Histórico e Financiamento das Estradas no Brasil

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ESTRADAS - CCE1033
Profª: Adrieli R. Nunes Schons
Engenheira Civil
Pós-Graduada em Engenharia Segurança do Trabalho
Mestranda em Arquitetura e Urbanismo 
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1
Cronograma
Considerações 
Gerais
3
Histórico
FINAL DA DÉCADA DE 50 MOTIVADA PELA INSTALAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA E PELA EFETIVAÇÃO DE UM MODELO DE VINCULAÇÃO TRIBUTÁRIA.
 
- CONSOLIDAÇÃO DE ESTRUTURAS INSTITUCIONAIS PÚBLICAS, NOS NÍVEIS FEDERAL E ESTADUAL, COM ATRIBUIÇÕES DE RESPONSABILIDADES PELA EXECUÇÃO DAS POLÍTICAS RODOVIÁRIAS FEDERAL E ESTADUAL À ENTIDADES DEPARTAMENTAIS E AUTARQUÍCAS. EX: DNER (ATUAL DNIT) E DER’s.
 
- LEGISLAÇÃO QUE EVOLUIU PARA A FORMATAÇÃO DE SUCESSIVOS PLANOS NACIONAIS DE VIAÇÃO, TENDO COMO CONSEQUENCIA O DESENVOLVIMENTO FÍSICO DA INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIA, E O DESENVOLVIMENTO DO CONHECIMENTO TECNOLÓGICO EM MEADOS DA DÉCADA DE 1970
Financiamento do Setor Rodoviário
DECRETO LEI N. 8.643, DE 23/12/1945 (LEI JOPPERT), PROMOVEU O SUPORTE LEGAL, INSTITUCIONAL E FINANCEIRO PARA O DESENVOLVIMENTO DO SETOR RODOVIÁRIO NO BRASIL.
 
REORGANIZOU O DNER (Criado em 1937), NA FORMA DE AUTARQUIA;
 
BASE JURÍDICA QUE FUNDAMENTOU A ORGANIZAÇÃO DA ADMNISTRAÇÃO PÚBLICA DO SETOR RODOVIÁRIO NOS ESTADOS, TERRITÓRIOS E MUNICÍPIOS DO PAÍS.
 
CRIAÇÃO DO FUNDO RODOVIÁRIO NACIONAL (FRN), PROVENIENTE DA ARRECADAÇÃO DE TRIBUTOS INCIDENTES SOBRE A PROPRIEDADE DE VEÍCULOS AUTOMOTORES E SOBRE O CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS E DE LUBRIFICANTES;
 
O MODELO DE VINCULAÇÃO TRIBUTÁRIA, DEU SUSTENTAÇÃO À IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO BRASILEIRO, QUE EXPERIMENTOU AMPLA EXPANSÃO NAS DÉCADAS DE 1960 E 1970, SENDO RESPONSÁVEL ATÉ HOJE, PELA MOVIMENTAÇÃO DA MAIOR PARTE DOS FLUXOS DE CARGA E DE PASSAGEIROS NO PAÍS, EM RELAÇÃO AOS DEMAIS MODAIS.
EM 1999, O MODO RODOVIÁRIO FOI RESPONSÁVEL POR 61,82% DA QUANTIDADE DE CARGA TRANSPORTADA NO BRASIL, EM TONELADA – QUILÔMETRO, E POR 96,18% DO NÚMERO DE PASSAGEIROS – QUILÔMETRO TRANSPORTADOS NO PAÍS (GEIPOT, 2001).
A PARTIR DA DÉCADA DE 1970, OS RECURSOS DO FRN FORAM SENDO GRADUALMENTE TRANSFERIDOS PARA OUTROS FUNDOS, INCLUINDO A DESFEDERALIZAÇÃO DE TRIBUTOS RELATIVOS À PROPRIEDADE DE VEÍCULOS AUTOMOTORES, CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES, E À PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES RODOVIÁRIO.
CONSOLIDAÇÃO DO DESMONTE DO MODELO DE VINCULAÇÀO, COM A PROMULGAÇÃO DA NOVA CARTA CONSTITUCIONAL DE 1988, QUE VEDOU EXPRESSAMENTE A VINCULAÇÃO DE RECEITAS E IMPOSTOS A ÓRGÃO, FUNDO OU DESPESA (EXCETO PARA EDUCAÇÃO).
FONTES ALTERNATIVAS PARA O FINANCIAMENTO DA INFRA-ESTRUTURA NOS ANOS 90, COMO GESTÕES PARA REINSTITUIR UM FUNDO SOMENTE PARA CONSERVAÇÃO DE RODOVIAS; MODALIDADES DE CONCESSÃO DE RODOVIAS À INICIATIVA PRIVADA, MEDIANTE A COBRANÇA DE PEDÁGIO AOS USUÁRIOS; TENTATIVAS DE INSTITUIÇÃO DE IMPOSTO SELETIVO SOBRE HIDROCARBONETOS, DERIVADOS DE PETRÓLEO, COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS LUBRIFICANTES, COM VINCULAÇÃO A INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA DO SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO.
PROMULGAÇÃO DA EMENDA CONSTITUCIONAL N. 33 DE 11/12/2001, E DA LEI N. 10.336 DE 19/12/2001, QUE CRIOU UMA ESPÉCIE DE FUNDO, COM RECURSOS DA CONTRIBUIÇÃO DE INTERVENÇÃO NO DOMÍNIO ECONÔMICO – CIDE, DECORRENTE DA IMPORTAÇÃO E COMERCIALIZAÇÃO DE PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS, GÁS NATURAL E SEUS DERIVADOS, ALCOOL ETÍLICO COMBUSTÍVEL, PARA O FINANCIAMENTO, ENTRE OUTROS, DE PROGRAMAS DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES.
A organização do Setor Público
FRN – 40% DESTINADO À UNIÃO E 60% AOS ESTADOS, TERRITÓRIOS E DISTRITO FEDERAL. CABIA AO DNER GERIR OS RECURSOS DA UNIÃO E GERENCIAR A DISTRIBUIÇÃO DOS 60% ATRAVÉS DO RATEIO MEDIANTE COTAS QUE LEVAVAM EM CONTA A POPULAÇÃO (12%), O CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES (36%) E A SUPERFÍCIE TERRITORIAL (12%) 
NÍVEIS DE JURISDIÇÃO
	Níveis de Jurisdição	Entidades responsáveis	pela Política Rodoviária
		Formulação da Política	Execução da Política
	Federal	Ministério dos Transportes	DNIT
	Estadual	Secretarias de Estado	DER e DAER
	Municipal	Secretaria Municipais	DMER
LEI N. 302 DE 13/07/1948 INCLUIU OS MUNICÍPIOS NO RATEIO DAS COTAS, FICANDO 40% PARA A UNIÃO, 48% PARA OS ESTADOS, TERRITÓRIOS E DISTRITO FEDERAL E 12% PARA OS MUNICÍPIOS. 
O DESMONTE DO MODELO DE FINANCIAMENTO ALIADA A DESCENTRALIZAÇÕS DAS AÇOES, ONDE O ESTADO DEIXOU DE EXECUTAR PARA SER UM ENTE NORMATIVO, FISCALIZADOR, CONTROLADOR E REGULADOR, ACABOU POR DETERMINAR A OBSOLESCENCIA DAS ESTRUTURAS DOS ÓRGÃOS RODOVIÁRIOS, ALÉM DA POLÍTICA DE NÃO RENOVAÇÃO DE PESSOAL, QUE PROMOVEU O ENVELHECIMENTO DOS QUADROS FUNCIONAIS DOS ÓRGÃOS RODOVIÁRIOS, CAUSANDO CERTO DESCOMPASSO COM A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DO SETOR.
 REESTRUTURAÇÃO DOS TRANSPORTES AQUAVIÁRIO E TERRESTRE, ATRAVÉS DA LEI N. 10233 DE 05/06/2001, QUE REORGANIZA O GERENCIAMENTO DO SISTEMA FEDERAL DE VIAÇÃO E REGULA A PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE.
CRIAÇÃO DA AGENCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT), COM OS OBJETIVOS BÁSICOS DE REGULAÇÃO E SUPERVISÃO DAS ATIVIDADES DE PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES, E DE EXPLORAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIA E FERROVIÁRIA, MEDIANTE OUTORGAS DE AUTORIZAÇÕES, CONCESSÕES OU PERMISSÕES;
CRIAÇÃO DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT), COM O OBJETIVO DE IMPLEMENTAR A POLÍTICA FORMULADA PELO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES PARA A ADMINISTRAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA DO SISTEMA FEDERAL DE VIAÇÃO (AS VIAS NAVEGÁVEIS, AS FERROVIAS, AS RODOVIAS FEDERAIS, AS INSTALAÇÕES E VIAS DE TRANSBORDO E DE INTERFACE INTERMODAL E AS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS) COMPREENDENDO SUA OPERAÇÃO, MANUTENÇÃO, RESTAURAÇÃO OU REPOSIÇÃO, ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E CONTRUÇÃO DE NOVAS VIAS E TERMINAIS. 
EXTINÇÃO DO DNER ATRAVÉS DO DECRETO N. 4.128, DE 13/02/2002.
O Plano Nacional de Viação
As estradas de rodagem, nas funções EXISTÊNCIA DE PLANOS NÃO OFICIAIS DESDE O SÉCULO XIX ATÉ A DÉCADA DE 1930, QUANDO SURGEM OS INSTRUMENTOS FORMAIS MAIS ABRANGENTES, ENVOLVENDO DIFERENTES MODAIS.
 II PLANO NACIONAL DE VIAÇÃO (1964): DISPOSITIVO LEGAL QUE ESTABELECEU OS PRINCÍPIOS GERAIS E AS DIRETRIZES PARA A CONCEPÇÃO E ORIENTAÇÃO PARA A IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTES UNIFICADO, VISANDO A COORDENAÇÃO RACIONAL ENTRE OS SISTEMAS FEDERAL, ESTADUAIS E MUNICIPAIS NAS DIFERENTES MODALIDADES DE TRANSPORTES.
 III PNV (1973): “CARTA MAGNA” PARA O SETOR TRANSPORTE, DEFININDO O SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO COMO SENDO CONSTITUIDO PELO CONJUNTO DOS SISTEMAS NACIONAIS RODOVIÁRIO, FERROVIÁRIO, PORTUÁRIO, HIDROVIÁRIO E AEROVIÁRIO, COMPREENDENDO TANTO AS INFRA-ESTRUTURAS VIÁRIAS COMO AS ESTRUTURAS OPERACIONAIS PARA O SEU USO.
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O Projeto Geométrico
Definição: processo que correlaciona os elementos físicos de uma rodovia com as características de operação, frenagem, aceleração, condições de segurança, conforto, etc. (Pontes Filho, Glauco,1998)
Seus critérios se embasam na geometria, na física e nas características de operação dos veículos.
Incluem cálculos teóricos, dados empíricos e análises de comportamento dos motoristas (reações humanas), capacidade das estradas, etc.
Construiruma estrada é equilibrar variáveis como viabilidade técnica, econômica e função social.
Projetar uma estrada é lidar com elevado grau de indeterminação.
O projetista deve encontrar a melhor alternativa entre diversos traçados possíveis, baseado na sua experiência e bom senso, que pode ser traduzido pelas melhores características técnicas. 
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A Escolha do 
traçado
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 1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
 
Depende da necessidade de interligação entre dois pontos, que raramente poderão ser ligados através de uma linha reta, já que fatores distintos interferem na relação custo x benefício;
 Fatores: custos de projeto, construção, desapropriações, manutenção, etc;
O planejamento dos transportes deve gerar o plano viário que definirá a oportunidade de construção de uma rodovia;
O corpo estradal deve se ajustar de forma harmoniosa à topografia da região, se possível, sem agredi-la;
Resumindo, um bom projeto deve atender às necessidades de tráfego, respeitar as características técnicas de um bom traçado e de um bom perfil, estar em harmonia com a região atravessada e, ter um baixo custo, se possível;
As necessidades, benefícios e custos deverão definir as características básicas da estrada, tais como capacidade de tráfego, número de pistas e de faixas de tráfego, velocidade de projeto, etc,.
 A escolha das características devem permitir uma certa flexibilidade, já que certamente ocorrerão variações de volume ou características de tráfego durante a vida útil da estrada.
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Prioridades de ligação em função de dados socioeconômicos 
Demanda de tráfego 
Evitar trechos retos longos ( ~ 2 a 3 km)
Fadiga e cansaço 
Impacto da iluminação 
dos faróis à noite
2. FATORES QUE INFLUENCIAM A ESCOLHA DO TRAÇADO
Topografia: fator predominante para a escolha da localização da estrada, pois tem influencia considerável no movimento de terra, que é parcela significativa no custo da estrada. Regiões topograficamente desfavoráveis acarretam a execução de grandes cortes e aterros, ou até a necessidade de obras civis caras como túneis e viadutos.
 A Topografia de uma região é classificada em três grandes grupos:
Terreno plano – quando a topografia da região é suficientemente suave, de forma a permitir um projeto com boas condições de visibilidade, pequeno movimento de terra e sem necessidade de obras caras.
Terreno ondulado – quando o terreno natural possui inclinações não muito fortes e/ou algumas escarpas ocasionais que exigem um movimento de terra média.
Terreno montanhoso – quando a topografia apresenta mudanças significativas nas elevações do terreno, sendo necessários grandes movimentos de terra e, algumas vezes, túneis e viadutos para obter-se um perfil aceitável para a estrada.
Condições geológicas e geotécnicas:
Dependendo da dureza do material que será escavado, os custos de terraplenagem poderão subir consideravelmente;
Cortes que atingem o lençol freático podem exigir obras de drenagem;
Problemas de estabilidade ou de contenção de taludes podem demandar obras caras;
Estabilização de aterros sobre solos moles também podem ter custos elevados.
Hidrologia: 
O traçado deve evitar ao máximo a travessia de rios e córregos, de modo a evitar-se a construção de obras civis, como pontes e bueiros;
Sendo necessário a construção de pontes, estas devem ser executadas perpendicularmente ao rio e nos locais mais estreitos.
Desapropriações: Os custos podem ser aumentados pela existência de benfeitorias, tais como construções, loteamentos, etc.
Interferências no ecossistema:
A estrada, pelas suas dimensões, uma grande extensão com uma pequena largura, é geralmente um agente agressivo ao meio ambiente;
A região por onde passa é dividida em duas áreas isoladas;
Em regiões onde a preservação do meio ambiente é relevante, torna-se necessário a procura de traçados alternativos;
O projetista deve minimizar os impactos ambientais decorrentes da terraplenagem.
BOM TRAÇADO
X
CUSTO MÍNIMO
Representação
Gráfica do Projeto
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Estudos para construção de uma estrada
Planejamento de transporte: comportamento do sistema viário existente, com a finalidade de estabelecer-se prioridades de ligação de modo a atender-se às demandas de tráfego detectadas e projetadas no futuro levando-se em conta dados sócio-econômicos da região em estudo.
Estudos de tráfego, geológicos, geotécnicos, hidrológicos e topográficos;
Projeto geométrico; Projeto de obras de terra; 
Projeto de terraplenagem;
Projeto de pavimentação;
Projeto de drenagem;
Projeto de obras de arte correntes;
Projeto de obras de arte especiais;
Projeto de viabilidade econômica (custo x benefício);
Projeto de desapropriação;
Projetos de interseções, retornos e acessos;
Projeto de sinalização;
Orçamento da obra e plano de execução;
Relatório de impacto ambiental (RIMA).
Etapas para o Anteprojeto 
Reconhecimento da região:
Possíveis locais de passagem 
Levantamento de obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos
Coleta de dados:
Mapas, cartas, fotos aéreas, topografia, dados socioeconômicos, de tráfego, estudos anteriores, etc.
Escala 1:10.000 (pelo menos)
O Anteprojeto
Deve-se realizar um levantamento e análise de dados da região, por onde será concebida a diretriz da futura rodovia.
Plantas topográficas e cartográficas de razoável precisão fornecerão elementos topográficos e hidrológicos;
Locais onde existam restituições aerofotogramétricas na escala de 1:10.000 são suficientes para o estudo dos anteprojetos;
Áreas não aerofotografadas serão levantadas por processos topográficos tradicionais (exploração locada);
Mapas geológicos da região fornecerão informações geológicas e geotécnicas, bem como fotografias aéreas interpretadas por profissionais especialistas também indicarão tais informações;
O conhecimento de aspectos sociais e econômicos da região, sua produção agrícola e industrial, são importantes subsídios para a escolha de um ou mais anteprojetos;
Levantamento de informações sobre a existência de projetos de concessionárias de serviços públicos ou privados que, no futuro, possam interferir na estrada.
Estudos de Traçado
Fase preliminar que antecede os trabalhos de execução do projeto geométrico, o estudo de traçado de uma rodovia tem por objetivos principais a delimitação dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a partir da obtenção de informações básicas da geomorfologia da região e a caracterização geométrica desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto. 
Os estudos de traçado podem ser subdivididos em duas etapas: o reconhecimento e a exploração. Tais etapas referem-se aos estudos preliminares de traçado em locais onde ainda não existe rodovia ou caminhos carroçáveis, os quais não podem servir como referencia para um novo traçado.
Na prática, outras condições podem ocorrer, quando, por exemplo, os projetos se referem à duplicação de rodovias ou pavimentação de uma estrada implantada em revestimento primário. Nesses casos, as etapas de reconhecimento e exploração podem ser dispensadas.
Etapas para o Anteprojeto
Determinação de pontos de passagem obrigatórios 
De condição: obrigatoriamente atingidos (ou evitados), por razões sociais, econômicas ou estratégicas 
Cidades, vilas, povoados, áreas de reserva, instalações industriais, militares, etc.
De passagem: a obrigatoriedade de serem atingidos (ou evitados) é devida a razões técnicas 
Condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas 
Rios, acidentes geográficos, etc.
Etapas para o anteprojeto
Levantamento de quantitativos e custos preliminares das alternativas 
Avaliação dos traçados 
Elaboração de plantas e perfis 
Comparação e escolha do traçado mais conveniente
O Anteprojeto
O lançamento do anteprojeto geométrico se desenvolve nas seguintes etapas:
1) Escolha dos pontos de intercessão das tangentes (PIs) e determinação de suas coordenadas; 
2) Cálculo do comprimento das tangentes; 
3) Escolha dos raios das curvas horizontais;
4) Dimensionamento das curvas horizontais;
5) Estaqueamento do traçado, geralmente de 20 em 20 metros;6) Levantamento do perfil do terreno relativo ao traçado escolhido;
7) Escolha dos pontos de interseção das rampas (PIVs);
8) Determinação das cotas e estacas dos PIVs
 
9) Cálculo das declividades das rampas;
 
10) Cálculo dos comprimentos das rampas;
 
11) Escolha das curvas verticais;
12) Dimensionamento das curvas verticais. 
Obs: a escala das plantas a serem apresentadas deve ser de 1:2.000 (horizontal). O perfil longitudinal é feito na escala de 1:2.000 (horizontal) e 1:200 (vertical). As seções transversais são preferencialmente desenhadas na escala de 1:100. 
PROJETO: É a fase de detalhamento do anteprojeto, ou seja, o cálculo de todos os elementos necessários para que o projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais fiquem definidos. O projeto final abrange todos os projetos, além de memórias de cálculo, justificativas de soluções e processos adotados, quantificação de serviços, especificações de materiais, métodos de execução e orçamento.
Desenvolvimento de traçados
Melhor solução para a ligação entre dois pontos é seguir a diretriz geral 
Obstáculos, pontos de interesse? 
Força o desvio da estrada de seu traçado “ideal” 
Desenvolvimento de traçados
Declividade muito íngrime
Desenvolver o traçado
Desenvolvimento de traçados 
Traçado acompanha as curvas de nível
Há redução do volume escavado: plataforma cruzará menos com as curvas de nível
Desenvolvimento de traçados
Traçado cruza um espigão 
Procurar pelos pontos mais baixos (gargantas) 
Rampas com declividades menores: menor movimentação de terra 
Desenvolvimento de traçados
Traçado de espigão e traçado de vale
Escolha do
traçado
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Procedimentos para a escolha do traçado
Devem-se evitar trechos retos longos, pois mesmo que a topografia permita, a monotonia da estrada gera sonolência e desatenção dos motoristas;
Geralmente, ligando dois pontos através de uma reta identificaremos alguns problemas, tais como: excessivos volumes de cortes e aterros, travessias de rios, desapropriações onerosas, ocorrência de material rochoso de escavação, etc;
Os denominados “pontos obrigados” são locais onde a diretriz da estrada deverá passar, a fim de que se tenha o melhor traçado para a estrada (melhor topografia), conciliando custos de construção e custos de operação;
Os pontos obrigados podem ser de passagem ou de condição. 
Os de passagem são aqueles que acarretam melhoria das condições técnicas ou redução de custos: locais que contornam elevações íngremes, áreas a montante de grotas acentuadas, seções mais estreitas de rios, travessias adequadas de ferrovias;
Os de condição são as localidades que devem ser interligadas pela estrada ou o aproveitamento de obras existentes, como pontes, por exemplo.
Pontos Obrigados de Passagem (Garganta)
Pontos Obrigados de Passagem (obstáculos à contornar) 
Pontos Obrigados de Condição 
Pontos Obrigados de Condição (Travessias)
Tipos de traçado
 
Existem dois tipos característicos de traçado: o traçado de espigão e o traçado de vale. 
O de espigão, tem como vantagem a redução das obras de drenagem pelo fato de atravessar regiões secas como platôs, além de se desenvolver em terrenos de topografia plana, com declividade longitudinal favorável.
Traçado de Espigão
O traçado de vale atravessa região de topografia muito favorável, sendo geralmente preferido nos projetos de estradas de ferro, que usam baixos valores para rampas. Entretanto, como a estrada acompanha o cursos de rios ou córregos, o problema da travessia de drenagens que descem pelas encostas , encarecem os custos com obras civis. 
Traçado de Vale