias mais recentes como, por
exemplo, o que se observa no porto Niterdi-RJ, o qual nao mais aten-
de ao trafego maritimo de carga e dedica-se a atender a embarca-
96es de apoio as plataformas marftimas de petrdleo {supply boats).
O porto de Manaus e inclufdo, mas transforma-se, gradualmente,
em terminal especializado em navios de cruzeiros e de embarcac^oes
fluviais.
O mesmo site da Antaq mostra um desenho com a locali-
za5ao geral dos portos e terminais brasileiros, onde sao incluidos os
portos fluviais ou hidroviarios, como Porto Velho-RO, Porto Alegre-
RS e Cachoeira do Sul-RS, bem como os portos de Pecem-CE, que
e um complexo industrial portuario que funciona como "terminal
de uso privativo", Luis Correia-PI, que ainda esta em construcjfo e
Laguna-SC que e um porto pesqueiro.
Com base nesse desenho foi elaborada a Figura a seguir,
situando apenas os portos maritimos.
Conceitos Basicos47
ortoda S,vittretu
PatadeMtatp.1
PoitodeBelom
todeVH-idoCotute
.Ptvlottottacfii
Portos Maritlmos no Brasil lot
PortoJuPmMUwia
o SioFiMic/scotlo Sill
Portos Adminlstrados ou
Controlados pels Uniao
Ponos CoiiceiliiliM « Oeleij.vlos
Esroilos e Miiiilciplos
"•jp?—^ PortodeFortaleia
/^'mwi^ P/ortodo ArdaBrwica
/ ■ .'NL^,ported* Msfitf
ortorfoCaflcbe/c-
PortodeAmm
j ^PortodatHiars
/ /
PoitodoB&radoftiadio
PottodeWerta
'oilodeFoino
r0f(odoWo rfe J.-nieiro
■ Portos sob Coneessao a
Empresas Privadas (Imbituba)
Fonte: Adaptado de desenho dispontvel no site da Antaq (2009).
Interessante observar que o mapa inclui o porto de Anto-
nina-PR, pequeno porto administrado em conjunto com o porto de
Paranagua, que nao e mencionado na listagem do site da Antaq; o
porto de Inacio Barbosa-SE e mostrado com sua outra denominacao
(Barra dos Coqueiros).
O mapa nao inclui os terminals de uso privativo ou especia-
lizados que se situam fora das areas dos portos comerciais ou "portos
organizados".
Os portos comerciais tais como se apresentam atualmente,
sao complexos ou conjuntos de terminals especial izados que com-
partilham acesso, abrigo e areas de manobra comuns a todos e estao
sujeitos a uma autoridade portuaria, correspondendo a definic.ao de
porto organizado.
48 Transporte Maritimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
Os complexos industriais portuarios concebidos ainda na
visao dos portos de segunda geracao, nas fases de desenvolvimen-
to propostas pela Unctad, vem, gradualmente, transformando-se em
portos comerciais, com destaque para o porto de Suape-PE, o qual
agrupa diversos terminais marftimos e apenas mais recentemente
vem atraindo a instalacao de indiistrias agregadas.
Aratu, na Bahia, foi concebido para atender a grandes pro-
jetos industriais localizados nas suas vizinhancas, como o Centro
Industrial de Aratu (CIA) e o Polo Petroquimico de Camacari;
Vila do Conde, no Para, serviu a implantacao do projeto de aluminio
da Albras-Alunorte e Barra do Riacho, no Espirito Santo, atende ao
complexo de producao da empresa Aracruz Celulose.
Em Vila do Conde e Barra do Riacho observa-se a tenden-
cia de ampliar as instalacoes para atender o trafego da carga geral,
neograneis e conteineres.
Alguns terminais especializados classiflcados pela Antaq
como "portos organizados" atendem a commodities especfficas, mo-
vimentadas a granel, como o sal marinho, em Areia Branca-RN, o
minerio de ferro e o petroleo em Ponta do Ubu e Regencia-ES e gra-
neis diversos, em Inacio Barbosa ou Barra dos Coqueiros-SE.
O terminal do Pecem constitui-se em proposta tardia do
modelo de complexo industrial portuario. Embora ja esteja em fun-
cionamento, ainda nao abriga ou serve a qualquer industria relevan-
te em sua area, dedicando-se, presentemente, a movimentacao de
carga geral sob a forma de conteineres e de neograneis (produtos
siderurgicos).
Ha intenso esforco do Governo do Estado do Ceara para
atrair e viabilizar a implantacao de indiistrias na area do CIPP ou
Complexo Industrial Portuario do Pecem, tais como uma usina side-
rurgica e uma refinaria de petroleo.
Os projetos de expansao das instalacoes de Pecem, entre-
tanto, o aproximam cada vez mais do perfil de um porto comercial,
com a construcao de terminais de miiltiplo uso (para embarque de
produtos siderurgicos e movimentacao de conteineres) e terminais
Conceitos Basicos 49
especializados para descarregamento de carvao (para usinas termoe-
letricas e para a siderurgica) e de embarque de graos (soja e farelo).
A refinaria de petroleo a ser instalada necessitara da cons-
trucao de novo terminal, dimensionado adequadamente ao seu per-
fil, enquanto o pier originalmente construfdo para petroleiros devera
atender a uma planta de regaseificasao de Gas Natural Liquefeito
(GNL).
Alem dos portos e terminals citados, diversos outros exis-
tentes na Bacia Amazonica e ao longo da costa brasileira (mesmo
quando localizados fora das areas dos portos comerciais ou orga-
nizados) serao tratados em conjunto com as cargas e os navios, nos
Capitulos respectivos.
Os portos fluviais ou hidroviarios nao sao objeto deste livro
por nao atenderem ao trafego marftimo.
Capitulo 2
Transporte Maritimo de Carga
Geral Solta e Refrigerada
Este Capituio trata do manuseio, transporte e dos terminals
marftimos dedicados a movimentagao da carga geral solta - tambem
chamada de "carga fracionada" - e a carga refrigerada ou congelada,
geralmente tratada como carga reefer.
No transporte maritimo utiliza-se a expressao breakbulk
cargo para referir-se ao transporte de carga geral, solta ou fraciona
da, sem homogeneidade e nao conteinerizada.
Como mostrado no Capitulo anterior, a partir de meados do
seculo XX, os conteineres passaram a ser a tecnologia dominante no
transporte deste tipo de carga, embora nem toda carga possa ser ma-
nuseada desta maneira. Diversas mercadorias ainda sao movimen-
tadas em unidades soltas, especialmente em sacos, alem das cargas
classificadas como neograneis. As mercadorias refrigeradas e conge-
ladas, acondicionadas em caixas ou outras embalagens e agrupadas
em paletes ou em prelingadas completam o quadro atual desta classe.
Aqui sao mostrados os processos de manuseio - ou a ope-
racao portuaria - no embarque e desembarque, os tipos de navios
utilizados e as caractensticas gerais dos terminais portuarios para
ambas as cargas do grupo.
2.1. Manuseio da Carga Geral Solta
O embarque de acucar em sacos realizado em
alguns dos portos do Brasil (Santos, Paranagua, Ma-
ceid, Recife e Natal) serve como exemplo do processo
de operacao dos navios de carga geral solta. Neste caso,
52 Transporte Marftimo - Cargas, Navios, Portos e Terminais
trata-se de carga geral homogenea ou uniforme; os carregamentos de
carga geral nao homogenea ocorrem, atualmente, apenas em algumas
situac,6es isoladas.
O a^ucar e trazido das usinas produtoras em sacos de 50 kg,
os quais sao transportados para os armazens do porto, onde sao
agrupados em prelingadas ou arrumados sobre paletes e aguardam
a chegada do navio. Na chegada do navio, os paletes sao colocados
sobre as carrocerias de caminhoes comuns e levados ao cais onde
deverao ser embarcados. Cada Iingada tern de 30 a 50 sacos que sao
arranjados em quantidades adequadas a capacidade de i£amento dos
equipamentos de bordo dos navios.
A Iingada e a porcao de cargas agrupadas sobre o cais, ao
costado do navio por meio de aparelho de cabo de sisal utilizado
para i?a-la para bordo ou vice-versa, denominado de linga ou eslin-
ga. As cargas prelingadas sao agrupadas previamente em eslingas
especiais.
Em geral, mesmo para navios com guindastes de maior ca
pacidade, somente uma ou duas lingadas podem ser posicionadas no
cais na area de embarque de cada porao. Na medida em que o guin-
daste de bordo \qa o primeiro conjunto de lingadas e o transfere para
o porao do navio, os trabalhadores no cais arrumam mais outras no
espac.o que ficou vago apds o ic^mento da anterior.
O manuseio e o embarque sao realizados conforme a sequen-
cia seguinte:
1. A mercadoria chega em sacos ao porto, transportada por
caminhoes e e estocada nos armazens de carga geral.
2. Com a chegada do navio, o aciicar e novamente coloca-
do em caminhoes por empilhadeiras e levado ate o patio,
onde e colocado no navio com auxflio dos guindastes de
bordo.
3. Os sacos podem chegar prelingados ou nao. No primeiro
caso, a mercadoria e retirada diretamente do caminhao e
igada para bordo do navio.
Transporte Mantimo de Carga Geral Solta e Refrigerada 53
4. Ja no segundo, e estendida sobre uma linga ou eslinga de
corda sobre o cais e os sacos sao arrumados sobre esta,
para que o guindaste leve o conjunto e coloque dentro do
navio.
Alem dos prelingados, a carga geral solta pode ser agrupada
tambem em paletes, de modo a facilitar o carregamento do navio
com seus guindastes ou paus de carga; diz-se que