EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE E SEUS EFEITOS NO ESPAÇO URBANO: ANÁLISE SOCIOESPACIAL DO TERMINAL DO DERGO E RODOVIÁRIA DE CAMPINAS

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E Q U I P A M E N T O S D E T R A N S P O R T E 
E S E U S E F E I T O S N O 
E S P A Ç O U R B A N O : 
 
A N Á L I S E S O C I O E S P A C I A L D O 
T E R M I N A L D O D E R G O 
E R O D O V I Á R I A D E C A M P I N A S 
PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS – PUC.GO 
ESCOLA DE ARTES E ARQUITETURA 
CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO 
ENSAIO CRÍTICO | 2019/2 
EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE E SEUS EFEITOS NO ESPAÇO URBANO: ANÁLISE 
SOCIOESPACIAL DO TERMINAL DO DERGO E RODOVIÁRIA DE CAMPINAS 
ORIENTADORA: MIRACI KURAMOTO NUCADA 
ALUNO: MATHEUS S. NASCIMENTO 
SANTOSNASCIMENTO2@HOTMAIL.COM 
(62) 99109 1439 
 
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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS – PUC.GO 
ESCOLA DE ARTES E ARQUITETURA |CURSO DE 
ARQUITETURA E URBANISMO 
ENSAIO CRÍTICO 2019/2 
 
 
TÍTULO DO TRABALHO: 
EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE E SEUS EFEITOS 
NO ESPAÇO URBANO: ANÁLISE SOCIOESPACIAL 
DO TERMINAL DO DERGO E RODOVIÁRIA DE 
CAMPINAS 
 
 
ORIENTADORA: MIRACI KURAMOTO NUCADA 
ALUNO: MATHEUS SANTOS NASCIMENTO 
 
 
 
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S 
 
 
 
 
 
 
1. RESUMO....................................................................................................4 
2. INTRODUÇÃO..........................................................................................5 
3. RESENHA CRÍTICA: 
DESLOCAMENTOS, INCORPORAÇÃO IMOBILIÁRIA, FORMA URBANA E ESTILOS DE VIDA...............8 
 
4. ESTUDO DO LOCAL: 
GOIÁS COMO CENTRO RODOVIÁRIO BRASILEIRO.........................................................13 
PRINCIPAIS VIAS DA REGIÃO OESTE...............................................................17 
QUEM CHEGA A GOIÂNIA?.......................................................................18 
DESLOCAMENTOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA: QUAIS SUAS CARACTERÍSTICAS?......21 
LEVANTAMENTO DA ÁREA...................................................................................26 
LOCALIZAÇÃO.....................................................................................27 
USOS DO SOLO DA ÁREA..........................................................................28 
ADENSAMENTO SEGUNDO PLANO DIRETOR.....................................................29 
FLUXO E VIAS NA REGIÃO.........................................................................31 
ESTIMATIVA DE ADENSAMENTO POPULACIONAL NOS BAIRROS ESTUDADOS..................32 
ESTIMATIVA DE ADENSAMENTO DE EMPREGOS NOS BAIRROS ESTUDADOS....................34 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................35 
6. BILIOGRAFIA...........................................................................................39
S U M Á R I O 
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O trabalho aborda, através de estudos e levantamento de 
dados, a importância do terminal de transporte coletivo e sua inserção 
no contexto urbano, tendo como partido o Terminal do Dergo e 
Rodoviária de Campinas, localizados em Goiânia. O estudo faz uma 
análise crítica do texto “Deslocamentos, incorporação imobiliária, forma 
urbana e estilos de vida” de Flávio Villaça (2001) a fim de compreender 
os fluxos urbanos e como a especulação imobiliária, classes sociais e 
estilos de vida são potenciais influentes na forma da cidade, 
relacionando o assunto com o transporte público coletivo e endossando 
sua importância. O artigo usa principalmente de estudos do local, 
exemplos históricos da cidade e pesquisas, que fazem uma análise 
completa dos terminais urbanos estudados para justificar a necessidade 
do investimento no tipo de equipamento. Foi elaborado um 
reconhecimento macro, meso e micro sobre a área do Terminal do Dergo 
e Rodoviária de Campinas. Tal qual Goiás como centro rodoviário do 
Brasil e sua posição privilegiada de fácil acesso às demais regiões do 
território nacional. Fez-se o levantamento das características da Região 
Metropolitana de Goiânia, demonstrando o grande fluxos que a capital 
recebe e o perfil dos turistas e passageiros que, em sua maioria, chegam 
à cidade por ônibus interestaduais. Considerando dados e pesquisas 
elaboradas, o estudo é útil para entender a importância dos terminais 
urbanos a fim de compreender sua influência no local em que está 
inserido dentro do parâmetro em que a cidade de Goiânia se enquadra. 
PALAVRAS-CHAVE: Terminal de ônibus. Rodoviária. Centralidades. Espaço 
urbano.
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O objetivo desse trabalho é estudar a região do Terminal do 
Dergo e Rodoviária de Campinas, afim de analisar formas de melhorias e 
propostas de terminais, tendo em vista sua inserção no espaço urbano e 
seu desempenho como gerador e regenerador de centralidades 
metropolitanas. 
Durante a pesquisa, será elaborado o levantamento do local, 
considerando os usos do seu entorno, vias e fluxos de acessos, edifícios e 
pontos importantes do contexto urbano. Será analisado os usuários que 
utilizam o transporte coletivo da região buscando entender quais são as 
necessidades a serem atendidas. Buscará conhecer os elementos que 
envolvem o transporte coletivo urbano e intermunicipal para que isso 
subsidie projetos de terminais urbanos. Além disso, será estudado os 
aspectos conceituais e teóricos que envolvem o assunto. 
Trabalhar, estudar ou até mesmo passear. Utilizar transportes 
coletivos faz parte da rotina de muitas pessoas. Nisso, se encontra a 
necessidade de ter equipamentos de qualidade. Entretanto, a falta de 
segurança, as altas tarifas e a baixa qualidade dos terminais de ônibus 
têm causado um decrescimento considerável de usuários. Segundo 
dados do Sitpass, de 2008 até 2015, o sistema de transporte coletivo da 
Região Metropolitana de Goiânia perdeu cerca de 30% dos passageiros. 
Ao analisar as condições dos terminais rodoviários, vários são os 
problemas encontrados: falta de organização, sujeira, degradação dos 
equipamentos e falta de conforto. 
Consequentemente, o número de automóveis nas cidades 
tem aumentado significativamente. Segundo pesquisa feita pelo 
jornalista Pedro Nunes, no jornal O Popular em 2018, a frota de carros 
particulares em Goiânia chegará a proporção de um veículo por 
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habitante em 2022. Como em outras cidades do Brasil, o alto número de 
veículos gera congestionamentos, poluição do ar, excesso de pessoas 
em áreas centrais e favorecimento da expansão horizontal. Aplicativos 
como Uber e 99pop também tem crescido progressivamente. Mais da 
metade dos usuários que possuem smartphones são usuárias desse tipo 
de serviço. Melhor custo-benefício, segurança e falta de qualidade dos 
equipamentos de transporte coletivo estão entre os motivos pelos quais 
os aplicativos de carona estão conquistando cada vez mais usuários. Por 
essa razão, a cidade contemporânea deve investir em transporte 
coletivo de qualidade, que barre o aumento de veículos individuais nas 
ruas e seja tão atraente quanto seus concorrentes. 
Equipamentos de transporte coletivo tem contribuições 
significativas no contexto urbano. Muitas foram as cidades que se 
iniciaram a partir de um terminal de ônibus ou uma estação de trem. 
Terminais urbanos como construção e local de passagem de veículos 
coletivos, tem forças de se encarregar de mudar seu entorno. Ao 
possibilitar enorme fluxo de pessoas e mercadorias, estimulam a 
instalação de comércios, negócios e residências em seu entorno. O 
Terminal do Dergo e a Rodoviária de Campinas, localizado na mesma 
região em Goiânia, é um exemplo disso. 
É fato a necessidade de reflexão de um projeto de qualidade 
para equipamentos de transportes coletivos. Um terminal de ônibus é um 
dos equipamentos mais utilizados no dia a dia da população. Por esse 
motivo, a qualidade dessas construções pode influenciar na vida dessa 
população. Equipamentos sem infraestrutura e organização espacial são 
causas de estressee cansaço. E, quando há um projeto mal definido, 
esses problemas são repassados para o entorno em que está inserido, 
transformando aquele ponto da cidade em um local tenso e 
congestionado. 
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Nesse contexto, é essencial realizar uma análise aprofundada 
de como o espaço urbano pode reagir ao terminal inserido. Afinal, os 
estudos sociais, econômicos, de trafego e ambientais, devem 
fundamentar suas diretrizes e formas, para realizar projetos que 
revitalizam estes locais, atraindo novos investimentos, comércios e, 
principalmente, pessoas, transformando um local sem movimento, 
dinâmico novamente. O tema é rico pois além dos aspectos sociais e 
urbanísticos dos terminais de ônibus na cidade, ainda pode abordar 
questões como sustentabilidade, fluxos, revitalização urbana e o próprio 
projeto arquitetônico, proporcionando ao aluno, um amplo aprendizado. 
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As necessidades de deslocamento das pessoas podem 
estruturar o espaço urbano, esse é o conceito defendido por Flávio 
Villaça (2001). Para o autor a estruturação espacial é resultado de um 
conjunto de fatores condicionantes ao modo em que a população 
transita, entre eles as relações sociais, as necessidades de trabalho, os 
estilos de vida e traços da cultura. 
As necessidades e condições de locomoção confrontam com 
espaços construídos a partir de necessidades antigas, que já não são 
mais as mesmas das atuais. Esses empecilhos, segundo o autor, muitas 
vezes são maiores que os desafios topográficos. O mesmo pode ser 
considerado com a cidade de Goiânia. Quando construída, a cidade 
havia sido planejada para 50 mil habitantes. Hoje, a cidade conta com 
cerca de um milhão e meio pessoas (estimados pelo IBGE em 2018) e já 
passou por diversas alterações em sua área edificada. Vias tiveram de 
ser alargadas, prédios foram demolidos para construção de novas 
edificações, e setores foram totalmente desconfigurados de seus usos 
originais. Isso se deve pelo fato de que a população da década de 30 
não é a mesma de hoje. 
As pessoas precisam se locomover cada vez mais rápido, 
cada vez mais longe, num fluxo cada vez maior. Foi assim que surgiu a 
necessidade do Eixo Anhanguera, das dezenas de terminais urbanos, do 
BRT norte-sul e do futuro – provável – VLT. Esses equipamentos, só foram e 
serão feitos, tendo como base as necessidades de deslocamento da 
população e, a partir disso, surgem as transformações no espaço urbano. 
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F L Á V I O V I L L A Ç A , 2 0 0 5 . 
 
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Quando VILLAÇA (2005) diz que o confronto das necessidades antigas 
versus as atuais são mais difíceis de resolver do que os desafios 
topográficos, ele faz menção a cidade antiga e a forma como ela 
atendia as necessidades de deslocamento de sua população não são 
suficientes para a cidade de hoje e, por isso, o desafio entender como 
se deve intervir nesse contexto urbano. O fato pode ser ainda mais 
aprofundado e justificado quando cidades como São Paulo, e até 
mesmo Goiânia, veem como soluções para seu problemático fluxo, o 
aterramento de rios e córregos para desafogar suas vias que não 
suportam mais a fluidez dos deslocamentos atuais dentro do seu 
perímetro urbano. 
As condições em que as cidades se encontram e as 
necessidades que elas precisam suprir reflete não só em sua estrutura 
física formal, mas também na vida da população. O autor ressalta que 
as situações de transporte podem demandar tempo e custos. Fatores 
como o tempo da viagem que o deslocamento necessita, o período de 
espera – no caso do transporte coletivo –, o meio modal utilizado para 
realizar a viagem, as distâncias entre um ponto e outro, influenciam nas 
condições e necessidades que esses deslocamentos demandam. 
VILLAÇA (2005) também faz adendo às classes sociais do organismo da 
cidade, que podem variar de acordo com o tipo. A classe mais rica é 
privilegiada pelo Estado, ao ter alto investimento em condições que 
favorecem o veículo individual, como baixo imposto e construção de vias 
expressas para carros. Enquanto classe inferiores, costumam morar longe 
do local de trabalho, sendo forçada a utilizar um transporte ruim e passar 
por condições de deslocamentos mais penosas. O autor ainda faz 
citação de David Harvey (1976), que diz: “os ricos podem comandar o 
espaço, enquanto os pobres são prisioneiros dele”. 
Dentro da cidade de Goiânia, não é diferente disso. É nítido a 
segregação entre mais ricos e mais pobres. Setores com pessoas de 
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classe mais alta, são altamente privilegiados, com altíssimos investimentos 
de equipamento público e infraestrutura urbana, sempre com forte 
propaganda da especulação imobiliária. Enquanto bairros mais 
afastados, encontram-se abandonados pelo poder público e a oferta de 
meios de transporte é sempre limitada e ultrapassada, se comparada à 
outras partes da cidade. Um exemplo recente que aconteceu em 
Goiânia, foi a implementação do citybus 2.0. O serviço, que funciona 
como um aplicativo de carona de micro-ônibus criado pela prefeitura, 
atende apenas a região central da cidade e regiões mais nobres. 
Entretanto, não é preciso fazer um estudo aprofundado para comprovar 
que as regiões mais necessitadas de investimento são as mais afastadas. 
Além de que, as pessoas que moram em regiões nobres e centrais 
somente utilizam do transporte individual, não tendo demanda para 
implantação do serviço do ônibus coletivo. Apesar de ser apenas o 
começo desse novo serviço, é comprovado mais uma vez que a classe 
alta ainda é a mais privilegiada. 
Ao observar as demais cidades do Brasil e do mundo, nota-se 
que as melhores condições de vida estão concentradas entre os que tem 
melhores condições financeiras. Quanto maior o preço do metro 
quadrado, melhor sua infraestrutura e suas condições de deslocamento. 
Entretanto, Villaça também cita um outro fato que influencia no valor, 
que são a busca e oferta da terra. Como dito anteriormente, um dos 
fatores que influenciam nas condições de deslocamento na cidade é o 
estilo de vida. O tempo todo somos bombardeados por propagandas e 
conteúdo que moldam nossas necessidades e criam no inconsciente os 
nossos desejos. Podemos ver isso em um dos exemplos que o autor trouxe: 
Rio de Janeiro e sua costa litorânea. A especulação imobiliária criou na 
população o desejo de possuir apartamento com vista para o mar e, 
com isso, a demanda se tornou extremamente alta. Entretanto a oferta 
não é capaz de atender, já que a costa é fisicamente limitada. Assim, o 
preço para morar no local é caro, sendo altamente especulado. A única 
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saída encontrada são as verticalizações, que se tornam cada vez mais 
comuns, surgindo a necessidade de métodos eficazes para locomoção 
e deslocamentos. Como não há mais local pra expandir, a alta classe 
carioca se concentra nessa área e acaba por se tornar uma área nobre 
densificada e concorrida da cidade. 
Entretanto, vemos que o estilo de vida no Rio de Janeiro não 
são os mesmos de todas as outras metrópoles. Ao observar cidades do 
interior do país, como Goiânia, vemos um estilo totalmente diferente. 
Quando a cidade não é litorânea, conforme VILLAÇA (2001), “as elites 
procuram sítios altos, mais saudáveis, com brisa e vista panorâmica, ou 
mais aprazíveis”. Tal citação pode ser claramente exemplificada pelos 
condomínios horizontais de Goiânia. Partes da cidade, como os jardins 
da região sudeste, são montanhosas, com vistas para grandes paisagens. 
A moradia na região tem acesso a um ambiente arborizado, com jardins 
bonitos, e sempre à uma distância que não seja tão longe do centro da 
cidade,nem tão perto de modo que o caos da metrópole não chegue 
até eles, preservando sempre a escala do automóvel. 
Observa-se que, pelo menos dentro da classe privilegiada, 
existe majoritariamente esses dois estilos de vida que são completamente 
diferentes. Enquanto no Rio de Janeiro, a classe alta está concentrada 
em apartamentos na costa litorânea, onde há alto fluxo de pessoas, 
comércio e turismo, cidades como Goiânia, encontram luxo em 
condomínios verticais afastadas de grandes centralidades, com baixa 
densidade e grandes terrenos. Segundo o autor, isso acontece porque 
quem define o meio de moradia é o próprio consumidor, e não a 
atuação do incorporador. Tanto é que existem centenas de imóveis de 
alto padrão que acabam não fazendo o mesmo sucesso de venda 
quanto como em outras áreas mais visadas. Entretanto, as grandes 
incorporações estão armadas de experiência e estudo do estilo de vida 
da população local e assim, acabam fomentando ainda mais os desejos 
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do consumidor, produzindo – quase que incessantemente – novos bairros 
e deixando outros para trás. 
Baseada nos desejos dessa classe e no estilo de vida 
consumista, as grandes incorporações acabam criando cidades inteiras, 
empreendimentos, comércios, shopping centers. Integrando enormes 
glebas sob um único comando. Esses condomínios acabam criando uma 
grande barreira nas cidades, causando problemas de segregação, 
alteração na paisagem, falta de acessibilidade. Com o estilo de vida que 
vemos na cidade de Goiânia, deve-se estar sempre em estado de 
preocupação. A cidade expande cada vez mais horizontalmente, e a 
especulação imobiliária é incentivada pelo poder público. Os 
deslocamentos estão cada vez mais longe, os gastos com infraestrutura 
são cada vez maiores e, na incapacidade de atender a todos, quem 
ganha com isso é quem tem prioridade no sistema: os mais ricos. Nisso, o 
contraste de classes é cada vez maior, e Goiânia tem aparecido como 
a cidade com maior índice de desigualdade do Brasil, e a décima no 
mundo, segundo relatório elaborado pela ONU divulgado em 2012. No 
papel do arquiteto e urbanista, é necessário que se tenha noção dessas 
diferenças sociais e que haja um forte combate a isso através de um 
planejamento urbano adequado. É preciso criar diretrizes com 
finalidades para conduzir a política pública a posicionamentos 
acertados afim de buscar o conceito de igualdade dentro das cidades.
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Ao analisar os estilos de vida durante o tempo, vemos que existe 
um forte contraste de costumes. Alguns são meramente culturais e outros 
tem sua origem baseadas em investimentos, diretrizes políticas e avanço 
tecnológico e industrial. Existem diversas formas de deslocamentos 
espaciais, e como dito por VILLAÇA (2001), essas formas podem 
influenciar no modo como as cidades são construídas e traçadas. 
Antigamente, antes do uso dos carros, o meio de deslocamento utilizado 
dentro das cidades eram as carroças. Nisso, as distâncias eram 
pequenas, as ruas, ainda sem asfalto, eram estreitas e muitas coisas 
podiam ser feitas a pé. Distâncias maiores, entre uma cidade e outra, 
eram normalmente feitas por trens e, em alguns casos, rios serviam de vias 
para fluxo de barcos. 
Com o crescimento do carro a gasolina no século XX, as cidades 
sofreram mais alterações. As ruas ficaram cada vez mais largas, podia-se 
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chegar cada vez mais longe, e com isso a expansão territorial não era 
mais um problema de deslocamento. Em países industrializados, com 
grande espaço territorial, começam a surgir as rodovias para atender 
esse novo estilo de vida. Países em escala continental, como o Brasil, 
acabam apostando no investimento e tal estilo começa a se tornar o 
principal meio de viagem da população. Com cerca de 1,8 milhões de 
quilômetros, as rodovias brasileiras têm extrema importância no cenário 
econômico do país, sendo o maior sistema utilizado para locomoção. 
O grande boom das rodovias no Brasil chegou com o forte 
investimento do presidente Juscelino Kubitscheck, que trouxe em seu 
governo grandes fábricas automobilísticas, e construindo diversas longas 
estradas enquanto paralisou investimento para ferrovias. Junto a isso, o 
transporte rodoviário de passageiros se tornou o principal meio de 
condução utilizado pela população. O baixo valor das passagens – 
comparadas às aéreas –, a grande abrangência da malha viária e o forte 
investimento em rodovias, consolidou o transporte rodoviário 
interestadual como o principal meio de deslocamento e hoje é uma das 
atividades mais importante na construção econômica e social do país. 
Goiás é o estado mais 
privilegiado em sua localização no 
contexto nacional. Sua posição 
central facilita o acesso para 
qualquer região do Brasil. Não atoa 
que funciona como um grande 
centro de logística e locação 
estratégica para diversas industrias. 
Segundo dados do Instituo Mauro 
Borges em Estatísticas e Estudos 
Socioeconômicos (IMB), o estado 
possui uma malha viária de 28 mil quilômetros de rodovias. Suas principais 
rodovias federais são a BR-153, que faz ligação norte-sul do país e a BR-
Fonte: PLANO DE DESENVOLVIMENTO 
URBANO INTEGRADO (2017). 
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060 que liga Mato Grosso do Sul e Região Oeste do país a Brasília e, por 
conseguinte, liga Goiânia ao Nordeste. 
A infraestrutura das redes viárias que atendem o estado possibilita 
o acesso para qualquer estado do Brasil. Isso possibilita a quem estiver no 
estado possa ir para outros estados sem realizar percursos muito longos, 
com isso a passagem de ônibus interestaduais mantém um preço baixo, 
tornando a escolha do modal, algo viável para quem for utilizar 
transporte rodoviário. Além disso, o estado funciona como um ponto de 
passagem para quem cruza o país. Com isso, as instalações de terminais 
rodoviários em Goiânia, capital de Goiás, acabam privilegiadas pela 
centralidade nacional. O ponto modal se torna um forte imã de pessoas, 
e com isso pode se transformar em um local para investimentos rentáveis 
pelo enorme fluxo de pessoas e carga que passam pelos terminais 
goianos. 
Tendo em vista a Região Metropolitana de Goiânia, o Anel Viário 
tem um dos papéis mais importantes no fluxo de deslocamentos da 
capital. Ele funciona como um meio para conectar as demais regiões do 
país sem a necessidade de passar pelo centro de Goiânia. Apesar de 
ainda não estar completa, a sua importância para economia é alta, pois 
ajuda na rapidez de circulação do transporte de carga e conexão às 
principais vias da RMG e todas rodovias federais. Outra via 
economicamente importante para a RMG é a BR-153. A rodovia é rota 
de integração com a Região Norte e Sul do país, fazendo com que os 
imóveis do seu entorno sejam valorizados. 
O Terminal Rodoviário de Campinas, localizado na cidade de 
Goiânia, unido com o Terminal do Dergo, tem a possibilidade de se 
integrar com a rede de transporte coletivo da cidade expandindo ainda 
mais a acessibilidade de quem chega à Goiânia. Os dois terminais unidos, 
junto com a possível instalação da linha de VLT pode causar um efeito 
ainda maior no entorno em que está instalado, proporcionando a 
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revitalização da área. Tal assunto será debatido no decorrer deste 
trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Como visto acima, Goiânia e seus terminais se conectam a todas 
as regiões do país. Tendo isso em vista, pode-se concluir que os ônibus 
utilizam de outras vias para locomover ao destino, podendo passar até 
mesmo pela parte central da cidadecausando problemas de trânsito. 
Entretanto, com a conclusão do Anel Viário, será possível desviar do 
trânsito central. Baseado na localização que o Terminal Rodoviário de 
Campinas se encontra – região oeste em relação ao centro de Goiânia 
–, foram separadas as principais vias que os ônibus interestaduais utilizam 
para acesso. 
Fonte: PLANO DE DESENVOLVIMENTO URBANO INTEGRADO (2017). 
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As principais vias da região oeste são: 
GO-070 - Corta cidades como Goianira, Inhumas, Itauçu, Itaberaí, 
Cidade de Goiás, Itapirapuã, Jussara, Aparecida do Rio Claro e termina 
na cidade de Aragarças, no Rio Araguaia. 
GO-060 - É duplicada de Goiânia até a cidade de Trindade, o 
restante da rodovia é pista única, passando pelas seguintes cidades: 
Santa Bárbara de Goiás, Nazário, Turvânia, Firminópolis, São Luís de 
Montes Belos, Israelândia, Iporá e Arenópolis, até chegar em Piranhas, seu 
ponto final. 
BR-060 - Seu ponto inicial fica na cidade de Brasília (DF), e o final, 
em Bela Vista (MS), na fronteira com o Paraguai. Algumas cidades 
importantes estão: Anápolis, Rio Verde, Jataí, Campo Grande e Bela 
Vista. 
GO-040 - Corta cidades como Aragoiânia, Aloana, Oloana, 
Cromínia, Pontalina, Aloândia e Bom Jesus de Goiás. 
 
Goiânia possui dois terminais rodoviários e um aeroporto. A maior 
parte das pessoas que chegam na cidade, chegam através de ônibus. 
Seu maior terminal rodoviário está localizado no Setor Central. 
Desenhado pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha, a rodoviária hoje 
funciona como shopping e apresenta problemas de acessos e usos, não 
sendo mais capaz de atender a demanda de pessoas que chegam até 
a cidade. Entretanto, ainda é o maior ponto de chegada à capital 
goiana. 
A Rodoviária de Campinas dista 7km a oeste do Terminal 
Rodoviário de Goiânia, a conexão entre eles demora cerca de 15 
minutos. Na região nordeste da cidade, se localiza o Aeroporto Santa 
Genoveva com capacidade de movimentação de cerca de 6 milhões 
de pessoas por ano. Dista 14 km do Terminal Rodoviário de Campinas, 
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sendo possível chegar ao aeroporto em 22 minutos. Havendo a 
integração do Terminal Rodoviário de Campinas com o Terminal 
Rodoviário de Goiânia e o Aeroporto Rodoviário, através do transporte 
coletivo, pode possibilitar deslocamentos para as demais regiões que o 
terminal estudado não atende. 
 
QUEM CHEGA A GOIÂNIA? 
Segundo pesquisa realizada pelo Plano de Desenvolvimento 
Integrado do Turismo Sustentável da prefeitura de Goiânia em 2012, 
realizadas afim de obter dados da demanda turística para a cidade de 
Goiânia, as áreas predominantes de quem chega à capital do estado 
de Goiás é Turismo, Negócios e Eventos. Segundo as análises, de 2008 a 
2010 o número de turismo tem chegado a 5% ao ano, em média. Essa 
porcentagem mostra que Goiânia está acima do crescimento médio do 
País, que é 3,1% ao ano. 
Ainda segundo o estudo, a maior parte das pessoas vem do próprio 
interior do estado de Goiás, seguido de São Paulo capital, interior de São 
Fonte: imagem tratada 
pelo autor com base no 
Google Earth (2019). 
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Paulo e Mato Grosso. Brasília aparece em quinto lugar, empatado com 
Tocantins. Baseado nessas informações, é possível ter como conclusão 
que a região que mais contribui com passageiros e turismo de Goiânia se 
origina das regiões sudeste e oeste do Brasil. 
 
 
Sobre o meio de transporte utilizado para chegar em Goiânia, o 
gráfico abaixo mostra a predominância do uso de ônibus. Visto que a 
cidade de Goiânia está localizada em uma região estratégica do país, o 
dado justifica a temática e o local. 
 
 
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Segundo pesquisa realizada pelo Plano de Desenvolvimento 
Integrado do Turismo Sustentável da prefeitura de Goiânia em 2012, a 
motivação da viagem do turista que visita Goiânia é fortemente 
orientada para o turismo de negócios, representando 34% do total de 
turistas pesquisados. No entanto, a visita a parentes e amigos também 
atrai grande parte (24%) desses visitantes. Outra motivação relevante 
para 16% dos entrevistados é a participação em Convenções e 
Congressos. Uma motivação importante que também merece destaque 
é do turismo de saúde com 12% dos entrevistados. 
A infraestrutura oferecida pela cidade, com uma rede transporte 
completa, com espaços de convívio e estadia, e uma localização 
privilegiada da cidade no Centro-Oeste do País, explica a relevância 
destas motivações. 
3. E S T U D O D O L O C A L | DESLOCAMENTOS DA REGIÃO 
METROPOLITANA DE GOIÂNIA: QUASE SUAS CARACTERÍSTICAS? 
21 
 
 
 
 
 
A despolarização e diversificação de empregos é algo positivo 
para a Região Metropolitana. Quando isso ocorre, nota-se o 
desafogamento de fluxos na região central e economia de custos com 
infraestrutura que são repassados para o desenvolvimento de outras 
áreas – isso quando advém de uma política que favorece a cidade 
sustentável. 
 
 
O mapa acima, elaborado pela RMTC em 2012, mostra os 
municípios de origem dos fluxos de passageiros por terminais. O Terminal 
E S T U D O D O L O C A L 
 
D E S L O C A M E N T O S D A R E G I Ã O 
M E T R O P O L I T A N A D E G O I Â N I A : 
Q U A I S S U A S C A R A C T E R Í S T I C A S ? 
Fonte: Adaptado de REDE METROPOLITANA DE TRANSPORTE COLETIVO (2013). 
FLUXOS DE METROPOLITANOS DA REDE DE TRANSPORTE COLETIVO 
3. E S T U D O D O L O C A L | DESLOCAMENTOS DA REGIÃO 
METROPOLITANA DE GOIÂNIA: QUASE SUAS CARACTERÍSTICAS? 
22 
 
do Dergo (2) recebe fluxo direto de Santo Antônio de Goiás, Guapó e 
Nova Veneza. 
 Indiretamente, o Terminal do Dergo ainda recebe fluxo de 
Brazabrantes, Goianira, Trindade e Abadia de Goiânia. Essas cidades são 
integradas à Goiânia através do Terminal Padre Pelágio, e conectadas 
ao Terminal Dergo pelo Eixo Anhanguera. O Dergo também tem uma 
linha direta com o Terminal Bandeiras, que recebe fluxo de Abadia de 
Goiás. Dessa forma, pode-se considerar que os deslocamentos realizados 
pelo transporte público coletivo da região oeste da RMG até o Terminal 
do Dergo são caracterizados da seguinte forma (por ordem de tempo): 
 
FLUXO DIRETO (tempo gasto): 
• Santo Antônio de Goiás (55 min.); 
• Nova Veneza (1h12min.); 
• Guapó (1h26min.). 
FLUXO INDIRETO (tempo gasto): 
• Trindade (1h17min. até T. Padre Pelágio + 8 min. até T. Dergo); 
• Abadia de Goiás (1h9min. até T. Bandeiras + 21min. até T. Dergo); 
FLUXO DIRETO 
FLUXO INDIRETO 
MAPA DAS CIDADES ATENDIDAS PELO TERMINAL 
3. E S T U D O D O L O C A L | DESLOCAMENTOS DA REGIÃO 
METROPOLITANA DE GOIÂNIA: QUASE SUAS CARACTERÍSTICAS? 
23 
 
• Goianira (1h26min. até T. Padre Pelágio + 8 min. até T. Dergo); 
• Brazabrantes (1h30min. até T. Padre Pelágio + 8 min. até T. Dergo). 
 
Em estudo elaborado pelo Plano de Desenvolvimento Urbano 
Integrado (PDI) de 2017, com base nos dados do IBGE de 2016, foi possível 
obter a quantidade de pessoas que se deslocam do município de 
residência por motivo de trabalho e/ou estudo na RMG. Com as 
informações extraídas desse trabalho, foi possível obter o fluxo diário que 
essas cidades emitem. 
 
 
Como feito anteriormente, separado em fluxo direto e indireto 
que acessam o Terminal do Dergo, foi possível quantificar as pessoas que 
chegam a Goiânia em cada grupo. Do grupo de cidades com acesso 
direto ao T. Dergo, 3.571 pessoas se deslocam de suas cidades para 
estudar ou trabalhar em Goiânia. Já do grupo com fluxo indireto ao 
terminal, o número é ainda maior: 30.032 saem dessas cidades. Deve-se 
lembrar que o estudo considerou apenas deslocamentos, não 
QUANTIDADE DE DESLOCAMENTOS NA RMG 
3. E S T U D O D O L O C A L | DESLOCAMENTOS DA REGIÃO 
METROPOLITANA DE GOIÂNIA:QUASE SUAS CARACTERÍSTICAS? 
24 
 
considerando qual modal são utilizados. Entretanto, o terminal atende 
também os moradores de Goiânia, sendo o número total de usuários 
ainda maior. 
 A cidade de Goiânia 
recebe cerca de 176.112 
pessoas vindas de outros 
municípios por motivo de 
trabalho e/ou estudo. O 
número representa 86,63% de 
toda a população da RMG 
que se desloca 
frequentemente por esse 
motivo. Os mapas 1 e 2 foram 
uma esquematização 
elaborada pelo PDI, tendo 
como base os dados de fluxos 
entre cidades da Região 
Metropolitana de Goiânia. 
Para elaboração das análises, 
o estudo de fluxos feito pelo 
PDI sobre a RMG foi dividida 
em quatro regiões: Norte, Sul, 
Leste e Oeste. Para o presente 
trabalho, foi levado em 
consideração a Região Norte 
e Oeste. 
 Os mapas mostram que 
a região oeste da cidade tem 
mais interação com a capital 
do que com suas cidades 
vizinhas. Mostram também 
FLUXOS DE DESLOCAMENTOS NA RMG - NORTE 
FLUXOS DE DESLOCAMENTOS NA RMG - OESTE 
3. E S T U D O D O L O C A L | DESLOCAMENTOS DA REGIÃO 
METROPOLITANA DE GOIÂNIA: QUASE SUAS CARACTERÍSTICAS? 
25 
 
que a parte mais ao norte, tem baixo deslocamentos, entretanto deve-
se considerar que as cidades possuem população baixa. 
Visto que Goiânia é um forte receptor de pessoas da Região 
Metropolitana e do Estado, assim como também de algumas regiões do 
Brasil, nota-se que tal fator influencia enormemente sua economia. E o 
principal equipamento que é capaz de manter isso são os terminais 
urbanos. Através deles é possível alcançar qualquer escala nacional sem 
precisar de grandes investimentos, existindo ainda um grande potencial 
para interação física, social e econômica, entre os seus usuários. 
 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
26 
 
 
 
 
 
 
 
A área definida para estudo está localizada na divisa do Setor 
Rodoviário com o Setor Aeroviário, na cidade de Goiânia (capital do 
estado de Goiás, localizada na Região Centro Oeste do Brasil). Goiânia 
é limitada ao norte pelos municípios de Inhumas, Santo Antônio de Goiás, 
Nerópolis e Goianápolis; ao sul, pelo de Aparecida de Goiânia; a leste, 
pelo de Senador Canedo; e a oeste, pelos de Trindade, Abadia de Goiás 
e Aragoiânia. O local de estudo está localizado na Região de Campinas 
na divisa dos Bairros Rodoviário e Aeroviário. 
E S T U D O D O L O C A L 
 
L E V A N T A M E N T O D A Á R E A 
Localização área de estudo. Fonte: imagem tratada 
pelo autor com base no Google MyMaps (2019). 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LOCALIZAÇÃO 
Em pesquisa realizada pelo IBGE no censo 2010, a população do 
Bairro Aeroviário era de 2.863 pessoas. Baseado na taxa de crescimento 
populacional de Goiânia, a estimativa para o ano de 2019 é 3.335. O 
bairro é caracterizado pelo Parque Campininha das Flores, seu principal 
cartão postal, cuja inauguração se deu no final do ano de 2011. Pela 
proximidade com Campinas, Aeroviário é um bairro predominantemente 
comercial. Suas vias se ligam à Avenida 24 de Outubro, e conta com 
comércio diversificado, de várias áreas. 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
28 
 
 O bairro Rodoviário recebeu este nome por estar próximo do 
primeiro terminal rodoviário da cidade, presente em Campinas, cuja 
localização, mais tarde, foi transferida para a região entre os bairros 
Centro e Norte Ferroviário. Outros pontos de referência presentes no 
bairro, como o Departamento de Estradas e Rodagens (DERGO) e a 
Paróquia São Cristóvão, contribuíram para sua expansão e crescimento 
populacional. Segundo dados IBGE, divulgados pela prefeitura, no Censo 
2010 a população do Rodoviário era de 3.504 pessoas. Atualmente, 
estima-se que possua 4.082 habitantes. 
 
USOS DO SOLO DA ÁREA 
A localização com acesso fácil às principais regiões da cidade é 
um dos privilégios do bairro. Além disso, conta com uma ampla rede de 
serviços, com escolas, shoppings, lojas, supermercados, equipamentos 
públicos e outras conveniências que atraem pessoas de outras partes da 
cidade. A região ainda possui quatro vias comerciais que acentuam a 
quantidade de equipamentos e comércios: Avenida Castelo Branco, 
Avenida Anhanguera, Avenida 24 de Outubro e Rua 13. Essas vias 
possuem alto fluxo de pessoas e possuem variedades de usos. 
Pontos importantes do entorno. Fonte: imagem tratada pelo autor 
com base no Google Earth (2019). 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
29 
 
Na área próxima aos 
terminais, nota-se a forte 
presença de uso comercial de 
grande porte em galpões. A 
área ainda possui escolas, 
igrejas e alguns equipamentos 
públicos como o DER-GO e a 
Secretaria de Segurança 
Pública. Também há a 
concentração de comércios na 
Avenida Castelo Branco e Avenida 24 de Outubro. Existem poucos 
edifícios em altura, apesar da área inteira estar dentro da área adensável 
proposta pelo Plano Diretor, a região se caracteriza pela horizontalidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O uso misto é defendido por diversos teóricos dentro da Arquitetura 
e Urbanismo. Quando se une comércios e serviços com habitação, a 
região tende a ser mais viva, as ruas possuem maior movimento, não só 
em horários comerciais, como também aos fins de semana e períodos 
Fonte: imagem tratada pelo autor com base no Google Earth (2019). 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
30 
 
noturnos. Além disso, é necessário que exista uma diversificação 
comercial do local, pois assim, além de atrais mais tipos de pessoas, quem 
mora no local não têm necessidade de realizar deslocamentos para 
regiões mais afastadas da cidade. É também um meio de diminuir 
deslocamentos por facilitar a moradia próximo a possíveis locais de 
trabalho. 
A região estudada, do Terminal do Dergo e Rodoviária de 
Campinas, possui poucas habitações. O bairro é bastante caracterizado 
por comércios específicos, como lojas automobilísticas, oficinas e afins. 
Na área encontra-se também muitos galpões industriais, na sua maior 
parte vazios. Essa caracterização favorece o esvaziamento da região, 
tornando o espaço perigoso durante o dia inteiro, já que raramente 
passam pessoas a pé por ali. Isso, torna o entorno dos terminais 
abandonadas, com alto índice de roubos e prostituição. 
ADENSAMENTO SEGUNDO O 
PLANO DIRETOR 
O espaço em que os terminais 
estão implementados é uma 
região de muito potencial. O 
Bairro Aeroviário e parte do 
Rodoviário estão dentro da Área 
Adensável do Plano Diretor e a 
região abre possibilidades para 
grande especulação imobiliária. 
Quando acontece o aumento 
populacional do setor, há a 
necessidade de equipamentos 
que, além de suprir a necessidade, sejam de qualidade e aptidão. Além 
disso, passam por ali três eixos de desenvolvimento que impulsionam os 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
31 
 
usos e vivências na região. Todos 
esses fatores influenciam essa área a 
se tornar uma centralidade forte na 
cidade de Goiânia, se revitalizada. 
FLUXOS E VIAS DA REGIÃO 
Outro ponto de atração de 
caráter metropolitano é o Shopping 
Cerrado, situado na área delimitada 
pelas avenidas Anhanguera, 
Industrial, 24 de Outubro e Tirol. Este 
empreendimento compreende 
ainda a futura construção de um 
hipermercado em área situada no 
lado oposto da Av. Anhanguera. O 
fato de ter um Shopping localizado 
na região, é um fator para o 
aumento de fluxo de carros. Isso faz 
com que tenha uma atenção para 
o aumento de veículos quando o 
setor começar a se adensar. Ruas 
como a Avenida 24 de Outubro, Rua 
13, Avenida Anhanguera e Avenida 
Castelo Branco, deverão estar 
preparadas para o crescimento dos 
setores. É válido lembrarque a 
região possui dois córregos que 
funcionam como limites 
topográficos que possivelmente 
teriam segurado o comércio da 
região de Campinas. 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
32 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MAPA DE ADENSAMENTO POPULACIONAL NOS BAIRROS ESTUDADOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
33 
 
Segundo análise da demanda e 
projeções populacionais, a RMTC 
elaborou estudos e mapas tendo como 
base a metodologia do Plano Diretor de 
Transporte Coletivo Urbano da Grande 
Goiânia de 2007, suas diretrizes e 
propostas de adensamento e as 
tendências recentes de crescimento 
urbano, como os investimentos do setor 
imobiliário e as infraestruturas 
implantadas. 
Com relação a densidade, o 
estudo mostra que a área entorno 
Terminal Dergo e Rodoviária de 
Campinas tende a aumentar sua 
densidade, passando da média de 15 a 
30 hab/ha (Bairro Rodoviário) e 30 a 45 
hab/ha (Bairro Aeroviário) para 75 a 100 
hab/ha (Bairro Rodoviário) e mais de 
125 hab/ha (Bairro Aeroviário). O alto 
número pode ser explicado pelo fato 
de a área estar dentro da nova Área 
Adensável do Plano Diretor. Esses dados 
mostram que a região será uma das 
áreas mais adensadas da cidade. O 
mapa abaixo faz a relação dos locais 
com maiores taxas de crescimento e 
mostra o grande impulsionamento que 
a região receberá, tendo crescimento 
maior que 200% e se destacando das 
outras regiões da cidade. 
3. E S T U D O D O L O C A L | LEVANTAMENTO DA ÁREA 
34 
 
ESTIMATIVA DE ADENSAMENTO DE 
EMPREGOS NOS BAIRROS 
ESTUDADOS 
A RGM terá um aumento de 
68% de empregos no período de 
2010 à 2040, passando de 733 mil 
postos de trabalho em 2010 para 
1,23 milhão em 2040. Ainda segundo 
o estudo, é esperado que haja um 
aumento significativo de atividades 
econômicas nas regiões oeste e 
sudoeste - áreas que são atendidas 
pelo terminal estudado. Na parte 
sentido Trindade, haverá 
crescimento das áreas já 
consolidadas. O município passará 
de 27 mil para 64 mil, mais que 
dobrando o número de empregos. 
Ainda próximo a região do Terminal, 
encontram-se pontos 
economicamente importantes 
como a Avenida 24 de outubro, 
Avenida Castelo Branco e o 
Shopping do Cerrado, gerando uma 
série de empregos diretos e indiretos. 
Esses atrativos causarão grande 
aumento de fluxos e carecerão de 
infraestruturas capazes de suprir tais 
necessidades. 
4. C O S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S 
35 
 
 
 
 
O desenvolvimento do presente estudo proporcionou 
reflexões sobre os impactos sociais e urbanísticos causados pelas 
implantações de terminais de ônibus na cidade. Através de pesquisas e 
dados levantados, foram abordados assuntos dentro da temática 
proporcionando um amplo conteúdo debatido. A elaboração do artigo 
foi de alta importância pois verificou a relevância que o equipamento de 
transporte coletivo possui. Equipamento na qual que está 
frequentemente presente em grande parte da rotina diária dos indivíduos 
que fazem parte do organismo da cidade. A reflexão sobre o tema torna 
claro o entendimento da influência que um terminal de ônibus pode 
causar em seu entorno e os benefícios que um bom projeto pode trazer 
a cidade. 
Dentro da temática, foi explorado questões teóricas e 
conceituais sobre o assunto. Foi feito uma análise do texto 
“Deslocamentos, incorporação imobiliária, forma urbana e estilos de 
vida” de Flávio Villaça (2001). Para o autor a organização e composição 
da cidade é influenciada pela soma de condições impostas pelo estilo, 
costumes e hábitos utilizados pela população ao se locomover, dos quais 
podem ser citados as relações sociais, as necessidades de trabalho, os 
estilos de vida e traços da cultura. Como visto nos dados levantados, a 
cidade de Goiânia possui um alto uso do transporte coletivo no qual o 
ônibus é o mais utilizado para chegar a cidade e até mesmo se 
locomover por ela. 
Entretanto foi visto que a demanda pelo tipo de transporte 
tem caído nos últimos anos e o surgimento de outras alternativas vem 
ganhado força. O número de veículos particulares tem sido cada vez 
C O N S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S 
4. C O S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S 
36 
 
mais alto. Encontra-se nisso a mudança de estilo da população, e se 
baseado nas ideias defendidas por Villaça (2005), essas mudanças 
acarretará também na transformação do espaço em se vive. Não 
obstante a isso, as mudanças ocasionadas poderão surgir efeitos 
negativos – e não é preciso esperar um futuro muito distante para 
vivenciar isso. As vias se encontram cada vez mais congestionadas, 
poluição do ar, expansão horizontal desnecessária, são alguns dos 
problemas atuais que a grande mudança de estilo vem causando. 
Para que o quadro seja revertido, é necessário o forte 
investimento no transporte coletivo. É notório e justificável o desencanto 
por parte da população aos terminais de ônibus atualmente. Os 
equipamentos não se encontram em bom estado e o maior desafio é 
tornar estes equipamentos atrativos novamente. Apesar disso, é possível 
provar que os terminais urbanos ainda possuem grande força. Para 
atestar a afirmação, foi definido a realização de levantamentos que 
examinassem o Terminal do Dergo e Rodoviária de Campinas a fim de 
considerar e analisar quais eram seus pontos fortes. Além disso, realizou-
se a investigação da macrorregião a fim de buscar conhecer e justificar 
os investimentos no tipo de transporte coletivo. 
Na pesquisa sobre Goiás como centro rodoviário do Brasil, foi 
observado que o estado é o mais privilegiado em sua localização no 
contexto nacional. A sua posição permite acesso a qualquer região do 
país por meio das diversas rodovias que se encontram em seu território. 
Isso faz com que o transporte coletivo rodoviário seja altamente 
valorizado e a relevância do Terminal Rodoviário de Campinas seja 
reconhecida. Tendo em vista a região metropolitana de Goiânia, foi 
levantado como funcionam os fluxos da capital, e afirmado mais uma 
vez que o ônibus é o principal meio utilizado e o que mais deve receber 
investimentos. Nessa parte da pesquisa, foi apontado as principais áreas 
4. C O S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S 
37 
 
que o Terminal do Dergo atende, as distâncias percorridas e a estimativa 
de fluxos. 
No estudo da área lindeira aos terminais, foi levantado 
aspectos da sua localização no contexto da cidade, os usos do solo da 
área, adensamento segundo o plano diretor, fluxo e vias na região e 
estimativa de adensamento populacional e de empregos nos bairros em 
que o terminal é locado. Nota-se que o entorno possui comércios de 
caráter locais e regionais, como o Shopping Cerrado. Foi possível 
observar que a região tem fácil acesso para rodovias da parte oeste da 
cidade, entretanto sua localização está situada em cruzamento que 
torna acesso fácil ao sentido norte-sul (Rua 13 e Avenida Castelo Branco) 
e leste-oeste (Avenida Anhanguera). E por estar localizado em uma 
região de adensamento, estima-se que os setores em que os terminais 
estão inseridos, terão a maior taxa de crescimento da cidade nos 
próximos 30 anos, o que torna necessário a requalificação dos terminais 
estudados. 
Os dados levantados durante a pesquisa, proporcionou resultados 
que fazem jus a ideia aqui defendida. A requalificação, ou até mesmo a 
reconstrução de um terminal urbano no local estudado tem forte 
potencial para atrair novos investimentos para região e se tornar um 
ponto de acupuntura urbana, ocasionando melhoria em seu entorno. 
Dado que a forma urbana decorre do estilo de vida da população 
(VILLAÇA, 2001), se faz necessário que os terminais sejam atrativos 
novamente, ressignificando sua imagem, para que o hábito da utilização 
do transporte público se faça crescente novamente, contribuindo de 
forma benéfica para cidade, tanto no contexto econômico e comercial,quanto no âmbito social e ambiental. Investir nesses equipamentos é um 
ato que torna os terminais urbanos um dos principais modelos de geração 
e regeneração do espaço.
4. C O S I D E R A Ç Õ E S F I N A I S 
38 
 
Dado a importância do assunto, encontra-se o desafio de dar 
continuidade ao estudo do tema. Seria de grande contribuição a 
elaboração dos futuros efeitos causados pela implantação de um novo 
equipamento urbano na região. Com base nos estudos realizados, existe 
uma valorização dos imóveis e do espaço urbano, entretanto cabe a 
reflexão de como a implantação de um novo terminal refletiria na 
qualidade de vida dos usuários, moradores e comerciantes ali 
localizados. Se executado o que este presente trabalho propõe, seria 
relevante a investigação de como os negócios ali existentes se 
beneficiariam em termos de crescimento econômico. Pois, como visto 
em Villaça (2001), o equipamento urbano de tal porte está ligado 
diretamente a tais eventos. O desafio seria como comprovar estes efeitos 
pós implantação do novo terminal, tal como neste artigo foi estudado. 
Além disso, em uma futura pesquisa, poderia se levantar em que 
situação se encontrava a área estudada e quais efeitos foram 
provocados pela após a construção do atual Terminal do Dergo e 
Rodoviária de Campinas. E compara-los com os eventos acima 
mencionados, mensurando a magnitude ou a diferença entre os 
mesmos. Deve-se esclarecer que a análise dessas modificações nos 
atuais terminais não foi efetivada pois não fazia parte dos estudos 
necessários para a presente pesquisa, já que o projeto para este artigo 
se limitava ao estudo das condições atuais e a relação com um possível 
projeto de um novo equipamento urbano para substituir os atuais. 
Finalizando, cabe mencionar que a pesquisa pode contribuir com 
o conhecimento urbano ao oferecer uma nova leitura e uma análise 
inédita daquela região, colaborando com a elaboração de 
informações, mapas e dados atualizados que servirão de importante 
base para outros pesquisadores. 
5. B I B L I O G R A F I A 
39 
 
 
 
 
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5. B I B L I O G R A F I A 
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