GESTÃO DO TRANSPORTE

Prévia do material em texto

Disciplina: Gestão do Transporte
Autor: Luís Felipe Tolentino
Unidade de Educação a Distância
GESTÃO DO TRANSPORTE
Autor: Luís Felipe Gramiscelli de Tolentino
Belo Horizonte / 2012
ESTRUTURA FORMAL DA UNIDADE DE EDUCAÇÃO A DISTÃNCIA
REITOR
LUÍS CARLOS DE SOUZA VIEIRA
PRÓ-REITOR ACADÊMICO
SUDÁRIO PAPA FILHO
COORDENAÇÃO GERAL
AÉCIO ANTÔNIO DE OLIVEIRA
COORDENAÇÃO TECNOLÓGICA
EDUARDO JOSÉ ALVES DIAS
COORDENAÇÃO DE CURSOS GERENCIAIS E ADMINISTRAÇÃO 
HELBERT JOSÉ DE GOES
COORDENAÇÃO DE CURSOS LICENCIATURA/ LETRAS 
LAILA MARIA HAMDAN ALVIM
COORDENAÇÃO DE CURSOS LICENCIATURA/PEDAGOGIA 
LENISE MARIA RIBEIRO ORTEGA
INSTRUCIONAL DESIGNER
DÉBORA CRISTINA CORDEIRO CAMPOS LEAL
KELLY DE SOUZA RESENDE
PATRICIA MARIA COMBAT BARBOSA
EQUIPE DE WEB DESIGNER
CARLOS ROBERTO DOS SANTOS JÚNIOR
GABRIELA SANTOS DA PENHA
LUCIANA REGINA VIEIRA
ORIENTAÇÃO PEDAGÓGICA
FERNANDA MACEDO DE SOUZA ZOLIO
RIANE RAPHAELLA GONÇALVES GERVASIO
AUXILIAR PEDAGÓGICO
ARETHA MARÇAL DE MACÊDO SILVA
MARÍLIA RODRIGUES BARBOSA
REVISORA DE TEXTO
MARIA DE LOURDES SOARES MONTEIRO RAMALHO
SECRETARIA
LUANA DOS SANTOS ROSSI 
MARIA LUIZA AYRES
MONITORIA
ELZA MARIA GOMES
AUXILIAR ADMINISTRATIVO
THAYMON VASCONCELOS SOARES
MARIANA TAVARES DIAS RIOGA
AUXILIAR DE TUTORIA
FLÁVIA CRISTINA DE MORAIS
MIRIA NERES PEREIRA
RENATA DA COSTA CARDOSO
Sumário
5Unidade 1: Introdução ao Sistema de Transporte no Brasil
18Unidade 2: Modais de Transporte
41Unidade 3: Tipos de Prestadores de Serviços de Transporte
63Unidade 4: Custos de Transporte
79Unidade 5: Formação de Preço
95Unidade 6: Documentação
110Unidade 7: A Informatização dos Processos Logísticos
Ícones
	Comentários
	
	Reflexão
	
	Dica
	
	Lembrete
	
Unidade 1: Introdução ao Sistema de Transporte no Brasil
1. Nosso Tema
Os transportes têm uma importância vital para o desenvolvimento, sobretudo quando se fala em exploração de recursos naturais, produção em grandes quantidades e ainda na divisão organizada do trabalho. Há os que dizem até que o progresso da economia passa pelo desenvolvimento dos transportes. E é isso que vamos ver ao longo desta unidade.
Animado? Então, vamos lá. Aperte o cinto! 
Para Refletir 
Será que você conseguiria viver num local de difícil acesso? 
E quanto ao suprimento de materiais, comida ou mesmo de vestuário? 
Se o acesso é difícil, como as pessoas fariam para chegar até lá? 
Você estaria preparado para viver em estado de isolamento? 
Acredito que nem você nem ninguém. Por isso, os transportes têm uma importância vital para o cotidiano das pessoas.
Para a logística essa importância não é diferente. Vamos conhecer um pouco mais sobre isso a seguir! Não perca tempo! 
2. Conteúdo Didático
2.1. Introdução
Os estudos nas áreas de transportes são de fundamental importância na atual realidade de globalização. A logística, na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para a redução de custos e ganho de competitividade por parte das empresas. Por outro lado, não se pode conceber uma política de desenvolvimento nacional sem devida adequação da infra-estrutura de transportes.
Em tempos de reorganização da economia mundial, os meios de escoamento da produção, como rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, dutos e aeroportos do Brasil, precisam estar em melhor situação de integração, seja física ou mesmo operacional, de forma a podermos utilizar melhor nossas potencialidades. 
Para isso, cada modal de transporte precisa ser mais bem explorado, com o objetivo de encurtar distâncias, ganhar tempo, baixar valores de fretes e, acima de tudo, tornar nossos produtos mais competitivos tanto no mercado interno quanto no mercado externo. 
Agora, vamos conhecer um pouco da história do transporte? 
2.2. Histórico
Para começar nosso estudo, procure responder a uma pergunta importante. 
O que é o transporte para você? 
Segundo Rodrigues (2002, p.15), transporte “é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para o outro”. 
No início da humanidade, todos os pesos eram transportados pelo homem, considerando sua capacidade física para tal atividade. Com a adoção do sistema de trocas de mercadorias, denominado escambo, e baseado na quantidade e peso das mercadorias, os animais começaram a ser utilizados para o transporte. Associado a isso e considerando a velocidade das trocas, o homem inventou a roda, que passou a dar agilidade aos transportes tanto de pessoas quanto de mercadorias, uma vez que entrava em cena o dinheiro e com ele a necessidade de um transporte mais ágil e seguro.
Porém, não só o transporte de pessoas e mercadorias em terra firme concentrava as necessidades do homem. A transposição dos rios e a navegação nos mares também era foco de preocupação. Foram desenvolvidas formas e soluções, como a jangada e os barcos movidos pela força braçal ou mesmo pela força eólica (vento).
No século XVIII, com o advento da Revolução Industrial, a madeira foi sendo substituída pelo aço e dessa forma grandes embarcações foram sendo construídas para o transporte de grandes quantidades de carga. Já no início do século XX, começava a ser consolidado o transporte pelo ar sempre que a necessidade de chegada da mercadoria fosse urgente, sobretudo no transporte de produtos perecíveis.
Segundo Ballou (1993, p.113), “o transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte da firmas”. Diz ainda o autor que “além de representar a maior parcela dos custos logísticos, tem papel fundamental no desempenho de serviços ao cliente”.
Hoje, o transporte atua como fator de desenvolvimento econômico das regiões, aproximando produtores e consumidores. Enfim, ele continua sendo o fundamento para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível.
Vamos agora conhecer um pouco mais sobre o transporte no Brasil?
2.3. O Transporte no Brasil
O território brasileiro ocupa uma área de mais de 8,5 milhões de km² com as seguintes regiões fronteiriças, conforme figura a seguir:
· A leste, o Oceano Atlântico com mais de 7.400 km de extensão ao longo da costa brasileira, ligando o Brasil a seus principais parceiros comerciais;
· A oeste, países andinos (Peru);
· Ao norte, Colômbia, Venezuela, Suriname e as Guianas;
· Ao sul os platinos (Paraguai, Uruguai e Argentina), além do Oceano Atlântico.
Os nossos próximos tópicos a serem vistos são um breve histórico do início da caminhada dos transportes no Brasil.
Será abordado como se deu o aparecimento das ferrovias, o que aconteceu para que a opção pelas ferrovias pudesse ser substituída pelos carros e, por fim, falaremos da navegação fluvial, que, embora barata no país, não é muito explorada.
Vamos continuar? 
2.3.1. As Ferrovias no Século XIX
As ferrovias desempenharam importante contribuição ao desenvolvimento do Brasil. Segundo Caixeta-Filho (2001), sua implantação se deu no período de 1840-1889. O modelo adotado pelo governo para promover o desenvolvimento de ferrovias no país foi o subsídio ao capital privado, na forma de garantia de retorno sobre o capital investido.
Olímpio Galvão, economista do IPEA
, diz que “ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração”. 
Porém, o acesso da costa para o interior, o volume de chuva, o clima tropical e a escassez de carvão (combustível dos trens na época) atuaram de forma decisiva para que o capital estrangeiro não entrasse no país como forma de investimento neste modal.
No início do século XX, conforme relata Caixeta-Filho (2001, p.26), 
o país passa por um intenso processo de nacionalização de ferrovias. Tanto que elas se consolidaram como o modo de transporte mais utilizado no Brasil até os anos de 1930. Isso proporcionou ao país sua inserção no mercado internacional através da viabilização da distribuição do café para as áreas mais longínquas.Mas, o desenvolvimento científico e tecnológico, que antes dava às ferrovias o posto de principal meio de transporte no século XIX, atuou em favor do transporte rodoviário. 
2.3.2. A Opção pelo Transporte Rodoviário
Caixeta-Filho (2001) diz que mais cedo ou mais tarde, haveria um movimento das nações no sentido de favorecer um rápido crescimento das rodovias, paralelamente à indústria automobilística.
Não é tema de nosso estudo, mas lembre-se de que, no início do século XX, mais precisamente em 1902, surgia nos EUA uma fábrica montadora de carros chamada Ford que revolucionou a sistemática da produção de veículos, impulsionando o consumo e a opção de transporte pelo carro.
Uma série de fatores contribuiu para que o transporte rodoviário fosse ganhando espaço e aos poucos substituindo o transporte ferroviário. Podemos citar o rígido controle estatal sobre o modal em linhas férreas, com custos de transporte centrados no valor dos produtos, ao passo que o rodoviário tinha fretes baseados em custos, mas não tinha tanta interferência do estado. Caixeta-Filho (2001, p.27) diz que “os fretes ferroviários eram maiores, e os rodoviários menores, para as mercadorias de maior valor e vice-versa”.
Outro fator que contribui para a perda de competitividade das ferrovias era o conjunto de critérios adotados para uma tomada de decisão política. A implantação de uma ferrovia, segundo Ângelo (1991,p.28), “é mais cara que uma rodovia e ainda leva mais tempo para ser construída”. 
Dessa forma, o transporte rodoviário mostrou-se mais adequado que o ferroviário por necessitar de menor escala, e o mais importante, processar porta a porta, diminuindo a necessidade de transbordo.
2.3.3. A Navegação Fluvial
A navegação fluvial utiliza para o transporte as vias fluviais dispostas pela natureza que, em várias oportunidades, possuem quedas de nível bruscas e com cachoeiras, que não oferecem condições de navegabilidade em função de períodos diferentes durante o ano, sejam eles de cheia ou de estiagem. Há, portanto, a necessidade de serem construídos sistemas de transposição dos desníveis, ou seja, as eclusas
, conforme imagem ao lado.
 
Segundo Rodrigues (2001), o transporte fluvial foi descoberto com algumas décadas de atraso como grande alternativa para o transporte de carga no Brasil. A imensa riqueza das vias naturais formadas por bacias hidrográficas brasileiras foi subutilizada para o transporte de pessoas e de cargas. Não se pensava na regularização dos leitos dos rios, de forma a viabilizar a ligação entre bacias ou mesmo para facilitar uma transposição de obstáculos naturais.
Diz ainda o autor que “em países com grande dimensão territorial como o Brasil, a utilização de hidrovias é fator fundamental para o processo de interiorização e posterior fixação da população, alargando as fronteiras agrícola e mineral” Rodrigues (2001, p. 71). Somente a partir dessa visão é que a navegação fluvial começou a despertar nas pessoas a integração nacional.
Mas ainda não tem sido bem utilizada. A pergunta que se faz é a seguinte: 
Por que o transporte fluvial não tem a devida utilização no Brasil? Por que não se investir mais nesse tipo de transporte? 
Isso fica ainda mais difícil de ser respondido quando se tem uma comparação entre os custos de implantação dos três tipos de transporte, conforme explicita Rodrigues (2001, p.20) na tabela a seguir:
	Rodovia
	Ferrovia
	Hidrovia
	R$ 600.000,00
	R$ 700.000,00
	R$ 100.000,00
Economicamente, percebe-se que a implantação de uma hidrovia tem melhor viabilidade, mas é importante salientar que há variáveis não visíveis a olho nu que modificam os valores gastos para se implantarem tais vias de transporte, como, por exemplo, a profundidade dos rios. Por isso, o governo optou por uma forma mais cômoda de incrementar o setor através da privatização.
2.4. O Programa de Privatizações
Caixeta-Filho (2001) diz que, a partir da segunda metade da década de 90, o Brasil intensificou o processo de reestruturação do setor de transportes com vistas a aumentar a participação do setor privado na prestação desses serviços. 
Porém, você pode estar se perguntando: por que o país optou por isso? 
Evidentemente que a integração nacional se faz por meio das estradas de rodagem ou as ferrovias e ainda pelos cursos d’água. Mas o alto custo de manutenção das duas primeiras impede que o poder público intensifique investimentos no setor. Como todos nós sabemos, o governo tem outras prioridades que não passam pela manutenção das malhas viárias ou regularização de cursos dos leitos dos rios.
Questões sociais como o combate à fome e à miséria, o saneamento básico, a saúde, a educação, a segurança pública e agora a moradia têm mais prioridade. Daí a opção pelo caminho da privatização.
Os programas de concessão de rodovias avançam no âmbito federal e em alguns estados. Você pode estar se lembrando da BR-381 (Rodovia Fernão Dias), que tem parte do trecho que liga Minas Gerais a São Paulo já privatizado com cobrança de pedágios. O preço da tarifa do pedágio é de R$ 0,97 (noventa e sete centavos) e é reajustado pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).
A Lei Federal nº. 116 de 2003 estabelece a incidência do ISSQN (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza) sobre a arrecadação de pedágio, limitando o teto da alíquota em 5%. O valor de ISSQN a ser recebido por cada município será calculado de acordo com o percentual adotado no município e ainda proporcional à sua extensão em quilômetros ao longo da rodovia. O quadro abaixo mostra em Minas Gerais a composição do preço do pedágio no trecho.
	Componentes do Custo do Pedágio
	Percentual dos Componentes no Custo
	Investimentos
	45,02
	Administração / Consórcio / Operação
	31,16
	Tributos e Impostos
	18,25
	Fiscalização
	3,47
	Seguros e Garantias
	1,37
	Polícia Rodoviária Federal
	1,39
	Desenvolvimento Tecnológico
	0,35
Veja como é a conta para se calcular o valor a ser recebido de ISSQN pelos municípios:
O local determinado para as praças de pedágio é fixado pelo poder público de maneira prévia. A concessionária pode alterar as praças de arrecadação em até três quilômetros apenas, sejam anteriores ou posteriores ao antigo, ainda de acordo com cláusula contratual, devidamente justificado tecnicamente. 
A figura ao lado mostra um trecho da rodovia privatizada. Perceba a segurança para o trânsito, sobretudo no tocante à divisão física entre as pistas de rolamento e a sinalização.
Já em relação aos principais portos, todos foram construídos sob o regime de concessão privada na forma de monopólio com prazo estabelecido e determinado. 
O porto de Santos (Companhia Docas do Estado de São Paulo) foi a última grande concessão retornada às mãos do poder público logo no início da década de 80, pois o investidor privado transformou-se num entrave às atividades industriais e comerciais por não realizar os investimentos necessários.
Já no início do ano de 1995, intensificaram as modificações nas práticas de comércio, em especial no exterior, dentre as quais se destacava a utilização de contêineres para o transporte da carga geral. 
Atualmente, quase todas as mercadorias brasileiras são acomodadas nesses dispositivos e transportadas através de modernos navios porta-contêineres, tal qual ocorre nos principais países atuantes no mercado internacional. 
Mesmo assim, a atividade portuária no Brasil não conseguiu acompanhar de forma plena essas mudanças que no comércio internacional eclodiam. Embora cerca de 80% das cargas brasileiras fossem operadas através de terminais privados, os 20% restantes, basicamente carga geral, eram movimentados através dos terminais públicos dos portos públicos, sofrendo os maiores problemas. 
Por exemplo, as cargas compostas por produtos de maior valor agregado, fossem industrializadas ou não, transportadas em embalagens próprias, eram movimentadas com equipamentos de tecnologia ultrapassada.
Veja, no quadro abaixo, os cinco maiores portos brasileiros que movimentaram mais de 50% de toda a carga brasileira e que ainda não estãoprivatizados.
	PORTO 
	TONELADAS 
	% 
	Tubarão (ES) 
	64.202.808 
	16,62 
	Itaqui (MA) 
	49.468.789 
	12,80 
	São Sebastião (SP) 
	37.140.302 
	9,61 
	Santos (SP) 
	35.799.360 
	9,27 
	Sepetiba (RJ) 
	23.910.127 
	6,19 
	Soma Cinco Primeiros 
	210.521.386 
	54,49 
	Total Brasil 
	386.384.031 
	100,00 
O porto de Tubarão, que é especializado na exportação de minérios (granéis sólidos), tem cerca de 99% de sua movimentação nessa commodities, enquanto o porto de São Sebastião tem sua especialidade concentrada na movimentação de petróleo e derivados (granéis líquidos), representando 99,5% do total de cargas movimentadas. 
O porto de Santos opera diferentes produtos, sendo 47% deles em granéis sólidos, 20% em granéis líquidos e 33% em carga geral. E é responsável pela movimentação da maior parte do comércio externo brasileiro de produtos industrializados (carga geral).
Dessa forma, tem-se que a formulação de políticas de modernização dos portos deve ser baseada em análises específicas e pontuais de cada porto, observando suas especializações e suas vocações regionais.
No ano 1997, foram realizadas as primeiras privatizações de terminais de contêineres nos portos de Rio Grande, Santos e áreas vizinhas ao terminal e Rio de Janeiro. Isso abriu a possibilidade de implantação de novos serviços de logística. 
A modernização portuária do Brasil tem sido puxada pela expansão do comércio exterior. A relocação de plantas industriais e a reestruturação dos processos de produção têm colocado novas exigências para os portos. Eles terão necessariamente que ser muito mais que um elo entre as matrizes de transportes nacional e internacional. 
A conclusão do processo de redefinição do papel do Estado no setor passando de provedor a regulador e a revisão do conjunto de normas e regulamentos são essenciais para a transformação e modernização dos portos no Brasil.
Caixeta-Filho (2001, p.31) descreve que “toda a rede de transporte ferroviário de longa distância já é operada e mantida por empresas privadas, assim como são os sistemas de transporte de passageiro sobre trilhos de subúrbio e metrô no estado do Rio de Janeiro”. 
O programa de privatizações permitiu ao Brasil estimular a concorrência intermodal através da preservação da eficiência dos serviços prestados; a concorrência intramodal através também da concorrência entre as empresas de mesmo modal; e por fim a complementaridade entre eles.
3. Teoria na Prática 
Você deve estar curioso para ver na prática o conteúdo trabalhado anteriormente. Portanto, sugiro-lhe que leia o artigo abaixo sobre um grande terminal portuário situado no Nordeste e que numa parceria entre a iniciativa privada e o governo do Estado de Pernambuco tem trazido bons resultados para o país na sua busca pela modernização e competitividade internacionais. Vamos lá?
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos:
· A logística, na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira para a redução de custos e ganho de competitividade por parte das empresas.
· Os principais meios de escoamento da produção são as rodovias, as ferrovias, as hidrovias, os portos, os dutos e os aeroportos.
· O transporte multimodal é a integração dos diversos tipos de transporte para o escoamento da produção.
· As ferrovias desempenharam importante contribuição ao desenvolvimento do Brasil, sobretudo no período do império.
· Já o transporte rodoviário ganhou projeção a partir do surgimento das indústrias americanas de produção de carro, bem como com a revisão dos custos de transporte.
· O transporte fluvial foi descoberto com algumas décadas de atraso como grande alternativa para o transporte de carga no Brasil.
· A partir da segunda metade da década de 90, o Brasil intensificou o processo de reestruturação do setor de transportes com o programa de privatizações dos diversos corredores de escoamento da produção, bem como dos entrepostos de descarregamento.
Portanto, depois de todos esses tópicos terem sido elencados, espero que você tenha começado a assimilar melhor o que iremos abordar ao longo do nosso curso. O conteúdo vai desde a importância do transporte como mecanismo para o desenvolvimento do país, até o papel dele no dia a dia das pessoas. Siga em frente! 
Unidade 2: Modais de Transporte 
1. Nosso Tema
O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Como consumidores, estamos acostumados a ver a movimentação de caminhões, trens, aviões e até navios transportando produtos ou mesmo estando estacionados, aguardando a hora do descarregamento das mercadorias. 
Para que isso ocorra, é importante que os diversos modais de transporte, ou seja, as diversas maneiras de se transportarem as mercadorias estejam devidamente interligadas, trabalhando como complemento do outro. Essa conexão entre os modais, chamada de intermodalidade, será o tema desta nova unidade. Veja um artigo retirado do jornal Agência Brasil para esquentar as turbinas.
Não perca tempo, vamos conhecer mais sobre a intermodalidade!!! 
Para Refletir 
Intermodalidade e Multimodalidade
Existe diferença entre Intermodalidade e Multimodalidade? Essa é uma pergunta interessante, porque ainda constatamos muita confusão entre os dois termos. As duas não são irmãs como muitos acreditam, sendo apenas primas, pois, embora partam de uma mesma matriz, tomam caminhos diferenciados logo adiante. As duas significam transportes de cargas com mais de um modal. Isso quer dizer transportar uma mercadoria do ponto de origem até o ponto de entrega por modais diferentes. Então, qual a diferença? A intermodalidade significa a emissão de documentos de transportes independentes, um de cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu transporte. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, emitido pelo OTM – Operador de Transporte Multimodal, de ponta a ponta. Quanto à responsabilidade da carga, ela é do OTM, do ponto de partida até a entrega final ao destinatário. [...]
A Multimodalidade, como está definida na legislação, ainda esbarra em questões infraestruturais, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais. A infraestrutura do sistema de transportes no Brasil ainda deixa muito a desejar. 
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor desses produtos.
Fonte: Nazário, Paulo. Intermodalidade: Importância para a Logística e estágio atual no Brasil. Artigos. 2000 http://www.logpro.com.br/logpro/IntermodalidadeeMultimodalidade.asp
Bowersox (2001, p. 282) diz que “os cinco tipos de modais de transporte básicos são o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário”. A importância de cada um pode ser medida pela distância a ser percorrida, ou o volume a ser transportado, ou mesmo, o valor das receitas a serem auferidas com as mercadorias transportadas. 
Pense na importância dos modais de transportes para o desenvolvimento do país e prepare-se para mais uma viagem muito interessante.
2. Conteúdo Didático
2.1. Introdução
Um sistema de transportes é constituído, segundo Rodrigues (2001, p. 27), “pelo modo (via de transporte), pela forma (relacionamento entre os vários modos de transporte), pelo meio (elemento transportador) e pelas instalações complementares (terminais de carga)”.
Bertaglia (2003, p. 278) diz que “a logística corresponde à movimentação de bens e serviços de seus pontos de origem aos pontos de uso ou consumo”. Ele diz ainda que “a atividade de transporte gera os fluxos físicos desses bens ou serviços ao longo dos canais de distribuição, é responsável pelos movimentos de produtos utilizando modalidadesde transporte que ligam as unidades físicas de produção ou armazenagem até os pontos de compra ou consumo”.
Rodrigues (2001) afirma que as formas de modais de transporte podem ser divididas em:
	Formas de Modal Transporte
	Característica do Modal de Transporte
	· Unimodal
	Mercadoria transportada por um único veículo em uma única modalidade de transporte.
	· Sucessivo
	Quando a unidade de carga necessita ser transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de transporte.
	· Segmentado
	Quando se utilizam um ou mais veículos diferentes, de uma ou mais modalidades de transporte, em vários estágios.
	· Multimodal
	Quando a unidade de carga é transportada em todo percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte.
Já para Caixeta-Filho (2001, p. 240), “o entendimento do processo de escolha no modal no transporte de carga é de grande importância para o planejamento e o gerenciamento da cadeia logística que envolve as mercadorias desde os locais de produção até os de consumo”. Segundo o autor, antes do aparecimento da logística, a escolha do modal de transporte era baseada no menor custo de operação.
Para Rodrigues (2001), os cinco modais de transporte podem ser divididos de acordo com o quadro adaptado a seguir em:
	Modal de Transporte
	Característica Principal
	· Rodoviário
	Carga transportada pelas rodovias, em caminhões, carretas, etc.
	· Ferroviário
	Carga transportada pelas ferrovias, em vagões fechados, plataformas, etc.
	· Aquaviário
	Carga transportada pelas embarcações em rios, mares e oceanos.
	· Aéreo
	Carga transportada em aviões através do espaço aéreo.
	· Dutoviário
	Carga transportada através de dutos, na forma de granéis sólidos, líquidos ou gasosos.
Para finalizar a fase introdutória, observe, na figura abaixo, como os modais estão sendo utilizados no Brasil de acordo com levantamento feito pelo GEIPOT/2001 – Empresa de Gerenciamento e Planejamento do Transporte, antes que comecemos a falar sobre cada um deles separadamente.
Percentuais no Brasil
60,49
20,86
13,86
4,460,33
RodoviárioFerroviárioAquaviárioDutoviárioAeroviário
2.1.1. Modal Rodoviário
Para iniciar nosso percurso, procure responder a esta pergunta: 
Que tipo de modal de transporte você entende ser o mais importante? 
Cada modal de transporte tem a sua especificidade e importância, que se baseia no tipo de mercadoria a ser transportada, bem como na distância a ser percorrida. 
Bowersox (2001, p.285) descreve que “o transporte rodoviário expandiu-se rapidamente nos EUA a partir do fim da Segunda Guerra Mundial. [...] O crescimento do setor resultou da flexibilidade operacional alcançada com o serviço porta a porta e a velocidade de movimentação intermunicipal”.
Rodrigues (2001, p.51) diz que no Brasil “o transporte rodoviário começou com a construção da Rodovia Rio-São Paulo, em 1926, única estrada pavimentada até 1940”. As condições das rodovias brasileiras eram precárias até o surgimento do Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, fomentando a demanda por esse modal.
Com a criação do Fundo Rodoviário Nacional, baseado na arrecadação do Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes, as rodovias passaram a ter fontes fixas de financiamento de longo prazo, tanto para sua manutenção como para novas construções. 
De lá para cá, surgiram várias rodovias com o plano nacional de desenvolvimento que podem ser elencadas conforme Rodrigues (2001) descreve no quadro a seguir, no qual ele divide a malha rodoviária brasileira em cinco classes e que são conhecidas pelo prefixo BR:
	Tipos de Malha Rodoviária 
	Características
	· Radiais
	Começam em Brasília e são numeradas de 1 a 100
Ex: BR-040 – Liga Brasília ao RJ.
	· Longitudinais
	Sentido norte-sul, numeradas de 101 a 200.
Ex: BR-101 – Cobre todo o litoral brasileiro desde o RS até RN.
	· Transversais
	Sentido leste-oeste, numeradas de 201 a 300.
EX: BR-262 – Liga o MT ao ES
	· Diagonais
	Sentido diagonal, numeradas de 301 a 400.
	· De ligação
	Unem as anteriores, numeradas de 401 a 500.
EX: BR-401 – Liga RR á Guiana
Tipos de Malha Rodoviária no Brasil
Fonte: Rodrigues (2001, p.55-56) Adaptado pelo autor.
O transporte rodoviário é simples e eficiente, uma vez que permite apanhar e entregar mercadorias de porta em porta. Porém, para distâncias superiores a 500 km, estudos da ASLOG – Associação Brasileira de Logística dão conta de que ele se torna antieconômico dado o elevado custo no consumo de energia. Veja, na figura a seguir, uma panorâmica sobre as distâncias existentes na extensa malha rodoviária do Brasil:
Plano Nacional de Viação
Fonte: <http://www.mapa-brasil.com/Mapa_Rodoviario_Brasil.htm> Acesso em 08/07/09.
Para Valente e Alt (2008, p.161), “o transporte rodoviário necessita de modelos de análise para a escolha de equipamentos a serem utilizados, assim como o dimensionamento das frotas”. Para o autor, alguns conceitos básicos devem ser considerados na escolha dessas frotas e estão listados a seguir:
· Percurso – A relação custo por tonelada tende a baixar á medida que se utilizam veículos de mais alta tonelagem, a partir de determinada faixa de quilometragem:
· Combustível (Diesel / Gasolina) – Os custos iniciais de ambos são bastante distintos, e, no caso do diesel, o maior custo de aquisição somente será diluído quanto a quilometragem for elevada;
· Rapidez – Em caso de transporte com entregas rápidas, como perecíveis, justifica-se o uso de veículos a gasolina em quilometragem geralmente alta, por esses veículos apresentarem maiores velocidades.
Acesse agora sua aula online e veja as vantagens e desvantagens deste modal de transporte. Não perca tempo!!!
Valente e Alt (2008, p.176) dizem ainda que há maneiras de se distribuirem as cargas nas carrocerias dos caminhões, já que eles são projetados para transportar determinada quantidade de carga, pois o excesso ou mesmo a má distribuição altera seu comportamento operacional, comprometendo tanto a segurança quanto o seu desempenho econômico. Veja, nas figuras abaixo, alguns exemplos de cargas segundo Valente e Alt (2008):
· Homogêneas – Cargas de mesma embalagem. Este tipo pode ser mais bem visualizado nas figuras a seguir:
 Arranjo normal – Otimiza o espaço Arranjo Quincôncio – Facilita a ventilação
Disposição de Tambores de Óleo - Cargas Homogêneas
Fonte: Valente e Alt (2008, p.178)
· Paletizadas – Cargas que utilizam dispositivos para acomodar e racionalizar o transporte das mercadorias. Eles podem ser de madeira ou plástico, conforme as figuras abaixo:
 
Palete de Madeira e Palete de Plástico
Fontes: http://www.bellaforma.com.br/default.aspx?code=64 
http:// www.plastitalia.com.br/siteNovo/produtosDet.php?idProduto=101&idCategoria=12&idSetor 
Acesso em 09/07/09.
· Heterogêneas – No transporte de cargas heterogêneas, é importante observar alguns cuidados a serem tomados, como aproveitamento do espaço, evitar empilhamento de mercadorias mais pesadas sobre as menos pesadas, distribuição adequada de peso, aproximação de cargas incompatíveis em termos de odor ou periculosidade e, por fim, agrupamento por destinos finais.
· Pesadas – Este tipo de carga pode ser exemplificado como sendo as grandes máquinas, transformadores, produtos siderúrgicos, etc.
Em função da grande utilização deste modal no Brasil e considerando as elevadas cargas transportadas, surge com o tempo a deterioração das estradas brasileiras. Lembre-se da unidade 1 em que falamos sobre a concessão das rodovias no país, uma vez que o governo possui prioridades mais urgentes?
O Congresso Nacional em 19 de dezembro de 2001 criou a CIDE
, imposto indireto incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados e álcool etílico combustível com o mesmo objetivo proposto pelo presidente Juscelino na época do seu plano de metas, ou seja, arrecadação de fundos para dar manutenção às estradas brasileiras. Veja, no quadro abaixo, o que você pode estar pagando em cada litro de combustível adquirido:
	CombustívelValor de imposto pago por tipo de combustível (R$/litro)
	· Gasolina
	0,23
	· Álcool
	0,04
	· Óleo Diesel
	0,07
	· Querosene
	0,09
Fonte: http://www.receita.fazenda.gov.br/legislacao/Leis/2002/lei10636.htm 
Acesso em 09/07/09.
Caixeta-Filho (2001, p. 39) diz que “a história rodoviária brasileira pode ser vista como um caso de sucesso de financiamento público para a implantação de infra-estrutura tendo como marco fundamental a concessão de autonomia administrativa e financeira ao antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, hoje Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT e consequentemente a expansão notável da malha rodoviária nacional”.
Após termos visto o modal rodoviário, suas características e importância, seguiremos nossa caminhada abordando o modal ferroviário que, até o início do século XX, era o mais utilizado no Brasil. Vamos lá!!
2.1.2. Modal Ferroviário
O Barão de Mauá foi o pioneiro no Brasil na implantação de ferrovias. Entre os anos de 1870 e 1930, elas foram importantes e decisivas no escoamento de produtos agrícolas, em especial o café do interior do país para os portos.
Rodrigues (2001, p. 59) diz que “os investimentos e a operação eram privados e independentes entre si, sendo implantadas ferrovias com diferentes medidas de bitola
 não interligando com os sistemas ferroviários regionais”. Veja, na figura abaixo, a representação da bitola. Tudo isso contribuía para dificultar o escoamento das cargas e o transporte de pessoas, motivando sua desmobilização.
Contudo, salienta Rodrigues (2001, p.60) “que, apesar de ter um custo fixo de implantação e manutenção elevado, o transporte em questão apresenta grande eficiência energética. Por suas características operacionais, só oferece vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportada a longas distâncias”. Diz ainda que “a distância e a densidade do tráfego são fatores determinantes para a viabilização da ferrovia”. 
O parâmetro internacional diz que o transporte ferroviário deve ser utilizado quando a distância de transporte das mercadorias exceder 500 km. Logo, você pode concluir que é um modal para grandes volumes de cargas. Observe, na figura a seguir, o mapa ferroviário do Brasil e como há uma grande concentração nas regiões sul e sudeste:
Fonte: http://www.transportes.gov.br/bit/mapas/mapclick/ferro/mapferr.htm 
Acesso em 10/07/09.
Veja, no quadro a seguir, descrito por Rodrigues (2001), quem está administrando alguns dos 22.000 km de ferrovias no Brasil, anteriormente administrados pela RFFSA – Rede Ferroviária Federal SA:
	Ferrovia
	Extensão (km)
	Responsável 
	· SR-5 e SR-6 
	6.586 
	América Latina Logística
	· SR-9 
	164
	Banco Interfinance
	· Ferrovia Bandeirante 
	4.186
	Previ / Chase Manhattan
	· SR-3 e SR-4 
	1.674
	MRS Logística
	· EFVM
	898
	Vale
	· SR-2 / SR-7 / SR-8
	7.080
	FCA
	· Ferronordeste
	4.534
	Vale
	· Ferrovia Norte-Sul
	1.308
	Valec
	· EFC - Carajás
	1.056
	Vale
Fonte: Rodrigues (2001, p.65-66)
Adaptado pelo autor
Acesse agora sua aula online e veja as vantagens e desvantagens deste modal de transporte. Não perca tempo!!!
Aos poucos, o modal foi perdendo demanda em função de alguns fatores como tempo irregular de viagem, paradas no percurso, transferência de bitolas e até congestionamento de linhas. Isso conduziu de maneira paulatina a transferência à iniciativa privada desde o processo de privatização em 1996. 
Lembre-se de novo da unidade 1. Se a tiver esquecido, volte lá e refresque as ideias. 
Dessa forma, você já tem condições de avaliar este tipo de modal, pois nossa próxima abordagem será sobre o modal aquaviário. Vamos lá, então!
2.1.3. Modal Aquaviário 
 
Neste tópico, iremos abordar o transporte sobre as águas, caracterizado pelo fluvial e o marítimo.
Na unidade 1, falamos rapidamente sobre o assunto, mas Rodrigues (2001, p.71) relata que “as vias naturais formadas pelas bacias hidrográficas brasileiras foram subutilizadas para o transporte de cargas, [...] não se cogitanto em investir na regularização de leitos de rios”. Portanto, um recurso ainda sem o devido aproveitamento. 
No transporte fluvial, o curso natural muitas vezes possui quedas de nível bruscas e encachoeiradas, ou apenas se viabiliza em períodos cíclicos de cheias e estiagem, não oferecendo condições de navegabilidade durante todo o ano.
Por isso é importante a definição de rotas prioritárias para as cargas, com a adequação dos pontos de desnível através da construção de obras de eclusagem, já visto na unidade anterior. Lembra-se de eclusas? Se não, vale a pena retornar à unidade 1.
Veja a seguir o mapa hidroviário do Brasil e depois falaremos sobre as vantagens e desvantagens desse tipo de transporte:
Principais Hidrovias no Brasil
Fonte: http://www.zonu.com/brazil_maps/Brazil_Main_Waterways_Map_2.htm
Acesso em 10/07/09.
No tocante ao transporte marítimo, pode-se dizer que, por ser de grande utilização entre os países e transportar grandes quantidades de mercadorias com baixo custo, os navios desenvolviam há 30 anos velocidades médias de 10 nós
. Hoje podem chegar a 25 nós e transportar até doze vezes mais a quantidade de carga transportada naquela época.
Ele é denominado por Rodrigues (2001, p.79) como de “longo curso, abrangendo tanto navios que oferecem serviços regulares (liners) quanto os de rotas irregulares (tramps)”. O transporte dito de cabotagem é definido como o transporte marítimo ao longo da costa brasileira, que vai do Rio Grande do Sul ao Amazonas. Você saberá um pouco mais sobre isso. Vamos lá!
Rodrigues (2001, p.85) diz que “na década de 50 [...] foi instituído o Fundo de Marinha Mercante, estabelecendo a legislação básica para a futura constituição de uma frota mercante brasileira”. Em 1967, foi implementado o 1º Plano de Construção Naval, pois três eram as empresas que operavam o setor e todas estatais:
· Fronape – Pertencente à Petrobrás, atuando no transporte de petróleo e derivados;
· Docenave – Pertencente à Vale, atuando no transporte de granéis sólidos minerais;
· Lloyd Brasileiro – Vinculado ao Ministério dos Transportes, transportando carga geral.
Um erro de estratégia no setor da indústria naval brasileira fez priorizar a construção de navios ultrapassados e que não estavam adaptados à utilização dos contêineres, que no resto do mundo já era usual. Em 1983, o governo brasileiro suspende novos financimentos para a construção naval e altera o critério para pagamento dos juros concedidos. 
Por fim, os recursos que integravam o Fundo da Marinha Mercante passaram a integrar o caixa único da União. O resultado desse erro foi, segundo Rodrigues (2001, p. 86), “o acelerado envelhecimento, redução na frota e perda de competitividade da Marinha Mercante nacional [...] e a corrida rumo ao afretamento de navios estrangeiros, com reflexos na balança de pagamentos”.
Citado anteriormente, os contêineres
 nada mais são que uma caixa construída em aço, alumínio ou fibra, forte o suficiente para resistir ao uso continuado. Veja um exemplo na figura a seguir:
 
Fonte: Disponível em: http://containerhomes.files.wordpress.com/2008/11/vsky_int_l_logistics_corporation_container_sales_dept.jpg 
Acesso em 13/07/09.
Os contêineres têm os seguintes parâmetros gerais de dimensão explicitados no quadro abaixo:
	Comprimento
	12,192 m
	Largura
	2,438 m
	Altura
	2,896 m
Fonte: Rodrigues (2001, p.36) 
Adaptado pelo autor.
Esses dispositivos de transporte de mercadorias transformaram por completo os costumes do comércio internacional, segundo Rodrigues (2001, p. 79), “praticamente deixou de existir o transporte de carga solta fracionada nos navios [...] exceto para navios especializados para o transporte de produtos como papel, celulose, siderúrgicos, etc.” Veja, nas figuras abaixo, detalhes dos conteineres:
 
 
 
Conteineres
Fonte: http://br.fotolia.com/id/1057768 
Acesso em 13/07/09.
A utilização dos contêineres proporcionou importantes modificações nos hábitos do comércio internacional conforme relata Rodrigues(2001, p.80), dizendo que “a ideia predominante é que os navios de longo curso atraquem apenas nos principais portos, os concentradores de cargas, [...] e que a distribuição seja feita via cabotagem”. Veja, então, no quadro abaixo, alguns dos tipos de navios que operam no mercado mundial:
	Tipos de Navios
	Característica Principal
	· Cargueiros
	Transporte de carga geral. São os convencionais.
	· Porta-Conteineres
	Especializados para o transporte de contêineres.
	· Roll on / off
	Transporte de veículos, carretas e traillers
	· Multi-propósito
	Flexibilidade no transporte de granéis ou mesmo de contêineres.
	· Graneleiros
	Transporte de granéis sólidos.
	· Ore-Oil
	Transporte tanto de minérios como derivados de petróleo.
	· Tanque
	Transporte de petróleo e derivados.
Fonte: Rodrigues (2001, p.88-91).
Adaptado pelo autor.
Acesse agora sua aula online e veja as vantagens e desvantagens deste modal de transporte. Não perca tempo!!!
Portanto, espero que você tenha aprendido um pouco mais sobre o modal aquaviário, que envolve tanto o transporte pelos rios quanto pelos oceanos. Por certo você já tem mais subsídios para poder definir quando utilizá-lo. Vamos, então, dar sequência em nossa caminhada, falando a seguir sobre um modal bastante rápido e seguro: o aéreo. Vamos lá! Aperte os cintos! 
2.1.4. Modal Aéreo 
Fonte: Disponível em: http://bompravc.com.br/fotos-de-aviao-avioes-aeroportos-e-helicopteros.html
Acesso em 13/07/09.
O modal aéreo é um transporte ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes, porém tem uma eficiência energética reduzida. De acordo com Rodrigues (2001, p.93), “o transporte aéreo comercial teve início no país em 1927, com a fundação da Varig
”.
Rodrigues (2001, p.94) diz ainda que “nos países continentais [...], o transporte marítimo não consegue atender toda a extensão territorial [...] e os países interiores não dispõem de alternativa marítima. Assim, o transporte aéreo oferece-lhes a flexibilidade necessária, associado aos demais modais”.
De acordo com Ballou (1993, p.128), “o transporte aéreo tem tido uma demanda crescente de usuários no segmento de cargas com serviço regular, mesmo apesar de seu frete exceder o valor do frete rodoviário em três vezes e em quatorze vezes o ferroviário”.
A vantagem deste modal de transporte está em sua velocidade sobretudo para grandes distâncias. Rodrigues (2001, p. 94) diz também que “o acelerado incremento observado no comércio internacional, já são bastante comuns os serviços multimodais aeromarítimos de abrangência transcontinental” com vantagem sobre o rodomarítimo pela rapidez e preço, se comparado com um trecho totalmente coberto por via aérea.
Entretanto, Ballou (1993, p. 128) faz uma ressalva, pois “a velocidade média entre dois aeroportos é menor, devido aos tempos de taxiamento e espera em cada aeroporto e aos tempos de ascenção até a altitude de cruzeiro e de descida”. O autor diz ainda que “a disponibilidade e a confiabilidade do serviço podem ser consideradas boas sob condições normais de operação, [...] e a capacidade do transporte sempre foi restrita pelas dimensões físicas dos porões de carga dos aviões [...]”. 
E por ser mais vantajoso, são enumerados, no quadro abaixo, alguns dos modelos de aeronaves utilizados no transporte de carga para curta e média autonomia (até 3.500 milhas), segundo Rodrigues (2001):
Aviões de carga
Fonte: Disponível em: http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=8090 
Acesso em 14/07/2009.
	Tipos de Aeronave
	Carga Útil de Transporte (Kg)
	· Fokker F - 28
	8.457
	· DC - 9
	15.510
	· Boeing 737
	16.340
	· Boeing 727
	17.236
	· Boeing 757
	22.680
	· Hércules L-100
	23.505
	· Boeing 767
	23.677
	· Air Bus 310C
	36.000
Fonte: Rodrigues (2001, p. 95).
Adaptado pelo autor.
Acesse agora sua aula online e veja as vantagens e desvantagens deste modal de transporte. Não perca tempo!!!
Sendo assim, passaremos a abordar o último modal de transporte de grande importância e que aos poucos vai ganhando espaço no Brasil, ou seja, o modal dutoviário. Vamos em frente.
2.1.5. Modal Dutoviário 
Fonte: Disponível em: http://www.revistafatorbrasil.com.br/imagens/fotos/dutos
Acesso em 14/07/2009.
Os dutos são tubulações que seguem padrões e normais internacionais de segurança para transportar petróleo e seus derivados, além de álcool, gás e produtos químicos diversos por longas distâncias, sendo chamados por Rodrigues (2001, p. 99) de:
· Oleodutos – Implantados pela Petrobrás e transportam petróleo bruto e seus derivados dos terminais portuários e marítimos ás refinarias;
· Gasodutos – Destinam-se ao transporte de gases entre centros produtores e consumidores;
· Minerodutos – Destinam-se ao transporte de minérios entre regiões produtoras e as usinas siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando as diferenças de altitude. Funcionam impulsionados por um jato de água contínuo, submetido a forte pressão. 
Ballou (1993, p. 130) diz que “o transporte dutoviário oferece um rol muito limitado de serviços e capacidades. Petróleo bruto e derivados são os principais produtos que têm movimentação economicamente viável por dutos”. Ele diz ainda que “existem experiências no transporte de sólidos em suspensão num líquido”. São as chamadas pastas fluidas.
A movimentação via dutos é lenta com uma velocidade em torno de 7 km/hora, porém, segundo Ballou (1993, p. 130), “a lentidão é contrabalançada pelo fato de que o transporte opera 24h/dia e sete dias por semana. Isso gera uma velocidade efetiva muito maior [...], pois movimenta 338.000 litros/h”. 
Fatores meteorológicos não são significativos e bombas são equipamentos confiáveis. 
Os tipos de dutos são:
· Subterrâneos: São enterrados para não se tornarem vulneráveis a acidentes causados por máquinas agrícolas e diversas, além de vandalismo de pessoas curiosas. Veja na imagem abaixo;
· Aparentes: São os visíveis, mais comumente localizados nas entradas e saídas das estações de bombeamento. Veja na imagem abaixo:
· Submarinos: São aqueles onde a maior parte da tubulação se encontra submersa e são utilizados para o transporte de petróleo das plataformas marítimas.
Veja o mapa das dutovias brasileiras na figura abaixo e compare com as dutovias dos EUA. Veja como lá o modal é bastante utilizado:
Fonte: Disponível em: http://erikabelmonte.wordpress.com/2009/03/11/transporte-e-multimodalidades-modal-dutoviario/
Acesso em 14/07/2009.
Fonte: Disponível em: http://inspecaoequipamentos.wordpress.com/2009/02/17/rede-de-oleodutos-dos-eua/
Acesso em 15/07/2009.
No Brasil, a Transpetro, empresa subsidiária da Petrobrás, opera onze mil quilômetros de oleodutos e gasodutos. Já o Gasoduto Brasil-Bolívia, conhecido como Gasbol, um dos maiores do mundo com 3.150km de extensão passa por mais de 135 cidades, e é monitorado 24h/dia por satélite.
Acesse agora sua aula online e veja as vantagens e desvantagens deste modal de transporte. Não perca tempo!!!
Sendo assim, concluímos a apresentação dos diversos modais de transporte com suas características e respectivas vantagens e desvantagens. Espero que você tenha se inteirado melhor sobre eles. A partir de agora, você já tem subsídios importantes para saber em que situação cada um é melhor.
3. Teoria na Prática 
Você deve estar ansioso para ver na prática alguma coisa do conteúdo lido. Veja que reportagem interessante sobre uma das outras utilizações dos contêineres, que, além de serem dispositivos de transporte de mercadorias, também podem funcionar tanto como moradia como consultórios improvisados. Veja só!
4. Referências 
ÂNGELO, C. F. Trilho sem rumo. Problemas Brasileiros, v.27, nº 287, p.4-20, set./out. 1991.
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.
CAIXETA-FILHO José V., MARTINS Ricardo S. Gestão Logística do Transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, 2001.
BOWERSOX, Donald J., CLOSS, David J. Logística Empresarial: O processo de integração da cadeiade suprimento. São Paulo: Atlas, 2001.
FLEURY, Paulo Fernando, WANKE, Peter, FIGUEIREDO, Kleber F. Logística Empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à logística internacional. 2ª ed. São Paulo: Aduaneiras, 2001.
Você está conseguindo perceber a importância dos transportes no Brasil? A importância da multimodalidade? Pois bem, veja o que o governo Federal está fazendo para diversificar os meios de transporte de cargas.
Governo quer diversificar meios de transporte de cargas 
O investimento centrado nas últimas décadas principalmente em rodovias foi um erro. A afirmação é do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, que participou ontem (11/6) da abertura do 3º seminário Brasil nos Trilhos, organizado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Ele destacou que, no entanto, antes de se investir em outra opção de transporte como ferrovias, foi necessário recuperar as rodovias, responsáveis por 60% do transporte de cargas no país.
"Estabelecemos como prioridade recuperar aquilo que nós possuíamos e que era mais eficaz e mais utilizado para o transporte de carga. No início de 2005, fomos intensamente criticados porque estávamos fazendo a operação tapa-buracos. Ora, quem lida com isso sabe que operação tapa-buracos, nada mais é do que a manutenção das rodovias", disse o ministro.
"Agora nós montamos um projeto que prevê a recuperação dos investimentos em hidrovias e ferrovias. Nosso expectativa é de que, até 2025, tenhamos um equilíbrio de, aproximadamente, 30% entre os modais, para que o Brasil ganhe mais competitividade com seus produtos exportados", acrescentou.
Segundo Nascimento, ferrovias e hidrovias são modais de transporte mais baratos. "Se o custo do transporte cair, o nosso produto ganha competitividade lá fora e vamos ter uma capacidade muito maior de exportação", explicou.
O ministro lembrou que, em 2005, o modal rodoviário era responsável por 58% do transporte de carga, seguido pelo ferroviário (25%), aquaviário (13%), dutoviário (4%) e aéreo (0,4%). Até 2025, a expectativa é que o modal rodoviário responda por 33% do total, o ferroviário por 32% e o aquaviário por 29%.
Nascimento disse que, atualmente, há uma "excessiva centralização de cargas no Sul e Sudeste do país. O que significa que temos portos com gargalos sérios, com volume de cargas além da possibilidade".
Para o ministro, quando há acúmulo de grandes volumes de carga, corre-se o risco de uma prestação de serviço ruim ao usuário, o que contribui para que aumente o custo Brasil e os produtos nacionais percam competitividade. "O que pretendemos é interligar todos os serviços", disse.
Ele citou, como exemplo de proposta de interligação, a ligação entre a Rodovia Norte/Sul à Transnordestina. "Os produtos poderão ser transportados por três novos portos: Pecém, no Ceará, Suape, em Pernambuco, além de Itaqui, no Maranhão", concluiu.
DESESTATIZAÇÃO MELHOROU TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A desestatização de ferrovias levou a melhorias no setor de transporte de cargas, no período de 1997 a 2007. A conclusão é do diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, que apresentou ontem (11/6), no 3º seminário Brasil nos Trilhos, um estudo da Fundação Getulio Vargas sobre os desafios e perspectivas do setor de transporte ferroviário de cargas no Brasil, no período de 2008 a 2015.
Segundo Vilaça, é necessária continuar investindo na expansão e manutenção das vias, aquisição de novas locomotivas e vagões, modernização do sistema de controle operacional. Ele disse que o aumento da capacidade logística do transporte ferroviário depende fundamentalmente da ação governamental, "uma vez que a expansão da malha ferroviária está além das atribuições das concessionárias".
De acordo com projeção apresentada por Vilaça, em 2015, o país deverá contar com 35 mil quilômetros de ferrovias, mas ainda abaixo do que havia em 1958, 38 mil quilômetros. "Isso foi perdido ao longo do período". Ele destacou ainda que a iniciativa privada é responsável por 28 mil quilômetros de ferrovias que foram privatizadas.
Conforme dados do estudo da Fundação Getulio Vargas, de 1997 para 2007, o transporte de produtos em contêineres aumentou 64 vezes (passando de 3,4 mil para cerca de 220 mil contêineres), e o consumo de combustível foi 17% menor, em média. Outra dado é a redução do número de acidentes em 81%.
Segundo a pesquisa, em 2007, o índice de acidentes por milhão de trem/km foi de 14,4, sendo que em 1997, esse número era de 75,5. O emprego no setor também cresceu, passando de 16,6 mil postos para 33,2 mil, aumentando 2,1 vezes.
O setor cobra do governo o fim dos gargalos, a expansão da malha, integrada com outros modos de transportes, mudanças na tributação (como a eliminação de impostos de importação de componentes que não são fabricados no Brasil, estímulo ao investimento de longo prazo e o equacionamento de aspectos da legislação tributária, que dificulta a prática da intermodalidade), entre outras soluções.
Um dos gargalos, de acordo com a apresentação de Vilaça, é a localização inadequada de ferrovias, o que gera acidentes, a sinalização deficiente e construções irregulares à margem das ferrovias.
Agência Brasil - 12/06/2008
Kelly Oliveira
Repórter
Fonte: http://www.agrosoft.org.br/agropag/101263.htm 
4. Recapitulando 
Para fixar melhor os conceitos obtidos nesta unidade, estão relacionados abaixo alguns tópicos:
· A conexão entre os modais é chamada de intermodalidade.
· Os principais modais de transporte são os cinco tipos de modais de transporte básicos são o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário.
· A logística corresponde à movimentação de bens e serviços de seus pontos de origem aos pontos de uso ou consumo.
· O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil e apresenta um percentual de uso acima de 60%.
· O transporte aéreo é o mais rápido entre os demais, porém também é o mais caro.
· O transporte fluvial no Brasil ainda é incipiente, pois, além da diferença de nível existente nos rios, não há investimento condizente para adequação do transporte.
· O transporte por dutos no Brasil é basicamente utilizado pela Petrobrás.
· O transporte dutoviário não tem interferência do clima e atua 24h/dia.
· O modal ferroviário no Brasil apresenta alguns problemas como, por exemplo, a distância entre os trilhos (bitola).
Unidade 3: Tipos de Prestadores de Serviços de Transporte
1. Nosso Tema
Antes mesmo de começarmos um novo tema devemos falar sobre o serviço logístico. Para Ballou (1993, p.73), “é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado. É o resultado líquido de todos os esforços logísticos da firma. [...] É o desempenho oferecido pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento dos pedidos”. 
Isso é o que vamos estudar nesta unidade, uma vez que você já tem uma boa noção do que é sistema de transporte no Brasil, bem como os principais modais a ele relacionados. 
Aperte o cinto e vamos em frente. 
Para que você entenda melhor sobre esse assunto, veja em seguida o histórico da logística.
Animado? Vamos lá! 
Para Refletir 
HISTÓRICO DA LOGÍSTICA
Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota; nem sempre a mais curta, pois era necessário ter uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e ditribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. [...]
Em 1888, o Tenente Rogers introduziu a Logística, como matéria,na Escola de Guerra Naval dos Estados Unidos da América. Entretanto, demorou algum tempo para que estes conceitos se desenvolvessem na literatura militar. A realidade é que, até a 1ª Guerra Mundial, raramente aparecia a palavra logística, empregando-se normalmente termos tais como Administração, Organização e Economia de Guerra.
Até o fim da Segunda Guerra Mundial, a logística esteve associada apenas às atividades militares. Após esse período, com o avanço tecnológico e a necessidade de suprir os locais destruídos pela guerra, a logística passou também a ser adotada pelas organizações e empresas civis pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning).
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.
Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Logistica Acesso em 21/07/2009.
2. Conteúdo Didático
Introdução
Ballou (1993, p.143) cita que
nem todos os modais se prestam para o controle próprio. Poucas companhias consideram conveniente comprar ou alugar oleodutos e ferrovias. Outras realmente possuem seus próprios navios e aviões para movimentação de carga. [...] a empresa que controla seu próprio transporte é aquela que comanda uma frota de caminhões.
O autor continua dizendo que “uma das principais razões para possuir ou alugar uma frota de veículos é obter menores custos e melhor desempenho na entrega do que seria possível através do uso de transportadoras convencionais”.
Para começarmos efetivamente os estudos sobre os prestadores de serviços de transporte, alguns conceitos importantes devem ser aclarados, como, por exemplo, o de Prestadores de Serviços Logísticos – PSL e de Gestão da Cadeia de Suprimentos - SCM. 
Não perca tempo e continue sua leitura! Tudo ficará mais claro no decorrer da unidade ao conhecermos a visão de vários autores sobre o tema!
2.1. Prestadores de Serviços Logísticos
Segundo Bowersox (2001, p. 295), “os serviços de transporte são oferecidos por fornecedores que combinam tipos de serviço”. Nos EUA, a política governamental limitava em um único tipo de modal a operação dos prestadores de serviços de transporte, com o intuito de promover a concorrência entre os modais de transporte [...]”.
Para Novaes (2001, p. 324), “o termo prestador de serviços logísticos abarca todo tipo de atividade logística, por mais simples que seja, não refletindo necessariamente os avanços tecnológicos e operacionais que dão sustentação ao moderno conceito de Supply Chain Management
 - SCM”.
Já no que toca à questão do operador logístico Novaes (2001, p. 324) diz que “é o prestador de serviços logísticos que tem competência reconhecida em atividades logísticas, desempenhando funções que podem englobar todo o processo logístico de uma empresa-cliente [...].”
Segundo Carvalho (2006, p. 66) “o prestador de serviços logísticos - PSL é um especialista quer seja ao nivel individual quer ao nível de empresa, cujo função é acrescentar valor ao produto ou serviço durante as várias fases da cadeia de abastecimento, designadamente controle de estoques, armazenagem, transporte e serviço pós-venda”. 
Novaes (2001, p. 326) fala sobre a natureza das atividades logísticas oferecidas pelos prestadores de serviços logísticos classificadas conforme o quadro abaixo:
	Natureza dos serviços 
	Características dos Serviços
	· Transporte
	Envolve os diferentes modais e serviços auxiliares.
	· Armazenagem
	Acomodação dos produtos.
	· Manipulação
	Embalagem, identificação, etc.
	· Operações comerciais
	Recebimento e tratamento dos pedidos
	· Operações industriais
	Intervenção nos produtos, teste de qualidade, etc.
	· Consultoria
	Assessoramento
Fonte: Novaes (2001, p.327) Adaptado pelo autor.
Carvalho (2006) explicita, na figura a seguir, os diferentes tipos de prestadores de serviços logísticos do mais simples ao mais complexo:
Já Fleury (2000, p. 133) descreve que “a utilização dos operadores logísticos é [...] uma das mais importantes tendências da logística empresarial moderna, tanto global quanto local”. A origem dos operadores vem de duas fontes: ampliação dos serviços e a diversificação das atividades. 
No que toca à questão da ampliação dos serviços, diz-se de empresas especializadas em transporte, armazenagem ou informação. Já na diversificação das atividades, encontram-se as empresas que demonstram grande competência em gerenciar suas atividades internas e, portanto, resolvem diversificar seu rol de atividades com a criação de empresa prestadora de serviços logísticos para terceiros.
Para dar substância a essa comparação, Fleury (2000) faz uma comparação entre as características dos operadores logísticos e dos prestadores de serviços logísticos, que podem ser visualizados no quadro disponível em sua aula online. Não perca mais tempo!!!
Depois de visitar sua aula online sobre operadores e prestadores de serviços logísticos, vamos passar ao importante conceito de gestão da cadeia de suprimentos, já mencionada anteriormente.
2.2. Cadeia de Suprimentos
Falar em prestação de serviços logísticos é associar o tema ao conceito de Gestão da Cadeia de Suprimentos – SCM, citada anteriormente. 
Fleury (2000, p. 49) destaca que:
o conceito surgiu como uma evolução natural do conceito de logística integrada. [...] A gestão da cadeia em sua totalidade pode proporcionar uma série de maneiras pelas quais é possível aumentar a produtividade e, em consequência, contribuir significativamente para a redução de custos, assim como identificar formas de agregar valor aos produtos.
Esse processo pode ser sintetizado conforme o esquema apresentado na figura a seguir, segundo Rodrigues (2001):
Cadeia de Suprimentos
Fonte: Rodrigues (2001, p.135). Adaptado pelo autor
Rodrigues (2001, p. 135) diz que “em 1963 fundou-se nos EUA o Conselho Nacional de Gerenciamento da Distribuição Física. [...] descobriram algumas interfaces entre as funções armazenagem e transporte, passando a integrá-las no gerenciamento da distribuição física”.
A integração da cadeia funciona via gerenciamento de dados compartilhados entre clientes e fornecedores utilizando-se de sofisticadas técnicas de programação matemática e utilização de pesquisa operacional na gestão dos procedimentos produtivos, bem como na entrega dos produtos e serviços aos clientes.
Novaes (2001, p. 41) define a SCM como “a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que agreguem valor para o cliente”.
Fleury (2000, p. 42) conceitua SCM como sendo:
o esforço de integração dos diversos participantes dos canais de distribuição por meio da administração compartilhada de processos-chave de negócios que interligam as diversas unidades organizacionais e membros do canal, desde o consumidor final até o fornecedor inicial de matérias-primas.
Rodrigues (2001, p. 111) observa que:
em decorrênciado processo de globalização da economia e do crescente acirramento do ambiente competitivo, estamos vivenciando um clima de acerbada concorrência. Neste contexto é imprescindível a adoção [...] de estratégias mercadológicas cientificamente fundamentadas [...] capazes de racionalizar os custos e investir em ganhos de qualidade [...] para um cliente cada vez mais exigente.
Diante disso, é importante a discussão sobre o que é mais interessante para uma empresa: Ter frota própria ou terceirizada. Rodrigues (2001, p.111) descreve que “algumas empresas têm se destacado em seu setor após optar pela verticalização (frota própria) do transporte [...]”.
É isso que você irá ver no tópico seguinte.
2.3. Frota Própria
Fonte: Disponível em: <http://www.fotosearch.com.br/bigcomp.asp?path=BDX/BDX221/bxp38527.jpg>
Acesso em: 22/07/2009.
O que é mais vantajoso para uma empresa: ter frota própria ou terceiriza-la? Talvez essa seja a grande questão que os operadores logísticos tentam responder para terem uma prestação de serviço de qualidade e competitiva. Veja as características a serem avaliadas no quadro abaixo:
	Características para Avaliação
	· Qualidade de serviço ao cliente
	· Imagem
	· Competitividade
	· Redução dos custos logísticos
	· Dedicação ao negócio
	· Transferência de investimentos
	· Transferência de passivos trabalhistas
	· Novos canais de distribuição
	· Melhoria de controles
	· Substituição de custos fixos por variáveis
	· Absorção, experiência, etc.
Ballou (1993, p.137) diz que “o principal problema com que o gerente de transportes deve confrontar-se inicialmente é a seleção do operador que vai transportar as mercadorias da empresa”. O mesmo autor ratifica que “caso o volume de carga seja elevado, pode ser mais econômico possuir o serviço de transporte do que contratá-lo”. Veja a seguir, tópicos sobre a frota própria:
Apesar do transporte rodoviário de cargas ser uma das atividades da logística com maior índice de terceirização, algumas empresas ainda mantêm frota própria, por diversos motivos, entre os quais podemos destacar:  
· A empresa pode não estar preparada para compartilhar informações, expor estratégias a terceiros e apenas gerenciar e avaliar o processo sem interferir na rotina; 
· Não tem segurança se ao terceirizar o transporte será mantido o mesmo nível de manutenção da frota, e qualidade de atendimento ao cliente, pondo em risco a imagem da empresa; 
· A frota é antiga, porém atende às necessidades da empresa e já está depreciada, consequentemente seu custo é relativamente baixo (apesar da manutenção) e o valor de venda dos veículos é muito baixo se considerado o valor para amortização na compra de veículos novos; 
· No caso específico de atacadistas ou empresas que distribuem produtos sem marca própria, a terceirização poderia caracterizar a transferência do cadastro e do perfil dos clientes; em outras palavras, terceirizar o transporte poderia estar pondo em risco o negócio; 
· Frota própria parcial para garantir a máxima ocupação e complemento terceirizado. 
Fonte: http://www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO233.htm 
Na seqüência, vamos abordar a frota terceirizada. Aguardo você!
2.4. Frota Terceirizada
Ballou (1993, p.139) diz que “para serviços contratados, a negociação de fretes, a documentação, a auditoria e consolidação de fretes são assuntos relevantes. Para o transporte próprio, o despacho, o balanceamento de carga e a roteirização são assuntos que devem ser gerenciados”.
Fleury (2000, p.267) observa que “o frete costuma absorver aproximadamente 60% do gasto logístico e entre 9 e 10% do produto nacional bruto para a economia de uma nação relativamente desenvolvida”. Além disso, a importância que se dá no Brasil em relação ao gerenciamento das atividades de transporte é bastante inferior se comparada aos EUA.
Um estudo feito pela UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro, pelo departamento de estudos em transportes e logística, a Coppead (Instituto de pós-graduação e pesquisa em Administração), com diversas empresas brasileiras do setor, determinou um padrão elevado de ineficiência no transporte, com destaque para as atividades de carregamento e descarregamento, em que os tempos de espera podem ultrapassar seis horas.
Entretanto, Rodrigues (2001, p.112) faz duas observações sobre terceirização da frota dizendo que “a maior vantagem obtida [...] é a transformação de ativo imobilizado (frota) em capital, reduzindo os custos com manutenção e seguros. Como desvantagem estaremos entregando na mão de terceiros o nível de serviço prestado a nosso clientes, o que demandará um [...] um controle de qualidade rígido”.
Diante disso, veja os tópicos sobre a frota terceirizada:
Nesse caso, existem as maiores variações em relação aos motivos que geram a terceirização e aos modelos adotados, dos quais sobressaem: 
· Dedicação ao negócio (core business), transferência de investimentos e custos fixos para terceiros, redução de custos, melhorias nos controles, absorção de experiência, disposição de novos canais de distribuição, etc.; 
· Evitar passivo trabalhista, transferindo o pessoal (motoristas e ajudantes) para a empresa terceirizada; 
· A maior parte das empresas terceiriza apenas com foco na redução de custos, não se importando em, no mínimo, manter o mesmo padrão da frota e qualidade de atendimento ao cliente; 
· A preocupação com redução de custos leva inúmeras empresas a trabalhar com uma quantidade muito grande de pequenas empresas simultaneamente; 
· Incentivo à formação de pequenas empresas, com os próprios motoristas e ajudantes que absorvem os veículos da frota. Este modelo deveria ter o apoio direto da empresa, no mínimo para formação de custos e treinamento. Contudo, como isso não tem ocorrido, acaba gerando problemas de curto prazo, muitas vezes com a reversão do processo ou transferência para transportadoras de maior porte; 
· Transferência para pequenas empresas que vivem exclusivamente em função da contratante e subcontratam autônomos (geram problemas semelhantes ao modelo anterior); 
· Transferência para empresas médias, bem estruturadas, com direção e corpo gerencial comprometidos, que tenham pelo menos 30% a 40% de frota própria, e 30% de agregados, apesar do custo maior em relação aos modelos anterior tem apresentado maiores níveis de acerto; 
· Transferência para grandes empresas tem sido pouco utilizado em função do preço, porém, apresenta um potencial muito grande de sucesso, desde que o processo de escolha e o acompanhamento sejam desenvolvidos criteriosamente. 
Fonte: http://www.guiadelogistica.com.br/ARTIGO233.htm 
Vejamos um pouco sobre frete, uma importante variável para um prestador de serviço de transporte.
2.5. Frete
Frete é a quantidade a ser paga por um contratante, por uma prestação de serviço de transporte. E para começar nossa passagem por esse importante tema, é relevante saber a diferenciação entre CIF (frete pago) e FOB (frete a pagar), ambos retirados do artigo de Eduardo Rocha disponível em http://carreirasolo.org/respostas/qual-a-diferenca-entre-o-frente-cif-e-o-fob. Portanto, veja as características de cada um deles:
No FOB, todos os custos e desembaraços legais da carga são de responsabilidade do comprador. O custo FOB não consta em orçamentos de fornecimento da mercadoria, este custo deve ser calculado à parte, pelo cliente.
No CIF, tudo relacionado á logística e seu desembaraço, fica a cargo do fornecedor que apenas deve fornecer a guia de retirada para o cliente afim de que este possa retirar a encomenda em questão.
Fonte: http://carreirasolo.org/respostas/qual-a-diferenca-entre-o-frente-cif-e-o-fob Acesso em 22/07/2009.
A composição do preço do frete inclui algumas variáveis, segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas, conforme pode verificar em sua aula online.
Depois de você ter se familiarizado com as diferenças entre frota própria e frota terceirizada e ainda ter tido contato com as variáveis que compõem o cálculo do frete, veja, no gráfico a seguir, o custo comparativopara as empresas que utilizam 100% de frota própria, 50% de frota própria e 100% de motoristas agregados. 
Fonte: http://www.pirelliclubtruck.com.br/revistaclubtruck/revista/truck07/imagens/cap_graf01.jpg 
Acesso em 22/07/2009.
Conclusão: Quanto maior for o número de agregados em relação à frota própria, menores serão os custos da empresa. Entendeu? 
2.6. Roteirização
Fonte: http://img.blogs.abril.com.br/1/jornalsabaraemminas/imagens/roteirizacao1.gif.
Acesso em 23/07/2009.
Roteirização é a racionalização do transporte. Embora o termo não seja encontrado nos dicionários de língua portuguesa, tem como equivalente ao inglês “routing” (ou ”routeing”) para designar o processo para se determinar de um ou mais caminhos com as respectivas paradas a serem cumpridos, com o objetivo de percorrer um conjunto de diferentes pontos geográficos pré-estabelecidos.
Ballou (1993, p. 145) diz que “quando uma firma possui frota própria, ela frequentemente encontra o problema de despachar um veículo a partir da base central para uma série de paradas intermediárias, devendo o veículo retornar à base central”.
O problema da programação envolve alguns aspectos importantes que devem ser considerados. Ballou (1993, p. 146) cita alguns deles:
· Determinação do número de veículos envolvidos;
· Suas capacidades;
· Os pontos de parada para coleta ou entrega em cada roteiro de um dado veículo;
· Sequência das paradas para coleta ou entrega.
O autor diz ainda que para se obterem bons roteiros devem ser aplicadas as seguintes regras:
· Iniciar o agrupamento dos locais a serem alcançados pelo ponto mais distante do depósito;
· Encontrar o próximo ponto, tomando o ponto disponível que esteja mais perto do centro dos pontos no grupo.
· Agregar esse ponto ao veículo, caso a sua capacidade não tenha sido excedida;
· Repetir o passo seguinte até que a capacidade tenha sido atingida;
· Sequenciar as paradas de maneira a ter a forma de uma gota d’água;
· Encontrar o próximo ponto, que é a partida mais distante do depósito ainda disponível
· Repetir os passos 2 e 4;
· Continuar até que todos os pontos tenham sido designados.
Veja, na figura abaixo, o padrão tipo gota para roteiros ótimos, extraído de Ballou (1993, p. 147):
Rodrigues (2001, p. 112) descreve que “na racionalização do uso da frota rodoviária vem sendo utilizado [...] um ordenamento de um roteiro lógico determinado pela capacidade do veículo transportador, considerando a distância do percurso e o tempo necessário para a entrega de cada lote”. 
A roteirização é aparentemente um processo simples, porém, quando surgem inúmeras alternativas de tempo, distância total a ser percorrida na rota, capacidade de transporte de carga do veículo ou a quantidade de entregas por veículo, a análise final dessa matriz de variáveis induz à utilização de sistemas informatizados com programas específicos.
Diante disso, passemos a seguir ao último tópico desta unidade, que são os órgãos que regulam os transportes no mundo e, em especial, no Brasil. Vamos lá!!
2.7. Órgãos Reguladores do Transporte
2.7.1. No Mundo
O processo de globalização da economia implica a adoção de procedimentos logísticos de cunho internacional. Rodrigues (2001, p. 115) diz que “isso pressupõe normas jurídicas aplicáveis durante todo o percurso”. Veja alguns dos órgãos internacionais que regulam o transporte no mundo:
	Transporte 
	
	· Rodoviário e Ferroviário
	Comissão Econômica para América Latina – CEPAL
Comissão Econômica da África – CEA
Comissão Econômica e Social da Ásia e Pacífico - CESAP
Convenção dos Transportes Internacionais Ferroviários - COTIF
	· Marítimo
	Organização Marítima Internacional - IMO
	· Aéreo
	International Center Aviation Organization – ICAO
	· Multimodal
	International Standard Organization - ISO
Os órgãos reguladores acima são os principais dedicados à uniformização de procedimentos para o transporte internacional. Rodrigues (2001, p.115) diz ainda que “ a Organização das Nações Unidas – ONU, também tem feito a sua parte junto a países membros, estabelecendo normas [...] ratifcadas pelos países [...] e pelo Direito Internacional”.
Compreendeu? Então, vamos seguir!
2.7.2. No Brasil
Já no Brasil existem alguns órgãos que regulam os diversos tipos de transportes. Veja o quadro a seguir:
	Transporte 
	Função do Órgão
	Órgão Regulador
	· Rodoviário 
· Ferroviário 
· Dutoviário
	Regular e fiscalizar a prestação dos serviços de transportes terrestres, com eficiência e imparcialidade, buscando
a harmonização dos interesses dos agentes do setor.
	Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT
	· Aéreo
	Manter a continuidade na prestação do serviço público de âmbito nacional, além de preservar o equilíbrio econômico-financeiro dos agentes públicos e privados responsáveis pelos diversos segmentos do sistema de aviação civil, zelar pelo interesse dos usuários, cumprir a legislação pertinente.
	Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
Departamento de Aviação Civil – DAC (vinculada à ANAC).
	· Aquaviário
	Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária, exercida por terceiros.
	Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ
Em relação ao transporte terrestre de cargas, a ANTT exige que todos os veículos tenham inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Cargas – RNTRC. Ele foi instituído com objetivo de traçar o perfil e a quantidade de transportadores do país. Veja a figura abaixo:
Observe o que letras e números significam:
Fonte: http://www.revistaocarreteiro.com.br/images.php?recid=1544 Adaptada pelo autor.
Acesso em 31/07/2009.
Veja as quantidades de veículos de carga credenciados para o transporte terrestre no Brasil, explicitados no quadro, bem como no gráfico abaixo, com dados de 20/07/09:
	Categoria do 
	Registros 
	Veículos
	Veículos
	Transportador
	Emitidos 
	 
	por Transportador
	Autônomo 
	827.749
	1.065.836
	1,29
	Empresa
	162.378
	852.604
	5,25
	Cooperativa 
	752
	7.647
	10,17
	TOTAL
	990.879
	1.926.087
	1,94
Fonte: http://www.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_emnumeros.asp Adaptado pelo autor
Acesso em 30/07/2009.
Perceba que há um registro emitido pela ANTT para quase todo veículo. No tocante às empresas, temos um registro para cada cinco veículos. Por fim, nas cooperativas, há um registro para cada dois veículos. Isso conduz à reflexão de que no Brasil o transporte terrestre de cargas tem sua grande representatividade nos autônomos.
827.749
1.065.836
162.378
852.604
752
7.647
Autônomo 
Empresa
Cooperativa 
Tipo
RNTRC
Registros EmitidosVeículos
Fonte: http://www.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_emnumeros.asp Adaptado pelo autor
Acesso em 30/07/2009.
Porém, de julho a dezembro de 2009, a ANTT estará recadastrando os transportadores de carga, modificando tanto o documento de porte obrigatório, quanto o adesivo externo de identificação dos veículos. Veja as figuras abaixo:
Já para a movimentação de produtos perigosos, além da obrigação do transportador de portar o RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas), ele também deverá passar por um curso preparatório de Movimentação de Produtos Perigosos – MOPP e seu veículo deverá conter as identificações. As figuras a seguir especificam as informações que os veículos devem conter referente ao painel de segurança determinados pelo Norma Brasileira de Regulamentação – NBR – 7.500:
 EMBED PBrush 
Fonte:http://www.andef.com.br/transporte/03.htm 
Acesso em 31/07/2009.
Os símbolos para o transporte de cargas perigosas foram introduzidos na década de 40, nos transportes marítimos para informar aos estivadores os riscos trazidos pelos materiais transportados. 
A padronização mundial desses símbolos veio em 1992 durante a conferência mundial sobre ecologia, a Eco/92, visando trazer uma classificação de perigo harmonizada globalmente e de fácil entendimento dos símbolos. A tabela a seguir mostra a classe dos produtos,