GESTÃO DO TRANSPORTE

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Disciplina: Gestão do Transporte
Autor: Luís Felipe Tolentino
Unidade de Educação a Distância
GESTÃO DO TRANSPORTE
Autor: Luís Felipe Gramiscelli de Tolentino
Belo Horizonte / 2012
ESTRUTURA FORMAL DA UNIDADE DE EDUCAÇÃO A DISTÃNCIA
REITOR
LUÍS CARLOS DE SOUZA VIEIRA
PRÓ-REITOR ACADÊMICO
SUDÁRIO PAPA FILHO
COORDENAÇÃO GERAL
AÉCIO ANTÔNIO DE OLIVEIRA
COORDENAÇÃO TECNOLÓGICA
EDUARDO JOSÉ ALVES DIAS
COORDENAÇÃO DE CURSOS GERENCIAIS E ADMINISTRAÇÃO 
HELBERT JOSÉ DE GOES
COORDENAÇÃO DE CURSOS LICENCIATURA/ LETRAS 
LAILA MARIA HAMDAN ALVIM
COORDENAÇÃO DE CURSOS LICENCIATURA/PEDAGOGIA 
LENISE MARIA RIBEIRO ORTEGA
INSTRUCIONAL DESIGNER
DÉBORA CRISTINA CORDEIRO CAMPOS LEAL
KELLY DE SOUZA RESENDE
PATRICIA MARIA COMBAT BARBOSA
EQUIPE DE WEB DESIGNER
CARLOS ROBERTO DOS SANTOS JÚNIOR
GABRIELA SANTOS DA PENHA
LUCIANA REGINA VIEIRA
ORIENTAÇÃO PEDAGÓGICA
FERNANDA MACEDO DE SOUZA ZOLIO
RIANE RAPHAELLA GONÇALVES GERVASIO
AUXILIAR PEDAGÓGICO
ARETHA MARÇAL DE MACÊDO SILVA
MARÍLIA RODRIGUES BARBOSA
REVISORA DE TEXTO
MARIA DE LOURDES SOARES MONTEIRO RAMALHO
SECRETARIA
LUANA DOS SANTOS ROSSI 
MARIA LUIZA AYRES
MONITORIA
ELZA MARIA GOMES
AUXILIAR ADMINISTRATIVO
THAYMON VASCONCELOS SOARES
MARIANA TAVARES DIAS RIOGA
AUXILIAR DE TUTORIA
FLÁVIA CRISTINA DE MORAIS
MIRIA NERES PEREIRA
RENATA DA COSTA CARDOSO
Sumário
5Unidade 1: Introdução ao Sistema de Transporte no Brasil
18Unidade 2: Modais de Transporte
41Unidade 3: Tipos de Prestadores de Serviços de Transporte
63Unidade 4: Custos de Transporte
79Unidade 5: Formação de Preço
95Unidade 6: Documentação
110Unidade 7: A Informatização dos Processos Logísticos
Ícones
	Comentários
	
	Reflexão
	
	Dica
	
	Lembrete
	
Unidade 1: Introdução ao Sistema de Transporte no Brasil
1. Nosso Tema
Os transportes têm uma importância vital para o desenvolvimento, sobretudo quando se fala em exploração de recursos naturais, produção em grandes quantidades e ainda na divisão organizada do trabalho. Há os que dizem até que o progresso da economia passa pelo desenvolvimento dos transportes. E é isso que vamos ver ao longo desta unidade.
Animado? Então, vamos lá. Aperte o cinto! 
Para Refletir 
Será que você conseguiria viver num local de difícil acesso? 
E quanto ao suprimento de materiais, comida ou mesmo de vestuário? 
Se o acesso é difícil, como as pessoas fariam para chegar até lá? 
Você estaria preparado para viver em estado de isolamento? 
Acredito que nem você nem ninguém. Por isso, os transportes têm uma importância vital para o cotidiano das pessoas.
Para a logística essa importância não é diferente. Vamos conhecer um pouco mais sobre isso a seguir! Não perca tempo! 
2. Conteúdo Didático
2.1. Introdução
Os estudos nas áreas de transportes são de fundamental importância na atual realidade de globalização. A logística, na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para a redução de custos e ganho de competitividade por parte das empresas. Por outro lado, não se pode conceber uma política de desenvolvimento nacional sem devida adequação da infra-estrutura de transportes.
Em tempos de reorganização da economia mundial, os meios de escoamento da produção, como rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, dutos e aeroportos do Brasil, precisam estar em melhor situação de integração, seja física ou mesmo operacional, de forma a podermos utilizar melhor nossas potencialidades. 
Para isso, cada modal de transporte precisa ser mais bem explorado, com o objetivo de encurtar distâncias, ganhar tempo, baixar valores de fretes e, acima de tudo, tornar nossos produtos mais competitivos tanto no mercado interno quanto no mercado externo. 
Agora, vamos conhecer um pouco da história do transporte? 
2.2. Histórico
Para começar nosso estudo, procure responder a uma pergunta importante. 
O que é o transporte para você? 
Segundo Rodrigues (2002, p.15), transporte “é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para o outro”. 
No início da humanidade, todos os pesos eram transportados pelo homem, considerando sua capacidade física para tal atividade. Com a adoção do sistema de trocas de mercadorias, denominado escambo, e baseado na quantidade e peso das mercadorias, os animais começaram a ser utilizados para o transporte. Associado a isso e considerando a velocidade das trocas, o homem inventou a roda, que passou a dar agilidade aos transportes tanto de pessoas quanto de mercadorias, uma vez que entrava em cena o dinheiro e com ele a necessidade de um transporte mais ágil e seguro.
Porém, não só o transporte de pessoas e mercadorias em terra firme concentrava as necessidades do homem. A transposição dos rios e a navegação nos mares também era foco de preocupação. Foram desenvolvidas formas e soluções, como a jangada e os barcos movidos pela força braçal ou mesmo pela força eólica (vento).
No século XVIII, com o advento da Revolução Industrial, a madeira foi sendo substituída pelo aço e dessa forma grandes embarcações foram sendo construídas para o transporte de grandes quantidades de carga. Já no início do século XX, começava a ser consolidado o transporte pelo ar sempre que a necessidade de chegada da mercadoria fosse urgente, sobretudo no transporte de produtos perecíveis.
Segundo Ballou (1993, p.113), “o transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte da firmas”. Diz ainda o autor que “além de representar a maior parcela dos custos logísticos, tem papel fundamental no desempenho de serviços ao cliente”.
Hoje, o transporte atua como fator de desenvolvimento econômico das regiões, aproximando produtores e consumidores. Enfim, ele continua sendo o fundamento para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.
Vamos agora conhecer um pouco mais sobre o transporte no Brasil?
2.3. O Transporte no Brasil
O território brasileiro ocupa uma área de mais de 8,5 milhões de km² com as seguintes regiões fronteiriças, conforme figura a seguir:
· A leste, o Oceano Atlântico com mais de 7.400 km de extensão ao longo da costa brasileira, ligando o Brasil a seus principais parceiros comerciais;
· A oeste, países andinos (Peru);
· Ao norte, Colômbia, Venezuela, Suriname e as Guianas;
· Ao sul os platinos (Paraguai, Uruguai e Argentina), além do Oceano Atlântico.
Os nossos próximos tópicos a serem vistos são um breve histórico do início da caminhada dos transportes no Brasil.
Será abordado como se deu o aparecimento das ferrovias, o que aconteceu para que a opção pelas ferrovias pudesse ser substituída pelos carros e, por fim, falaremos da navegação fluvial, que, embora barata no país, não é muito explorada.
Vamos continuar? 
2.3.1. As Ferrovias no Século XIX
As ferrovias desempenharam importante contribuição ao desenvolvimento do Brasil. Segundo Caixeta-Filho (2001), sua implantação se deu no período de 1840-1889. O modelo adotado pelo governo para promover o desenvolvimento de ferrovias no país foi o subsídio ao capital privado, na forma de garantia de retorno sobre o capital investido.
Olímpio Galvão, economista do IPEA
, diz que “ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração”. 
Porém, o acesso da costa para o interior, o volume de chuva, o clima tropical e a escassez de carvão (combustível dos trens na época) atuaram de forma decisiva para que o capital estrangeiro não entrasse no país como forma de investimento neste modal.
No início do século XX, conforme relata Caixeta-Filho (2001, p.26), 
o país passa por um intenso processo de nacionalização de ferrovias. Tanto que elas se consolidaram como o modo de transporte mais utilizado no Brasil até os anos de 1930. Isso proporcionou ao país sua inserção no mercado internacional através da viabilização da distribuição do café para as áreas mais longínquas.Mas, o desenvolvimento científico e tecnológico, que antes dava às ferrovias o posto de principal meio de transporte no século XIX, atuou em favor do transporte rodoviário. 
2.3.2. A Opção pelo Transporte Rodoviário
Caixeta-Filho (2001) diz que mais cedo ou mais tarde, haveria um movimento das nações no sentido de favorecer um rápido crescimento das rodovias, paralelamente à indústria automobilística.
Não é tema de nosso estudo, mas lembre-se de que, no início do século XX, mais precisamente em 1902, surgia nos EUA uma fábrica montadora de carros chamada Ford que revolucionou a sistemática da produção de veículos, impulsionando o consumo e a opção de transporte pelo carro.
Uma série de fatores contribuiu para que o transporte rodoviário fosse ganhando espaço e aos poucos substituindo o transporte ferroviário. Podemos citar o rígido controle estatal sobre o modal em linhas férreas, com custos de transporte centrados no valor dos produtos, ao passo que o rodoviário tinha fretes baseados em custos, mas não tinha tanta interferência do estado. Caixeta-Filho (2001, p.27) diz que “os fretes ferroviários eram maiores, e os rodoviários menores, para as mercadorias de maior valor e vice-versa”.
Outro fator que contribui para a perda de competitividade das ferrovias era o conjunto de critérios adotados para uma tomada de decisão política. A implantação de uma ferrovia, segundo Ângelo (1991,p.28), “é mais cara que uma rodovia e ainda leva mais tempo para ser construída”. 
Dessa forma, o transporte rodoviário mostrou-se mais adequado que o ferroviário por necessitar de menor escala, e o mais importante, processar porta a porta, diminuindo a necessidade de transbordo.
2.3.3. A Navegação Fluvial
A navegação fluvial utiliza para o transporte as vias fluviais dispostas pela natureza que, em várias oportunidades, possuem quedas de nível bruscas e com cachoeiras, que não oferecem condições de navegabilidade em função de períodos diferentes durante o ano, sejam eles de cheia ou de estiagem. Há, portanto, a necessidade de serem construídos sistemas de transposição dos desníveis, ou seja, as eclusas
, conforme imagem ao lado.
 
Segundo Rodrigues (2001), o transporte fluvial foi descoberto com algumas décadas de atraso como grande alternativa para o transporte de carga no Brasil. A imensa riqueza das vias naturais formadas por bacias hidrográficas brasileiras foi subutilizada para o transporte de pessoas e de cargas. Não se pensava na regularização dos leitos dos rios, de forma a viabilizar a ligação entre bacias ou mesmo para facilitar uma transposição de obstáculos naturais.
Diz ainda o autor que “em países com grande dimensão territorial como o Brasil, a utilização de hidrovias é fator fundamental para o processo de interiorização e posterior fixação da população, alargando as fronteiras agrícola e mineral” Rodrigues (2001, p. 71). Somente a partir dessa visão é que a navegação fluvial começou a despertar nas pessoas a integração nacional.
Mas ainda não tem sido bem utilizada. A pergunta que se faz é a seguinte: 
Por que o transporte fluvial não tem a devida utilização no Brasil? Por que não se investir mais nesse tipo de transporte? 
Isso fica ainda mais difícil de ser respondido quando se tem uma comparação entre os custos de implantação dos três tipos de transporte, conforme explicita Rodrigues (2001, p.20) na tabela a seguir:
	Rodovia
	Ferrovia
	Hidrovia
	R$ 600.000,00
	R$ 700.000,00
	R$ 100.000,00
Economicamente, percebe-se que a implantação de uma hidrovia tem melhor viabilidade, mas é importante salientar que há variáveis não visíveis a olho nu que modificam os valores gastos para se implantarem tais vias de transporte, como, por exemplo, a profundidade dos rios. Por isso, o governo optou por uma forma mais cômoda de incrementar o setor através da privatização.
2.4. O Programa de Privatizações
Caixeta-Filho (2001) diz que, a partir da segunda metade da década de 90, o Brasil intensificou o processo de reestruturação do setor de transportes com vistas a aumentar a participação do setor privado na prestação desses serviços. 
Porém, você pode estar se perguntando: por que o país optou por isso? 
Evidentemente que a integração nacional se faz por meio das estradas de rodagem ou as ferrovias e ainda pelos cursos d’água. Mas o alto custo de manutenção das duas primeiras impede que o poder público intensifique investimentos no setor. Como todos nós sabemos, o governo tem outras prioridades que não passam pela manutenção das malhas viárias ou regularização de cursos dos leitos dos rios.
Questões sociais como o combate à fome e à miséria, o saneamento básico, a saúde, a educação, a segurança pública e agora a moradia têm mais prioridade. Daí a opção pelo caminho da privatização.
Os programas de concessão de rodovias avançam no âmbito federal e em alguns estados. Você pode estar se lembrando da BR-381 (Rodovia Fernão Dias), que tem parte do trecho que liga Minas Gerais a São Paulo já privatizado com cobrança de pedágios. O preço da tarifa do pedágio é de R$ 0,97 (noventa e sete centavos) e é reajustado pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).
A Lei Federal nº. 116 de 2003 estabelece a incidência do ISSQN (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza) sobre a arrecadação de pedágio, limitando o teto da alíquota em 5%. O valor de ISSQN a ser recebido por cada município será calculado de acordo com o percentual adotado no município e ainda proporcional à sua extensão em quilômetros ao longo da rodovia. O quadro abaixo mostra em Minas Gerais a composição do preço do pedágio no trecho.
	Componentes do Custo do Pedágio
	Percentual dos Componentes no Custo
	Investimentos
	45,02
	Administração / Consórcio / Operação
	31,16
	Tributos e Impostos
	18,25
	Fiscalização
	3,47
	Seguros e Garantias
	1,37
	Polícia Rodoviária Federal
	1,39
	Desenvolvimento Tecnológico
	0,35
Veja como é a conta para se calcular o valor a ser recebido de ISSQN pelos municípios:
O local determinado para as praças de pedágio é fixado pelo poder público de maneira prévia. A concessionária pode alterar as praças de arrecadação em até três quilômetros apenas, sejam anteriores ou posteriores ao antigo, ainda de acordo com cláusula contratual, devidamente justificado tecnicamente. 
A figura ao lado mostra um trecho da rodovia privatizada. Perceba a segurança para o trânsito, sobretudo no tocante à divisão física entre as pistas de rolamento e a sinalização.
Já em relação aos principais portos, todos foram construídos sob o regime de concessão privada na forma de monopólio com prazo estabelecido e determinado. 
O porto de Santos (Companhia Docas do Estado de São Paulo) foi a última grande concessão retornada às mãos do poder público logo no início da década de 80, pois o investidor privado transformou-se num entrave às atividades industriais e comerciais por não realizar os investimentos necessários.
Já no início do ano de 1995, intensificaram as modificações nas práticas de comércio, em especial no exterior, dentre as quais se destacava a utilização de contêineres para o transporte da carga geral. 
Atualmente, quase todas as mercadorias brasileiras são acomodadas nesses dispositivos e transportadas através de modernos navios porta-contêineres, tal qual ocorre nos principais países atuantes no mercado internacional. 
Mesmo assim, a atividade portuária no Brasil não conseguiu acompanhar de forma plena essas mudanças que no comércio internacional eclodiam. Embora cerca de 80% das cargas brasileiras fossem operadas através de terminais privados, os 20% restantes, basicamente carga geral, eram movimentados através dos terminais públicos dos portos públicos, sofrendo os maiores problemas. 
Por exemplo, as cargas compostas por produtos de maior valor agregado, fossem industrializadas ou não, transportadas em embalagens próprias, eram movimentadas com equipamentos de tecnologia ultrapassada.
Veja, no quadro abaixo, os cinco maiores portos brasileiros que movimentaram mais de 50% de toda a carga brasileira e que ainda não estãoprivatizados.
	PORTO 
	TONELADAS 
	% 
	Tubarão (ES) 
	64.202.808 
	16,62 
	Itaqui (MA) 
	49.468.789 
	12,80 
	São Sebastião (SP) 
	37.140.302 
	9,61 
	Santos (SP) 
	35.799.360 
	9,27 
	Sepetiba (RJ) 
	23.910.127 
	6,19 
	Soma Cinco Primeiros 
	210.521.386 
	54,49 
	Total Brasil 
	386.384.031 
	100,00 
O porto de Tubarão, que é especializado na exportação de minérios (granéis sólidos), tem cerca de 99% de sua movimentação nessa commodities, enquanto o porto de São Sebastião tem sua especialidade concentrada na movimentação de petróleo e derivados (granéis líquidos), representando 99,5% do total de cargas movimentadas. 
O porto de Santos opera diferentes produtos, sendo 47% deles em granéis sólidos, 20% em granéis líquidos e 33% em carga geral. E é responsável pela movimentação da maior parte do comércio externo brasileiro de produtos industrializados (carga geral).
Dessa forma, tem-se que a formulação de políticas de modernização dos portos deve ser baseada em análises específicas e pontuais de cada porto, observando suas especializações e suas vocações regionais.
No ano 1997, foram realizadas as primeiras privatizações de terminais de contêineres nos portos de Rio Grande, Santos e áreas vizinhas ao terminal e Rio de Janeiro. Isso abriu a possibilidade de implantação de novos serviços de logística. 
A modernização portuária do Brasil tem sido puxada pela expansão do comércio exterior. A relocação de plantas industriais e a reestruturação dos processos de produção têm colocado novas exigências para os portos. Eles terão necessariamente que ser muito mais que um elo entre as matrizes de transportes nacional e internacional. 
A conclusão do processo de redefinição do papel do Estado no setor passando de provedor a regulador e a revisão do conjunto de normas e regulamentos são essenciais para a transformação e modernização dos portos no Brasil.
Caixeta-Filho (2001, p.31) descreve que “toda a rede de transporte ferroviário de longa distância já é operada e mantida por empresas privadas, assim como são os sistemas de transporte de passageiro sobre trilhos de subúrbio e metrô no estado do Rio de Janeiro”. 
O programa de privatizações permitiu ao Brasil estimular a concorrência intermodal através da preservação da eficiência dos serviços prestados; a concorrência intramodal através também da concorrência entre as empresas de mesmo modal; e por fim a complementaridade entre eles.
3. Teoria na Prática 
Você deve estar curioso para ver na prática o conteúdo trabalhado anteriormente. Portanto, sugiro-lhe que leia o artigo abaixo sobre um grande terminal portuário situado no Nordeste e que numa parceria entre a iniciativa privada e o governo do Estado de Pernambuco tem trazido bons resultados para o país na sua busca pela modernização e competitividade internacionais. Vamos lá?
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos:
· A logística, na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para a redução de custos e ganho de competitividade por parte das empresas.
· Os principais meios de escoamento da produção são as rodovias, as ferrovias, as hidrovias, os portos, os dutos e os aeroportos.
· O transporte multimodal é a integração dos diversos tipos de transporte para o escoamento da produção.
· As ferrovias desempenharam importante contribuição ao desenvolvimento do Brasil, sobretudo no período do império.
· Já o transporte rodoviário ganhou projeção a partir do surgimento das indústrias americanas de produção de carro, bem como com a revisão dos custos de transporte.
· O transporte fluvial foi descoberto com algumas décadas de atraso como grande alternativa para o transporte de carga no Brasil.
· A partir da segunda metade da década de 90, o Brasil intensificou o processo de reestruturação do setor de transportes com o programa de privatizações dos diversos corredores de escoamento da produção, bem como dos entrepostos de descarregamento.
Portanto, depois de todos esses tópicos terem sido elencados, espero que você tenha começado a assimilar melhor o que iremos abordar ao longo do nosso curso. O conteúdo vai desde a importância do transporte como mecanismo para o desenvolvimento do país, até o papel dele no dia a dia das pessoas. Siga em frente! 
Unidade 2: Modais de Transporte 
1. Nosso Tema
O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Como consumidores, estamos acostumados a ver a movimentação de caminhões, trens, aviões e até navios transportando produtos ou mesmo estando estacionados, aguardando a hora do descarregamento das mercadorias. 
Para que isso ocorra, é importante que os diversos modais de transporte, ou seja, as diversas maneiras de se transportarem as mercadorias estejam devidamente interligadas, trabalhando como complemento do outro. Essa conexão entre os modais, chamada de intermodalidade, será o tema desta nova unidade. Veja um artigo retirado do jornal Agência Brasil para esquentar as turbinas.
Não perca tempo, vamos conhecer mais sobre a intermodalidade!!! 
Para Refletir 
Intermodalidade e Multimodalidade
Existe diferença entre Intermodalidade e Multimodalidade? Essa é uma pergunta interessante, porque ainda constatamos muita confusão entre os dois termos. As duas não são irmãs como muitos acreditam, sendo apenas primas, pois, embora partam de uma mesma matriz, tomam caminhos diferenciados logo adiante. As duas significam transportes de cargas com mais de um modal. Isso quer dizer transportar uma mercadoria do ponto de origem até o ponto de entrega por modais diferentes. Então, qual a diferença? A intermodalidade significa a emissão de documentos de transportes independentes, um de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu transporte. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, emitido pelo OTM – Operador de Transporte Multimodal, de ponta a ponta. Quanto à responsabilidade da carga, ela é do OTM, do ponto de partida até a entrega final ao destinatário. [...]
A Multimodalidade, como está definida na legislação, ainda esbarra em questões infraestruturais, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais. A infraestrutura do sistema de transportes no Brasil ainda deixa muito a desejar. 
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor desses produtos.
Fonte: Nazário, Paulo. Intermodalidade: Importância para a Logística e estágio atual no Brasil. Artigos. 2000 http://www.logpro.com.br/logpro/IntermodalidadeeMultimodalidade.asp
Bowersox (2001, p. 282) diz que “os cinco tipos de modais de transporte básicos são o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário”. A importância de cada um pode ser medida pela distância a ser percorrida, ou o volume a ser transportado, ou mesmo, o valor das receitas a serem auferidas com as mercadorias transportadas. 
Pense na importância dos modais de transportes para o desenvolvimento do país e prepare-se para mais uma viagem muito interessante.
2. Conteúdo Didático
2.1. Introdução
Um sistema de transportes é constituído, segundo Rodrigues (2001, p. 27), “pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre os vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais de carga)”.
Bertaglia (2003, p. 278) diz que “a logística corresponde à movimentação de bens e serviços de seus pontos de origem aos pontos de uso ou consumo”. Ele diz ainda que “a atividade de transporte gera os fluxos físicos desses bens ou serviços ao longo dos canais de distribuição, é responsável pelos movimentos de produtos utilizando modalidadesde transporte que ligam as unidades físicas de produção ou armazenagem até os pontos de compra ou consumo”.
Rodrigues (2001) afirma que as formas de modais de transporte podem ser divididas em:
	Formas de Modal Transporte
	Característica do Modal de Transporte
	· Unimodal
	Mercadoria transportada por um único veículo em uma única modalidade de transporte.
	· Sucessivo
	Quando a unidade de carga necessita ser transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte.
	· Segmentado
	Quando se utilizam um ou mais veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios.
	· Multimodal
	Quando a unidade de carga é transportada em todo percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte.
Já para Caixeta-Filho (2001, p. 240), “o entendimento do processo de escolha no modal no transporte de carga é de grande importância para o planejamento e o gerenciamento da cadeia logística que envolve as mercadorias desde os locais de produção até os de consumo”. Segundo o autor, antes do aparecimento da logística, a escolha do modal de transporte era baseada no menor custo de operação.
Para Rodrigues (2001), os cinco modais de transporte podem ser divididos de acordo com o quadro adaptado a seguir em:
	Modal de Transporte
	Característica Principal
	· Rodoviário
	Carga transportada pelas rodovias, em caminhões, carretas, etc.
	· Ferroviário
	Carga transportada pelas ferrovias, em vagões fechados, plataformas, etc.
	· Aquaviário
	Carga transportada pelas embarcações em rios, mares e oceanos.
	· Aéreo
	Carga transportada em aviões através do espaço aéreo.
	· Dutoviário
	Carga transportada através de dutos, na forma de granéis sólidos, líquidos ou gasosos.
Para finalizar a fase introdutória, observe, na figura abaixo, como os modais estão sendo utilizados no Brasil de acordo com levantamento feito pelo GEIPOT/2001 – Empresa de Gerenciamento e Planejamento do Transporte, antes que comecemos a falar sobre cada um deles separadamente.
Percentuais no Brasil
60,49
20,86
13,86
4,460,33
RodoviárioFerroviárioAquaviárioDutoviárioAeroviário
2.1.1. Modal Rodoviário
Para iniciar nosso percurso, procure responder a esta pergunta: 
Que tipo de modal de transporte você entende ser o mais importante? 
Cada modal de transporte tem a sua especificidade e importância, que se baseia no tipo de mercadoria a ser transportada, bem como na distância a ser percorrida. 
Bowersox (2001, p.285) descreve que “o transporte rodoviário expandiu-se rapidamente nos EUA a partir do fim da Segunda Guerra Mundial. [...] O crescimento do setor resultou da flexibilidade operacional alcançada com o serviço porta a porta e a velocidade de movimentação intermunicipal”.
Rodrigues (2001, p.51) diz que no Brasil “o transporte rodoviário começou com a construção da Rodovia Rio-São Paulo, em 1926, única estrada pavimentada até 1940”. As condições das rodovias brasileiras eram precárias até o surgimento do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, fomentando a demanda por esse modal.
Com a criação do Fundo Rodoviário Nacional, baseado na arrecadação do Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes, as rodovias passaram a ter fontes fixas de financiamento de longo prazo, tanto para sua manutenção como para novas construções. 
De lá para cá, surgiram várias rodovias com o plano nacional de desenvolvimento que podem ser elencadas conforme Rodrigues (2001) descreve no quadro a seguir, no qual ele divide a malha rodoviária brasileira em cinco classes e que são conhecidas pelo prefixo BR:
	Tipos de Malha Rodoviária 
	Características
	· Radiais
	Começam em Brasília e são numeradas de 1 a 100
Ex: BR-040 – Liga Brasília ao RJ.
	· Longitudinais
	Sentido norte-sul, numeradas de 101 a 200.
Ex: BR-101 – Cobre todo o litoral brasileiro desde o RS até RN.
	· Transversais
	Sentido leste-oeste, numeradas de 201 a 300.
EX: BR-262 – Liga o MT ao ES
	· Diagonais
	Sentido diagonal, numeradas de 301 a 400.
	· De ligação
	Unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.
EX: BR-401 – Liga RR á Guiana
Tipos de Malha Rodoviária no Brasil
Fonte: Rodrigues (2001, p.55-56) Adaptado pelo autor.
O transporte rodoviário é simples e eficiente, uma vez que permite apanhar e entregar mercadorias de porta em porta. Porém, para distâncias superiores a 500 km, estudos da ASLOG – Associação Brasileira de Logística dão conta de que ele se torna antieconômico dado o elevado custo no consumo de energia. Veja, na figura a seguir, uma panorâmica sobre as distâncias existentes na extensa malha rodoviária do Brasil:
Plano Nacional de Viação
Fonte: <http://www.mapa-brasil.com/Mapa_Rodoviario_Brasil.htm> Acesso em 08/07/09.
Para Valente e Alt (2008, p.161), “o transporte rodoviário necessita de modelos de análise para a escolha de equipamentos a serem utilizados, assim como o dimensionamento das frotas”. Para o autor, alguns conceitos básicos devem ser considerados na escolha dessas frotas e estão listados a seguir:
· Percurso – A relação custo por tonelada tende a baixar á medida que se utilizam veículos de mais alta tonelagem, a partir de determinada faixa de quilometragem:
· Combustível (Diesel / Gasolina) – Os custos iniciais de ambos são bastante distintos, e, no caso do diesel, o maior custo de aquisição somente será diluído quanto a quilometragem for elevada;
· Rapidez – Em caso de transporte com entregas rápidas, como perecíveis, justifica-se o uso de veículos a gasolina em quilometragem geralmente alta, por esses veículos apresentarem maiores velocidades.
Acesse agora sua aula online e veja as vantagens e desvantagens deste modal de transporte. Não perca tempo!!!
Valente e Alt (2008, p.176) dizem ainda que há maneiras de se distribuirem as cargas nas carrocerias dos caminhões, já que eles são projetados para transportar determinada quantidade de carga, pois o excesso ou mesmo a má distribuição altera seu comportamento operacional, comprometendo tanto a segurança quanto o seu desempenho econômico. Veja, nas figuras abaixo, alguns exemplos de cargas segundo Valente e Alt (2008):
· Homogêneas – Cargas de mesma embalagem. Este tipo pode ser mais bem visualizado nas figuras a seguir:
 Arranjo normal – Otimiza o espaço Arranjo Quincôncio – Facilita a ventilação
Disposição de Tambores de Óleo - Cargas Homogêneas
Fonte: Valente e Alt (2008, p.178)
· Paletizadas – Cargas que utilizam dispositivos para acomodar e racionalizar o transporte das mercadorias. Eles podem ser de madeira ou plástico, conforme as figuras abaixo:
 
Palete de Madeira e Palete de Plástico
Fontes: http://www.bellaforma.com.br/default.aspx?code=64 
http:// www.plastitalia.com.br/siteNovo/produtosDet.php?idProduto=101&idCategoria=12&idSetor 
Acesso em 09/07/09.
· Heterogêneas – No transporte de cargas heterogêneas, é importante observar alguns cuidados a serem tomados, como aproveitamento do espaço, evitar empilhamento de mercadorias mais pesadas sobre as menos pesadas, distribuição adequada de peso, aproximação de cargas incompatíveis em termos de odor ou periculosidade e, por fim, agrupamento por destinos finais.
· Pesadas – Este tipo de carga pode ser exemplificado como sendo as grandes máquinas, transformadores, produtos siderúrgicos, etc.
Em função da grande utilização deste modal no Brasil e considerando as elevadas cargas transportadas, surge com o tempo a deterioração das estradas brasileiras. Lembre-se da unidade 1 em que falamos sobre a concessão das rodovias no país, uma vez que o governo possui prioridades mais urgentes?
O Congresso Nacional em 19 de dezembro de 2001 criou a CIDE
, imposto indireto incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool etílico combustível com o mesmo objetivo proposto pelo presidente Juscelino na época do seu plano de metas, ou seja, arrecadação de fundos para dar manutenção às estradas brasileiras. Veja, no quadro abaixo, o que você pode estar pagando em cada litro de combustível adquirido:
	CombustívelValor de imposto pago por tipo de combustível (R$/litro)
	· Gasolina
	0,23
	· Álcool
	0,04
	· Óleo Diesel
	0,07
	· Querosene
	0,09
Fonte: http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/Leis/2002/lei10636.htm 
Acesso em 09/07/09.
Caixeta-Filho (2001, p. 39) diz que “a história rodoviária brasileira pode ser vista como um caso de sucesso de financiamento público para a implantação de infra-estrutura tendo como marco fundamental a concessão de autonomia administrativa e financeira ao antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, hoje Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT e consequentemente a expansão notável da malha rodoviária nacional”.
Após termos visto o modal rodoviário, suas características e importância, seguiremos nossa caminhada abordando o modal ferroviário que, até o início do século XX, era o mais utilizado no Brasil. Vamos lá!!
2.1.2. Modal Ferroviário
O Barão de Mauá foi o pioneiro no Brasil na implantação de ferrovias. Entre os anos de 1870 e 1930, elas foram importantes e decisivas no escoamento de produtos agrícolas, em especial o café do interior do país para os portos.
Rodrigues (2001, p. 59) diz que “os investimentos e a operação eram privados e independentes entre si, sendo implantadas ferrovias com diferentes medidas de bitola
 não interligando com os sistemas ferroviários regionais”. Veja, na figura abaixo, a representação da bitola. Tudo isso contribuía para dificultar o escoamento das cargas e o transporte de pessoas, motivando sua desmobilização.
Contudo, salienta Rodrigues (2001, p.60) “que, apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o transporte em questão apresenta grande eficiência energética. Por suas características operacionais, só oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportada a longas distâncias”. Diz ainda que “a distância e a densidade do tráfego são fatores determinantes para a viabilização da ferrovia”. 
O parâmetro internacional diz que o transporte ferroviário deve ser utilizado quando a distância de transporte das mercadorias exceder 500 km. Logo, você pode concluir que é um modal para grandes volumes de cargas. Observe, na figura a seguir, o mapa ferroviário do Brasil e como há uma grande concentração nas regiões sul e sudeste:
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/mapas/mapclick/ferro/mapferr.htm 
Acesso em 10/07/09.
Veja, no quadro a seguir, descrito por Rodrigues (2001), quem está administrando alguns dos 22.000 km de ferrovias no Brasil, anteriormente administrados pela RFFSA – Rede Ferroviária Federal SA:
	Ferrovia
	Extensão (km)
	Responsável 
	· SR-5 e SR-6 
	6.586 
	América Latina Logística
	· SR-9 
	164
	Banco Interfinance
	· Ferrovia Bandeirante 
	4.186
	Previ / Chase Manhattan
	· SR-3 e SR-4 
	1.674
	MRS Logística
	· EFVM
	898
	Vale
	· SR-2 / SR-7 / SR-8
	7.080
	FCA
	· Ferronordeste
	4.534
	Vale
	· Ferrovia Norte-Sul
	1.308
	Valec
	· EFC - Carajás
	1.056
	Vale
Fonte: Rodrigues (2001, p.65-66)
Adaptado pelo autor
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Aos poucos, o modal foi perdendo demanda em função de alguns fatores como tempo irregular de viagem, paradas no percurso, transferência de bitolas e até congestionamento de linhas. Isso conduziu de maneira paulatina a transferência à iniciativa privada desde o processo de privatização em 1996. 
Lembre-se de novo da unidade 1. Se a tiver esquecido, volte lá e refresque as ideias. 
Dessa forma, você já tem condições de avaliar este tipo de modal, pois nossa próxima abordagem será sobre o modal aquaviário. Vamos lá, então!
2.1.3. Modal Aquaviário 
 
Neste tópico, iremos abordar o transporte sobre as águas, caracterizado pelo fluvial e o marítimo.
Na unidade 1, falamos rapidamente sobre o assunto, mas Rodrigues (2001, p.71) relata que “as vias naturais formadas pelas bacias hidrográficas brasileiras foram subutilizadas para o transporte de cargas, [...] não se cogitanto em investir na regularização de leitos de rios”. Portanto, um recurso ainda sem o devido aproveitamento. 
No transporte fluvial, o curso natural muitas vezes possui quedas de nível bruscas e encachoeiradas, ou apenas se viabiliza em períodos cíclicos de cheias e estiagem, não oferecendo condições de navegabilidade durante todo o ano.
Por isso é importante a definição de rotas prioritárias para as cargas, com a adequação dos pontos de desnível através da construção de obras de eclusagem, já visto na unidade anterior. Lembra-se de eclusas? Se não, vale a pena retornar à unidade 1.
Veja a seguir o mapa hidroviário do Brasil e depois falaremos sobre as vantagens e desvantagens desse tipo de transporte:
Principais Hidrovias no Brasil
Fonte: http://www.zonu.com/brazil_maps/Brazil_Main_Waterways_Map_2.htm
Acesso em 10/07/09.
No tocante ao transporte marítimo, pode-se dizer que, por ser de grande utilização entre os países e transportar grandes quantidades de mercadorias com baixo custo, os navios desenvolviam há 30 anos velocidades médias de 10 nós
. Hoje podem chegar a 25 nós e transportar até doze vezes mais a quantidade de carga transportada naquela época.
Ele é denominado por Rodrigues (2001, p.79) como de “longo curso, abrangendo tanto navios que oferecem serviços regulares (liners) quanto os de rotas irregulares (tramps)”. O transporte dito de cabotagem é definido como o transporte marítimo ao longo da costa brasileira, que vai do Rio Grande do Sul ao Amazonas. Você saberá um pouco mais sobre isso. Vamos lá!
Rodrigues (2001, p.85) diz que “na década de 50 [...] foi instituído o Fundo de Marinha Mercante, estabelecendo a legislação básica para a futura constituição de uma frota mercante brasileira”. Em 1967, foi implementado o 1º Plano de Construção Naval, pois três eram as empresas que operavam o setor e todas estatais:
· Fronape – Pertencente à Petrobrás, atuando no transporte de petróleo e derivados;
· Docenave – Pertencente à Vale, atuando no transporte de granéis sólidos minerais;
· Lloyd Brasileiro – Vinculado ao Ministério dos Transportes, transportando carga geral.
Um erro de estratégia no setor da indústria naval brasileira fez priorizar a construção de navios ultrapassados e que não estavam adaptados à utilização dos contêineres, que no resto do mundo já era usual. Em 1983, o governo brasileiro suspende novos financimentos para a construção naval e altera o critério para pagamento dos juros concedidos. 
Por fim, os recursos que integravam o Fundo da Marinha Mercante passaram a integrar o caixa único da União. O resultado desse erro foi, segundo Rodrigues (2001, p. 86), “o acelerado envelhecimento, redução na frota e perda de competitividade da Marinha Mercante nacional [...] e a corrida rumo ao afretamento de navios estrangeiros, com reflexos na balança de pagamentos”.
Citado anteriormente, os contêineres
 nada mais são que uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, forte o suficiente para resistir ao uso continuado. Veja um exemplo na figura a seguir:
 
Fonte: Disponível em: http://containerhomes.files.wordpress.com/2008/11/vsky_int_l_logistics_corporation_container_sales_dept.jpg 
Acesso em 13/07/09.
Os contêineres têm os seguintes parâmetros gerais de dimensão explicitados no quadro abaixo:
	Comprimento
	12,192 m
	Largura
	2,438 m
	Altura
	2,896 m
Fonte: Rodrigues (2001, p.36) 
Adaptado pelo autor.
Esses dispositivos de transporte de mercadorias transformaram por completo os costumes do comércio internacional, segundo Rodrigues (2001, p. 79), “praticamente deixou de existir o transporte de carga solta fracionada nos navios [...] exceto para navios especializados para o transporte de produtos como papel, celulose, siderúrgicos, etc.” Veja, nas figuras abaixo, detalhes dos conteineres:
 
 
 
Conteineres
Fonte: http://br.fotolia.com/id/1057768 
Acesso em 13/07/09.
A utilização dos contêineres proporcionou importantes modificações nos hábitos do comércio internacional conforme relata Rodrigues(2001, p.80), dizendo que “a ideia predominante é que os navios de longo curso atraquem apenas nos principais portos, os concentradores de cargas, [...] e que a distribuição seja feita via cabotagem”. Veja, então, no quadro abaixo, alguns dos tipos de navios que operam no mercado mundial:
	Tipos de Navios
	Característica Principal
	· Cargueiros
	Transporte de carga geral. São os convencionais.
	· Porta-Conteineres
	Especializados para o transporte de contêineres.
	· Roll on / off
	Transporte de veículos, carretas e traillers
	· Multi-propósito
	Flexibilidade no transporte de granéis ou mesmo de contêineres.
	· Graneleiros
	Transporte de granéis sólidos.
	· Ore-Oil
	Transporte tanto de minérios como derivados de petróleo.
	· Tanque
	Transporte de petróleo e derivados.
Fonte: Rodrigues (2001, p.88-91).
Adaptado pelo autor.
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Portanto, espero que você tenha aprendido um pouco mais sobre o modal aquaviário, que envolve tanto o transporte pelos rios quanto pelos oceanos. Por certo você já tem mais subsídios para poder definir quando utilizá-lo. Vamos, então, dar sequência em nossa caminhada, falando a seguir sobre um modal bastante rápido e seguro: o aéreo. Vamos lá! Aperte os cintos! 
2.1.4. Modal Aéreo 
Fonte: Disponível em: http://bompravc.com.br/fotos-de-aviao-avioes-aeroportos-e-helicopteros.html
Acesso em 13/07/09.
O modal aéreo é um transporte ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes, porém tem uma eficiência energética reduzida. De acordo com Rodrigues (2001, p.93), “o transporte aéreo comercial teve início no país em 1927, com a fundação da Varig
”.
Rodrigues (2001, p.94) diz ainda que “nos países continentais [...], o transporte marítimo não consegue atender toda a extensão territorial [...] e os países interiores não dispõem de alternativa marítima. Assim, o transporte aéreo oferece-lhes a flexibilidade necessária, associado aos demais modais”.
De acordo com Ballou (1993, p.128), “o transporte aéreo tem tido uma demanda crescente de usuários no segmento de cargas com serviço regular, mesmo apesar de seu frete exceder o valor do frete rodoviário em três vezes e em quatorze vezes o ferroviário”.
A vantagem deste modal de transporte está em sua velocidade sobretudo para grandes distâncias. Rodrigues (2001, p. 94) diz também que “o acelerado incremento observado no comércio internacional, já são bastante comuns os serviços multimodais aeromarítimos de abrangência transcontinental” com vantagem sobre o rodomarítimo pela rapidez e preço, se comparado com um trecho totalmente coberto por via aérea.
Entretanto, Ballou (1993, p. 128) faz uma ressalva, pois “a velocidade média entre dois aeroportos é menor, devido aos tempos de taxiamento e espera em cada aeroporto e aos tempos de ascenção até a altitude de cruzeiro e de descida”. O autor diz ainda que “a disponibilidade e a confiabilidade do serviço podem ser consideradas boas sob condições normais de operação, [...] e a capacidade do transporte sempre foi restrita pelas dimensões físicas dos porões de carga dos aviões [...]”. 
E por ser mais vantajoso, são enumerados, no quadro abaixo, alguns dos modelos de aeronaves utilizados no transporte de carga para curta e média autonomia (até 3.500 milhas), segundo Rodrigues (2001):
Aviões de carga
Fonte: Disponível em: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=8090 
Acesso em 14/07/2009.
	Tipos de Aeronave
	Carga Útil de Transporte (Kg)
	· Fokker F - 28
	8.457
	· DC - 9
	15.510
	· Boeing 737
	16.340
	· Boeing 727
	17.236
	· Boeing 757
	22.680
	· Hércules L-100
	23.505
	· Boeing 767
	23.677
	· Air Bus 310C
	36.000
Fonte: Rodrigues (2001, p. 95).
Adaptado pelo autor.
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Sendo assim, passaremos a abordar o último modal de transporte de grande importância e que aos poucos vai ganhando espaço no Brasil, ou seja, o modal dutoviário. Vamos em frente.
2.1.5. Modal Dutoviário 
Fonte: Disponível em: http://www.revistafatorbrasil.com.br/imagens/fotos/dutos
Acesso em 14/07/2009.
Os dutos são tubulações que seguem padrões e normais internacionais de segurança para transportar petróleo e seus derivados, além de álcool, gás e produtos químicos diversos por longas distâncias, sendo chamados por Rodrigues (2001, p. 99) de:
· Oleodutos – Implantados pela Petrobrás e transportam petróleo bruto e seus derivados dos terminais portuários e marítimos ás refinarias;
· Gasodutos – Destinam-se ao transporte de gases entre centros produtores e consumidores;
· Minerodutos – Destinam-se ao transporte de minérios entre regiões produtoras e as usinas siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando as diferenças de altitude. Funcionam impulsionados por um jato de água contínuo, submetido a forte pressão. 
Ballou (1993, p. 130) diz que “o transporte dutoviário oferece um rol muito limitado de serviços e capacidades. Petróleo bruto e derivados são os principais produtos que têm movimentação economicamente viável por dutos”. Ele diz ainda que “existem experiências no transporte de sólidos em suspensão num líquido”. São as chamadas pastas fluidas.
A movimentação via dutos é lenta com uma velocidade em torno de 7 km/hora, porém, segundo Ballou (1993, p. 130), “a lentidão é contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24h/dia e sete dias por semana. Isso gera uma velocidade efetiva muito maior [...], pois movimenta 338.000 litros/h”. 
Fatores meteorológicos não são significativos e bombas são equipamentos confiáveis. 
Os tipos de dutos são:
· Subterrâneos: São enterrados para não se tornarem vulneráveis a acidentes causados por máquinas agrícolas e diversas, além de vandalismo de pessoas curiosas. Veja na imagem abaixo;
· Aparentes: São os visíveis, mais comumente localizados nas entradas e saídas das estações de bombeamento. Veja na imagem abaixo:
· Submarinos: São aqueles onde a maior parte da tubulação se encontra submersa e são utilizados para o transporte de petróleo das plataformas marítimas.
Veja o mapa das dutovias brasileiras na figura abaixo e compare com as dutovias dos EUA. Veja como lá o modal é bastante utilizado:
Fonte: Disponível em: http://erikabelmonte.wordpress.com/2009/03/11/transporte-e-multimodalidades-modal-dutoviario/
Acesso em 14/07/2009.
Fonte: Disponível em: http://inspecaoequipamentos.wordpress.com/2009/02/17/rede-de-oleodutos-dos-eua/
Acesso em 15/07/2009.
No Brasil, a Transpetro, empresa subsidiária da Petrobrás, opera onze mil quilômetros de oleodutos e gasodutos. Já o Gasoduto Brasil-Bolívia, conhecido como Gasbol, um dos maiores do mundo com 3.150km de extensão passa por mais de 135 cidades, e é monitorado 24h/dia por satélite.
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Sendo assim, concluímos a apresentação dos diversos modais de transporte com suas características e respectivas vantagens e desvantagens. Espero que você tenha se inteirado melhor sobre eles. A partir de agora, você já tem subsídios importantes para saber em que situação cada um é melhor.
3. Teoria na Prática 
Você deve estar ansioso para ver na prática alguma coisa do conteúdo lido. Veja que reportagem interessante sobre uma das outras utilizações dos contêineres, que, além de serem dispositivos de transporte de mercadorias, também podem funcionar tanto como moradia como consultórios improvisados. Veja só!
4. Referências 
ÂNGELO, C. F. Trilho sem rumo. Problemas Brasileiros, v.27, nº 287, p.4-20, set./out. 1991.
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.
CAIXETA-FILHO José V., MARTINS Ricardo S. Gestão Logística do Transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, 2001.
BOWERSOX, Donald J., CLOSS, David J. Logística Empresarial: O processo de integração da cadeiade suprimento. São Paulo: Atlas, 2001.
FLEURY, Paulo Fernando, WANKE, Peter, FIGUEIREDO, Kleber F. Logística Empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. 2ª ed. São Paulo: Aduaneiras, 2001.
Você está conseguindo perceber a importância dos transportes no Brasil? A importância da multimodalidade? Pois bem, veja o que o governo Federal está fazendo para diversificar os meios de transporte de cargas.
Governo quer diversificar meios de transporte de cargas 
O investimento centrado nas últimas décadas principalmente em rodovias foi um erro. A afirmação é do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, que participou ontem (11/6) da abertura do 3º seminário Brasil nos Trilhos, organizado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Ele destacou que, no entanto, antes de se investir em outra opção de transporte como ferrovias, foi necessário recuperar as rodovias, responsáveis por 60% do transporte de cargas no país.
"Estabelecemos como prioridade recuperar aquilo que nós possuíamos e que era mais eficaz e mais utilizado para o transporte de carga. No início de 2005, fomos intensamente criticados porque estávamos fazendo a operação tapa-buracos. Ora, quem lida com isso sabe que operação tapa-buracos, nada mais é do que a manutenção das rodovias", disse o ministro.
"Agora nós montamos um projeto que prevê a recuperação dos investimentos em hidrovias e ferrovias. Nosso expectativa é de que, até 2025, tenhamos um equilíbrio de, aproximadamente, 30% entre os modais, para que o Brasil ganhe mais competitividade com seus produtos exportados", acrescentou.
Segundo Nascimento, ferrovias e hidrovias são modais de transporte mais baratos. "Se o custo do transporte cair, o nosso produto ganha competitividade lá fora e vamos ter uma capacidade muito maior de exportação", explicou.
O ministro lembrou que, em 2005, o modal rodoviário era responsável por 58% do transporte de carga, seguido pelo ferroviário (25%), aquaviário (13%), dutoviário (4%) e aéreo (0,4%). Até 2025, a expectativa é que o modal rodoviário responda por 33% do total, o ferroviário por 32% e o aquaviário por 29%.
Nascimento disse que, atualmente, há uma "excessiva centralização de cargas no Sul e Sudeste do país. O que significa que temos portos com gargalos sérios, com volume de cargas além da possibilidade".
Para o ministro, quando há acúmulo de grandes volumes de carga, corre-se o risco de uma prestação de serviço ruim ao usuário, o que contribui para que aumente o custo Brasil e os produtos nacionais percam competitividade. "O que pretendemos é interligar todos os serviços", disse.
Ele citou, como exemplo de proposta de interligação, a ligação entre a Rodovia Norte/Sul à Transnordestina. "Os produtos poderão ser transportados por três novos portos: Pecém, no Ceará, Suape, em Pernambuco, além de Itaqui, no Maranhão", concluiu.
DESESTATIZAÇÃO MELHOROU TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A desestatização de ferrovias levou a melhorias no setor de transporte de cargas, no período de 1997 a 2007. A conclusão é do diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, que apresentou ontem (11/6), no 3º seminário Brasil nos Trilhos, um estudo da Fundação Getulio Vargas sobre os desafios e perspectivas do setor de transporte ferroviário de cargas no Brasil, no período de 2008 a 2015.
Segundo Vilaça, é necessária continuar investindo na expansão e manutenção das vias, aquisição de novas locomotivas e vagões, modernização do sistema de controle operacional. Ele disse que o aumento da capacidade logística do transporte ferroviário depende fundamentalmente da ação governamental, "uma vez que a expansão da malha ferroviária está além das atribuições das concessionárias".
De acordo com projeção apresentada por Vilaça, em 2015, o país deverá contar com 35 mil quilômetros de ferrovias, mas ainda abaixo do que havia em 1958, 38 mil quilômetros. "Isso foi perdido ao longo do período". Ele destacou ainda que a iniciativa privada é responsável por 28 mil quilômetros de ferrovias que foram privatizadas.
Conforme dados do estudo da Fundação Getulio Vargas, de 1997 para 2007, o transporte de produtos em contêineres aumentou 64 vezes (passando de 3,4 mil para cerca de 220 mil contêineres), e o consumo de combustível foi 17% menor, em média. Outra dado é a redução do número de acidentes em 81%.
Segundo a pesquisa, em 2007, o índice de acidentes por milhão de trem/km foi de 14,4, sendo que em 1997, esse número era de 75,5. O emprego no setor também cresceu, passando de 16,6 mil postos para 33,2 mil, aumentando 2,1 vezes.
O setor cobra do governo o fim dos gargalos, a expansão da malha, integrada com outros modos de transportes, mudanças na tributação (como a eliminação de impostos de importação de componentes que não são fabricados no Brasil, estímulo ao investimento de longo prazo e o equacionamento de aspectos da legislação tributária, que dificulta a prática da intermodalidade), entre outras soluções.
Um dos gargalos, de acordo com a apresentação de Vilaça, é a localização inadequada de ferrovias, o que gera acidentes, a sinalização deficiente e construções irregulares à margem das ferrovias.
Agência Brasil - 12/06/2008
Kelly Oliveira
Repórter
Fonte: http://www.agrosoft.org.br/agropag/101263.htm 
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos:
· A conexão entre os modais é chamada de intermodalidade.
· Os principais modais de transporte são os cinco tipos de modais de transporte básicos são o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário.
· A logística corresponde à movimentação de bens e serviços de seus pontos de origem aos pontos de uso ou consumo.
· O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil e apresenta um percentual de uso acima de 60%.
· O transporte aéreo é o mais rápido entre os demais, porém também é o mais caro.
· O transporte fluvial no Brasil ainda é incipiente, pois, além da diferença de nível existente nos rios, não há investimento condizente para adequação do transporte.
· O transporte por dutos no Brasil é basicamente utilizado pela Petrobrás.
· O transporte dutoviário não tem interferência do clima e atua 24h/dia.
· O modal ferroviário no Brasil apresenta alguns problemas como, por exemplo, a distância entre os trilhos (bitola).
Unidade 3: Tipos de Prestadores de Serviços de Transporte
1. Nosso Tema
Antes mesmo de começarmos um novo tema devemos falar sobre o serviço logístico. Para Ballou (1993, p.73), “é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado. É o resultado líquido de todos os esforços logísticos da firma. [...] É o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento dos pedidos”. 
Isso é o que vamos estudar nesta unidade, uma vez que você já tem uma boa noção do que é sistema de transporte no Brasil, bem como os principais modais a ele relacionados. 
Aperte o cinto e vamos em frente. 
Para que você entenda melhor sobre esse assunto, veja em seguida o histórico da logística.
Animado? Vamos lá! 
Para Refletir 
HISTÓRICO DA LOGÍSTICA
Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota; nem sempre a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e ditribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. [...]
Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria,na Escola de Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que, até a 1ª Guerra Mundial, raramente aparecia a palavra logística, empregando-se normalmente termos tais como Administração, Organização e Economia de Guerra.
Até o fim da Segunda Guerra Mundial, a logística esteve associada apenas às atividades militares. Após esse período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas organizações e empresas civis pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning).
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Logistica Acesso em 21/07/2009.
2. Conteúdo Didático
Introdução
Ballou (1993, p.143) cita que
nem todos os modais se prestam para o controle próprio. Poucas companhias consideram conveniente comprar ou alugar oleodutos e ferrovias. Outras realmente possuem seus próprios navios e aviões para movimentação de carga. [...] a empresa que controla seu próprio transporte é aquela que comanda uma frota de caminhões.
O autor continua dizendo que “uma das principais razões para possuir ou alugar uma frota de veículos é obter menores custos e melhor desempenho na entrega do que seria possível através do uso de transportadoras convencionais”.
Para começarmos efetivamente os estudos sobre os prestadores de serviços de transporte, alguns conceitos importantes devem ser aclarados, como, por exemplo, o de Prestadores de Serviços Logísticos – PSL e de Gestão da Cadeia de Suprimentos - SCM. 
Não perca tempo e continue sua leitura! Tudo ficará mais claro no decorrer da unidade ao conhecermos a visão de vários autores sobre o tema!
2.1. Prestadores de Serviços Logísticos
Segundo Bowersox (2001, p. 295), “os serviços de transporte são oferecidos por fornecedores que combinam tipos de serviço”. Nos EUA, a política governamental limitava em um único tipo de modal a operação dos prestadores de serviços de transporte, com o intuito de promover a concorrência entre os modais de transporte [...]”.
Para Novaes (2001, p. 324), “o termo prestador de serviços logísticos abarca todo tipo de atividade logística, por mais simples que seja, não refletindo necessariamente os avanços tecnológicos e operacionais que dão sustentação ao moderno conceito de Supply Chain Management
 - SCM”.
Já no que toca à questão do operador logístico Novaes (2001, p. 324) diz que “é o prestador de serviços logísticos que tem competência reconhecida em atividades logísticas, desempenhando funções que podem englobar todo o processo logístico de uma empresa-cliente [...].”
Segundo Carvalho (2006, p. 66) “o prestador de serviços logísticos - PSL é um especialista quer seja ao nivel individual quer ao nível de empresa, cujo função é acrescentar valor ao produto ou serviço durante as várias fases da cadeia de abastecimento, designadamente controle de estoques, armazenagem, transporte e serviço pós-venda”. 
Novaes (2001, p. 326) fala sobre a natureza das atividades logísticas oferecidas pelos prestadores de serviços logísticos classificadas conforme o quadro abaixo:
	Natureza dos serviços 
	Características dos Serviços
	· Transporte
	Envolve os diferentes modais e serviços auxiliares.
	· Armazenagem
	Acomodação dos produtos.
	· Manipulação
	Embalagem, identificação, etc.
	· Operações comerciais
	Recebimento e tratamento dos pedidos
	· Operações industriais
	Intervenção nos produtos, teste de qualidade, etc.
	· Consultoria
	Assessoramento
Fonte: Novaes (2001, p.327) Adaptado pelo autor.
Carvalho (2006) explicita, na figura a seguir, os diferentes tipos de prestadores de serviços logísticos do mais simples ao mais complexo:
Já Fleury (2000, p. 133) descreve que “a utilização dos operadores logísticos é [...] uma das mais importantes tendências da logística empresarial moderna, tanto global quanto local”. A origem dos operadores vem de duas fontes: ampliação dos serviços e a diversificação das atividades. 
No que toca à questão da ampliação dos serviços, diz-se de empresas especializadas em transporte, armazenagem ou informação. Já na diversificação das atividades, encontram-se as empresas que demonstram grande competência em gerenciar suas atividades internas e, portanto, resolvem diversificar seu rol de atividades com a criação de empresa prestadora de serviços logísticos para terceiros.
Para dar substância a essa comparação, Fleury (2000) faz uma comparação entre as características dos operadores logísticos e dos prestadores de serviços logísticos, que podem ser visualizados no quadro disponível em sua aula online. Não perca mais tempo!!!
Depois de visitar sua aula online sobre operadores e prestadores de serviços logísticos, vamos passar ao importante conceito de gestão da cadeia de suprimentos, já mencionada anteriormente.
2.2. Cadeia de Suprimentos
Falar em prestação de serviços logísticos é associar o tema ao conceito de Gestão da Cadeia de Suprimentos – SCM, citada anteriormente. 
Fleury (2000, p. 49) destaca que:
o conceito surgiu como uma evolução natural do conceito de logística integrada. [...] A gestão da cadeia em sua totalidade pode proporcionar uma série de maneiras pelas quais é possível aumentar a produtividade e, em consequência, contribuir significativamente para a redução de custos, assim como identificar formas de agregar valor aos produtos.
Esse processo pode ser sintetizado conforme o esquema apresentado na figura a seguir, segundo Rodrigues (2001):
Cadeia de Suprimentos
Fonte: Rodrigues (2001, p.135). Adaptado pelo autor
Rodrigues (2001, p. 135) diz que “em 1963 fundou-se nos EUA o Conselho Nacional de Gerenciamento da Distribuição Física. [...] descobriram algumas interfaces entre as funções armazenagem e transporte, passando a integrá-las no gerenciamento da distribuição física”.
A integração da cadeia funciona via gerenciamento de dados compartilhados entre clientes e fornecedores utilizando-se de sofisticadas técnicas de programação matemática e utilização de pesquisa operacional na gestão dos procedimentos produtivos, bem como na entrega dos produtos e serviços aos clientes.
Novaes (2001, p. 41) define a SCM como “a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente”.
Fleury (2000, p. 42) conceitua SCM como sendo:
o esforço de integração dos diversos participantes dos canais de distribuição por meio da administração compartilhada de processos-chave de negócios que interligam as diversas unidades organizacionais e membros do canal, desde o consumidor final até o fornecedor inicial de matérias-primas.
Rodrigues (2001, p. 111) observa que:
em decorrênciado processo de globalização da economia e do crescente acirramento do ambiente competitivo, estamos vivenciando um clima de acerbada concorrência. Neste contexto é imprescindível a adoção [...] de estratégias mercadológicas cientificamente fundamentadas [...] capazes de racionalizar os custos e investir em ganhos de qualidade [...] para um cliente cada vez mais exigente.
Diante disso, é importante a discussão sobre o que é mais interessante para uma empresa: Ter frota própria ou terceirizada. Rodrigues (2001, p.111) descreve que “algumas empresas têm se destacado em seu setor após optar pela verticalização (frota própria) do transporte [...]”.
É isso que você irá ver no tópico seguinte.
2.3. Frota Própria
Fonte: Disponível em: <http://www.fotosearch.com.br/bigcomp.asp?path=BDX/BDX221/bxp38527.jpg>
Acesso em: 22/07/2009.
O que é mais vantajoso para uma empresa: ter frota própria ou terceiriza-la? Talvez essa seja a grande questão que os operadores logísticos tentam responder para terem uma prestação de serviço de qualidade e competitiva. Veja as características a serem avaliadas no quadro abaixo:
	Características para Avaliação
	· Qualidade de serviço ao cliente
	· Imagem
	· Competitividade
	· Redução dos custos logísticos
	· Dedicação ao negócio
	· Transferência de investimentos
	· Transferência de passivos trabalhistas
	· Novos canais de distribuição
	· Melhoria de controles
	· Substituição de custos fixos por variáveis
	· Absorção, experiência, etc.
Ballou (1993, p.137) diz que “o principal problema com que o gerente de transportes deve confrontar-se inicialmente é a seleção do operador que vai transportar as mercadorias da empresa”. O mesmo autor ratifica que “caso o volume de carga seja elevado, pode ser mais econômico possuir o serviço de transporte do que contratá-lo”. Veja a seguir, tópicos sobre a frota própria:
Apesar do transporte rodoviário de cargas ser uma das atividades da logística com maior índice de terceirização, algumas empresas ainda mantêm frota própria, por diversos motivos, entre os quais podemos destacar:  
· A empresa pode não estar preparada para compartilhar informações, expor estratégias a terceiros e apenas gerenciar e avaliar o processo sem interferir na rotina; 
· Não tem segurança se ao terceirizar o transporte será mantido o mesmo nível de manutenção da frota, e qualidade de atendimento ao cliente, pondo em risco a imagem da empresa; 
· A frota é antiga, porém atende às necessidades da empresa e já está depreciada, consequentemente seu custo é relativamente baixo (apesar da manutenção) e o valor de venda dos veículos é muito baixo se considerado o valor para amortização na compra de veículos novos; 
· No caso específico de atacadistas ou empresas que distribuem produtos sem marca própria, a terceirização poderia caracterizar a transferência do cadastro e do perfil dos clientes; em outras palavras, terceirizar o transporte poderia estar pondo em risco o negócio; 
· Frota própria parcial para garantir a máxima ocupação e complemento terceirizado. 
Fonte: http://www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO233.htm 
Na seqüência, vamos abordar a frota terceirizada. Aguardo você!
2.4. Frota Terceirizada
Ballou (1993, p.139) diz que “para serviços contratados, a negociação de fretes, a documentação, a auditoria e consolidação de fretes são assuntos relevantes. Para o transporte próprio, o despacho, o balanceamento de carga e a roteirização são assuntos que devem ser gerenciados”.
Fleury (2000, p.267) observa que “o frete costuma absorver aproximadamente 60% do gasto logístico e entre 9 e 10% do produto nacional bruto para a economia de uma nação relativamente desenvolvida”. Além disso, a importância que se dá no Brasil em relação ao gerenciamento das atividades de transporte é bastante inferior se comparada aos EUA.
Um estudo feito pela UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro, pelo departamento de estudos em transportes e logística, a Coppead (Instituto de pós-graduação e pesquisa em Administração), com diversas empresas brasileiras do setor, determinou um padrão elevado de ineficiência no transporte, com destaque para as atividades de carregamento e descarregamento, em que os tempos de espera podem ultrapassar seis horas.
Entretanto, Rodrigues (2001, p.112) faz duas observações sobre terceirização da frota dizendo que “a maior vantagem obtida [...] é a transformação de ativo imobilizado (frota) em capital, reduzindo os custos com manutenção e seguros. Como desvantagem estaremos entregando na mão de terceiros o nível de serviço prestado a nosso clientes, o que demandará um [...] um controle de qualidade rígido”.
Diante disso, veja os tópicos sobre a frota terceirizada:
Nesse caso, existem as maiores variações em relação aos motivos que geram a terceirização e aos modelos adotados, dos quais sobressaem: 
· Dedicação ao negócio (core business), transferência de investimentos e custos fixos para terceiros, redução de custos, melhorias nos controles, absorção de experiência, disposição de novos canais de distribuição, etc.; 
· Evitar passivo trabalhista, transferindo o pessoal (motoristas e ajudantes) para a empresa terceirizada; 
· A maior parte das empresas terceiriza apenas com foco na redução de custos, não se importando em, no mínimo, manter o mesmo padrão da frota e qualidade de atendimento ao cliente; 
· A preocupação com redução de custos leva inúmeras empresas a trabalhar com uma quantidade muito grande de pequenas empresas simultaneamente; 
· Incentivo à formação de pequenas empresas, com os próprios motoristas e ajudantes que absorvem os veículos da frota. Este modelo deveria ter o apoio direto da empresa, no mínimo para formação de custos e treinamento. Contudo, como isso não tem ocorrido, acaba gerando problemas de curto prazo, muitas vezes com a reversão do processo ou transferência para transportadoras de maior porte; 
· Transferência para pequenas empresas que vivem exclusivamente em função da contratante e subcontratam autônomos (geram problemas semelhantes ao modelo anterior); 
· Transferência para empresas médias, bem estruturadas, com direção e corpo gerencial comprometidos, que tenham pelo menos 30% a 40% de frota própria, e 30% de agregados, apesar do custo maior em relação aos modelos anterior tem apresentado maiores níveis de acerto; 
· Transferência para grandes empresas tem sido pouco utilizado em função do preço, porém, apresenta um potencial muito grande de sucesso, desde que o processo de escolha e o acompanhamento sejam desenvolvidos criteriosamente. 
Fonte: http://www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO233.htm 
Vejamos um pouco sobre frete, uma importante variável para um prestador de serviço de transporte.
2.5. Frete
Frete é a quantidade a ser paga por um contratante, por uma prestação de serviço de transporte. E para começar nossa passagem por esse importante tema, é relevante saber a diferenciação entre CIF (frete pago) e FOB (frete a pagar), ambos retirados do artigo de Eduardo Rocha disponível em http://carreirasolo.org/respostas/qual-a-diferenca-entre-o-frente-cif-e-o-fob. Portanto, veja as características de cada um deles:
No FOB, todos os custos e desembaraços legais da carga são de responsabilidade do comprador. O custo FOB não consta em orçamentos de fornecimento da mercadoria, este custo deve ser calculado à parte, pelo cliente.
No CIF, tudo relacionado á logística e seu desembaraço, fica a cargo do fornecedor que apenas deve fornecer a guia de retirada para o cliente afim de que este possa retirar a encomenda em questão.
Fonte: http://carreirasolo.org/respostas/qual-a-diferenca-entre-o-frente-cif-e-o-fob Acesso em 22/07/2009.
A composição do preço do frete inclui algumas variáveis, segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas, conforme pode verificar em sua aula online.
Depois de você ter se familiarizado com as diferenças entre frota própria e frota terceirizada e ainda ter tido contato com as variáveis que compõem o cálculo do frete, veja, no gráfico a seguir, o custo comparativopara as empresas que utilizam 100% de frota própria, 50% de frota própria e 100% de motoristas agregados. 
Fonte: http://www.pirelliclubtruck.com.br/revistaclubtruck/revista/truck07/imagens/cap_graf01.jpg 
Acesso em 22/07/2009.
Conclusão: Quanto maior for o número de agregados em relação à frota própria, menores serão os custos da empresa. Entendeu? 
2.6. Roteirização
Fonte: http://img.blogs.abril.com.br/1/jornalsabaraemminas/imagens/roteirizacao1.gif.
Acesso em 23/07/2009.
Roteirização é a racionalização do transporte. Embora o termo não seja encontrado nos dicionários de língua portuguesa, tem como equivalente ao inglês “routing” (ou ”routeing”) para designar o processo para se determinar de um ou mais caminhos com as respectivas paradas a serem cumpridos, com o objetivo de percorrer um conjunto de diferentes pontos geográficos pré-estabelecidos.
Ballou (1993, p. 145) diz que “quando uma firma possui frota própria, ela frequentemente encontra o problema de despachar um veículo a partir da base central para uma série de paradas intermediárias, devendo o veículo retornar à base central”.
O problema da programação envolve alguns aspectos importantes que devem ser considerados. Ballou (1993, p. 146) cita alguns deles:
· Determinação do número de veículos envolvidos;
· Suas capacidades;
· Os pontos de parada para coleta ou entrega em cada roteiro de um dado veículo;
· Sequência das paradas para coleta ou entrega.
O autor diz ainda que para se obterem bons roteiros devem ser aplicadas as seguintes regras:
· Iniciar o agrupamento dos locais a serem alcançados pelo ponto mais distante do depósito;
· Encontrar o próximo ponto, tomando o ponto disponível que esteja mais perto do centro dos pontos no grupo.
· Agregar esse ponto ao veículo, caso a sua capacidade não tenha sido excedida;
· Repetir o passo seguinte até que a capacidade tenha sido atingida;
· Sequenciar as paradas de maneira a ter a forma de uma gota d’água;
· Encontrar o próximo ponto, que é a partida mais distante do depósito ainda disponível
· Repetir os passos 2 e 4;
· Continuar até que todos os pontos tenham sido designados.
Veja, na figura abaixo, o padrão tipo gota para roteiros ótimos, extraído de Ballou (1993, p. 147):
Rodrigues (2001, p. 112) descreve que “na racionalização do uso da frota rodoviária vem sendo utilizado [...] um ordenamento de um roteiro lógico determinado pela capacidade do veículo transportador, considerando a distância do percurso e o tempo necessário para a entrega de cada lote”. 
A roteirização é aparentemente um processo simples, porém, quando surgem inúmeras alternativas de tempo, distância total a ser percorrida na rota, capacidade de transporte de carga do veículo ou a quantidade de entregas por veículo, a análise final dessa matriz de variáveis induz à utilização de sistemas informatizados com programas específicos.
Diante disso, passemos a seguir ao último tópico desta unidade, que são os órgãos que regulam os transportes no mundo e, em especial, no Brasil. Vamos lá!!
2.7. Órgãos Reguladores do Transporte
2.7.1. No Mundo
O processo de globalização da economia implica a adoção de procedimentos logísticos de cunho internacional. Rodrigues (2001, p. 115) diz que “isso pressupõe normas jurídicas aplicáveis durante todo o percurso”. Veja alguns dos órgãos internacionais que regulam o transporte no mundo:
	Transporte 
	
	· Rodoviário e Ferroviário
	Comissão Econômica para América Latina – CEPAL
Comissão Econômica da África – CEA
Comissão Econômica e Social da Ásia e Pacífico - CESAP
Convenção dos Transportes Internacionais Ferroviários - COTIF
	· Marítimo
	Organização Marítima Internacional - IMO
	· Aéreo
	International Center Aviation Organization – ICAO
	· Multimodal
	International Standard Organization - ISO
Os órgãos reguladores acima são os principais dedicados à uniformização de procedimentos para o transporte internacional. Rodrigues (2001, p.115) diz ainda que “ a Organização das Nações Unidas – ONU, também tem feito a sua parte junto a países membros, estabelecendo normas [...] ratifcadas pelos países [...] e pelo Direito Internacional”.
Compreendeu? Então, vamos seguir!
2.7.2. No Brasil
Já no Brasil existem alguns órgãos que regulam os diversos tipos de transportes. Veja o quadro a seguir:
	Transporte 
	Função do Órgão
	Órgão Regulador
	· Rodoviário 
· Ferroviário 
· Dutoviário
	Regular e fiscalizar a prestação dos serviços de transportes terrestres, com eficiência e imparcialidade, buscando
a harmonização dos interesses dos agentes do setor.
	Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT
	· Aéreo
	Manter a continuidade na prestação do serviço público de âmbito nacional, além de preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes públicos e privados responsáveis pelos diversos segmentos do sistema de aviação civil, zelar pelo interesse dos usuários, cumprir a legislação pertinente.
	Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
Departamento de Aviação Civil – DAC (vinculada à ANAC).
	· Aquaviário
	Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros.
	Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Em relação ao transporte terrestre de cargas, a ANTT exige que todos os veículos tenham inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Cargas – RNTRC. Ele foi instituído com objetivo de traçar o perfil e a quantidade de transportadores do país. Veja a figura abaixo:
Observe o que letras e números significam:
Fonte: http://www.revistaocarreteiro.com.br/images.php?recid=1544 Adaptada pelo autor.
Acesso em 31/07/2009.
Veja as quantidades de veículos de carga credenciados para o transporte terrestre no Brasil, explicitados no quadro, bem como no gráfico abaixo, com dados de 20/07/09:
	Categoria do 
	Registros 
	Veículos
	Veículos
	Transportador
	Emitidos 
	 
	por Transportador
	Autônomo 
	827.749
	1.065.836
	1,29
	Empresa
	162.378
	852.604
	5,25
	Cooperativa 
	752
	7.647
	10,17
	TOTAL
	990.879
	1.926.087
	1,94
Fonte: http://www.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_emnumeros.asp Adaptado pelo autor
Acesso em 30/07/2009.
Perceba que há um registro emitido pela ANTT para quase todo veículo. No tocante às empresas, temos um registro para cada cinco veículos. Por fim, nas cooperativas, há um registro para cada dois veículos. Isso conduz à reflexão de que no Brasil o transporte terrestre de cargas tem sua grande representatividade nos autônomos.
827.749
1.065.836
162.378
852.604
752
7.647
Autônomo 
Empresa
Cooperativa 
Tipo
RNTRC
Registros EmitidosVeículos
Fonte: http://www.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_emnumeros.asp Adaptado pelo autor
Acesso em 30/07/2009.
Porém, de julho a dezembro de 2009, a ANTT estará recadastrando os transportadores de carga, modificando tanto o documento de porte obrigatório, quanto o adesivo externo de identificação dos veículos. Veja as figuras abaixo:
Já para a movimentação de produtos perigosos, além da obrigação do transportador de portar o RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas), ele também deverá passar por um curso preparatório de Movimentação de Produtos Perigosos – MOPP e seu veículo deverá conter as identificações. As figuras a seguir especificam as informações que os veículos devem conter referente ao painel de segurança determinados pelo Norma Brasileira de Regulamentação – NBR – 7.500:
 EMBED PBrush 
Fonte:http://www.andef.com.br/transporte/03.htm 
Acesso em 31/07/2009.
Os símbolos para o transporte de cargas perigosas foram introduzidos na década de 40, nos transportes marítimos para informar aos estivadores os riscos trazidos pelos materiais transportados. 
A padronização mundial desses símbolos veio em 1992 durante a conferência mundial sobre ecologia, a Eco/92, visando trazer uma classificação de perigo harmonizada globalmente e de fácil entendimento dos símbolos. A tabela a seguir mostra a classe dos produtos,o tipo de risco que o produto pode causar, enumerado pela NBR – 7.500, simbolizado pelo primeiro número de identificação:
	Número
	Significado
	2
	Desprendimento de gás 
	3
	Líquido Inflamável
	4
	Sólido Inflamável
	5
	Efeito oxidante (intensifica o fogo)
	6
	Tóxico
	7
	Radioatividade
	8
	Corrosivo
	9
	Risco de violenta reação espontânea e explosiva
	X
	A substância reage perigosamente com água 
Fonte: NBR – 7.500
Já a tabela a seguir mostra o tipo de intensificação do risco que o produto pode causar, também enumerado pela NBR – 7.500 e simbolizado pelo segundo e/ou terceiro números de identificação:
	Classes
	Produtos ou substâncias transportadas
	0
	· Ausência de risco
	1
	· Explosivos
	2
	· Gases inflamáveis
· Gases não-inflamáveis e não-tóxicos
· Gases tóxicos.
	3
	· Líquidos inflamáveis
	4
	· Sólidos inflamáveis
· Substâncias auto-reagentes e explosivos sólidos 
· Substâncias sujeitas à combustão espontânea 
· Substâncias que, em contato com água, emitem gases inflamáveis.
	5
	· Substâncias oxidantes
· Peróxidos orgânicos
	6
	· Substâncias tóxicas
· Substâncias infectantes
	7
	· Material radioativo
	8
	· Substâncias corrosivas
	9
	· Substâncias perigosas diversas
Fonte: NBR – 7.500
Após essas explicações, veja como os veículos devem estar identificados para o transporte de produtos perigosos:
Fonte:http://www.andef.com.br/transporte/03.htm 
Acesso em 31/07/2009.
Sendo assim, encerra-se nossa unidade. Acredito que você já esteja mais inteirado sobre questões relacionadas ao transporte no Brasil, seus diversos modais e agora os tipos de prestadores de serviços de transporte, quer sejam os conhecidos PSL ou mesmo os OL. Se você não se lembra dessas siglas, sugiro-lhe que retorne ao início desta unidade para refrescar a memória.
A seguir, indico a você um link interessante para testar o seu conhecimento em transporte e um artigo sobre um prestador de serviço de locação de veículos para o trânsito urbano. Vale a pena conferir!!
3. Teoria na Prática 
Nesta unidade, temos uma novidade para você. Acesse o link abaixo e veja o que é mais interessante para transportar uma carga. Se em frota própria ou em frota terceirizada. É uma brincadeira muito legal que vai sinalizar o que é mais viável. Faça o teste!
Fonte: http://portalexame.abril.com.br/static/aberto/complementos/pme_1206/testes/frota.html
Depois de participar da brincadeira, veja, no artigo abaixo, o que uma das empresas de locação de veículos no Brasil está fazendo para melhorar seu nível de competitividade.
Localiza investe R$ 1,5 bilhão na compra de 52,5 mil carros
Fonte: http://www.ferias.tur.br/empresa/2891/localizarentacar/
Acesso em 30/07/2009.
A Localiza, maior rede de aluguel de carros do País, acaba de fechar a compra de 52,5 mil veículos. A aquisição, que custará R$ 1,5 bilhão à empresa mineira, corresponde a 2,25% de toda a produção da indústria automobilística nacional em um ano.
Os carros serão adquiridos de quatro montadoras - Fiat, General Motors, Volkswagen e Renault - e serão entregues ao longo dos próximos doze meses para renovação da frota.
Apesar da crise que também atingiu a locadora, a estratégia é preservar os fundamentos da companhia e estar com a casa arrumada para o momento de recuperação da economia. "Temos a frota mais nova do Brasil e vamos continuar tendo", disse o fundador e presidente da Localiza, Salim Mattar. "Uma frota nova é primordial para manter clientes satisfeitos." Outros 7 mil veículos serão comprados até dezembro pelas 152 agências franqueadas da rede.
A Localiza vinha num ritmo de crescimento acelerado até o estouro da crise financeira mundial. O faturamento triplicou nos últimos cinco anos. Entre 2004 e 2008, a locadora aumentou a frota num ritmo médio de 7,6 mil veículos adicionais por ano. A retração da economia, porém, atingiu os negócios.
As locações de carros para empresas e executivos são responsáveis por 80% da receita da Localiza. 
E o mercado corporativo foi justamente o mais afetado pela crise. A locação para pessoas físicas representa apenas 20% do negócio.
Em tempos de capital escasso, a empresa preferiu reduzir a frota e colocar dinheiro em caixa. Foram vendidos 2 mil carros no início do ano. "Fomos cautelosos, conservadores e sairemos fortalecidos da crise", diz Mattar. Ele lembra que, na crise, as empresas param para refletir sobre a gestão de seus negócios, buscando alternativas para reduzir custos. Terceirização de frota é uma das alternativas. 
Por isso, ele acredita que o pós-crise será bastante positivo para a Localiza.
A compra anunciada ontem permitirá a reposição dos carros vendidos no início do ano, de modo a fechar o balanço de 2009 com frota equivalente à de 2008, em torno de 63 mil veículos. E manterá a idade média da frota em apenas seis meses. O investimento necessário para a compra de 52,5 mil carros será custeado principalmente pela venda dos carros seminovos. Apenas R$ 150 milhões do valor total de R$ 1,5 bilhão sairão do lucro da empresa.
A venda de seminovos tornou-se há muito tempo um negócio estratégico para a Localiza. Mattar reconhece que esse mercado também foi afetado - caiu o ritmo das vendas, tanto pela retração na oferta de crédito quanto pelos incentivos que o governo brasileiro deu para a compra do carro zero quilômetro. Mas, segundo o executivo, não chegam ser preocupantes os reflexos na venda de seminovos. As vendas, que chegavam a 3 mil unidades por mês, estão em torno de 2,7 mil. Mattar lembra que a Localiza também foi beneficiada com a redução do imposto sobre produtos industrializados (IPI), pagando 7% menos pela renovação da frota. "Um fato compensa o outro, estamos no equilíbrio."
PERDAS
A prudência que marcou as decisões da Localiza para enfrentar a crise foi a mesma utilizada por Salim Mattar, como pessoa física. O empresário, que sócio majoritário da locadora, pegou um empréstimo para comprar uma fatia adicional de 5% do capital, numa oportunidade inesperada que apareceu. Seus sócios queriam reduzir as participações para diversificar seus investimentos.
Num cenário anterior à crise, pareceu-lhe uma excelente oportunidade. Todos os analistas apontavam para a tendência de alta das ações da Localiza. Mas a Bolsa despencou e Mattar perdeu um bom dinheiro. Poderia manter o investimento e aguardar pela recuperação do mercado de ações. Mas preferiu vender os 5% e quitar antecipadamente seu empréstimo. "Sou um investidor conservador e não consigo viver com dívida", afirma.
Fonte: http://ultimosegundo.ig.com.br/economia/2009/06/25/localiza+investe+r+15+bilhao+na+compra+de+525+mil+carros+6949935.html Agência Estado - 25/06/2009 - 13:18
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos importantes:
· A sigla PSL significa no meio logístico Prestador de Serviços Logísticos, SCM significa Gestão da Cadeia de Suprimentos e OL significa Operador Logístico.
· Uma das principais razões para possuir ou alugar uma frota de veículos é obter menores custos e melhor desempenho na entrega.
· A origem dos operadores logísticos vem de duas fontes: ampliação dos serviços e a diversificação das atividades.
· Os serviços de transporte são oferecidos por fornecedores que combinam tipos de serviço.
· PSL é um especialista quer seja ao nivel individual quer ao nivel de empresa, cujo função é acrescentar valor ao produto ou serviço durante as várias fases da cadeia de abastecimento.
· Qualidade de serviço, competitividade e redução de custos são alguns dos motivos em se ter frota própria.
· O frete costuma absorver aproximadamente 60% do gasto logístico.
· O frete CIF é aquele que já está pago pelo transportador e o FOB é aquele em que irá incorrer em custos para o comprador.
· Frete é a quantidade a ser paga por um contratante, por uma prestação de serviço de transporte.
· Quanto maior for o número de agregados em relação à frota própria, menores serão os custos da empresa.
Conseguiu compreender? Qualquer dúvida, retorne ao conteúdo didático ou faça contatocom seu professor! 
Unidade 4: Custos de Transporte
1. Nosso Tema
Antes de começar o novo tema, vamos tentar esclarecer uma dúvida que às vezes confunde bastante as pessoas. Você sabe qual a diferença entre custo e despesa? O que é um gasto? 
Para Marion (1998, p.76), “custo significa todos os gastos na [...] produção [...], despesa significa os gastos no escritório [...]”.
No campo em que estamos estudando dá para fazer uma analogia: produção para nós é o campo de batalha, ou seja, as rodovias onde os caminhões possam estar prestando o serviço, ou as ferrovias, ou hidrovias, ou as rotas aéreas ou mesmo os dutos por onde são transportados os produtos e tudo aquilo relacionado diretamente ao serviço.
O escritório, lá como cá, é o local da administração onde ficam as pessoas que dão suporte à prestação dos serviços de transporte e logística. A depreciação pode ser tratada como custo ou despesa dependendo de onde o patrimônio esteja inserido na empresa. Por exemplo, a depreciação de um caminhão que executa o serviço de transporte de mercadorias é tratada como custo, já um caminhão que trabalha transportando motoristas e ajudantes para suas casas ao final do dia de trabalho é tido como uma despesa.
Portanto, segundo Marion (1998, p.78), “custo é todo sacrifício (gasto) relativo a bens ou a serviços que serão utilizados na produção de outros bens ou serviços”. “Despesa pode ser vista como um consumo parcial ou total do ativo [...] que já não traz benefícios á empresa”.
Isso é o que vamos estudar nesta unidade todos os custos relacionados à prestação de serviços de transporte. Aproveite essa nova viagem. Aperte o cinto e vamos lá!
Veja em seguida um artigo sobre custo de transporte para esquentar nossa expedição.
Para Refletir 
Os custos de transporte são todas as despesas realizadas na movimentação de determinado produto desde a origem até o destino final. Estes custos são considerados uns dos maiores custos logísticos tendo grande relevância no preço final do produto. 
No transporte de materiais muito densos e com baixo valor por peso, por exemplo, areia ou carvão, os custos de transporte são elevados, ao contrário dos produtos de alto valor por peso, por exemplo, uma peça de joalharia em que os custos de transporte podem ser mais reduzidos. Vários fatores influenciam os custos de transporte, podendo estar relacionados com o produto, por exemplo a densidade do produto e a facilidade do seu manuseio, ou estar relacionados com a localização do mercado de destino do produto.
Estão entre os principais custos de transporte os preços dos combustíveis as taxas de aeroporto,as taxas portuárias, os pedágios, e ainda todas as despesas relacionadas com o veículo onde se efetua o transporte, seja o seguro, a manutenção, os impostos entre outros.
Os fatores que podem influenciar os custos de transporte podem ser classificados em dois grupos: aqueles associados ao produto (embalagem, densidade, armazenagem, equipamentos utilizados para a movimentação e responsabilidade legal), e aqueles associados às características do mercado (nível de competição, localização, regulamentação, tráfego, época e posição geográfica da movimentação, se interna ou externa).
Fonte: Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Custos_de_transporte>. Acesso em 03/08/2009.
Pense na importância dos custos de transporte e imagine como devem ser os transportadores de mercadorias no que toca ás questões da competitividade. Prepare-se!
2. Conteúdo Didático
2.1. Introdução
Num ambiente de extrema competição, as empresas voltam-se para si mesmas, no intuito de identificar custos que possam ser minimizados ou até mesmo suprimidos, já que isso conduz ao ganho em competitividade. Antigamente, vender muito serviço era sinônimo de lucro. Hoje o objetivo é quanto menor for custo maor será o lucro, ou seja, mais haverá de sobra.
A correta identificação dos custos incorridos vai tornar possível a definição de uma política de preços mais justa para os clientes, evitando-se assim a concorrência que oferece o mesmo produto ou serviço com um preço mais atrativo.
Novaes (2001, p. 216) diz que “gasto é o [...] sacrifício financeiro arcado pela empresa para a obtenção de um produto ou serviço qualquer. Esse sacrifício pode ser originado pela entrega efetiva do produto ou serviço, ou pela promessa de entrega futura de ativos”.
Para o autor, “a noção de custo está diretamente ligada à produção de bens ou serviços. O custo é um gasto que só é reconhecido efetivamente como tal no momento de sua utilização [...] na execução de um serviço”.
Para Novaes (2001, p.217), “despesas, representam gastos com bens ou serviços consumidos, direta ou indeiretamente, em atividades voltadas á obtenção de receitas”. 
Diante disso, vamos ver abaixo uma diferenciação interessante sobre os tipos de custos:
2.2. Classificação dos Custos
Segundo Valente et al (2008), os custos são explicitados da seguinte forma:
Fonte: Valente et Al (2008, p. 130-131). Adaptado pelo autor.
O mesmo autor explicita melhor os tipos de custos de acordo com seus componentes, conforme o quadro que está disponível em sua aula online. Acesse agora e veja!
Vamos explicitar melhor os tipos de custos fixos que podem contribuir na composição dos custos finais, segundo a visão do autor Valente et al (2008, p.131), para caminhões:
· Manutenção – Também é tido como um custo estratégico. É a forma de prolongar o tempo de utilização do veículo.
· Depreciação – Redução do valor que o veículo vai sofrendo ao longo do tempo;
· Retorno do Capital – Qual qualquer investimento pressupõe um retorno daquilo que foi aplicado.
· Salário da Tripulação – Pagamento de motoristas, cobradores, ajudantes, etc, com seus respectivos encargos sociais.
· Licenciamento – Permissão de circulação do veículo.
· Seguros – Podendo ser tanto da carga a ser transportada quanto do veículo que estará sendo utilizado para o serviço.
2.3. Fatores que Influenciam nos Custos
Alguns fatores influenciam os custos de transporte para o consumidor final, em especial os fretes e as tarifas, que variam em função do produto, do volume a ser transportado, da frequência da carga, da sazonalidade da produção, do cliente, do valor da carga, do destino e, sobretudo, do tipo de negociação.
Vamos concentrar nossa fala no transporte rodoviário, que representa mais de 60% do utilizado no Brasil, vamos ver abaixo alguns dos fatores que contribuem para a formação do custo de transporte desse modal, segundo a visão de Valente et Al (2008, p.133):
· Quilometragem desenvolvida – O custo por quilômetro diminui á medida que o veículo roda, uma vez que o custo fixo é dividido pela quilometragem.
· Tipo de tráfego – Em áreas urbanas o consumo de combustível e o desgaste são maiores do que em áreas não urbanas, por causa do tráfego intenso e lento.
· Tipo de via – O custo varia em função do tipo de estrada por onde o ônibus ou caminhão irá trafegar.
· Região – Conforme o lugar onde há o transporte, os salários, impostos, preços de combustível etc, poderm ser diferentes.
· Porte do veículo – Quanto maior o veículo maior a redução do custo por tonelada, por quilômetro ou por passageiro, desde que bem aproveitado.
· Desequilíbrio nos fluxos - O tráfego de veículos vazios têm custos menores sob alguns aspectos e maiores em outros. Se por um lado o consumo de combustível é menor pelo outro o número de carroçarias que se quebram por trafegarem vazias é muito grande.
Passemos a partir do próximo tópico a falar sobre os custos relacionados ao veículo. Vamos lá!
2.3.1. Custo Relacionado ao Veículo
Você acabou de ver que na composição dos custos totais de transporte está o retorno do capital investido no veículo propriamente dito. Vejamos o que está reservado de custo para o veículo. 
Valente et al (2008, p.33) diz que “o transporte rodoviário brasileiro gasta em óleo diesel, [...], algo em torno de 27% do petróleo consumido no país. O Brasil [...] consome por dia em torno de 1.100 barris [...] importando [...] 40% do petróleo que consome”.
Valente etal (2008, p.37) diz ainda que “o transporte rodoviário de cargas apresenta apenas 43% de ocupação de sua capacidade total”. Nesse estudo o caminhão médio é o campeão da ociosidade, ao passo que o caminhão com capacidade para 40 toneladas (extra pesado), destaca-se por ser o mais utilizado, inclusive com sobrecarga em torno de 10% em mais da metade de suas viagens.
Relacionando o exposto acima ao custo podemos começar a explanação logo na hora em que o veículo é comprado. Valente et al (2008, p.38) aborda o tema dizendo que “a inadequação de alguns veículos começa na hora da compra. É bastante comum, empresários comprarem um caminhão pensando mais no preço de revenda do que na sua adequação ao serviço”.
A bem da verdade falta um melhor relacionamento entre os empresários e os fabricantes de caminhões no sentido de compatibilizar as necessidades de transporte com os produtos disponíveis. Valente et Al (2008, p.38) diz que “alocar caminhões de grande porte e pesados em viagens aos centros urbanos, [...], acaba havendo perda de parte de seu tempo em congestionamento”. Isso gera um custo adicional na composição de custo do veículo.
Veja no quadro a seguir alguns desses custos e uma abordagem especial sobre os pneus: 
	Custo Relacionado ao Veículo
	· Depreciação
	· Manutenção
	· Pneus
	· Licenciamento
	· Substituição de custos fixos por variáveis
	· Absorção, experiência, etc.
Você sabia que o nitrogênio apresenta menor alteração de pressão e temperatura após longos percursos, podendo aumentar a vida útil do pneu? 
Isso se percebe mais em pneus de caminhão devido ao maior tempo de rodagem e temperaturas, dependendo das condições de uso. Utilizando-se o nitrogênio, adota-se a mesma pressão recomendada para o ar comprimido. Pode-se misturar o nitrogênio com esse o ar, porém misturando os gases, haverá perda de algumas vantagens físicas do nitrogênio. É recomendável que seja utilizado um ou outro gás. 
O rodízio de pneus serve para compensar a diferença de desgaste, permitindo um aumento em quilometragem e eficiência, proporcionando boa estabilidade, especialmente em curvas e em casos de frenagens. Logo, ele deve ser feito em intervalos de 5.000km, ou excepcionalmente antes, se forem percebidos desgastes extemporâneos.
Quanto à calibragem, diz-se que a baixa pressão é a falta de ar dentro do pneu. Com isso, o pneu fica com sua área de contato alterada com o solo, o que poderá provocar um desgaste acelerado e irregular de sua banda de rodagem, reduzindo a durabilidade e consequentemente aumentando o consumo de combustível.
Em contrapartida, o excesso de pressão também altera a área de contato do pneu com o solo, ocasionando um desgaste acelerado, no centro da banda de rodagem, encurtando a vida útil do pneu. A pressão não compensa a sobrecarga! Para mais detalhes, acesse a página http://www.goodyear.com.br/tirecatalog/passenger/perguntas.html.
 
Os tanques de combustível para caminhões têm a capacidade de até 600 litros e são feitos em alumínio ou aço galvanizado. Os caminhões utilizam o óleo diesel como combustível com um rendimento médio de 3,5 km/l. Veja abaixo como se pode calcular o custo por quilometro:
Você pôde ver acima alguns dos custos específicos do veículo. Vale a pena grandes esforços para prorrogar a vida útil de um caminhão, que naturalmente tem seu desgaste e deterioração em função do tipo de serviço a que ele é submetido. Cabe à empresa ou mesmo ao proprietário do veículo promover periodicamente as paradas necessárias para a continuidade do bom rendimento do bem. 
Vamos ver agora sobre custos operacionais fixos e variáveis.
2.3.2. Custo Operacional Fixo e Variável
Você viu anteriormente de forma rápida que o custo fixo, segundo Valente et al (2008, p.130), “engloba um conjunto de gastos, [...] dentro de limites razoáveis de produção [...] não variando em função da atividade da empresa ou mesmo do grau de utilização dos equipamentos”.
Vamos falar um pouco sobre um custo fixo silencioso: a depreciação. Para nós, em especial, dos veículos. Estes necessitam periodicamente de manutenção para desempenharem suas funções a contento e dentro de prazos pré-estabelecidos. Veja então os tipos de manutenção existentes de forma a minorar este custo:
· Corretiva - Ação feita com base na falha de execução do equipamento. Estragou, conserta!
· Preventiva – Ação a ser processada com base no acompanhamento e na análise prévia do funcionamento e execução do equipamento. Ocorre em intervalos regulares
· Preditiva - Ação que é realizada a qualquer tempo, visando corrigir uma fragilidade percebida antecipadamente à ocorrência de um problema. É a manutenção realizada quando se prevê que há iminência da ocorrência de um problema.
Notadamente, no Brasil ainda estamos engatinhando no quesito manutenção. As estradas estão congestionadas de veículos em condições precárias de trânsito. Veja a foto abaixo e tire suas conclusões:
No site da Receita Federal do Brasil – RFB, há uma instrução normativa de número 162, de 1998, que estabelece a vida útil de caminhões para transporte de cargas em 4 anos. É importante dizer que vida útil não significa mesma coisa que vida econômica. Esta vida útil a que se refere a RFB é aquela relacionada à demonstração de valores contábeis. Já a vida econômica é aquela que está diretamente ligada ao tempo de prestação dos serviços pelo veículo sem que ele comece a dar prejuízo.
Em relação ao transporte aéreo, o site http://www.nydus.com.br/artigos/ct_txdeprAF.htm esclarece que a vida útil de um avião é de 10 anos. E as mesmas observações feitas acima para caminhões se repetem para este tipo de modal.
Para concluir, o Ministério da Fazenda em Portaria publicada em 15/05/1969 de número 163, estabeleceu a vida útil de um navio em cinco anos. Veja na foto a seguir como um navio começa a dar sinais de que necessita de manutenção ou que pode estar em vias de não ter mais em condições de prestar os serviços de transporte.
Um outro custo fixo importante na composição dos custos operacionais é o salário daqueles que fazem parte da tripulação. Falando em termos rodoviários, veja a tabela onde o Sindicato dos Transportadores de Cargas Próprias do Estado de São Paulo mostra os salários de motoristas e ajudantes de veículos de transporte de carga:
	Ano
	%
	Mot. Caminhão
	Mot. Utilitário
	Ajud. Caminhão
	Ajud. Utilitário
	2006
	5,5
	722,00
	559,00
	521,00
	441,00
	06/07
	2,71
	742,00
	574,00
	535,00
	453,00
	07 / 08
	6
	787,00
	608,00
	567,00
	480,00
	08 / 09
	9
	858,00
	663,00
	618,00
	523,00
Fonte: Disponível em: <http://www.sindicatocargasproprias.com.br/salarios.doc> Acesso em 11/082009.
Por fim é importante dizer sobre a questão da documentação dos veículos de transporte de cargas. 
 Você se lembra da unidade anterior que falava sobre a quantidade de veículos licenciados? Se não estiver com a memória refrescada volte lá e dê uma olhada! Atente-se, em especial, para os caminhões.
Segundo dados do Departamento de Trânsito de MG - DETRAN / MG, o número de veículos de carga constantes na frota mineira entre os anos de 1999 e 2005 é dado por:
	Categoria
	1999
	2000
	2001
	2002
	2003
	2004
	2005
	Camioneta
	313.831
	320.230
	99.685
	100.939
	104.147
	108.927
	115.052
	Caminhonete
	0
	17.520
	276.265
	291.398
	306.242
	321.321
	341.347
	Caminhão
	165.022
	170.130
	175.157
	180.041
	184,353
	190.139
	197.965
	Total
	478.853
	507.880
	551.107
	572.378
	410.573
	620.387
	654.364
 
Veja agora no gráfico abaixo, que tem início no ano de 1999 conforme tabela anterior, como a caminhonete, veículo destinado às cargas leves, teve uma grande ascensão a partir do ano de 2000 e daí adiante somente evolução. Já as camionetas, popularmente conhecidas como vans/peruas/bestas, teve um decréscimo. Justificado até pelo fato da regulamentação e fiscalização do transporte bastante rigorosa.
Evolução da Frota - MG
0
100.000
200.000
300.000
400.000
Quant
CamionetaCaminhoneteCaminhão
Um outro dado interessante que deve ser avaliado com critério é a categoria dos motoristashabilitados. Veja no quadro a seguir os dados registrados entre os anos de 2001 e 2005:
	Categoria
	Permitido
	2001
	2002
	2003
	2004
	2005
	A
	Motocicletas
	63.358
	77.115
	91.522
	104.369
	120.285
	B
	Carros passeio
	1.567.259
	1.737.043
	1.892.359
	2.029.862
	2.164.165
	C
	Caminhões carga - 3,5 ton 
	120.035
	124.924
	127.456
	129.036
	129.817
	D
	Ônibus
	307.693
	326.486
	338.142
	348.136
	358.114
	E
	Reboques/Artic.
	31.022
	33.472
	36.051
	38.677
	41.467
	Total
	
	2.089.367
	2.299.040
	2.485.530
	2.650.080
	2.813.848
Veja no gráfico representativo da tabela anterior o nível de evolução das habilitações em MG, que em cinco anos cresceu quase 35%. Para nosso interesse concentre sua atenção nas classes C e E. Enquanto no período considerado a habilitação de motoristas para a classe C (pequenos caminhões) cresceu 8%, para a classe E (caminhões articulados e carretas) cresceu quase 34%. Isso nos conduz ao raciocínio de que mais motoristas estão adentrando no ramo da logística de distribuição que você viu em unidades anterior a grande importância que tem.
0500.0001.000.0001.500.0002.000.0002.500.000
1
2
3
4
5
ABCDE
Aproveitando essa abordagem sobre os custos fixos e operacionais, outro dado interessante que vamos mostrar a seguir está relacionado à faixa etária do motorista. Veja a tabela abaixo:
	Faixa
	2001
	2002
	2003
	2004
	2005
	18/25
	347.170
	424.062
	483.094
	528.833
	564.250
	26/30
	289.768
	329.235
	370.676
	413.929
	460.852
	31/40
	363.509
	696.914
	751.824
	795.043
	844.695
	Acima 40
	1.203.845
	1.309.337
	1.420.103
	1.523.924
	1.632.130
	Total
	2.477.292
	2.759.548
	3.025.697
	3.261.729
	3.501.927
Tomando por base o último ano da tabela anterior veja como fica a representação gráfica:
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
1
18-2526-3031-40>40
Para as duas classes mencionadas acima podemos observar que a faixa etária acima dos 40 anos apresenta maior quantidade de habilitados nas classes nas classes C e E. Isso reforça a tese de que esses motoristas têm a idade média mais avançada, em função da prática adquirida em outras classes de habilitações anteriores.
Após essas explicações, passemos a abordar os custos relacionados à viagem e à quantidade.
2.3.3. Custo Relacionado à Viagem e à Quantidade
Independentemente do modal escolhido para transportar a mercadoria, há necessariamente um custo de transporte relacionado à viagem. Vamos exemplificar alguns custos incorridos pelos diferentes modais:
· Rodoviário – Combustível, diária para alimentação do motorista e ajudante caso haja, além das eventualidades.
· Ferroviário – Diária para alimentação do motorista e tripulação.
· Aéreo – Refeições dos passageiros e tripulação.
· Marítimo – Refeições da tripulação.
Volte ao tópico que fala sobre as manutenções e veja que tipo de custo de viagem o motorista do caminhão que transporta a carga da foto teria durante seu percurso. Evidentemente que um veículo de carga não pode ter a quantidade transportada maior do que sua capacidade de carregamento. Isso traz consequências danosas ao eixo do caminhão e consequentemente ao pavimento.
A figura acima mostra um veículo carregado de mercadoria transportando sobre um pavimento asfáltico. Em todo caminhão é obrigatório a identificação de sua capacidade de transporte que está relacionado com sua tara
 e com a carga máxima de transporte. Veja nas figuras a seguir:
Para os navios não se fala em eixo, mas sim em profundidade do calado
. Há um limite para que parte do navio esteja submersa em função do seu carregamento de carga. Na foto abaixo, à direita, o calado é representado pela parte vermelha.
 
2.3.4. Custo Indireto
Valente et al (2008) enumera os custos indiretos de transporte em:
	Custos Indiretos
	· Honorários da diretoria
	· Pessoal de armazéns, escritórios com seus respectivos encargos sociais
	· Impressos e materiais auxiliares
	· Publicidade
	· Aluguéis de armazéns e escritórios
	· Reposição de móveis e utensílios
	· Comunicações
	· Impostos e taxas legais
	· Construção, conservação e limpeza
	· Despesas financeiras
	· Viagens e estadias
	· Despesas diversas
Dessa forma, você já está bem inteirado daquilo que influencia na composição dos custos de transporte em quaisquer dos modais. Evidentemente concentramos nossas atenções e tivemos mais detalhes sobre o modal rodoviário, até porque é o mais utilizado no Brasil. Mas lembre-se de que ser o mais utilizado não significa ser o mais barato. Até a próxima unidade.
3. Teoria na Prática 
Veja que reportagem interessante publicada pela BBC Brasil falando sobre os reflexos da crise internacional sobre o custo do transporte de cargas. Vale a pena você conferir!
	Crise mundial fez custo do transporte de cargas desabar 
 
	
Preço do frete marítimo caiu onze vezes, segundo a Unctad
A crise financeira fez o custo do transporte marítimo de cargas desabar neste ano, segundo um relatório divulgado nesta terça-feira pelo órgão da ONU para comércio e desenvolvimento.
A forte demanda por serviços marítimos no final do ano passado fez com que o preço do transporte de carga via navios chegasse ao ápice no começo de 2008, de acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad). No ano passado, foram transportados pelo mar 8 bilhões de toneladas de cargas, um recorde histórico.No entanto, de maio a novembro deste ano, o custo do transporte caiu onze vezes. 
Países em desenvolvimento
"Isso mostra que a crise financeira que está se desenvolvendo se espalhou para o comércio internacional com implicações negativas para os países em desenvolvimento, especialmente os que dependem muito de commodities", afirma um comunicado da Unctad que acompanha o documento Review of Maritime Transport 2008. 
A Unctad mede o custo do transporte marítimo através do Baltic Dry Index (BDI), um índice composto pelo preço de se transportar diversos produtos, como minério de ferro, grãos, bauxita, alumínio e fosfato. 
De maio a novembro de 2008, o BDI caiu de 11.793 para 891.
"O efeito imediato da queda dos fretes para o mundo em desenvolvimento é variado. Custos mais baixos de frete levam a preços menores dos bens transportados. Tanto exportadores como importadores de comida e outras commodities se beneficiam do baixo custo, e as pressões inflacionárias se reduzem", afirma o comunicado da Unctad. 
"No entanto, uma queda rápida do BDI também é acompanhada por redução da demanda por serviços marítimos, aumentando os efeitos da crise financeira e a demanda global por bens. Isso vai atingir negativamente muitos países em desenvolvimento." 
Nos últimos anos, o comércio marítimo estava em forte expansão.
Segundo a Unctad, o comércio mercantil global cresceu 5,5% em 2007, quase dois pontos percentuais acima do ritmo de crescimento da economia mundial. 
No mesmo ano, o movimento portuário de containeres cresceu 11,7%, atingindo 485 TEUs. A frota marítima expandiu-se 7,2% em 2007, atingindo o maior nível da história. 
Agora, diante da retração do setor, é possível que o setor de construção naval sofra com redução de empregos, segundo o relatório da Unctad. O setor siderúrgico também pode sofrer com a redução do preço.
	
Fonte: http://www.bbc.co.uk/portuguese/reporterbbc/story/2008/11/081104_transporte_custo_dg.shtml Acesso em 15/08/2009.
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos importantes:
· Custo significa todos os gastos na produção e despesa significa os gastos no escritório.
· Os custos de transporte são todas as despesas realizadas na movimentação de determinado produto desde a origem até ao destino final.
· Transporte de materiais muito densos e com baixo valor por peso têm os custos de transporte elevados, ao contrário dos produtos de alto valor por peso.
· Fatores que podem influenciar os custos de transporte podem ser classificados em dois grupos: produto e mercado.
· CUSTO DIRETO= CUSTO FIXO + CUSTOS VARIÁVEIS
· Custos fixos – depreciação do bem, retorno de capital, salário da tripulação, licenciamento e seguros.
· Custos variáveis – combustível, óleo lubrificante, material rodante, manutenção.
Unidade 5: Formação de Preço
1. Nosso Tema
Estudos relacionados à área de transporte têm tido bastante relevância, sobretudo com o advento da globalização que trouxe a mudança na velocidade das informações. A logística, tendo o transporte como o custo logístico mais considerável, tem procurado reduzir o custo final das empresas exatamente nessa ponta final da cadeia.
Caixeta-Filho (2001, p. 88) diz que “segundo estimativas da Associação Nacional dos Transportadores de Cargas – NTC circulam no Brasil cerca de 600 milhões de toneladas de carga / ano. [...] volume que gera uma movimentação anual de cerca de R$ 30 bilhões em fretes [...]”.
O mesmo autor (2001, p. 89) diz também que “a movimentação de insumos e produtos [...] têm influência de variáveis que determinam atributos de custo e nível de serviço prestado.[...]”. Dadas as especificidades dos transportes, além do preço, outros atributos podem ter relevância como por exemplo: 
· Oferta pulverizada;
· Tempo de viagem, acondicionamento da carga;
· Percurso a ser efetuado e formação de comboios para evitar roubo de cargas.
Esta unidade irá abordar questões relacionadas à formação do preço do transporte. Aproveite essa nova viagem. Aperte o cinto e vamos lá! E para começar a esquentar nossa navegação, leia em seguida um artigo sobre precificação de fretes no Brasil.
Para Refletir 
Preço do frete no Brasil é muito caro
Joyce Carvalho 
A redução dos custos do transporte no Brasil foi tema de um encontro ontem em Curitiba, promovido pela Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste), empresa ligada à Secretaria de Estado dos Transportes e que faz parte de um movimento nacional que trata sobre o assunto.
O engenheiro Paulo Vivácqua, presidente do Comitê de Transportes da Academia Nacional de Engenharia, comentou sobre a necessidade dos gastos com o deslocamento das cargas dentro do País. 
De acordo com Vivácqua, o Brasil precisa chegar a um equilíbrio no uso de diferentes modais de transporte, como acontece em outras nações com dimensões continentais. Isto reduziria o custo com transportes para as empresas, especialmente aquelas que estão no interior do País.
“O agronegócio brasileiro, uma indústria tão importante para o Brasil e para o mundo, caminha para o oeste. São 170 milhões de hectares, fora a Amazônia, que ainda podem ser cultivados. Haverá uma força mundial para isto. A comida e parte do combustível daqui a alguns anos virá do Brasil. Hoje, a agroindústria paga no transporte o mesmo que os agricultores canadenses, americanos, russos e chineses.
Para o engenheiro, o caminho para a redução dos custos está na organização de um movimento forte interno, que pressione o governo para separar mais recursos do orçamento para o transporte. As verbas devem ser aplicadas em ferrovias, portes e ligação entre os oceanos Pacífico e Atlântico.
“Também precisamos de uma legislação que veja o transporte realmente como um meio. Aí, todos ganhariam. Estima-se que o Brasil poderia crescer mais 1,5% ao ano do que hoje cresce, somente com esta revisão no transporte. Mas, em vez disso, temos um modelo arcaico”, avalia. 
O diretor presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, explica que o movimento nacional está acompanhando o surgimento da Frente Parlamentar de Logística Transporte e Armazenagem no Congresso Nacional para discutir a necessidade da redução dos custos do transporte no País. Segundo Gomes, é necessário pensar em um novo modelo brasileiro, que possa gerar diminuição nos gastos, eficiência e acesso às ferrovias e portos.
“Existe um estudo que indica que, se acontecer a diminuição em 10% das tarifas de importação, haverá um crescimento 1,9% nas exportações brasileiras. Se o custo com transporte for reduzido em 10%, isto geraria um aumento de 40% nas exportações”, indica.
Fonte: Disponível em http://www.parana-online.com.br/editoria/economia/news/386915/?noticia=PRECO+DO+FRETE+NO+BRASIL+E+MUITO+CARO Acesso em: 16/09/2009
Pense na importância daquilo que participa da formação do preço dos fretes no Brasil. Talvez você comece a entender muitas coisas que se relacionam ao setor. Prepare-se!
2. Conteúdo Didático
Introdução
A microeconomia tradicional define oferta como a quantidade que os produtores estão dispostos a se oferecer no mercado, a um dado preço, para determinada demanda, que está baseada no nível de preços praticados pelos ofertantes. É a lei da economia de mercado. Mas outras variáveis podem se associar na definição dos preços. É isso que iremos ver a partir de agora.
2.1. Fatores Determinantes
A definição adequada dos serviços de transporte pode ultrapassar aspectos relacionados apenas a questões monetárias. Diante disso, o frete para determinado destino onde haja congestionamento, implicando demora na descarga será mais caro que um outro frete com a mesma distância de percurso, porém com variantes que facilitem a agilidade na prestação do serviço. 
Caixeta-Filho (2001, p. 90) destaca como características principais na oferta dos serviços de transporte o seguinte:
	Variável 
	Características
	Tecnologia
	Impacto direto no custo operacional, sobretudo na velocidade da prestação do serviço.
	Estratégia Operacional
	Comportamento e objetivos do operador que poderão implicar na adoção ou não de moderna tecnologia.
	Restrições
	Estabelecimento de requisitos e limitações como tabelas de fretes, capacidade e extensão de veículos, localização de balanças, regulamentação de trânsito de veículos especiais.
	Comportamento da Demanda
	Tipos de embalagem e a frequência com que o embarcador procura os serviços são informações decisivas para a avaliação do nível de investimento no sistema.
Com as variáveis elencadas, veja como Caixeta-Filho (2001, p. 90) elabora um esquema em que procura correlacionar a oferta da prestação dos serviços de transporte com sua demanda.
Segundo o mesmo autor, podem ainda ser destacados como principais agentes do mercado:
	Agentes 
	Características
	Ofertante
	Aquele que se oferece para prestar o serviço de transporte, podendo ser desde a empresa que constrói ou conserva a infraestrutura até as empresas que locam veículos de transporte para os serviços.
	Operador
	Empresa prestadora de serviço.
	Embarcador
	Agente que precisa da viagem (cliente). É o dono da carga.
	Regulador
	Entidade que exerce o controle sobre a operação dos transportes.
Podemos classificar os custos na oferta dos serviços de transporte como investimentos para implantação e demais custos de transferência. Os chamados custos de implantação são aqueles assumidos ou pelo poder público ou mesmo pela iniciativa privada em regime de concessão.
Além dos custos de implantação, podemos falar em custos de transferência identificados como operacionais, aos quais você já viu na unidade anterior, mas que são exemplificados abaixo, além dos custos administrativos, também vistos.
· Combustível
· Desgaste dos veículos
· Rota
· Riscos
· Carga de retorno
· Necessidades de carga
· Tamanho, volume e valor da carga
· Condições para embarque e desembarque
Segundo Caixeta-Filho (2001, p. 91), ”o preço de equilíbrio de mercado para a operação de determinado serviço de transporte de cargas é normalmente conhecido como frete”. E você também já o viu com detalhes na unidade 3, lembra? Mas calma, iremos discorrer mais sobre este tema nesta unidade. 
Para o mesmo autor, o frete não tem representado a remuneração de todos os custos incorridos no sistema, ou seja os custos fixos e variáveis. Veja agora os principais fatores que têm determinado os valores de frete:
· Distância Percorrida – Principal fato de determinação dos fretes praticados. 
Mapa Rodoviário de MG
Fonte: http://www.brasil-turismo.com/mapas/mapa/mapa-minas.jpg. 
Acesso em 2808/2009.
· Custos Operacionais – Variável externa; podem influenciar os preços demaneira distinta em função das diferencas regionais.
 
· Possibilidade de Retorno de Carga – As empresas procuram adequar a situação de levar uma carga e retornar com outra para evitar a ociosidade do veículo durante os percursos.
Retorno de Carga
Fonte: http://www.recopel.com.br/novo/galeria_de_fotos/foto10.jpg. 
Acesso em 28/08/2009.
· Perdas e Avarias – Diretamente relacionadas à questão de acidentes e roubos de cargas.
Acidente com Caminhão Carregado
Fonte: http://farm4.static.flickr.com/3288/3140574923_1709567480.jpg.
Acesso em 28/08/2009.
· Carga e Descarga – Quanto menor for o tempo de espera menor o preço do frete.
· Sazonalidade da Demanda – Está diretamente relacionada à incapacidade de armazenamento da produção nas unidades produtoras em virtude da entressafra ou aumento de demanda.
Sazonalidade da Demanda
Fonte: http://www.iea.sp.gov.br/out/imagens_2006/ana-soja0206f1.gif.
Acesso em 28/08/2009.
· Especificidade da Carga – O tipo de carga pode influenciar diretamente no preço do frete, visto que a embalagem pode ser o diferencial.
Carga embalada e plastificada
Fonte: http://www.dimensao.com.br/adm/conteudo/thumbs.php?img=materias/1249045098.jpg&x=280. 
Acesso em 28/08/2009.
Hortifruti encaixotados
Fonte: http://www.iac.sp.gov.br/Tecnologias/Beterraba/images/Beterraba%20boletim%20200%20(vers%C3%A3o%20final)_img_4.jpg. 
Acesso em 28/08/2009.
· Vias Utilizadas – A boa ou má conservação das vias pode onerar ou não a manutenção dos veículos, alterando a operação de transporte.
· Pedágios e Fiscalização – As políticas de concessão de serviços públicos têm melhorado algumas vias pelo investimentos privados realizados, porém na outra ponta há a remuneração do investidor que recai sobre o preço dos fretes via arrecadação destes mecanismos de remuneração.
· Prazo de Entrega – O maior compromisso é aquele que pode modificar a imagem do ofertante dos serviços. O urgente é sempre mais caro.
Tempo 
Fonte: http://oglobo.globo.com/blogs/arquivos_upload/2008/10/154_1810-Rel%C3%B3gio.bmp. 
Acesso em 28/08/2009.
· Aspectos Geográficos – Trechos muito movimentados apresentam valores menores do que aqueles pouco utilizados.
Região Pouco Movimentada
Fonte:http://4.bp.blogspot.com/_HmtxTVm6GPM/ScaPjVM2DJI/AAAAAAAAFrk/hC30FGkkM40/s400/estradas+fotos.jpg 
Acesso em 28/08/2009.
Você se lembra da unidade 3, que falava sobre as opções de frete? Se não estiver com a memória refrescada, volte lá e dê uma olhada! Este é um importante componente da formação do preço. Só para sua referência, atente-se para CIF e FOB. 
É importante destacar, segundo Caixeta-Filho (2001, p.97), “que os custos relacionados com a atividade de transporte são de difícil mensuração, uma vez que o consumo de determinados itens depende de algumas condições de transporte e do próprio desempenho do transportador”.
O mesmo autor (2001, p.98) diz ainda que “tem-se observado no Brasil, [...], descontentamento generalizado, por parte dos transportadores, quanto aos preços recebidos pelos fretes rodoviários praticados”. Parte desse descontentamento pode ser explicada pela evolução dos custos operacionais em relação ao preço do frete.
Outro importante componente na formação do preço do frete é a qualidade do serviço prestado, ou seja, o nível de serviço. Veja o que é isso a seguir.
2.2. Nível de Serviço
Você vai se lembrar do assunto quando associá-lo à unidade 3, que falava sobre prestadores de serviços logísticos. Pense o que é nível de serviço e como ele pode alterar a forma de precificar um produto final ou mesmo a prestação de um serviço.
É importante observar a definição que Ballou (1993, p. 73) faz sobre o assunto. Ele diz que “é o resultado líquido de todos os esforços logísticos da firma. É o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento de pedidos”. Veja o esquema abaixo mostrado pelo autor:
Fonte: Ballou (1993, p.75) Adaptado pelo autor para o tema.
· Elementos de pré-transação – Estabelecem um ambiente para bom nível de serviço, bem como procedimentos por escrito para serem seguidos, além de planos de contingência para adversidades.
· Elementos de Transação – Aqueles diretamente envolvidos nos resultados obtidos com a entrega do produto ou serviço ao cliente. Destacam-se alguns pontos como precisão no prazo de entrega, tempo de transbordo. É um elemento fundamental para ganho de competitividade.
· Elementos de Pós-Transação – É o chamado serviço de pós-venda, o marketing de relacionamento e acompanhamento da empresa em relação à satisfação do consumidor.
Agora que você já tem uma boa base sobre as características e detalhes que contribuem para a formação de preços de frete, estou o convidando para nossa próxima unidade, que falará sobre documentação necessária. Até lá!
3. Teoria na Prática 
Veja que artigo interessante publicado no portal ogerente.com.br falando sobre a formação de preços no transporte rodoviário de cargas. Vale a pena conferir!
	 Formação de Preços no Transporte Rodoviário de Cargas
 
	O mecanismo de formação de preços no transporte rodoviário de carga baseia-se em três componentes básicos: o frete-peso, o frete-valor e as taxas complementares.
Frete-Peso
Parcela da tarifa que visa a remunerar as despesas pelo transporte do bem entre os pontos de origem e destino, no frete-peso estão incluídos os valores referentes aos custos operacionais diretos e indiretos.
Na formação do frete-peso entram as despesas com o veículo, custos administrativos e operacionais. No entanto, ainda que as distâncias sejam pequenas, como entre Santos e São Paulo, deverão ser considerados, para sua composição, o tempo de carregamento e o volume de trabalho do terminal receptor da carga. 
Em contrapartida, serviços prestados com freqüência, que não englobem aparato administrativo-operacional complexo e com pequena exigência de documentação terão tarifas de frete-peso muito mais acessíveis.
Frete-Valor
O segundo importante componente do frete rodoviário é o frete-valor ou ad-valorem. Funcionando como equalizador entre os bens de pequeno valor agregado e os mais valiosos, é de se ressaltar que o frete-valor insere um componente social importante, proporcionando redução de preço das mercadorias mais baratas em relação às mais caras.
Na composição do frete-valor são consideradas as despesas com o seguro obrigatório de responsabilidade civil para prevenir possíveis avarias ou roubos da mercadoria sob custódia, além do material de proteção - assim denominados os calços, cantoneiras e protetores - de mão-de-obra especializada e de controle documental de segurança.
Não se pode, entretanto, confundir o ad-valorem com o seguro: este deve ser contratado pelo dono da mercadoria para cobri-la em todas as etapas e durante os diferentes meios de transporte que a mercadoria - principalmente a importada ou exportada - utiliza. O frete-valor será calculado para a provisão de riscos que, mesmo inerentes ao transporte, não são cobertos pelo seguro, ou seja, será necessário arcar com os custos adicionais de seguro com cobertura ampliada para poder cobrir esses riscos.
Saliente-se que as disposições contidas no artigo 82 do Código Civil e as instruções normativas da Receita Federal nº 13, de 01.03.77, e nº 136, de 19.12.80, enquadram o frete-valor como passível de tributação. 
Diferencial de Preço Tecon 
Marginal Esquerda do Porto de Santos
Para se entender a razão de o frete-peso ser maior quando se retira ou entrega cargas no Terminal de Contêineres Santos Brasil - Tecon, em Conceiçãozinha, é preciso frisar que a grande maioria das transportadoras, e também a Estrada, está localizada na margem direita do Porto de Santos. Por isso, quando a mercadoria a ser carregada se encontra na margem esquerda, onde se situa o Tecon, o trajeto dos caminhões é aumentado em aproximadamente 45km.Se considerarmos que a distância de Santos à capital de São Paulo é de 75 km., fica evidente um acréscimo de 60% em cada percurso rodoviário - de ida ou de volta. É de se observar ainda que algumas vezes o veículo é obrigado a ir duas vezes ao Guarujá porque - em se tratando de transporte de contêiner - é comum que faça uma das viagens vazio. Dessa forma, é imperativo que a cobrança seja correspondente à distância percorrida. 
Para quem não conhece perfeitamente a localização geográfica do Porto de Santos, parece incompreensível. Ocorre que na década de 70, o Ministério dos Transportes fez construir o que conhecemos como a parte nova do porto, região compreendida entre os armazéns 29 e 39. O cais antigo terminava no armazém 25 e contígua a este funcionava a antiga Companhia Docas de Santos que, ao ter sua concessão expirada, passou ao controle do governo do Estado, que instituiu a atual Codesp - Cia. Docas do Estado de S. Paulo.
Com a necessidade de ainda mais espaço, pelo incremento do uso de contêineres no transporte internacional, ainda na época do milagre econômico o governo federal decidiu prover o sistema portuário de terminal especializado em cargas conteinerizadas, construindo o Tecon.
	
Fonte: http://www.ogerente.com.br/novo/artigos_ler.php?canal=11&canallocal=41&canalsub2=131&id=122. 
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos importantes:
· Ofertante é aquele que oferece seus serviços.
· Operador é aquele que presta o serviço.
· Embarcador é o dono da carga.
· Regulador é aquele que controla o serviço de transporte.
· Os principais fatores que têm determinado os valores de frete são: distância percorrida, custos operacionais, possibilidade de retorno de carga, perdas e avarias, carga e descarga, especificidade da carga, vias utilizadas, pedágios e fiscalização, prazo de entrega e aspectos geográficos.
· Nível de serviço é o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes.
· PREÇO DO FRETE = CUSTOS + NÍVEL DE SERVIÇO
Unidade 6: Documentação
1. Nosso Tema
O setor de transportes vem sendo explorado com bastante relevância, pois os países apostam numa logística rápida e racional para escoamento de sua produção com o objetivo de adquirir vantagem competitiva sobre os demais. O que incrementou essa canalização de atenções foi, sem dúvida, a globalização.
Porém, para que os procedimentos relacionados ao transporte e à distribuição de mercadorias sejam feitos da maneira correta e ainda para que a transação comercial tenha um final satisfatório, é fundamental que a documentação da mercadoria esteja em conformidade com os procedimentos padronizados e aceitos pela comunidade internacional.
Rodrigues (2001, p.117) aponta alguns dos itens que são de grande relevância para o transporte. Abaixo você pode observar um “Conhecimento de Embarque” pelo modal marítimo: 
Fonte: http://www.fiesp.com.br/sbsnetv2/big/infra-estrutura/transporte/imagens/maritimo.jpg. Acesso em 30/09/2009.
Para Refletir 
	Conhecimento de Embarque Marítimo 
	O conhecimento de embarque (BL - Bill of Landing) é um dos documentos mais importantes do comércio exterior, sendo de emissão da companhia responsável pelo transporte da mercadoria. O BL é um contrato de transporte, recibo de entrega da carga e título de crédito. O conhecimento pode ser emitido em quantas vias originais forem necessárias e solicitadas pelo embarcador. Normalmente é emitido em três vias. Os pagamentos de fretes marítimos são feitos pela companhia responsável pelo embarque, podendo ser feitos de três maneiras: pré-pago, a pagar e pagável no destino.
Suas funções básicas são:
· servir como recibo de entrega da carga ao transportador; 
· evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário; 
· representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável). 
As vias do BL são entregues ao exportador / embarcador para que as apresente ao banco e receba o valor estipulado no crédito documentário. A seguir, os documentos serão remetidos via banco ao importador para que este possa retirar as mercadorias. As cópias não negociáveis servem de informação a todos os agentes envolvidos e não são válidas para retirada da mercadoria nem para receber o valor estipulado no crédito documentário.
Cada companhia de navegação pode ter seu modelo de conhecimento de embarque, a ser preenchido com os dados necessários, tais como: nome do exportador; nome e endereço da companhia de navegação; nome do importador; porto de embarque; porto de destino; nome de quem vai ser notificado quando da chegada da mercadoria; total de volumes; nome da mercadoria; peso bruto e volume cúbico; forma de pagamento do frete ("prepaid" ou "collect"); nome do agente da companhia transportadora no porto de embarque, com o carimbo e a assinatura do responsável; e carimbo do local de estiva da mercadoria. Um conhecimento de embarque limpo (Clean on Board) é aquele que não registra nenhuma avaria ou defeito na mercadoria ou embalagem. Caso contrário deverá ser feito uma observação relatando a avaria da mercadoria o que torna o conhecimento sujo. O conhecimento de embarque pode ser emitido à ordem (no próprio nome do embarcador, a sua ordem ou à ordem de seu agente no porto de destino) ou nominal (em nome do consignatário). Pode ser direto (onde a mercadoria segue direto até o porto de destino final) ou indireto (onde, por ocorrer transferência – transbordo - para outro navio, deve constar o nome das duas embarcações e o valor de cada frete).
Fonte: Disponível em http://www.portogente.com.br/portopedia/texto.php?cod=305 Acesso em: 25/09/2009
Pense na importância dos conhecimentos de embarque relacionados aos vários modais de transporte de forma que as mercadorias tenham o destino desejado principalmente no que se relaciona aos prazos. Lembre-se de que tudo aquilo que começa certo termina certo. Então, vamos lá!
2. Conteúdo Didático
Introdução
Para a perfeita conclusão de uma transação e consequente recebimento da mercadoria adquirida, um documento chamado contrato de transporte deve estar incluído no trâmite do transporte, uma vez que ele é que explicita a posse ou propriedade da mercadoria.
Você já conhece esse contrato? Vamos conhecer então? Não perca tempo! 
2.1. Contratos de Transporte
O conhecimento de carga, segundo Rodrigues (2001, p.117), “é um instrumento do contrato de transporte firmado entre o embarcador e o transportador, como partes contratantes, regulando as ações decorrentes do respectivo contrato e valendo, [...] como título de crédito em relação a terceiros[...]”.
Para a emissão do contrato de transporte, o conhecimento de embarque deve estar preparado. Esse documento é emitido pelo transportador e descreve o tipo e quantidade de mercadoria embarcada, além de mencionar quem a está embarcando, quem é o consignatário, quais são os portos ou aeroportos de embarque e descarga, o nome do navio ou avião transportador e o valor do frete.
Existem dois tipos de conhecimento de embarque e podem ser divididos em:
· Embarque Aéreo (AWB - Airway Bill) - O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através do conhecimento aéreo que, a exemplo dos demais modais, é o documento mais importante do transporte. Ele pode ser tanto um conhecimento aéreo da companhia (acompanha a carga) quanto um conhecimento neutro (quando é do agente de carga). 
 Fonte: http://www.portogente.com.br/portopedia/texto.php?cod=306 Acesso em 25/09/2009.
· Embarque Marítimo (BL - Bill of Landing) - Um dos documentos mais importantes do comércio exterior, sendo emitido pela companhia responsável pelo transporte da mercadoria. O BL é um contrato de transporte, recibo de entrega da carga e título de crédito. Fonte: http://www.portogente.com.br/portopedia/texto.php?cod=306 Acesso em 25/09/2009.
No transporte terrestre, apresenta-se com a denominação “conhecimento de embarque internacional”, conforme definido pela portaria interministerial 173/77, conformerelato de Rodrigues (2001, p. 188).
2.2. Termos Internacionais de Comércio – Incoterms
Segundo Faro (2007, p. 32), “ganham corpo os debates contemplando os aspectos quantitativos e qualitativos essenciais a uma transação comercial, ou seja, [...] as medidas, as cores e padrões dos produtos [...], prazo de entrega, preço etc”.
O mesmo autor (2007, p.33) diz ainda que “[...] é preciso deixar claro, [...], a quem compete o pagamento do frete e do seguro, [...] onde será efetuado o embarque e o desembarque das mercadorias, qual o modo de transporte a ser utilizado, ou ainda quem será responsável pelo desembaraço aduaneiro na origem e no destino”.
Objetivando minimizar problemas inerentes às negociações e ainda para assegurar o conforto tanto para aquele que vende quanto para aquele que compra, foram criadas em 1936, pela Câmara de Comércio Internacional – CCI, um órgão não governamental sem fins lucrativos, com sede em Paris, regras de interpretação dos termos mundialmente utilizados no comércio, os incoterms
.
Os incoterms são conhecidos como cláusulas de preço e em vez de representarem uma imposição, oferecem apenas uma sugestão de harmonização de conceitos até que sejam explicitados em contrato de compra e venda, que aí sim têm força de lei. Veja no quadro 1 a última versão dos incoterms, no ano de 2000, conforme relata Faro (2007, p.34):
	Grupo
	EX
	FREE
	COST
	DELIVERY
	CONCEITO
	Mercadoria á disposição do importador na origem. Mínima obrigação para o exportador.
	Transporte principal não pago pelo exportador
	Transporte principal pago pelo exportador
	Entrega da mercadoria ao importador no destino. Máxima obrigação para o exportador.
	INCOTERMS
	EXW
	FCA
FAF
FOB
	CFR
CIF
CPT
CIP
	DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
Quadro 1 – Estruturação dos Incoterms
Fonte: Faro (2007, p.34)
Os incoterms são constituídos de 13 letras conforme se pode observar no quadro 1 anterior. Elas significam o seguinte:
Fonte: Faro (2007, p.34 a 41) Adaptado pelo autor
É importante aclarar para você o que vem a ser “mercadoria desembaraçada” ou “desembaraço aduaneiro”. Pois bem, primeiro é importante falar sobre regimes aduaneiros que são, segundo Faro (2007, p.121), “institutos destinados a orientar o tratamento tributário a ser aplicado a uma operação de comércio exterior, seja ela uma exportação, seja importação, determinando a oportunidade de cobrança dos direitos aduaneiros, incidentes sobre as riquezas que ultrapassam as fronteiras nacionais [...].”
Por aduanas entende-se alfândega. E por desembaraço aduaneiro ou por mercadorias desembaraçadas, podemos falar do momento em que a Receita Federal do Brasil, por exemplo, libera um produto importado após sua verificação. Acredito que tenha ficado mais claro. Vamos continuar?
2.3. Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX
Com o objetivo de melhorar as condições para adotar políticas de importação e exportação, além de facilitar o controle por parte da fiscalização do governo federal, em 1993 foi criado o SISCOMEX.
Segundo Faro (2007, p. 44), este sistema “permitiu a integração dos órgãos públicos com ingerência no segmento e, em última análise, facilitou a realização das operações de exportação e importação”.
Segundo o mesmo autor (2007, p.45), existem algumas entidades no âmbito federal que são intervenientes e se dividem em:
· Gestoras – Responsáveis pela operacionalidade, conexão e manutenção do sistema, bem como adequação aos atos normativos que regulamentam as transações de comércio exterior. 
· Órgãos anuentes – Entidades que realizam avaliações prévias sobre características particulares que aparecerem na negociação.
· Usuários – Aqueles que interagem na cadeia de transações do comércio exterior. 
Veja em sua aula online exemplos das entidades citadas acima.
2.4. Embalagem
“A embalagem tem um impacto que pode ser considerado relevante sobre o custo e a produtividade dos sistemas logísticos”, de acordo com Bowersox (2001, p.363). Elas podem ser de papel, papelão, plástico ou madeira.
Elas possuem funções importantes como a proteção dos produtos contra as avarias durante o manuseio, armazenagem e distribuição. Ainda se pode falar em utilidade relacionada à forma como ela afeta tanto a produtividade quanto a eficiência logística. Por fim, uma função de relevância é a comunicação, ou transferência de informação, sobretudo na questão de seu rastreamento, a qual pode ser melhor observado na figura abaixo.
 
Código de Barras e Leitoras Óticas
Fonte:http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://acessoeponto.files.wordpress.com/2009/05/codigo-de-barras-ean13.png&imgrefurl=http://acessoeponto.mixlog.com.br/tag/leitor-infra-vermelho/&usg=__tAB_1gM3VcOOzvcVcnWsQPUAoyI=&h=335&w=321&sz=11&hl=pt-BR&start=17&tbnid=Pso3WbhmvLMMRM:&tbnh=119&tbnw=114&prev=/images%3Fq%3Dcodigo%2Bde%2Bbarras%2B-%2Bfoto%26hl%3Dpt-BR. Acesso em 25/09/2009.
Faro (2007, p. 63) diz que “a legislação brasileira exige que os volumes que contenham produtos fabricados no Brasil ou extraídos no país destinados à exportação sejam marcados e rotulados em suas respectivas embalagens, indicando a origem brasileira, como também o nome do produtor ou exportador”.
O código de barras é uma ferramenta de rastreamento e conferência da mercadoria onde são utilizados vários tipos de leitores óticos de identificação. Cada empresa cadastrada recebe um código e cada produto que for colocado na gôndola, tem um número diferente. 
Basicamente, o código é constituído de 13 dígitos (789EEEE PPPPP D) distribuídos da seguinte maneira: os três primeiros identificam o país - 789=Brasil, EEEE é o número da empresa cadastrada na EAN Brasil, PPPPP é o código do produto fabricado por ele e D é o dígito de controle, para que o leitor não cometa erros no memento de identificação do código de barras. Para mais informações, acesse acessoeponto.mixlog.com.br/.../.
2.5. Seguro
Originário do latim securus, a palavra seguro envolve o conceito de garantia, isenção de perigo, risco ou mesmo ameaça. Ele pode ser entendido, conforme relata Faro (2007, p. 65), “como uma operação contratual em que [...] o segurador, mediante o recebimento prévio de [...] um prêmio obriga-se a garantir o interesse legítimo do segurado contra riscos pré-determinados [...]”.
Veja, no quadro abaixo, os tipos de cobertura que têm os seguros, conforme Faro (2007, p. 66):
	 
	 COBERTURAS BÁSICAS
	 
	TRANSPORTE TERRESTRE
	TRANSPORTE AÉREO
	TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
	RR– Rodoviário 
RF – Ferroviário
Todos os riscos rodoviário e ferroviário
	RTA
ALL RISCS – Todos os riscos incluindo a carga e descarga.
	Cláusula A – Maior abrangência, admitindo a perda total da mercadoria.
Cláusula B – Cobre a avaria grossa e perda e danos em função de acidentes com a embarcação.
Cláusula C – Danos eventuais ou perdas ocasionais.
Fonte: Faro (2007, p.66) Adaptado pelo autor
No Brasil, a atividade de seguro é regulamentada pelo Conselho Nacional de Seguros Privados – CNSP, órgão vinculado ao Ministério da Fazenda, responsável pela formulação de políticas e estabelecimento dos dispositivos regulamentares dos seguros privados, conforme relata Faro (2007, p.67).
Há ainda a atividade de resseguro, que se constitui em uma prática comum nesse tipo de mercado. As seguradoras assumem contratos de seguros acima de sua capacidade financeira, caracterizando-se aí o “seguro do seguro”. O objetivo desta operação é manter estável todas as condições de operação das seguradoras, de forma a garantir que não sejam frustrados os pagamentos das indenizaçõesque se fizerem necessárias.
Veja abaixo um exemplo de Certificado de Seguro de Transporte de Carga! 
 
Fonte:http://www.jktransportes.com.br/imagens/certificados/seguro_transporte_carga.gif
 Acesso em 25/09/2009.
Isto sim é uma carga segura, não é mesmo? Espero você na nossa próxima unidade! Abraços.
Fonte:http://www.jktransportes.com.br/imagens/certificados/seguro_transporte_carga.gif
 Acesso em 25/09/2009.
3. Teoria na Prática 
Veja que artigo interessante publicado no portal ogerente.com.br falando sobre a formação de preços no transporte rodoviário de cargas. Vale a pena conferir!
	Cai a burocracia no comércio exterior
	SANTOS - Estudo do Banco Mundial (Bird) aponta que o Brasil reduziu pela metade (em 20 dias, em média) o prazo necessário para a exportação ou importação de uma mercadoria, durante este ano. Segundo o levantamento, a maior agilidade foi causada pela redução na quantidade de documentos exigidos para a movimentação das cargas, o que permitiu ao País alcançar a 53ªcolocação entre as economias menos burocratizadas do mundo, subindo 68 posições em relação a sua classificação no ano passado. 
Denominado Doing Business 2007 (Fazendo Negócios, em inglês), o estudo analisou o período dispensado para exportações e importações em 175 países do mundo. 
Conforme consta no relatório do Bird, o prazo médio para a conclusão das exportações caiu de 39 dias no ano passado para 18 dias este ano, uma diferença de 21 dias. Já nas importações, este ano foram necessários 24 dias para o atendimento às exigências documentais, de inspeções e cobranças. Em 2005, eram necessários 43 dias, 19 dias a mais que o verificado no novo estudo. 
Quanto à exigência de documentos para concretizar o embarque ou desembarque de mercadorias, o material mostra que na importação houve uma diminuição de 14 certificados para 6. Por outro lado, na exportação, os papéis necessários continuaram na mesma quantidade, sete. 
O levantamento relativo ao ano passado, o Doing Business 2006, foi tema de reportagem de A Tribuna, publicada na edição do caderno Porto & Mar de 25 de julho último. 
Este ano, a metodologia da pesquisa foi aprimorada com a inclusão dos custos de exportação e importação. Por estes tópicos, o Brasil responde por US$ 895 por lote de exportação e US$ 1.145 para o de importação. 
De acordo com o coordenador executivo da Aliança Pró-Modernização Logística do Comércio Exterior (Procomex), John Mein, a redução nos prazos ocorreu por uma série de fatores, que vão de estímulos do Governo Federal a uma conscientização maior da iniciativa privada. Mas ele destaca que a apuração dos dados para o estudo foi mais criteriosa, com uma melhor seleção de informações. 
‘‘O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), por exemplo, fez diversas mudanças em normas desde quando o ministro Luis Fernando Furlan criou o Comitê de Desburocratização’’, apontou o coordenador do Aliança Procomex. Ele afirmou, ainda, que em virtude do crescimento na movimentação de cargas, os administradores de terminais portuários também foram obrigados a acelerar as operações para ganhar mais competitividade. ‘‘A limitação de espaço faz haver a necessidade de movimentar mais rápido e de forma eficiente’’, destacou. 
Além das novas normas do MDIC e do aumento da produtividade, Mein lembrou da entrada em operação dos Centros Administrativos Únicos (CAU), também denominados Despacha-Rápido, em diversos portos do País. Estes locais reúnem alguns dos principais órgãos intervenientes no processo de liberação de cargas em um único espaço, contribuindo para a diminuição na perda de tempo com deslocamentos. ‘‘Eu não vejo um único fator para a melhora dos tempos, mas uma conjugação de fatores, como a pesquisa mais acurada e o comprometimento dos agentes de comércio internacional para a redução destes prazos’’, definiu. 
No Porto de Santos, o Despacha-Rápido será implantado em um antigo armazém do cais, o de número 4. O serviço só não ocorreu ainda por recursos judiciais que impediram a conclusão da licitação que escolherá a firma responsável pela reforma do local. 
Competitividade - Com os novos resultados, o Brasil passou da 121ª economia menos burocrática do planeta para a 53ª posição no ranking do Bird. Apesar do crescimento, o coordenador do Procomex avaliou que não há ‘‘muito o que se orgulhar’’. Para ele, outros países do mundo cresceram em agilidade nos processos relativos ao comércio exterior na mesma proporção. 
O executivo explicou que, apesar da diminuição, para o Brasil ser considerado competitivo é preciso que as importações e exportações levem, no máximo, 12 dias. ‘‘A pergunta que fica é se a gente vai conseguir ser rápido e como a gente vai fazer isso?’’. 
Países como a Dinamarca, inseridos no grupo das nações com cadeira na Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), não gastam mais que cinco dias com os trâmites burocráticos para poder exportar ou importar cargas. Este país também não exige mais que três documentos para autorizar as operações. 
	
Fonte: http://www.ntcelogistica.org.br/noticias/materia_completa_editorias.asp?CodNoti=14184. Acesso em 28/09/2009.
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos importantes:
· O conhecimento de embarque marítimo (BL - Bill of Landing) é um dos documentos mais importantes do comércio exterior.
· O documento chamado contrato de transporte deve estar incluído no trâmite do transporte da mercadoria.
· Airway Bill é o documento de transporte aéreo comercial de carga.
· Os termos Internacionais de Comércio são conhecidos como Incoterms.
· O Sistema Integrado de Comércio Exterior é conhecido como SISCOMEX.
· Incoterms – EX, FREE, COST e DELIVERY.
· Seguro envolve o conceito de garantia, isenção de perigo, risco ou ameaça.
· A embalagem tem um impacto que pode ser considerado relevante sobre o custo e a produtividade dos sistemas logísticos.
· O código de barras é uma ferramenta de rastreamento e conferência das mercadorias.
Unidade 7: A Informatização dos Processos Logísticos
1. Nosso Tema
A tecnologia da informação – TI se constitui em um importante elemento no contexto de uma complexa rede que inclui a cadeia de suprimentos. Segundo Pires (2004, p. 248), “durante as últimas décadas presenciamos grandes avanços no campo da tecnologia da informação em diversas frentes [...]”.
As fibras óticas trouxeram novos padrões na transmissão de dados. A rede de comunicação sem fio, chamada de wireless, garante mobilidade na comunicação e no acesso á informação.
Pires (2004, p.248) diz ainda que “grandes avanços na questão da alimentação dos sistemas de informação tem caminhado desde a simples digitação, passando pelos códigos de barras, [...], até os atuais cartões e etiquetas eletrônicas”.
Há ainda os armazéns de dados, conhecidos como data warehousing. É importante citar também a propulsão dada pela internet no setor da logística, sobretudo no que se relaciona ao e-business e e-commerce, que nada mais são senão o comércio e a negociação eletrônica. Esse será o tema de nossa última unidade. Fique atento e aproveite para consolidar os conhecimentos apreendidos sobre a logística.
Fleury (2000, p.286) diz que “o fluxo de informações é um elemento de grande importância nas operações logísticas. Pedidos de clientes e ressuprimento, necessidades de estoque, movimentação nos armazéns, documentação de transporte e faturas são algumas das formas mais comuns de informações logísticas”.
Esses sistemas de informação possuem quatro níveis diferenciados em formato de pirâmide como mostra Fleury (2000, p.288):
 
Fonte: Fleury (2000, p. 288) 
Vamos conhecer a informatização nos processos logísticos. Não perca tempo e continue seus estudos!
Para Refletir 
 A tecnologia da informação temrevolucionado o relacionamento entre as pessoas e agilizado as negociações comerciais. Abaixo, você vai poder comprovar isso refletindo sobre uma técnica comum no mundo empresarial, que é o intercâmbio eletrônico de dados, dando agilidade nos processos. Vale a pena conferir e ver o que a tecnologia tem feito para melhorar as relações.
	EDI - Intercâmbio Eletrônico de Dados
A sigla abrevia "Electronic Data Interchange", ou, em português, Intercâmbio Eletrônico de Dados.
Leia Mais 
A idéia por trás do EDI é relativamente simples, muitas empresas utilizam computadores para organizar os processos comerciais e administrativos ou ainda para editar textos e documentos, a maioria das informações é introduzida no computador manualmente, através de digitação. Quando as empresas se comunicam, por exemplo, para encomendar mercadorias ou cobrar os clientes, porque, ao invés de datilografar um formulário em papel e enviá-lo por fax para seu parceiro, não transferir eletronicamente essas informações diretamente do computador da empresa para os computadores de seus clientes, fornecedores, bancos e outros.
Empresas diferentes têm necessidades, processos, formas, sistemas de computadores, softwares e sofisticação técnica diferentes. Ao implementar o EDI, é preciso levar em conta questões como sua integração como os processos internos da empresa e a maneira de trocar os dados de acordo com as necessidades dos parceiros. Para que os documentos eletrônicos e os dados fluam harmoniosamente entre as empresas e sejam corretamente interpretados, é preciso que sejam respeitadas certas regras. Essas regras definem o conteúdo de informação, isto é, os dados dos documentos, e a forma como eles são transmitidos. A GS1 Brasil incentiva e viabiliza a utilização de um padrão multi-setorial para o intercâmbio de dados, o EDIFACT/EANCOM, um padrão internacional que foi adequado ao Brasil a partir de 1993. 
Quais os benefícios do EDI?
Os principais resultados atingidos com a implantação do EDI são:
· Redução de custos administrativos e operacionais, frente à brusca redução dos trâmites, que originam montes de papéis, os quais operam em fluxos viciosos de vai-e-vem de vias de documentos, protocolos e assinaturas; 
· Alinhamento com o padrão GS1 de identificação física dos itens comerciais e unidades logísticas; 
· Redução de estoque acontece à medida que o gerenciamento dos produtos permite a reposição calculada sobre o consumo, firmando-se alianças estratégicas entre fornecedores e clientes; 
· Aumento de vendas devido ao monitoramento constante do consumo e planejamento pré-acordado para a rápida reposição por parte do fornecedor; 
· Valorização dos profissionais de compras e vendas, quando os mesmos assumem a função de estrategistas de negócios; 
· Agilidade no processo, porque grandes volumes de dados comerciais podem ser comunicados de um computador a outro em questão de minutos, permitindo, por exemplo, reduzir prazos de entrega e garantindo maior satisfação por parte do cliente; 
· Eliminação de erros, o EDI elimina os inevitáveis erros resultantes da entrada manual de dados; 
· Aumento da produtividade, pois o EDI permite que as companhias controlem e manejem melhor as necessidades de produção, compras e entregas. O EDI é um componente chave nos elos de ligação entre cliente, fornecedor e transportador na fabricação "just-in-time" e na "quick response", resultando em significativas reduções nos níveis de estoque; 
· Outros benefícios, redução de saldos; redução de itens faltantes; redução de devoluções; agilização do recebimento de mercadorias; entre outros, são percebidas quando entra em produção o projeto EDI;
	
Fonte: Disponível em http://www.eanbrasil.org.br/main.jsp?lumChannelId=FF8080810CC51BE1010CD4AD83237A85 
Acesso em: 13/10/2009
Reflita sobre a importância da tecnologia da informação no processo da logística. Não deixe escapar da memória que o cumprimento de prazos, além de confiabilidade, proporciona vantagem competitiva. É isso que as empresas procuram num mercado cada vez mais acirrado. Então, vamos lá!
2. Conteúdo Didático
Introdução
Nos últimos anos, a indústria da informática, principalmente a de computadores, se tornou uma das mais influentes no mundo. Ela é hoje um referencial para vários outros setores, mesmo que os ciclos de vida dos produtos tenha altíssima velocidade e mudança constante de modelos e inovações. Já faz parte do cotidiano do homem a utilização da comunicação online. Basta estarmos ligados a um provedor e teremos durante 24h por dia a www (world wide web).
A seguir você verá várias técnicas interessantes que estão revolucionando a comunicação entre as empresas, agilizando processos internos e externos, gerando ganho de competitividade entre as mesmas e dando ao consumidor final uma gama enorme de opções a cada dia mais otimizadas de atendimento. Vale a pena conferir. Observe com calma cada uma delas e veja sua importância na construção de uma logística integrada mais ágil.
2.1. EDI - Electronic Data Interchange
EDI pode ser definida como uma movimentação eletrônica de dados entre empresas. É uma forma de compra que mais cresce no mundo atual. Segundo Martins (2006, p. 89), “com a utilização de um computador, conectado a um modem e a uma linha telefônica, e com um software específico para comunicação e tradução dos documentos eletrônicos, o computador do cliente é ligado diretamente ao computador do fornecedor”.
O autor mostra uma comparação esquemática entre a utilização do processo manual e a utilização do EDI num ambiente da cadeia de suprimentos:
 PROCESSO MANUAL EM PAPEL EDI
Fonte: Martins (2006, p. 68)
Essa forma de comunicação de dados e de transação permite a conexão da empresa com seus clientes, fornecedores, bancos, empresas prestadoras de serviços de transporte ou mesmo seguradoras. Veja algumas das principais vantagens da utilização do EDI, a seguir:
Fonte: Martins (2006, p. 90). Adaptado pelo autor.
Segundo o mesmo autor (2006, p. 91), “com a difusão da internet e consequentemente dos e-mails, uma forma bastante simples de comunicação eletrônica, está havendo uma tendência de unificar os padrões de comunicação de dados [...]”.
Martins (2006, p. 91) relata ainda que “o EDI proporcionou que o relacionamento entre o cliente e o fornecedor evoluísse de tal forma, que o processo de compra foi totalmente automatizado; varejistas e fornecedores conhecem muito dos hábitos de compra do consumidor [...]”. Esta talvez seja a maior de suas vantagens.
Para um melhor entendimento, vamos exemplificar como a utilização do EDI pode facilitar e agilizar os procedimentos. Imagine que você esteja numa concessionária Fiat para adquirir um carro, porém desenhado de acordo com suas vontades. O vendedor vai ao terminal de computador interconectado à fábrica e encomenda o carro do jeito que você o pediu. É fato que o carro, tendo opcionais diversos, não estará no chão do pátio à sua espera, mas, naquele exato instante, a concessionária já disparou um pedido personalizado para que a fábrica comece seu processo de produção de maneira que o prazo determinado pelo vendedor possa ser atendido. Isso resume o EDI. Entendeu agora? Ótimo.
Veja a seguir outras ferramentas de ganho competitivo no processo de informatização da logística.
2.2. ECR – Efficient Consumer Response
Segundo Ching (2009, p. 70), “valor ao consumidor é criado por meio de melhores produtos, preços baixos, maior variedade e conveniência, melhor disposição [...]. Para oferecer isso aos consumidores, a indústria precisa conseguir economias por meio de melhorias de eficiência, giros mais rápidos de estoque, menor nível de inventário e perda de produtos reduzida”.
Esquematicamente Ching (2009, p. 70) mostra, como essa iniciativa está transformando as relações de negócios entre os integrantes da cadeia logística, alicerçada em ferramentas e estratégias que permitem responder às necessidades crescentes e variadas dos clientes e consumidores.
Fonte: Ching(2009, p.70). Adaptado pelo autor.
Veja a descrição de cada etapa:
· Introdução eficiente de produtos, de forma a maximizar o desenvolvimento e a introdução de novos produtos;
· Sortimento eficiente dos estoques de forma a otimizar estoques, espaços, etc, objetivando encontrar o mix ideal de mercadorias que satisfaça ás necessidades dos consumidores;
· Promoção eficiente, onde se busca a eficiência de promoção de venda em relação ao cliente;
· Reposição eficiente,que objetiva otimizar a eficiência da reposição dos produtos.
Fonte: Ching (2009, p.71). Adaptado pelo autor.
Ching (2009, p.71) enumera ainda as ferramentas que dão suporte à visão global do ECR:
· Gerenciamento de categoria – Gerenciamento de produtos para maximizar a eficiência e a lucratividade.
· Reposição Contínua – Utilização da metodologia just in time
· Custeio Baseado em Atividades (ABC) – Forma de entender os custos e a rentabilidade associados aos produtos, serviços, canais, clientes e processos da empresa.
· Benchmark – Maneira de as empresas compararem suas performances em certas áreas com as melhores práticas da indústria.
· Pedido Acompanhado por Computador – Automação da emissão de pedido por computador e movimentação de mercadorias realizada por leitura ótica e recebimento eletrônico.
Você se lembra do código de barras e leitora ótica, abordados na unidade 6? Pois é, esses recursos fazem parte do processo no contexto do ECR, pois para movimentar o estoque de mercadorias de uma empresa, o computador do fornecedor controla tudo aquilo que é recebido no depósito e dá baixa na saída de outras mercadorias, exatamente com a utilização desses recursos vistos na unidade anterior.
Código de Barras e Leitoras Óticas
Portanto, a estratégia do ECR veio para ajudar a repensar a logística e apresentar uma nova visão, que vai ao encontro dos clientes. Porém, não é tão simples a implantação desse sistema, conforme pode ser observado na colocação de Ching (2009, p.79), veja algumas dificuldades que podem ser encontradas na implantação deste: 
· Falta de comprometimento da cúpula das empresas em estimular mudanças nas práticas de negócios;
· Falta de conhecimento dos parceiros e integrantes em potencial a respeito de oportunidades, benefícios e princípios do ECR;
· Necessidade de investimento de tempo e recursos para levar cada novo parceiro á curva de aprendizado;
· Tempo e custos altos para desenvolver e/ou adaptar versões de sistemas de informação.
· Falta de gente com especialização técnica;
· Sistemas contábeis que não medem a os benefícios das práticas do ECR.
Dessa forma, vamos encerrar a abordagem sobre o ECR, mostrando como sua utilização trouxe melhoria para uma determinada empresa. A seguir passaremos a abordar o GPS.
	Antes do ECR
	Dias
	Após o ECR
	Dias
	· Item vendido na loja. 
· Emitir, aprovar e enviar pedido de compra.
· Fabricante entrar com pedido, selecionar e embarcar itens.
· Expedir via consolidação.
· Cliente receber no depósito central, contar, colocar preço, separar por loja e expedir mercadorias.
· Cliente recebe na loja, coloca nas prateleiras.
	----
20
15
10
14
3
	· Item vendido na loja. 
· Criar e transmitir pedido via EDI.
· Fabricante entrar com pedido, selecionar, empacotar itens com etiqueta de código de barras.
· Expedir direto ao cliente.
· Cliente receber no depósito central e fazer baldeação..
· Cliente recebe na loja, coloca nas prateleiras.
	---
4
4
3
2
2
	Total
	62
	Total
	15
Fonte: Ching (2009, p.80). Adaptado pelo autor.
2.3. GPS – Global Positioning System
Inicialmente, o GPS foi implantado pelo Departamento de Defesa do EUA, com a adoção de um sistema chamado NAVSTAR. O objetivo era de que os militares americanos tivessem acesso ao posicionamento e à movimentação de forma segura e precisa. 
Você se lembra da unidade 3, que falamos sobre roteirização? Se não se recorda, dê uma nova olhada para prosseguirmos.
Porém, foi criado um código para os militares e outro para os civis, de modo que a precisão militar seja maior que a civil por estar relacionado a questões de defesa e segurança nacional. O GPS permite a localização (altitude, latitude e longitude), com velocidade e climatologia durante 24h por dia.
“Ele é um sistema de informação eletrônico que fornece via rádio, a um aparelho receptor móvel a posição com referência às coordenadas terrestres. Esse sistema pode ser também designado de sistema de navegação. Existem atualmente dois sistemas efetivos de posicionamento por satélite; o GPS americano e o Glonass russo.”
Fonte: Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_Posicionamento_Global Acesso em 14/10/2009.
Veja onde o GPS está tendo utilidade: nas ambulâncias que fazem atendimento de emergência em hospitais públicos da Paraíba. Todas serão equipadas com aparelhos de Sistema de Posicionamento Global (GPS). É o que prevê um Projeto de Lei nº 1.299/2009, aprovado pela Assembléia Legislativa do Estado. 
Veja a seguir o que um convênio firmado entre o Brasil, através de seu setor portuário e a Agência Americana de Comércio, tem contribuído para a localização e conferência das cargas nos portos brasileiros. Observe o funcionamento na figura a seguir.
Fonte:Disponível em: http://www.portosdobrasil.gov.br/destaques/noticias-do-mes-de-julho/convenio-vai-permitir-rastreamento-das-cargas-movimentas-pelos-portos/ Acesso em 14/10/2009.
Depois disso ,passaremos a entender o que é e como funciona o sistema ERP. Até lá!
2.4. ERP – Enterprise Resource Planning
Segundo Taylor (2005, p. 107), “as cadeias de suprimentos eram projetadas e gerenciadas através das consagradas ferramentas de papel e lápis, com uma pequena ajuda de calculadoras. Hoje, seria inadmissível operar uma cadeia de suprimentos [...], sem o suporte de software”.
Fonte: Disponível em: http://img.directindustry.com/images_di/photo-g/erp-software-62493.jpg Acesso em 14/10/2009.
Segundo o mesmo autor (2004, p.108), “embora a ênfase do ERP esteja nas operações internas de empresas [...], muitos aplicativos [...] são relevantes para as atividades da cadeia de suprimentos”.
Taylor (2004, p.108) diz ainda que “o coração do sistema ERP é um conjunto de módulos de planejamento que transforma a demanda antecipada em planejamentos de gerenciamento do suprimento, produção e distribuição”. Veja o esquema representativo do ERP:
Fonte: Disponível em: http://www.ziontechgroup.com/nzion/img/erp-image.jpg Acesso em 14/10/2009.
Abaixo estão listadas algumas das vantagens da utilização do sistema ERP:
· Eliminar o uso de interfaces manuais; 
· Redução de custos; 
· Otimizar o fluxo da informação e a qualidade da mesma dentro da organização;
· Otimizar o processo de tomada de decisão; 
· Eliminar a redundância de atividades; 
· Reduzir os limites de tempo de resposta ao mercado;
· Reduz as incertezas do lead time (tempo de entrega).
Para concluir este tópico e passar ao seguinte, Taylor (2004, p.100) diz que “embora o foco deste sistema seja a produção, muitos dos módulos incluem ferramentas para gerenciamento da cadeia de suprimentos [...]. Além disso, os módulos de recebimento e entrega controlam o fluxo de materiais para dentro e para fora da empresa, [...]”.
Terminamos assim outro importante tópico desta unidade. Aperte o cinto e vamos ao próximo tópico, que é sobre o BSC.
2.5. BSC – Balanced Scorecard 
Esta técnica teve início no começo da década de 1990 em um projeto patrocinado pela empresa de consultoria KPMG juntamente com a Universidade de Harvard. O objetivo era estudar novas formas de avaliação de desempenho, visto que os sistemas da época já não atendiam mais à realidade competitiva e às necessidades gerenciais da empresas. Veja a proposta que trazia o BSC nas empresas.
Fonte: http://lauroprado.tripod.com/ezine/bsc003.jpg Acesso em 14/10/2009.
O BSC é uma ferramenta de avaliação de desempenho e como tal deve consubstanciar a informatização do processo logístico,visto que dá suporte à empresa no tocante ao atingimento de vantagem competitiva. Para sua implantação, são necessárias quatro etapas:
1. Formulação da estratégia e construção do consenso – Verificação da convergência ou não dos objetivos da empresa e como podem ser ajustados.
2. Seleção de medidas de desempenho que sejam consistentes com a estratégia – Harmonização das medidas na quantidade certa e em sintonia de forma que elas sejam as mais econômicas possíveis.
3. Vinculação e comunicação das medidas – Essas medidas devem ser dirigidas ao nível operacional da empresa.
4. Orientação para obtenção dos resultados esperados – Estabelecimento de ações específicas.
Veja o esquema do BSC e o que ele pode trazer de benefício para a empresa e consequentemente para o processo logístico.
Fonte: http://www.blogtribuna.com.br/YouToo/ImageBank/FCKEditor/image/modelo%20de%20bsc.png Acesso em 14/10/2009.
Portanto, o BSC se diferencia dos outros modelos de gestão porque ele pode congregar todos os modelos de controle financeiro e não-financeiro que existem, desde que propiciem ao administrador uma forma de indicador de desempenho da empresa.
Vamos agora ao último tópico desta unidade, que é o CRM.
2.6. CRM – Customer Relationship Management 
Segundo Bertáglia (2009, p. 488), “o CRM é uma ferramenta de gestão do relacionamento com clientes e requer uma visão de negócio centralizada nele [...]”, pois procura aprender mais sobre suas necessidades e seu comportamento. Ele cita algumas vantagens na adoção deste modelo gerencial:
· Fornecer uma qualidade superior do serviço prestado ao cliente;
· Transformar centros de atendimento a clientes em centros de excelência e relacionamento;
· Vender produtos mais eficientemente e com maior velocidade;
· Simplificar processos de vendas e marketing;
· Aumentar a lucratividade;
· Obter novos clientes.
Fonte: Bertáglia (2009, p. 488).
Bertáglia (2009, p. 490) diz que “as organizações se relacionam com os clientes por meio de uma grande quantidade de formas, incluindo visitas de vendedores, campanhas promocionais, correios eletrônicos, centros de atendimento, internet, entre muitas outras”.
O mesmo autor (2009, p. 490) relata que “um sistema pode conectar todos esses pontos, colecionar dados e disponibiliza-los para análises em um único repositório de dados”. Isso é vantagem competitiva e fidelização de clientes.
Veja abaixo um esquema do funcionamento do CRM nas empresas. É importante salientar que se trata de uma tecnologia americana, portanto a maioria da bibliografia esquemática vem na língua inglesa, porém de fácil entendimento diante da figura e sua representatividade.
Fonte: http://blog.taragana.com/wp-content/uploads/2009/02/crm.jpg Acesso em 14/10/2009.
Cada vez mais empresas brasileiras de médio e grande porte e de vários setores da economia vêm implementando sistemas de gestão empresarial com o objetivo de obter vantagem competitiva e isso tem sido o diferencial na hora da fidelização dos clientes. E mais, a implantação de sistemas como o ERP permite às empresas avaliar atividades que agregam ou não valor.
Caro aluno, chegamos ao final de nossa última unidade. Espero que você tenha absorvido novos conceitos e que esses possam ser os diferenciais em sua vida profissional. 
Continue seus estudos, busque aprofundar nos conhecimentos e sucesso! 
3. Teoria na Prática 
Veja que artigo interessante publicado no portal mundogeo.com.br sobre a tecnologia do GPS inclusive com informação também via telefonia celular. Vale a pena você conferir!
	  Cresce a procura por aplicativos GPS para celulares na internet
A nova geração de telefones celulares disponibiliza serviços que chamam cada vez mais a atenção do cliente, e entre eles, um dos mais procurados é a função GPS. 
Com isso, usuários de aparelhos celular buscam, a cada dia, agregar mais funções ao seu equipamento e para atender essa demanda, é possível encontrar na internet aplicativos que farão do celular um verdadeiro computador móvel. 
Lince
A Robotron Automação e Tecnologia, por exemplo, disponibiliza na App Store o software Lince GPS para iPhone, que avisa o usuário, por meio luminoso e sonoro, da aproximação de pardais e barreiras eletrônicas. Em poucas semanas, mais de 13 mil pessoas já baixaram o software e hoje dirigem com pelas ruas do país sem a preocupação de serem multados por pequenas distrações.  
Além da App Store os portadores de iPhone também podem fazer o download do Lince GPS por meio do iTunes. E o melhor: tudo isso a custo zero, por trinta dias. Após o período de testes, pelo próprio iPhone, caso o usuário fique satisfeito com o serviço, é possível fazer a assinatura anual, para ter no iPhone toda a comodidade de ser avisado sobre a aproximação de pardais.
Os usuários de aparelhos Nokia, HTC Touch Cruise, HTC QteK S200, HTC Kaiser e Samsung Omnia (Português) também podem  ter toda a comodidade de serem avisados da aproximação de pardais e barreiras eletrônicas que chegam a mais de 700 somente no DF e aproximadamente 8 mil em todo o país. Esses pontos são previamente marcados pela Robotron e disponibilizados mensalmente pelo site da empresa: www.robotron.com.br. 
Fonte: http://www.mundogeo.com.br/noticias-diarias.php?id_noticia=15061. Acesso em 14/10/2009.
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos importantes:
· A tecnologia da informação se constitui um importante elemento no contexto de uma complexa rede que inclui a cadeia de suprimentos.
· Nos últimos anos a indústria da informática, principalmente a de computadores, se tornou uma das mais influentes no mundo.
· EDI pode ser definida como uma movimentação eletrônica de dados entre empresas.
· O EDI proporcionou que o relacionamento entre o cliente e o fornecedor evoluísse de tal forma, que o processo de compra foi totalmente automatizado.
· O ECR criou valor ao consumidor por meio de melhores produtos, preços baixos, maior variedade e conveniência, além de melhor disposição.
· O GPS permite a localização (altitude, latitude e longitude), com velocidade e climatologia durante 24h por dia.
· O sistema ERP é um conjunto de módulos de planejamento que transforma a demanda antecipada em planejamentos de gerenciamento do suprimento, produção e distribuição.
· O objetivo de BSC é estudar novas formas de avaliação de desempenho nas empresas.
· O código de barras é uma ferramenta de rastreamento e conferência das mercadorias.
· O CRM é uma ferramenta de gestão do relacionamento com clientes e requer uma visão de negócio centralizada nele, pois procura aprender mais sobre suas necessidades e seu comportamento.
5. Referências 
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Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "http://www.granbel.com.br/informe/ed_55_pag2.pdf" ��http://www.granbel.com.br/informe/ed_55_pag2.pdf�>. Adaptado pelo autor.
Acesso em: 09/06/2009.
Maiores Portos Brasileiros em Movimentação de Carga
Fonte: Disponível em: Geipot/MT, Anuário Estatístico dos Transportes. 
Os Meios de Transporte no Brasil 
MÁRCIO MASATOSHI KONDO - especial para a Folha de São Paulo. 25/01/2001
Disponível em � HYPERLINK "http://www1.folha.uol.com.br/folha/educacao/ult305u6595.shtml" ��http://www1.folha.uol.com.br/folha/educacao/ult305u6595.shtml� 
Os meios de transporte são vitais para o funcionamento do mundo moderno. Para determinar a sua eficiência, devem ser considerados vários aspectos: tecnologia e capitais disponíveis, tipo de carga, condições naturais, custo de implantação e manutenção, consumo energético, capacidade e volume de transporte, relação custo-benefício, impacto ambiental e segurança.
No Brasil, a extensa área, a disponibilidade hídrica, a longa faixa litorânea e os relevos pouco acidentados não impediram a adoção de uma política de transportes apoiada nas rodovias.�Embora o sistema rodoviário, incrementado a partir da década de 60 com a expansão da indústria automobilística, seja oneroso (três vezes mais do que o ferroviário e nove vezes mais do que o fluvial, além de consumir 90% do diesel utilizado em transportes no país), responde por cerca de 64% da carga que circula no território. Como objetivou a integração inter-regional, seu desenvolvimento prejudicou a melhoria e a expansão dos transportes ferroviário e hidroviário.�
As ferrovias transportam 33% da carga (minério de ferro e granéis) e já apresentam expansão em sua malha. Para que haja uma rede de hidrovias eficiente (dada a rica e extensa hidrografia), são necessárias barragens e eclusas, além de a cabotagem precisar ser reformulada dos navios aos portos.��Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competitividade dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.
R$ a receber = Montante de ISSQN (5%) X Extensão da Rodovia dentro do município 
 Extensão da Rodovia Fernão Dias 
PORTO DE SUAPE – PERNAMBUCO / BRASIL
O porto de SUAPE (Figura 4) foi inicialmente previsto para operar produtos combustíveis e cereais a granel, em substituição ao porto de Recife. Na oportunidade, sua construção foi associada à idéia de atender a um distrito industrial localizado em área adjacente às instalações portuárias. A Lei nº 7.763, estadual, de 7 de novembro de 1978, criou a empresa SUAPE – Complexo Industrial Portuário.
É administrado pelo governo do estado de Pernambuco através da empresa SUAPE – Complexo Industrial Portuário, por autorização do governo federal, pelo convênio firmado em 9 de abril de 1992.
Está localizado no litoral sul do estado de Pernambuco, próximo à foz dos rios Tatuoca e Masangana, entre o Cabo de Santo Agostinho e o Pontal do Cupe, distando 40km ao sul da cidade de Recife.
Abrange o estado de Pernambuco e parte dos estados de Alagoas e da Paraíba.
(Professor, este link indicado como fonte da imagem não retorna o resultado correto, favor informar o link correto.)
Veja mais detalhes no sítio � HYPERLINK "http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Suape.pdf" ��www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/Suape.pdf�
Formas de Modais de Transporte
Fonte: Rodrigues (2001, p. 30-31) Adaptado pelo autor.
Custos Aproximados de Implantação no Brasil por km
Percentuais de Utilização dos Modais de Transporte no Brasil 
Fonte: � HYPERLINK "http://www.administradores.com.br/artigos/escolha_do_modal_de_transporte/30342" ��http://www.administradores.com.br/artigos/escolha_do_modal_de_transporte/30342� Adaptado pelo autor.
Fonte: � HYPERLINK "http://www.revistaportuaria.com.br/arquivos/noticia_11936617294725d5219faba.jpg"��http://www.revistaportuaria.com.br/arquivos/noticia_11936617294725d5219faba.jpg� 
Acesso em 08/07/2009.
Transporte de Carga Pesada
Fonte: � HYPERLINK "http://images.quebarato.com.br/photos/big/5/6/43E356_2.jpg" ��http://images.quebarato.com.br/photos/big/5/6/43E356_2.jpg� 
Acesso em 09/07/09.
Fonte: � HYPERLINK "http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:GE_U23C_RFFSA_3920.jpg" ��http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:GE_U23C_RFFSA_3920.jpg� 
Acesso em 10/07/09.
Bitola Ferroviária
Fonte:http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Schwarzwaldbahn3.JPG
Acesso em 10/07/09.
Fonte: Disponível em:
� HYPERLINK "http://www.vetorial.net/~mbandeira/" ��http://www.vetorial.net/~mbandeira/�
Acesso em 10/07/09.
Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "http://www.cosatel.com.br/images/obras/tel/002.jpg" ��http://www.cosatel.com.br/images/obras/tel/002.jpg� Acesso em: 14/07/2009
Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "http://erikabelmonte.files.wordpress.com/2009/03/duto.jpg" ��http://erikabelmonte.files.wordpress.com/2009/03/duto.jpg� Acesso em: 14/07/2009
Fonte: Disponível em: http://www.promonengenharia.com.br/br/atuacao/cases/images/imagemGdeCase257.jpg Acesso em: 14/07/2009
� INCLUDEPICTURE "http://bocaberta.org/wp-content/uploads/2008/09/container_barracao.jpg" \* MERGEFORMATINET ���
Decorando e criando belos espaços dentro de conteineres
� HYPERLINK "http://www.lot-ek.com/" \t "_blank" �LOT-EK Modular Home� é um dos pioneiros a começar a transformar conteineres em moradia. Um projeto simples, contudo, brilhante. A ideia de transformar um único conteiner em moradia, escritório, cafeteria, vem conquistando todos os dias novos clientes. O bacana é que esses espaços podem ser transportados de um lugar para outro sem muita complicação. Ideias como essas são bem louváveis, pois os contêineres que virariam sucatas foram reciclados, transformados em moradia.
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Fonte: � HYPERLINK "http://bocaberta.org/2008/09/decorando-e-criando-belos-espacos-dentro-de-containers.html" ��http://bocaberta.org/2008/09/decorando-e-criando-belos-espacos-dentro-de-containers.html� 
Acesso em 13/07/2009.
Diferentes Tipos de PSL
Fonte: Carvalho (2006, p. 70). Disponível em: � HYPERLINK "http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d2/PSL.jpg" ��http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d2/PSL.jpg�
Acesso em 21/07/2009.
Previsão e Gestão de Vendas
Planejamento da Produção e
Estoques
Gestão do Pedido
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FORNECEDOR
PRODUÇÃO
SUPRIMENTO
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
CANAIS 
DISTRIBUIÇÃO
CLIENTES
Transportes
Recebimento
Armazenagem
Programação e Controle da Produção
Armazenagem e Expedição
Transporte Próprio ou Terceirizado
Fonte: � HYPERLINK "http://www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO233.htm" ��http://www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO233.htm� 
Adaptado pelo autor.
Frota Terceirizada
Fonte: � HYPERLINK "http://hollo.com.br/html/imgs/print_sadatransportes.gif" ��http://hollo.com.br/html/imgs/print_sadatransportes.gif� 
Acesso em 22/07/2009.
CIF (Cost Insurance Freight) – Custo, seguro e frete – o fornecedor se responsabiliza pelo frete, cabendo a este fornecer uma guia para que o comprador possa resgatar o produto perante o distribuidor. Este custo consta no orçamento do fornecedor. 
FOB (Free On Board) o fornecedor se responsabiliza, em contrato, pela mercadoria até a hora em que ela é entregue, na data e hora, ao distribuidor escolhido pelo comprador. Este preço não faz parte do orçamento do fornecedor, deverá ser calculado pelo comprador de acordo com o serviço de frete que escolheu. �Fonte: � HYPERLINK "http://carreirasolo.org/respostas/qual-a-diferenca-entre-o-frente-cif-e-o-fob" �http://carreirasolo.org/respostas/qual-a-diferenca-entre-o-frente-cif-e-o-fob� Acesso em 22/07/2009.
DEPÓSITO
Roteirização
Fonte: Ballou (1993, p.147)
Adaptado pelo autor
Órgãos Reguladores de Transporte
Fonte: Rodrigues (2001, p.115-116) Adaptado pelo autor.
Categoria e Estado de Registro
Número de Inscrição
Agência Reguladora
Registro Nacional de Transporte de Carga
Registro
Categoria
RNTRC � HYPERLINK "http://www.antt.gov.br/default.asp" �� INCLUDEPICTURE "http://www.antt.gov.br/../../imagens/logo_antt.gif" \* MERGEFORMATINET ����
REGISTRO NACIONAL DE 
TRANSPORTADORES RODOVIÁRIOS DE CARGAS
TAC - 12345678
Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "http://www.guiadotrc.com.br/figuras/certificado_RNTRC.jpg" ��http://www.guiadotrc.com.br/figuras/certificado_RNTRC.jpg� > Adaptado pelo autor. Acesso em: 31/07/2009
Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "http://www.guiadotrc.com.br/figuras/certificado_RNTRC.jpg" ��http://www.guiadotrc.com.br/figuras/certificado_RNTRC.jpg�> Acesso em: 31/07/2009
Custo Fixo - Engloba o conjunto de gastos, cujo valor, dentro de limites razoáveis de produção, não varia em função do nível de atividade da empresa ou grau de utilização do equipamento.
Custo Variável – É o custo proporcional á sua utilização.
Custo Indireto ou Administrativo – É o custo necessário para manter o sistema de transporte da empresa.
CUSTO DIRETO = CUSTO FIXO + CUSTOS VARIÁVEIS
Fonte: Disponível em <� HYPERLINK "http://www.fotosearch.com.br/DGT208/trn0074/" ��http://www.fotosearch.com.br/DGT208/trn0074/�> Acesso em 06/08/2009.
Fonte: Valente et at (2008, p.131). Adaptado pelo autor.
Pneu de caminhão
Fonte: � HYPERLINK "http://www.lojasherval.com.br/lojas-herval/site/includes/imagem.asp?cod=084207" ��http://www.lojasherval.com.br/lojas-herval/site/includes/imagem.asp?cod=084207� 
Acesso em 10/08/2009.
Óleo Lubrificante
Fonte: � HYPERLINK "http://www.castrol.com/castrol/castrolhomepage.do?categoryId=3095&contentId=7046992" ��http://www.castrol.com/castrol/castrolhomepage.do?categoryId=3095&contentId=7046992�. Acesso em 10/08/2009.
PREÇO DO ÓLEO DIESEL CONSUMO / KM R$ 1,80 3,5 KM/L = R$ 0,51
CONSUMO EM KM / litro
Consumo dos caminhões por Quilometro 
Fonte: � HYPERLINK "http://www.revistaocarreteiro.com.br/pages.php?recid=19" ��http://www.revistaocarreteiro.com.br/pages.php?recid=19� . 
Acesso em 28/08/2009. Adaptado pelo autor
Tanque de Combustível
Fonte: � HYPERLINK "http://images.quebarato.com.br/photos/big/E/7/2FD1E7_1.jpg" ��http://images.quebarato.com.br/photos/big/E/7/2FD1E7_1.jpg�. Acesso em 10/08/2009.
Caminhão sem Manutenção e com sobrecarga.
Fonte: � HYPERLINK "http://img125.imageshack.us/img125/1732/caminhao4hs.jpg" ��http://img125.imageshack.us/img125/1732/caminhao4hs.jpg�. Acesso em 11/08/2009.
Navio com sinais de desgaste com o tempo de uso.
Fonte : Disponível em: <� HYPERLINK "http://www.publicdomainpictures.net/pictures/1000/nahled/33-1212870763fhVg.jpg" ��http://www.publicdomainpictures.net/pictures/1000/nahled/33-1212870763fhVg.jpg�> Acesso em 11/08/2009.
Tabela de Evolução da Frota de Veículos de Carga em MG 1999/2005.
Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm" �https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm� Acesso em: 14/08/2009. Adaptado pelo autor
Gráfico da Evolução da Frota de Veículos de Carga em MG 1999/2005.
Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm" �https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm� Acesso em 14/08/2009. Adaptado pelo autor
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Evolução das Categorias de Condutores Habilitados em MG 2001/2005.
Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm" ��https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm�> � HYPERLINK"https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm . Acesso em 14/08/2009" �� Acesso em 14/08/2009�. Adaptado pelo autor
Evolução das Categorias de Condutores Habilitados em MG 2001/2005.
Fonte:Disponível em: <� HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm" ��https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm�>� HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm . Acesso em 14/08/2009" �� Acesso em 14/08/2009�. Adaptado pelo autor
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Evolução da Faixa Etária dos Condutores em MG 2001/2005.
Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm" ��https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm�> � HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm . Acesso em 14/08/2009" �� Acesso em 14/08/2009�. Adaptado pelo autor
Evolução da Faixa Etária dos Condutores em MG 2001/2005.
Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm" ��https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Habilitados_Evolução_H_2005.htm�> � HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm . Acesso em 14/08/2009" �� Acesso em 14/08/2009�. Adaptado pelo autor
2005
Caminhão Carregado.
Fonte: � HYPERLINK "http://www.asminasgerais.com.br/zona%20da%20mata/Biblioteca/Paisagem/Paisagens%20Atuais/1113003020%20Caminh%C3%A3o%20carregado%20de%20cana%20em%20Ponte%20Nova.JPG" ��http://www.asminasgerais.com.br/zona%20da%20mata/Biblioteca/Paisagem/Paisagens%20Atuais/1113003020%20Caminh%C3%A3o%20carregado%20de%20cana%20em%20Ponte%20Nova.JPG�. � HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm . Acesso em 14/08/2009" �� Acesso em 15/08/2009�.
TARA – 10.000 kg
CARGA – 30.000 kg
TOTAL – 40.000 kg
Identificação de Carga em Caminhões.
Fonte: Revista O Carreteiro. Adaptado pelo autor.
Eixo de Caminhão.
Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "http://www.intelog.net/Imagens/agrale130006x2a.jpg" ��http://www.intelog.net/Imagens/agrale130006x2a.jpg� . � HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm . Acesso em 14/08/2009" �� Acesso em 15/08/2009�.
Calado do Navio.
Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "http://fotocache01.stormap.sapo.pt/fotostore02/fotos//c5/63/9b/12695_0006k7s6.jpg" ��http://fotocache01.stormap.sapo.pt/fotostore02/fotos//c5/63/9b/12695_0006k7s6.jpg�>
Acesso em: 15/08/2009.
Navio em Carregamento.
Fonte: Disponível em: <� HYPERLINK "http://www.transpi.com.br/noticias/saipem7000_01.jpg" ��http://www.transpi.com.br/noticias/saipem7000_01.jpg�>� HYPERLINK "https://wwws.detrannet.mg.gov.br/detran/Estatisticas/Frota_Evolução_H.htm . Acesso em 14/08/2009" �� � Acesso em 15/08/2009.
Fonte: Valente et at (2008, p.131-132-178). Adaptado pelo autor.
Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "http://ecourbana.files.wordpress.com/2008/08/congestionamento-caminhoes.jpg" �http://ecourbana.files.wordpress.com/2008/08/congestionamento-caminhoes.jpg� Acesso em: 16/09/2009
Fonte: Caixeta-Filho (2001, p.90). Adaptado pelo autor.
Características da Tecnologia
Comportamento
da oferta
Desempenho da Tecnologia
Custo da Oferta
Instituições e
Mercado
Nível de Serviço
Custo do Embarcador
Interação das Variáveis
Fonte: Caixeta-Filho (2001, p.90). Adaptado pelo autor.
Comportamento do Embarcador
Custo
Oferta de Transporte
Principais Agentes do Mercado
Fonte: Caixeta-Filho (2001, p.91). Adaptado pelo autor.
Óleo Lubrificante
Fonte: � HYPERLINK "http://www.castrol.com/castrol/castrolhomepage.do?categoryId=3095&contentId=7046992" ��http://www.castrol.com/castrol/castrolhomepage.do?categoryId=3095&contentId=7046992�. Acesso em 28/08/2009.
Combustível
Fonte: � HYPERLINK "http://images.quebarato.com.br/photos/big/E/7/2FD1E7_1.jpg" ��http://images.quebarato.com.br/photos/big/E/7/2FD1E7_1.jpg�. Acesso em 28/08/2009.
Pneu de caminhão
Fonte: � HYPERLINK "http://www.lojasherval.com.br/lojas-herval/site/includes/imagem.asp?cod=084207" ��http://www.lojasherval.com.br/lojas-herval/site/includes/imagem.asp?cod=084207� 
Acesso em 28/08/2009.
Dificuldades na Carga e Descarga
Fonte: � HYPERLINK "http://oglobo.globo.com/fotos/2009/07/23/23_mhb_rio_ilegal1.jpg" ��http://oglobo.globo.com/fotos/2009/07/23/23_mhb_rio_ilegal1.jpg�. Acesso em 28/08/2009.
Estrada Vicinal sem conservação
Fonte: � HYPERLINK "http://www.gazetanews.com.br/Cidade%20itaja%20julho/Estradas.JPG" ��http://www.gazetanews.com.br/Cidade%20itaja%20julho/Estradas.JPG�. . Acesso em 28/08/2009.
Estrada bem conservada
Fonte: � HYPERLINK "http://viajeaqui.abril.com.br/imagem/fwa/1249327477349_129.jpg" ��http://viajeaqui.abril.com.br/imagem/fwa/1249327477349_129.jpg�. 
Acesso em 28/08/2009.
Pedágios
Fonte: � HYPERLINK "http://www.aenoticias.pr.gov.br/modules/xcgal/albums/userpics/OUTUBRO2007/SEMANA_08_A_14/ECO/normal_DSC_0307.JPG" ��http://www.aenoticias.pr.gov.br/modules/xcgal/albums/userpics/OUTUBRO2007/SEMANA_08_A_14/ECO/normal_DSC_0307.JPG�. Acesso em 28/08/2009.
NÍVEL DE SERVIÇO
ELEMENTOS DE PRÉ-TRANSAÇÃO
Estrutura da organização
Serviços técnicos
Flexibilidade do sistema
ELEMENTOS DE TRANSAÇÃO
Habilidade no trato de atrasos
Tempo de transbordo
Precisão
Conveniência do pedido
ELEMENTOS DE PÓS-TRANSAÇÃO
Instalação
Garantia
Reparos
Rastreamento do produto
Recepção das queixas e reclamações dos clientes
Embalagem
Faturas comerciais;
Certificados de origem, sanitários, etc;
Licenças e permissões dos países de origem e destino;
Guias de remessa, Cartas de Porte ou Conhecimentos de Embarque;
Seguros.
EXW – Ex works: Representa o mínimo de obrigação e responsabilidade para o exportador.
FCA – Free Carrier: O vendedor é responsável por entregar a mercadoria, desembaraçada para exportação, no país de origem, ao transportador previamente indicado pelo importador.
FAZ – Free Along Side Ship: Refere-se apenas ao transporte aquaviário. O compromisso do vendedor encerra-se quando, a mercadoria desembaraçada para a exportação, for colocada ao lado do costado do navio, no porto de embarque designado pelo comprador.
FOB – Free on Board: O vendedor é responsável pelo desembaraço aduaneiro de exportação. A mercadoria fica á disposição do comprador a partir do momento que cruzar a amurada do navio no porto de embarque indicado pelo comprador.
CFR – Cost and Freight: A mercadoria é considerada entregue no momento em que cruza a amurada do navio, já desembaraçada para a exportação.
CIF – Cost Insurance and Freight: Cabe ao exportador tanto o traslado da mercadoria como a contratação de um seguro por ela, sendo de responsabilidade do importador apenas quando receber a mercadoria.
CPT – Carriege Paid to: A mercadoria é considerada entregue quando já desembaraçada para exportação, for repassada ao transportador contratado pelo vendedor, para a realização do transporte de viagem principal.
CIP – Carriege Insurance and Paid to: Transporte e seguro pagos até o destino.
DAF – Delivery at Frontier: Mercadoria entregue na fronteira, já desembaraçada para a exportação, antes da divisa aduaneira com o país limítrofe.
DES – Delivery ex Ship: Entregue a bordo do navio, porém não desembaraçada para a importação.
DEQ – Delivery ex Quay: Mercadoria considerada entregue quando for disponibilizada, pelo vendedor ao comprador, já descarregada no porto de destino designado.
DDU – Delivery Dut Unpaid: Mercadoria não desembaraçada para a importação e entregue sem direitos pagos.
DDP – Delivery Duty Paid:Mercadoria entregue pelo exportador ao comprador, já desembaraçada, no local de destino designado, com direitos pagos.
Embalagem de Papel e plástico
Fonte: � HYPERLINK "http://www.jpinheiromudancas.com.br/MyImages/embalagem_min%5B1%5D.jpg" ��http://www.jpinheiromudancas.com.br/MyImages/embalagem_min%5B1%5D.jpg�. 
Acesso em 25/09/2009.
Embalagem de Plástico
Fonte: � HYPERLINK "http://www.dimensao.com.br/adm/conteudo/thumbs.php?img=materias/1249045098.jpg&x=280" ��http://www.dimensao.com.br/adm/conteudo/thumbs.php?img=materias/1249045098.jpg&x=280�. 
Acesso em 25/09/2009.
Embalagem de Madeira
Fonte:� HYPERLINK "http://www.embar.pt/conteudos/Image/Escolas/Escolas%20-%20Embalagem%201.jpg" ��http://www.embar.pt/conteudos/Image/Escolas/Escolas%20-%20Embalagem%201.jpg�. Acesso em 25/09/2009.
Código de Barras
Fonte: � HYPERLINK "http://www.guiadohardware.net/imagens/img-2cf219b0.jpeg" ��http://www.guiadohardware.net/imagens/img-2cf219b0.jpeg�. Acesso em 25/09/2009.
PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO
APOIO Á DECISÃO
CONTROLE GERENCIAL
SISTEMA TRANSACIONAL
Entrar c/ dados
Gerar documentos
Entrar c/ dados
Enviar dados eletronicamente via linha telefônica
Enviar documentos
Ação
Receber documentos
Ação
Digitar os dados
Rapidez, segurança e precisão do fluxo de informações;
Redução significativa dos custos;
Facilidade da colocação de pedidos, principalmente nos casos de contratos de fornecimento com entregas mediante liberação do cliente, como acontece nas transações entre montadoras e autopeças no Brasil e no resto do mundo;
Consolida o conceito de parcerias entre clientes e fornecedor
Sortir o estoque
Introduzir
produtos
ECR
Promover 
produtos
Repor produtos
GPS
 Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "http://www.fotosearch.com.br/CSP078/k0785914/" ��http://www.fotosearch.com.br/CSP078/k0785914/� Acesso em 14/10/2009.
 
Acesso em 25/09/2009.
GPS Automotivo
Fonte: Disponível em: � HYPERLINK "http://www.fotosearch.com.br/bigcomp.asp?path=CRT/CRT321/15363-24AT.jpg" ��http://www.fotosearch.com.br/bigcomp.asp?path=CRT/CRT321/15363-24AT.jpg� Acesso em 14/10/2009.
 
Acesso em 25/09/2009.
� Instituto de Política Econômica e Aplicada
� Obra de engenharia hidráulica que permite que barcos subam ou desçam os rios ou mares em locais onde há desníveis como barragem, quedas de água ou corredeiras. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Eclusa
� Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico
� Largura entre trilhos na via férrea variando entre 1,00m, 1,435m e 1,60m.
� 1 nó = 1 � HYPERLINK "http://pt.wikipedia.org/wiki/Milha_n%C3%A1utica" \o "Milha náutica" �milha náutica�/� HYPERLINK "http://pt.wikipedia.org/wiki/Hora" \o "Hora" �hora� = 1852 � HYPERLINK "http://pt.wikipedia.org/wiki/Metro" \o "Metro" �metro�/hora = 1,852 � HYPERLINK "http://pt.wikipedia.org/wiki/Quil%C3%B4metro" \o "Quilômetro" �quilômetros�/hora
� Dispositivos de armazenagem de mercadorias.
� Viação Aérea Riograndense.
� Gestão da Cadeia de Suprimentos
� Peso do caminhão sem carga
� Espaço ocupado pelo navio dentro da água.
� International Commercial Terms – Termos Internacionais de Comércio
� Just in Time – Sistema de � HYPERLINK "http://pt.wikipedia.org/wiki/Administra%C3%A7%C3%A3o_da_produ%C3%A7%C3%A3o" \o "Administração da produção" �administração da produção� que determina que nada deve ser produzido, transportado ou comprado antes da hora exata com a finalidade de reduzir estoques e os custos decorrentes. � HYPERLINK "http://pt.wikipedia.org/wiki/Just_in_time" ��http://pt.wikipedia.org/wiki/Just_in_time�. Acesso em 20/10/2009.
Unidade de Educação a Distância | Newton Paiva
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