#Regulamentos de Tráfego Aéreo

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 A Aviação no Brasil 
Visando uma padronização internacional com o objetivo de harmonizar os 
interesses na exploração do transporte aéreo, sua segurança e desenvolvimento, o 
governo dos E.U. A, convidou em meados de 1944, 55 nações. Cinqüenta e duas, 
entre elas o Brasil, mandaram seus representantes à Convenção Internacional sobre 
Aviação Civil, realizada em 07 de dezembro de 1944 na cidade de Chicago. 
 
Além da harmonização dos interesses na exploração do transporte aéreo, sua 
segurança e desenvolvimento, a Convenção de Chicago teve também como objetivo o 
reconhecimento da soberania do Estado sobre seu espaço aéreo. 
 
Foi criada então a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, órgão 
normatizador, orientador e coordenador que estabelece os padrões internacionais e 
os procedimentos recomendados através dos anexos. 
 
O Governo brasileiro “ratificou” a Convenção de Chicago, a adoção de ¹padrões 
internacionais e as ²normas e métodos da OACI em 29 de maio de 1946. 
¹- O Padrão é uma especificação cuja aplicação é considerada necessária à segurança e regularidade da 
navegação aérea. 
²- O Método recomendado é de comum acordo, desejável, mas não essencial. 
 
Sem alterar o texto básico da Convenção, foram criados 18 (dezoito) anexos: 
 Anexo 1: Licenciamento de Pessoal; 
 Anexo 2: Regras de Tráfego Aéreo; 
 Anexo 3: Serviços Meteorológicos; 
 Anexo 4: Cartas Aeronáuticas; 
 Anexo 5: Unidades Dimensionais; 
 Anexo 6: Operação de Aeronaves; 
 Anexo 7: Marcas de Nacionalidade e Registro das Aeronaves; 
 Anexo 8: Aeronavegabilidade; 
 Anexo 9: Facilidades; 
 Anexo 10: Telecomunicações; 
 Anexo 11: Serviços de Tráfego Aéreo; 
 Anexo 12: Busca e Salvamento; 
 Anexo 13: Investigação de Acidentes Aeronáuticos; 
 Anexo 14: Aeródromos; 
 Anexo 15: Serviços de Informações Aeronáuticas; 
 Anexo 16: Proteção de Arredores (ruído de aeronaves); 
 Anexo 17: Segurança (pirataria aérea); 
 Anexo 18: Cargas Perigosas e Perecíveis, e 
 Anexo 19: Gerenciamento da Segurança. 
 
 
 
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Responsabilidades dos Países Contratantes: 
 - Eliminação das Deficiências quanto à Segurança; 
 - Incorporação de Progressos Tecnológicos e 
 - Revisão Contínua dos Regulamentos. 
 
No Brasil coube ao Comando da Aeronáutica, subordinado ao Ministério da 
Defesa, a responsabilidade de aplicar as normas e os métodos recomendados pela 
OACI, cabendo a Agencia Nacional de Aviação Civil – ANAC, cuidar da aviação 
pública e privada, tendo competência para resolver assuntos ligados à licença de 
pessoal, aerodesportos, registros e vistorias através das Gerencias de Aviação Civil – 
GERAC. 
 
O Comando da Aeronáutica delegou poderes ao Departamento de Controle do 
Espaço Aéreo – DECEA para tratar de toda parte operacional e técnica que se refere 
à instalação e manutenção dos auxílios à navegação, meteorologia, controle de 
tráfego aéreo, comunicações, informações aeronáuticas, cartas/mapas, em fim, toda 
uma assistência técnica e operacional para utilização segura do espaço aéreo 
brasileiro. 
 
Devido à grande extensão territorial de nosso país, foram criados os Centros 
Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA, responsáveis 
pelas principais rotas de entrada e saída do país. Cada CINDACTA responde por um 
Centro de Operações Militares – CopM, responsáveis pela Defesa Aérea Brasileira. 
 
A Importância comercial de duas das principais capitais do país, levou à 
criação do Serviço Regional de Proteção ao Vôo – SRPV, órgão responsável pela 
prestação dos serviços no Rio de Janeiro e em São Paulo, onde hoje está a sua sede. 
 
 
 Para efeito de Controle de Tráfego Aéreo e o Serviço de Busca e Salvamento, a 
jurisdição do espaço aéreo de responsabilidade do Brasil se estende até o meridiano 
10ºW , próximo à costa do continente Africano. ( Doc. 8733/ANP/CAR/SAM ) 
 
COM AER ANAC DECEA SEDE 
COMAR I GERAC 1 CINDACTA IV BELÉM 
COMAR II GERAC 2 CINDACTA III RECIFE 
COMAR III GERAC 3 SRPV - RJ SÃO PAULO 
COMAR IV GERAC 4 SRPV - SP SÃO PAULO 
COMAR V GERAC 5 CINDACTA II CURITIBA 
COMAR VI GERAC 6 CINDACTA I BRASÍLIA 
COMAR VII GERAC 7 CINDACTA IV MANAUS 
 
 
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F raseologia Padrão 
 
 Como em toda profissão, existem expressões técnicas que aqui chamaremos 
de “Fraseologia Padrão”. 
 
 A Fraselogia Padrão é um procedimento criado com o objetivo de garantir a 
uniformidade (padronização) das comunicações, reduzir ao mínimo o tempo de 
transmissão das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas 
(objetivas). 
 
 Em todas as comunicações, deverá ser observada a todo o momento, a maior 
disciplina, utilizando-se a fraseologia adequada, evitando a transmissão de 
mensagens tais como: bom dia, boa viajem, feliz Natal, etc. 
 
 Não devem ser utilizadas palavras que: 
a) Em virtude de sua semelhança fonética, possam gerar confusão no 
entendimento. Exemplo: aguardar x decolar; “hold” x “roll”; 
afirmativo x negativo. 
b) Sejam vazias de significado. Exemplo: OK , ah.....; é...é...é... 
 
No Brasil, o português deve ser o idioma normalmente utilizado. O Inglês será 
utilizado como idioma internacional. Será utilizado também o idioma espanhol 
naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA em função de acordos 
internacionais. A Fraseologia não deve ser utilizada com a mistura de idiomas. 
 
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com 
uma chamada e uma resposta. 
 
Havendo a necessidade de soletrar, em radiofonia, nomes próprios, 
abreviaturas de serviços e palavras de pronuncia duvidosa, usa-se o alfabeto 
fonético. 
 
 ALFABETO FONÉTICO 
A Alfa H Hotel O Oscar V Victor 
B Bravo I India P Papa W Whiskey 
C TCharlie J DJuliet Q Quebec X Ex-ray 
D Delta K Kilo R Romeu Y Yankee 
E Echo L Lima S Sierra Z Zulu 
F Foxtrot M Maike T Tango 
G Golf N November U IUniform 
 
 
 
 
 
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Os Números serão ditos, algarismo por algarismo, pronunciando-se todos os 
dígitos separadamente. 
 
 ALGARISMOS 
 Português Inglês Português Inglês 
0 Ze ro Zi ro 5 Cin co Fa if 
1 Uno Uan 6 Meia Siks 
2 Dois Tu 7 Se te Sev’n 
3 Três Tri 8 Oito Eit 
4 Qua tro Fo ar 9 No ve Nai na 
 
Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o dígito 
correspondente ao milhar seguido da palavra “MIL”. 
 Ex: 5.000 = cinco mil; 
 10.000 = uno zero mil 
 
O Algarismo seis deverá ser pronunciado “MEIA”, evitando-se o entendimento 
de três. A distancia de 6NM deve ser pronunciada meia dúzia de milhas, evitando-se 
o entendimento de meia milha (0,5NM). 
 
Os números que contenham decimal serão transmitidos pronunciando-se a 
palavra decimal no lugar da virgula. 
 
As horas normalmente só serão transmitidos os minutos, a menos que possa 
causar confusão, neste caso deverá ser incluída a hora. 
 
Ao se efetuar testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a 
seguinte escala de “CLAREZA”. 
 1 = Ininteligível; 
 2= Inteligível por vezes; 
 3= Inteligível com dificuldades; 
 4= Inteligível e 
 5=Perfeitamente Inteligível. 
 
As aerovias serão identificadas pelo Alfabeto Fonético, exceção feita para K,U e 
S, que serão pronunciadas: 
 K=KOPTER; (identifica uma aerovia para helicópteros) 
 U=UPPER; e ( identifica as aerovias superiores) 
 S= SUPERSONIC . ( identifica uma aerovia para aeronaves supersonicas ) 
 
 
 
 
 
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 A breviaturas 
 O dinâmico mundo da aviação requer celeridade nas tomadas de decisão, 
cabendo a OACI como órgão normatizador internacional, criar meios de tornar cada 
vez mais rápidas as comunicações. Daí as principais abreviaturas terem origem no 
idioma Inglês e poderão ser pronunciadas de forma não fonética letra por letra ou 
través do alfabeto fonético. 
 Outras serão pronunciadas como se escreve, em vez de se utilizar o alfabeto 
fonético. 
 
 Serviços de Tráfego Aéreo 
 ACC = Centro de Controle de Área 
 ATS ATC APP = Controle de Aproximação 
 Serviço de Tráfego Aéreo TWR= Torre de Controle 
 AIS = Serviço de Informações Aeronáuticas 
 AFIS= Serviço de Informação de Vôo de Aeródromo 
 FIS = Serviço de Informação de Vôo 
 AFS= Serviço Fixo Aeronáutico. 
Dentre os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) está o Controle de Tráfego Aéreo (ATC). 
 
 Áreas 
ATZ =Zona de Tráfego do Aeródromo. CTR = Região de Controle de Tráfego. 
TMA = Área de Controle Terminal. FIR = Região de Informação de Vôo. 
UTA = Área Superior de Controle. RNAV= Rota de Navegação de Área. 
CTA = Controle de Tráfego Aéreo. 
 
 Cartas 
ARC = Carta de área. IAL = Carta de Descida por Instrumentos. 
ERC = Carta de rota. VAL = Carta de Aproximação Visual. 
SID = Carta de Subida por Instrumentos. WAC = Carta Aeronáutica Mundial. 
 
 
 
< ERC 
 
 
 
 ARC > 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 Regras e Condições 
VFR = Regras de Vôo Visual AGL = Acima do Nível do Solo 
 IFR = Regras de Vôo por Instrumentos MSL =Nível Médio do Mar 
VMC = Condições Meteorológicas Visuais ABM = Través. 
IMC = Condições Meteorológicas por Instrumentos. GND = Solo. 
FL = Nível de Vôo. CLR = Autorização. 
 
 Estimados 
EST = Estimado. EAT = Hora Estimada de Aproximação. 
ETO = Hora Estimada de Sobrevôo. EET = Tempo Estimado de Vôo. 
ETA = Hora Estimada de Chegada. EOBT = Hora Estimada de Calços Fora. 
ETD = Hora Estimada de Decolagem. 
 
 Plano de Vôo 
PLN = Plano de Vôo. 
FPL = Plano de Vôo Apresentado. 
CPL = Plano de Vôo em Vigor. 
SPL = Plano de Vôo Suplementar. 
RPL = Plano de Vôo Repetitivo. 
AFIL = Plano de Vôo apresentado em vôo. 
CHG = Mensagem de Modificação. 
CNL = Mensagem de Cancelamento. 
DLA = Mensagem de Atraso. 
AWY = Aerovia. 
RWY = Pista de Pouso/Decolagem. 
TWY = Pista de Taxi. 
DEP = Decolagem. 
ARR= Pouso. 
ACFT = Aeronave. 
AD = Aeródromo. 
ALTN = Alternativa. 
RMK = Observações. PLN > 
 
 Horários 
H24 = Operação Diuturna . HS = Opera para Vôos Regulares. 
HJ = Operação Diurna. HX = Opera em Horários Indeterminados. 
HN = Operação Noturna. 
 
 Publicações 
AIP = Publicação de Informações Aeronáuticas. ROTAER = Rotas Aeronáuticas. 
AIC = Circular de Informações Aeronáuticas. NOTAM = ”Notice to Air Man”. 
SIGMET = Informação Meteorológica de Segurança. 
 
 
 
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D efinições 
 
AERÓDROMO: Área definida sobre a terra, água ou superfície flutuante, destinada 
 à chegada, partida e movimentação de aeronaves. 
AEROPORTO: Aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio 
 de operações de aeronaves e de embarque e de desembarque de pessoas e cargas. 
AERÓDROMO IMPRATICÁVEL: Aeródromo cujas condições de praticabilidade 
 das pistas estão prejudicadas devido a anormalidades ( aeronave acidentada, 
 alagamento ou piso em mau estado ), determinando a suspensão das operações de 
 pouso e decolagem. 
AERÓDROMO INTERDITADO : Aeródromo cujas condições de segurança 
 (chegada e saída de aeronave presidencial, operações militares, ordem interna, etc.) 
 determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem. 
AERONAVE: Aparelho manobrável em vôo, capaz de se sustentar e circular no 
 espaço mediante reações aerodinâmicas e capaz de transportar pessoas ou coisas. 
AEROVIA: Área de controle ou parte dela disposta em forma de corredor e provida 
 de auxílios rádio à navegação. 
AJUSTE A ZERO: Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação 
 ou aeródromo), expressa em hPa; quando introduzida no altímetro de bordo, este 
 indicará a altura zero, quando a aeronave ali pousar. 
AJUSTE DO ALTÍMETRO: Pressão barométrica de um determinado ponto do 
 solo (estação ou aeródromo), expressa em hPa, reduzida ao nível médio do mar, 
 quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altitude do aeródromo, 
 quando a aeronave ali pousar. 
ALTITUDE: Distância vertical de um nível, num ponto ou objeto considerado como 
 ponto, medido a partir do nível médio do mar. 
ALTURA: Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, 
 medida a partir de determinada referência. 
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO: Altitude na qual, ou abaixo da qual, a posição 
 vertical de uma aeronave é controlada em termos de altitude. 
ÁREA DE ASSESSORAMENTO: Área compreendida dentro de uma FIR, onde se 
 presta o serviço de assessoramentode tráfego aéreo. 
ÁREA DE CONTROLE: Área sobre a qual o espaço aéreo é controlado e estende- 
 se para cima a partir de um limite especificado. 
ÁREA DE CONTROLE TERMINAL: Área de controle situada na confluência de 
 rotas ATS e nas imediações de um ou mais aeródromos. 
ÁREA DE MANOBRAS: Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem e 
 taxi de aeronaves, excluídos os pátios. 
ÁREA DE MOVIMENTO: Parte do aeródromo que contém a área de manobras e 
 os pátios. 
ÁREA PERIGOSA (SBD): Espaço aéreo de dimensões definidas dentro do qual 
 existem riscos potenciais ou atuais para navegação aérea. 
 
 
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ÁREA PROIBIDA (SBP): Espaço aéreo de dimensões definidas, em que o vôo é 
 proibido. 
ÁREA RESTRITA (SBR): Espaço aéreo de dimensões definidas, em que o vôo só 
 poderá ser realizado sob condições pré-estabelecidas. 
AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO: Autorização para 
 que uma aeronave proceda de acordo com as condições especificadas por um 
 órgão de controle de tráfego aéreo (ATC). 
AUTORIZAÇÃO DE TRÁFEGO: 
 Posição de torre de controle de 
 aeródromo, com freqüência 
 específica, cujo uso é limitado às 
 comunicações entre a torre de 
 controle e as aeronaves , no solo, 
 com a finalidade de expedir 
 autorização de controle de tráfego 
 aéreo. 
 
 TWR > 
 
 
 
CAMADA DE TRANSIÇÃO: Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível 
 de transição. 
CÓDIGO TRANSPONDER (CÓDIGO SSR): Número designado para um 
 determinado sinal de resposta de múltiplos impulsos, transmitido por um 
 transponder. 
CÓDIGO DISCRETO: É um código SSR de quatro dígitos que não termina em 
 “00”, zero - zero. 
CÓDIGO NÃO DISCRETO: É o código SSR que termina em zero - zero. 
EXPLORADOR: Pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe à 
 exploração de aeronaves. 
FASES DE EMERGÊNCIA: Expressão genérica que significa, segundo o caso, fase 
 de incerteza, fase de alerta ou fase de perigo, cabendo ao órgão do serviço de tráfego 
 aéreo (ATS), procedimentos específicos de acordo com a fase. 
 FASE DE INCERTEZA : Situação na qual existem dúvida quanto à 
 segurança de uma aeronave e seus ocupantes. 
 FASE DE ALERTA: Situação na qual existe apreensão quanto à 
 segurança de uma aeronave e seus ocupantes. 
 FASE DE PERIGO: Situação na qual existe razoável certeza de que uma 
 aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por grave e iminente perigo 
 e necessitam de assistência. 
INDICADOR DE LOCALIDADE: Grupo de código de quatro letras formulado de 
 acordo com as disposição prescritas pela OACI e consignado a uma localidade. 
 
 
 
 
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INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO: Informação emitida por um órgão ATS, para 
 alertar um piloto sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado que possa estar 
 nas imediações de posição ou rota desejada de vôo, e para auxiliá-lo a evitar uma 
 colisão. 
INSTRUÇÕES DE CONTROLE DE TRÁFEGO: Diretrizes expedidas pelo ATC 
 com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. 
LIMITE DE AUTORIZAÇÃO: Ponto até o qual se concede autorização de tráfego 
 aéreo a uma aeronave. 
LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFÍCIE: Toda luz especialmente instalada para 
 servir de auxílio à navegação aérea, exceto as exibidas pela aeronaves. 
 LUZES DE CABECEIRA: Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas de 
 modo a indicar os limites longitudinais da pista. 
 LUZES DE OBSTÁCULOS: Luzes aeronáuticas de superfície destinadas a 
 indicar obstáculos à navegação aérea. 
 LUZES DE PISTA: Luzes aeronáuticas de superfície dispostas ao longo da 
 pista, indicando sua direção e limites laterais. 
 LUZES DE PISTA DE TÁXI: Luzes aeronáuticas de superfície distribuídas 
 ao longo da pista de táxi. 
NÍVEL :Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que 
 significa, indistintamente, altura, altitude ou nível de voo. 
NÍVEL DE CRUZEIRO: Nível que se mantém durante uma etapa considerável do 
 vôo. 
NÍVEL DE TRANSIÇÃO: Nível de vôo mais baixo disponível para uso, acima da 
 altitude de transição. 
NÍVEL DE VOO: Superfície de pressão atmosférica constante, relacionada com 
 uma determinada referência de pressão, 1013.2 hectopascais, e que está separada 
 de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão. 
 
 NOTA : O altímetro de pressão, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, 
 indicará: a) altitude - quando ajustado para " ajuste de altímetro" (QNH); 
 b) altura - quando ajustado para " ajuste a zero" (QFE); e 
 c) nível de vôo - quando ajustado para a pressão de 1013.2 hPa (QNE) 
 
 
 QNE (1013,2 hPa) 
 Voando nível de vôo Nível de Transição 
 
 
 Camada de Transição 
 
 
 QNH (Ajuste local) 
 Voando altitude de vôo Altitude de Transição 
 
 
 
 
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NOTAM: Notice to Ar Man, é o meio mais rápido de divulgação de informações 
 relativas à segurança da navegação aérea. 
PERNA BASE: Trajetória de vôo perpendicular à pista, compreendida entre a 
 perna do vento e a reta final. 
PERNA CONTRA O VENTO: trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido 
 do pouso. 
PERNA DE TRAVÉS: trajetória de vôo perpendicular à pista em uso, compreendida 
 entre a perna contra o vento e perna do vento; 
PERNA DO VENTO : trajetória de vôo paralela à pista em uso, no sentido 
 contrário ao do pouso; 
RETA FINAL : trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo 
 da pista compreendida entre a perna base e a cabeceira da pista em uso. Quando 
 superior a 7 Km (4NM) numa aproximação VFR ou 15 Km ( 8NM) numa 
 aproximação IFR, considera-se RETA FINAL LONGA. 
 
PONTO DE NOTIFICAÇÃO: Lugar geográfico especificado, em relação ao qual 
 uma aeronave pode notificar (informar) sua posição. 
PROA: Direção em que aponta o eixo longitudinal de uma aeronave, usualmente 
 expressa em graus a partir do Norte (geográfico, magnético, da bússola). 
ROTA: Projeção sobre a superfície terrestre da trajetória prevista ou percorrida por 
 uma aeronave. 
RUMO: Direção expressa em graus de 000° a 360°, a partir do Norte (verdadeiro ou 
 magnético), no sentido do movimento dos ponteiros do relógio. 
POUSO DE EMERGÊNCIA: Pouso de conseqüências imprevisíveis que, embora 
 não seja um pouso forçado, requerprecauções em virtude da deficiência técnica 
 apresentada pela aeronave. 
POUSO FORÇADO: Pouso realizado em emergência, sob pena de grave risco para 
 seus ocupantes. Situação grave, que requer pouso imediato em qualquer lugar. 
QUASE COLISÃO: Condição de aproximação entre aeronaves ou obstáculos, que 
 exija mudanças bruscas e imediatas. 
RISCO DE COLISÃO: Condição de apreensão quanto à segurança da aeronave, 
 que requer uma ação planejada e coordenada. 
 
 
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SERVIÇO DE ALERTA (AS): Serviço prestado para notificar os órgãos 
 apropriados a respeito das aeronaves que necessitam ajuda de busca e salvamento 
 e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. 
SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE TERMINAL (ATIS): 
 Gravação contínua e atualizada em canal específico para aeronaves que chegam e 
 que partem. 
SISTEMA ANTICOLISÃO DE BORDO (ACAS): Sistema em aeronave baseado 
 em sinais de transponder do radar secundário de vigilância (SSR) que opera 
 independentemente do equipamento de terra para prover aviso ao piloto sobre 
 possíveis conflitos entre aeronaves equipadas com transponder. 
TETO: Altura acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, 
 abaixo de 6.000 metros (20.000pés) que cubra mais da metade do céu. 
TRÁFEGO ESSENCIAL: Tráfego 
 observado que possa vir a interferir 
 ou causar perigo a outra aeronave. 
VETORAÇÃO RADAR: Uso do 
 radar para orientação da 
 navegação de aeronaves em forma 
 de rumos específicos, baseada na 
 observação radar, cuja 
 responsabilidade é do órgão ATC 
 (Controlador de Vôo). 
 
VIGILÂNCIA RADAR: Uso do radar para 
 fornecer informações e assessoramento sobre 
 desvios significativos da aeronave, cuja 
 navegação é de responsabilidade do piloto. 
RADAR: Equipamento de rádio-detecção que 
 fornece informações de distância, azimute 
 e/ou elevação de objetos. 
a) RADAR DE VIGILÂNCIA: Utilizado para determinar a posição das aeronaves 
em distância e azimute. 
b) RADAR PRIMÁRIO: Utiliza sinais de rádio refletidos da fuselagem metálica 
das aeronaves. 
c) RADAR SECUNDÁRIO: Sinal de rádio emitido por uma estação radar recebe 
um sinal resposta emitido por outra estação. 
ZONA DE CONTROLE: Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um 
 limite superior especificado. 
ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO: Espaço aéreo de dimensões definidas 
 estabelecido em torno de um aeródromo para proteção do tráfego do aeródromo. 
 
 
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A eródromos 
 
 Classificação dos Aeródromos: 
 
 Público – Destinado ao tráfego 
 Civis – Destinado, em princípio, de aeronaves em geral. 
Aeródromos às aeronaves civis. 
 Público Restrito – Pertencente 
 Militares – Destinado às aeronaves a entidades públicas. 
 militares, podendo em casos 
 específicos ser usados por Privados –Aeródromo particular 
 aeronaves civis. cuja exploração comercial é 
 proibida. 
 
 
 Domésticos - Destinado ao tráfego nacional de aeronaves. 
Aeroportos 
 Internacionais – Destinado às aeronaves civis nacionais ou 
 estrangeiras, e deverão ser compulsoriamente utilizados como 
 primeira escala por ocasião da entrada e como última por ocasião 
 da saída do território brasileiro. 
 
 Alternativa – Serão utilizados por aeronaves nacionais ou 
 estrangeiras, conforme o caso, quando houver impossibilidade 
 de usar o aeroporto de partida/decolagem. 
 
 
 Construção dos Aeródromos 
 Os Aeródromos civis brasileiros, para serem construídos, necessitarão de 
prévia autorização do COMAR responsável pela área onde se localiza o aeródromo. 
 Os Aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados pelo 
Comando da Aeronáutica. 
 Os Aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus 
proprietários. 
 Nenhum aeródromo será utilizado por aeronaves civis, se não estiver 
registrado ou homologado. 
REGISTRO DE UM AERÓDROMO: É o ato oficial através do qual o comandante 
 do COMAR ( Representa a FAB na região ) autoriza a utilização de um aeródromo 
privado. 
HOMOLOGAÇÃO DE UM AERÓDROMO: É o ato oficial através do qual o 
 Diretor da ANAC autoriza a utilização de um aeródromo público. 
 
 
 
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 Orientação das Cabeceiras 
 Na construção de uma pista devem ser observados fatores como a declinação 
do terreno, resistência do solo, direção do vento predominante, área total de 
ocupação, área de segurança em torno do aeródromo, proximidade do setor urbano, 
facilidades de transporte entre outros. 
Através de equipamentos é determinado o rumo da pista, que deve ser orientado 
tendo como referencia o Norte Magnético. 
 
Então como exemplo, encontramos o rumo 
de 022°, usa-se o seguinte “artifício”, 
dividindo os números naturais em dois grupos iguais, observe em qual grupo deverá 
ficar a unidade do rumo encontrado: 
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 
 
 
 Neste caso aproxima-se o rumo para a centena inferior e teremos: 020º. 
Desprezamos a unidade e a cabeceira da pista terá como orientação: RWY 02. 
 Se o rumo encontrado tiver em sua unidade algarismo maior que 5, exemplo: 
Rumo Magnético 358°: 
 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 
 
 
Aproxima-se o rumo para a centena superior e teremos: 360º. 
Desprezamos a unidade e a cabeceira da pista terá como orientação: RWY 36. 
 
Designadores de Pista 
Quando houver pistas paralelas, serão designadas como: L ( left), R ( right) e 
C ( Center), tantas quanto houver. 
022º
° 
358º 
 
 
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 Auxílio Visual de Localização 
Farol de Aeródromo - Utilizado para indicar 
a posição de um aeródromo. Deve emitir fachos de 
cor verde alternados com branco, ou somente 
fachos brancos, e deve estar situado dentro do 
aeródromo ou em suas adjacências. 
Diferentemente do farol marítimo que emite 
fachos de luz em vermelho e branco. 
O farol do aeródromo deverá ser ligado à 
¹noite, indicando que há um aeródromo em 
funcionamento com operação noturna. 
Se ligado durante o ²dia, indicará que as 
operações visuais (VFR) estão suspensas e que somente vôos visuais especiais (VFR 
ESP) e/ou instrumentos (IFR), estão sendo permitidos.Se desligado durante a noite, indicará que as operações visuais (VFR) estão 
suspensas e que somente voos Instrumentos (IFR) serão permitidos. 
 ¹- NOITE – Período compreendido entre o por e o nascer do sol. 
 ²- DIA – Período compreendido entre o nascer e o por do sol. 
 
Mínimos Operacionais 
 A fixação dos mínimos meteorológicos operacionais é da competência do 
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). 
 
 Teto = 1.500 pés. 
Visual (VFR) 
( diurno / noturno) Visibilidade = 5.000 metros. 
 
 Teto = 1.000 pés. 
Visual Especial (VFR ESP) 
 ( apenas no período diurno) Visibilidade = 3.000 metros. 
 
 
 DEP= Ver valores constantes na tabela de decolagem por 
 instrumentos ( SID) conforme a categoria da aeronave. 
Instrumentos ( IFR) 
 ( diurno / noturno) ARR= Ver valores constantes na tabela de pouso por 
 instrumentos ( IAL) conforme procedimento usado. 
 
 Indicadores de Localidades 
Para fins aeronáuticos, os indicadores de localidades brasileiras são distribuídos 
dentro das séries: 
SBAA / SBZZ – Indicam localidades providas de estações de comunicações que 
 executam o Serviço Fixo Aeronáutico. (TWR, APP e/ou AFIS ) 
SDAA /SDZZ; 
SIAA /SIZZ; 
SJAA /SJAA; Indicam localidades brasileiras que não possuem Serviço Fixo 
SNAA/SNZZ; Aeronáutico. 
SSAA /SSZZ e 
SWAA/SWZZ. 
 
 
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A eronaves 
 
 AERONAVE: Aparelho manobrável em vôo, capaz de se sustentar e circular no 
 espaço mediante reações aerodinâmicas e capaz de transportar pessoas ou coisas. 
 
 Públicas Governo Federal 
Civis Governos Estaduais 
 Prefeituras Municipais 
 
 Transporte Aéreo Regular – Empresas Aéreas 
 Privadas Serviços das Entidades da Administração Pública 
 federal, estadual ou municipal. 
 Serviços Aéreos Privados: recreio, desportivo, instrução, serviços 
Militares aéreos especializados. 
 
Marcas e Nacionalidade das Aeronaves 
 A Organização de Aviação Civil Internacional - OACI reservou quatro grupos 
de letras para identificar as aeronaves brasileiras: 
 PP PR PT PU 
 As aeronaves militares brasileiras serão identificadas por números que 
geralmente indicam o tipo da aeronave. 
 Ex: FAB2505 = C-91 (Avro); FAB2286=C95 (Bandeirante); FAB4940=F103(Mirage); 
MAR1012=A4 (Skyhawk); EXB2012=HM1 (Pantera). 
 Só serão consideradas aeronaves brasileiras, aquelas que possuam matrícula 
brasileira. 
 Nenhuma aeronave brasileira poderá ser utilizada sem que esteja munida do 
certificado de matrícula. 
 Nas marcas de matrícula não poderão constar: 
a) letras acentuadas; 
b) as que se iniciam com “Q”; 
c) as que tenham “W” como segunda letra; 
d) as combinações: SOS – Sinal de Socorro. 
 XXX – Sinal de Urgência (telegrafia). 
 TTT – Sinal de Segurança. 
 PAN – Sinal de Urgência (fonia). 
 IFR – Vôo por Instrumentos. 
 VFR – Vôos Visuais. 
d) Combinações que em nosso idioma sejam obscenas ou possam trazer algum 
constrangimento. 
 
 
 
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R egras do Ar 
 
 O Brasil adotou as ¹normas e ²métodos recomendados pelo Conselho da OACI, 
mas comunicou suas diferenças entre os regulamentos nacionais e estas normas e 
métodos. 
¹- A Norma ou Padrão é uma especificação cuja aplicação é considerada necessária à segurança e regularidade 
da navegação aérea. 
²- O Método recomendado é de comum acordo, desejável, mas não essencial. 
Isto quer dizer que o Brasil como nação soberana possui suas próprias leis e 
regulamentações nacionais (Constituição, Código Brasileiro de Aeronáutica, 
Consolidação das Leis Trabalhistas, Código Civil, Código de Direitos do Consumidor, 
entre outros) que conforme o caso poderá ou não se adequar às normas e 
recomendações da OACI. 
Àquelas regulamentações nacionais que não se “enquadrarem”, serão objeto de 
um documento chamado de “DIFERENÇAS”, que deve ser informado ao Conselho 
da OACI. Na verdade, todos os signatários devem comunicar suas diferenças e isso 
torna a OACI órgão unanime na aviação mundial, contudo respeitando-se a lei de 
cada país. 
 
 Sistema Horário 
Nos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) e nas comunicações orais e escritas, usa-
se o Tempo Universal Coordenado (UTC), uma combinação do Tempo Universal 
com o Tempo Atômico Internacional (TAI) e que substitui a Hora Média de 
Greenwich (GMT), conseqüentemente a hora oficial de Brasília. 
 
Ou seja, no mundo da 
aviação, teremos um 
único horário em 
qualquer parte do 
globo, não importa se 
é dia ou noite, a hora 
será igual para todos. 
 
Imagine uma 
aeronave decolando 
de Rio Branco e que 
seu tempo total de vôo 
– EET, fosse de cinco 
horas para chegar em 
Fernando de 
Noronha, esta 
aeronave,chegaria no 
mesmo horário que 
decolou da Capital do 
Acre. 
 
 
 
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O Piloto 
 O piloto em comando será o responsável para que a operação se realize de 
acordo com as Regras do Ar, podendo delas se desviar somente quando necessário 
para atendimento às exigências de segurança. 
 Antes de iniciar um vôo, o piloto deve procurar conhecer todas as informações 
relativas à operação, tais como: informações meteorológicas, funcionamento dos 
auxílios-rádio e luminosos dos aeródromos envolvidos, das exigências relativas ao 
combustível e o procedimento de alternativa. 
 Os órgãos ATS, por ocasião do recebimento do Plano de Vôo (PLN), 
considerarão que as condições verificadas pelo piloto, atendem às exigências da 
Regulamentação em Vigor. 
 O Piloto em Comando de uma aeronave terá autoridade decisória em tudo 
exercendo autoridade sobre as pessoas e coisas que estiverem a bordo, será 
responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas e mala 
postal, desde que lhe sejam garantidas, condições de verificar a quantidade e o 
estado das mesmas e poderá: 
a) desembarcar pessoas ou coisas desde que comprometam a boa ordem 
e disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e 
bens a bordo. 
b) tomar medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou 
bens transportados. 
c) alijar (livrar-se)a carga ou parte dela, quando indispensável para a 
segurança do vôo. 
 Não poderá qualquer tripulante estar sob influência de bebidas alcoólicas, 
intoxicantes, narcóticos ou drogas que lhe diminuam a capacidade de agir. 
 
 Autonomia 
 Existe uma codificação internacional, onde “A” corresponde ao aeródromo de 
decolagem, “B” simboliza o aeródromo de destino e “C” o aeródromo de alternativa. 
 
 Aeronave à reação: A+B+10%+C+10 minutos. 
 IFR Aeronaves turbo-hélice: A+B+C+45 minutos. 
 Helicópteros : A +B +C +30 minutos 
 
 Diurno ACFT=A+B+30 minutos 
 Helic=A+B+20 minutos 
 VFR Noturno ACFT=A+B+45 minutos 
 Helic=A+B+30 minutos 
 Local ACFT=A+B+45 minutos 
 Helic=A+B+20 minutos 
Ref: RBHA 91 - Regras Gerais de Operação para Aeronaves Civis; RBHA 121 – Requisitos Operacionais: 
Operações Domésticas; RBHA 135 - Requisitos Operacionais: Operações Complementares e por demanda. 
 
 
 
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 Autorizações 
Exceto quando no pouso ou decolagem, ou quando autorizado pelo DECEA, 
nenhuma aeronave voará sobre as cidades, povoados, lugares habitados ou sobre 
grupo de pessoas ao ar livre, em altura que lhe permita em caso de emergência, 
pousar em segurança e sem perigo para as pessoas ou propriedades na superfície. 
 
 Nível de Cruzeiro 
Será o nível de vôo escolhido pelo comandante para um vôo realizado acima da 
altitude de transição ou a altitude que este escolher, para realizar um vôo na altitude 
de transição ou abaixo. 
 
 TABELA PARA OS VÔOS IFR TABELA PARA OS VÔOS VFR 
 
 
 
 
 
NOTAS: 1) Nos rumos entre 180º e 359º observa-se níveis pares tanto para os vôos 
IFR, como para os vôos VFR. 
 2) Nos rumos entre 000º ou 360º e 179º observa-se níveis ímpares. 
 3) A distância vertical entre vôos sob a mesma regra é de 1000 pés e entre 
vôos sob regras diferentes é de 500 pés. 
 4) O mais alto nível de vôo que se pode manter em condições VFR, 
independente do rumo magnético é o FL145. 
 5) A partir do FL 410, a distância vertical é de 2000 pés. 
 6) O Nível mínimo de uma aerovia será 500 pés abaixo do menor nível de 
vôo IFR constante na carta. 
 7) Portanto em uma aerovia, um vôo VFR poderá manter 500 pés abaixo 
do nível mínimo IFR da aerovia, constante na carta. 
 
 
 
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 Autoridade Competente 
 PULVERIZAÇÕES 
 
Pulverizações, Reboques, Lançamento de pára-quedas 
ou objetos e os Vôos acrobáticos, serão autorizados 
pelo SRPV ou CINDACTA com jurisdição sobre a 
área. 
Esta autorização tem como finalidade específica, 
garantir a coordenação e o Controle de Tráfego Aéreo, 
não estando implícita qualquer autorização para a 
realização da atividade técnica da operação. 
 REBOQUES 
 LANÇAMENTOS 
 VÔOS ACROBÁTICOS 
 
 
 
 
 
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 Prevenção de Colisões 
Nenhuma aeronave voará tão próxima à outra de modo que possa ocasionar 
perigo de colisão. 
Os vôos de formação devem ser antecipadamente autorizados: 
 
 Militares  Comandante da unidade à qual se subordinam. 
Aeronaves 
 
 Civis  por órgão competente da ANAC ( GERAC) 
 
 Direito de Passagem 
 
A aeronave que tem direito de 
passagem deve manter seu rumo e 
velocidade, porém estas regras não 
eximem o piloto de proceder no sentido 
de evitar uma colisão. 
A aeronave que estiver à direita 
tem o direito de passagem. A aeronave 
que estiver à esquerda deverá alterar seu 
rumo e/ou velocidade, evitando passar 
por cima ou por baixo ou cruzar a frente. 
(fig 01 ) 
 
 CONVERGENCIA Fig 01 APROXIMAÇÃO DE FRENTE Fig 02 
 
Quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente, ambas 
alterarão seus rumos para a direita. ( fig 02) 
É regra básica que na prestação do Serviço de Controle de Tráfego, o 
Controlador de Voo não permitirá que aeronaves em vôo IFR se aproximem de modo 
que necessite uma ação evasiva por parte da tripulação. Portanto as ações aqui 
descritas se aplicarão aos voos VFR em espaços aéreos aonde não se aplica o Controle 
de Tráfego. Contudo os Comandantes de aeronaves, seja qual for a regra de voo, 
deverão ter sempre em mente o principio “ VER E EVITAR”. 
 
 
 
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 Prioridades 
 
 
 BALÕES PLANADORES DIRIGÍVEIS 
 
 Aeronaves mais pesadas que o ar , propulsadas mecanicamente, cederão passagem 
aos dirigíveis, planadores e balões. 
 Os dirigíveis cederão passagem aos planadores e balões. 
 Os planadores cederão passagem aos balões. 
Aeronaves propulsadas mecanicamente cederão passagem as que venham rebocando 
aeronaves ou objetos. 
 
BiPeDe – “Balão - Planador – Dirigível”. 
Observe como um avião se parece com um 
pássaro. Ambos têm muito em comum: 
asas, cauda, forma aerodinâmica, “trem de 
pouso”, se sustentam no ar através de 
reações aerodinâmicas, etc. 
Nada mais fácil, lembrar-se da palavra 
BiPeDe para criar um processo 
minemônico. 
 
 Ultrapassagem 
Aeronave ultrapassadora é aquela que se aproxima de outra, por trás, numa 
linha que forme um ângulo inferior de 70 graus com o plano de simetria da aeronave 
que vai ser ultrapassada. Toda aeronave que 
estiver sendo ultrapassada por outra terá o 
direito de passagem e a aeronave 
ultrapassadora, quer esteja subindo, descendo 
ou em voo nivelado, deverá manter-se fora da 
trajetória da primeira, modificando seu rumo 
para a direita. Nenhuma mudança 
subsequente na posição relativa de ambas as 
aeronaves eximirá dessa obrigação a aeronave 
ultrapassadora, até que se tenha completado 
integralmente a ultrapassagem. 
 
 
Carvalho Página 22Pouso 
 As aeronaves em voo e, também, as que 
estiverem operando em terra ou na água, cederão 
passagem às aeronaves que estiverem pousando 
ou em fase final de aproximação para pouso. 
Quando duas ou mais aeronaves estiverem se 
aproximando de um aeródromo para pousar, a que 
estiver mais acima cederá passagem à que estiver 
mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não 
poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de 
aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais 
pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores que 
terão sempre prioridade para pouso. 
 
 Decolagem 
 Toda aeronave no táxi na área de manobras de um aeródromo cederá passagem 
às aeronaves que estejam decolando ou por decolar. 
 
 Luzes Exibidas pelas Aeronaves 
Entre o por e o nascer do sol ou outro período julgado necessário, todas as 
aeronaves em voo ou no solo quando os motores estiverem em movimento, devem 
exibir: LUZES ANTI COLISÃO (estroboscópicas), para chamar a atenção e LUZES 
DE NAVEGAÇÃO (verde e vermelha), para mostrar a trajetória. 
Será permitido ao piloto reduzir a intensidade ou apagar qualquer luz de brilho 
intenso desde que esta afete o desempenho de suas funções ou venha a ofuscar um 
observador externo. 
 
 Regras de Voo Visual 
Será considerado voo local, quando dentro dos limites da ATZ, CTR , TMA ou 
até 27 NM de um AFIS, o comandante devera preencher uma Notificação de Voo. 
- Manter-se separado de nuvens 1000 pés verticalmente e 1500 metros 
horizontalmente. 
- Voar abaixo do FL 150. 
- FL100 380 Kt ( velocidades máximas) 
 250 
- Observar o tráfego e ajustar-se ao circuito de tráfego ( ou evitá-lo). 
- Efetuar todas as curvas para a esquerda (observar instruções contrárias) 
- Pousar e Decolar contra o vento. 
- Teto = 1500 pés e Visibilidade = 5000 metros. 
- Sobre cidades e/ou pessoas voar acima de 1000 pés acima do mais alto 
obstáculo em um raio de 600 metros. 
- Sobre o mar ou áreas desabitadas, 500 pés acima do solo ou água. 
- Proibido voar sem rádio. 
 Exceções: a) Aeronaves pertencentes a aeroclubes sediados em 
aeródromos controlados, mediante prévia coordenação, 
 b) Voos de translado mediante prévia coordenação, e 
 c) Aeronaves agrícolas. 
 
 
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Os Voos VFR (diurno/noturno) e VFR Especial, serão considerados voos 
controlados desde que seja preenchida uma Notificação de Voo (NTV) ou Plano de 
Voo (PLN) e deverão fazer contato com o órgão de tráfego aéreo da área. 
 
 VFR em Rota 
Considera-se voo VFR em rota, todo aquele que transpõe os limites da Terminal, 
neste caso o comandante deverá preencher um Plano de Voo e ter condições de 
manter contato VHF com o órgão de tráfego aéreo da área. 
 Os voos VFR deverão obter autorização do ATC sempre que forem realizados 
nos espaços B, C e D. 
 Nos espaços aéreos E, F e G, os voos VFR não estarão sujeitos a autorização de 
controle de trafego e receberão o Serviço de Informação de Voo quando requerido. 
 VFR diurno - Os aeródromos de decolagem, pouso e alternativa deverão estar 
registrados e/ou homologados para operação VFR. 
 VFR noturno - Os aeródromos de decolagem, pouso e alternativa deverão estar 
registrados e/ou homologados para operação VFR noturna, deverão dispor de 
balizamento luminoso, farol rotativo, indicador de vento iluminados ou órgão ATS 
em operação. Para realização do voo VFR noturno em rota o Piloto deverá possuir 
habilitação IFR e a aeronave deverá estar homologada para voos IFR 
 NOTA: No caso do voo VFR noturno inteiramente dentro de TMA, CTR ou ATZ, 
ou ainda, se realizado entre Terminais adjacentes, não será exigida a habilitação IFR 
do comandante e nem tão pouco a homologação IFR da aeronave. 
 
 Níveis de Cruzeiro 
Os VFR quando realizados acima de 3000 pés (900 metros), fora do espaço 
aéreo controlado, serão efetuados em um nível apropriado a rota de acordo com a 
tabela de níveis e deverão manter a escuta permanente na frequência apropriada do 
órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de voo. 
 
Os voos 
VFR em rota 
serão realizados 
de acordo com a 
tabela de níveis, 
observando-se 
como nível 
mínimo 500 pés 
abaixo do menor 
nível de voo IFR 
constante na 
ERC. Na figura ao 
lado, o menor 
nível de voo é o 
FL050 no trecho 
SBRF/SBUF/SBRF. 
 
 
 
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S erviços de Tráfego Aéreo 
 
 O Brasil adota normas e métodos recomendados pela OACI, ressalvadas as 
restrições ou modificações apresentadas pelo governo brasileiro, sob a forma de 
DIFERENÇAS. 
 Os ATS serão prestados em todos o espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil, ou 
seja, sobre o território nacional, águas territoriais (12NM) e jurisdicionais (10ºW). 
 
Estrutura do Espaço Aéreo 
 
O Espaço aéreo é dividido em Superior (H) 
e Inferior (L). 
O limite superior do espaço aéreo Superior 
será o ilimitado e o limite inferior o FL245 
exclusive. 
O limite superior do espaço aéreo Inferior 
será o FL245 inclusive e o limite inferior o 
solo ou o nível médio do mar. 
Os limites laterais estão nas Cartas de Rota 
(ERC) 
 
 Nas Regiões de Informação de Voo (FIR) o limite Superior é o ilimitado (UNL), 
Inferior o solo ou nível médio do mar (GND/MSL) e os limites laterais estão indicados 
nas Cartas de Rota (ERC) 
 
 Classificação do Espaço Aéreo 
 Com a finalidade de implementar maior segurança na navegação aérea aos 
voos VFR e sua convivência com os voos IFR, a OACI classificou o espaço aéreo dos 
países contratantes em 7 regiões: 
 Classe A: Somente permitidos voos IFR que serão separados entre si e 
estarão sujeitos ao Controle de Tráfego Aéreo. 
 Classe B: Serão permitidos voos IFR e VFR, todos serão separados entre si e 
estarão sujeitos ao Controle de Tráfego Aéreo. 
 Classe C: Serão permitidos voos IFR e VFR, todos sujeitos ao Controle de 
Tráfego Aéreo; os voos IFR serão separados entre si e dos voos VFR; os voos VFR 
serão separados apenas dos voos IFR e receberão informação de tráfego em relação a 
outros voos VFR. 
 Classe D: Serão permitidos voos IFR e VFR, todos sujeitos ao Controle de 
Tráfego Aéreo; os voos IFR serão separados entre si e recebem informação de tráfego 
em relação aos VFR; os voos VFR recebem informação de tráfego em relação a todos . 
 
 
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 Classe E: Serão permitidos voos IFR e VFR, apenas os voos IFR estarão 
sujeitos ao Controle de Tráfego Aéreo e serão separados entre si; os voos VFR 
receberão informação de tráfego. 
 Classe F: Serão permitidos voos IFR e VFR, os voos IFR receberão o serviço 
de assessoramento; os voos VFR receberão serviço de informação de tráfego. 
 Classe G: Serão permitidos voos IFR e VFR, todos receberão o serviço de 
informação de tráfego. 
 
 
 Espaços Aéreos Condicionados 
 
Os Espaços Aéreos Condicionados receberão umacodificação alfa numérica 
que identificará a categoria do espaço aéreo e o trecho a ser evitado, bem como o 
COMAR responsável pela autorização de uso. 
 Áreas Proibidas - (SBP): Onde o voo é terminantemente proibido. 
 Ex: SBP-310 = Indica área Proibida do COMAR III de numero dez (10). 
Áreas Perigosa -(SBD): Onde existem riscos potenciais e reais para 
navegação aérea. 
 Ex: SBD-702 = Indica área Perigosa do COMAR VII de numero dois (02). 
Áreas Restritas - (SBR): Onde o voo só poderá ser realizado sob condições 
pré estabelecidas ( O Cmte deverá estar ciente das restrições, evitar o setor ou se 
engajar se fizer parte da missão). 
 SBR-522 = Indica área Restrita do COMAR V de numero vinte e dois (22).