DIREITO AERONÁUTICO

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
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	Atividade de Avaliação a Distância
Disciplina: Direito Aeronáutico
Curso: Ciências Aeronáuticas 
Professor: Orlando Flávio Silva
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Orientações:
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Questão 1:
O ordenamento normativo brasileiro é formado pelo conjunto de leis de todas as naturezas e não há propriamente hierarquia entres estas leis. Mas todas elas devem respeitar a Constituição Federal promulgada em 1.988, ou seja, os comandos dispostos em qualquer lei devem estar de acordo com os princípios basilares estabelecidos na Constituição. Sob este ponto de vista, responda:
a) Como é possível o Código Brasileiro de Aeronáutica ainda estar em vigor mesmo tendo sido produzido em 1.986, ou seja, dois anos antes da promulgação da Constituição Federal? 
b) O RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos regulamenta o Código Brasileiro de Aeronáutica. Qual é a diferença entre estes dois diplomas normativos, ou seja, qual a diferença entre lei e regulamento?
(2,5 pontos)
A) Em obediência ao preceito constitucional, a União elaborou e promulgou um conjunto de regras atinentes ao Direito Aeronáutico Brasileiro, a Lei 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica). Este Código, de 1986, foi posto no ordenamento jurídico em data anterior à promulgação da Constituição Federal em vigor, datada de outubro de 1988, ou seja, foi elaborado segundo as normas da Constituição Federal anterior, de 1969. O Código Brasileiro de Aeronáutica somente está em vigor até hoje porque foi produzido de acordo com as regras válidas da Constituição de seu tempo, estava em vigor quando a nova Lei Máxima foi promulgada e seus preceitos não contrariaram nenhum princípio ou regra da Constituição de 1988, pelo que foi recepcionado, ou seja, foi autorizado pela Constituição a vigorar plenamente, como de fato está.
Muitos comandos contidos no Código Brasileiro de Aeronáutica possuem elevado grau de abstração, ou seja delimitam as margens de atuação de seus preceitos, mas a aplicação deles deve ser detalhada, pelo que a Autoridade Aeronáutica edita os Regulamentos.
B) Os preceitos contidos no Código Brasileiro de Aeronáutica estão em vigor e sua obediência é cogente. Assim, não é possível desobedecer às regras dispostas em seus artigos, sob pena de se incorrer em sanções previstas no próprio texto e em outras leis, notadamente o Código Penal. 
Os regulamentos devem contemplar todos os dispositivos contidos no Código Brasileiro de Aeronáutica que ensejam detalhamento, mas apenas detalhamento, sem inovar na lei, sem criar novos direitos ou obrigações que não estão previstos na lei a que estão vinculados. Portanto, regulamentos não possuem força de lei, não podem inovar no direito, mas apenas esclarecer quais situações fáticas ensejam a aplicação das normas constantes da Lei a que estão vinculadas.
Os regulamentos devem ser obedecidos em função da carga de eficácia trazida da lei a que estão ligadas, ou seja, a lei é superior ao regulamento. Os princípios dos regulamentos devem ser cumpridos porque derivam de comando de leis, não podendo inovar a lei, produzir direitos e deveres não previstos no diploma normativo.
Alei máxima da nação é a Constituição Federal, seguindo a Lei Ordinária de Regência da atividade aérea Brasileira é o Código Brasileiro de Aeronáutica, em seguida os regulamentos do CBAER que são os RBHA e os RBAC.
Questão 2
As empresas aéreas devem delimitar o tipo ou os tipos de operações pretendidas. Estas podem ser regulares ou não regulares. Indique quais são estas operações, indicando necessariamente os regulamentos que tratam de cada uma delas. 
(2,5 pontos).
Serviços Aéreos Regulares: em que é necessária uma concessão governamental que se caracteriza pelo planejamento e divulgação dos horários de decolagem e pouso das aeronaves, junto aos locais dos pousos e decolagens. Esse transporte regular pode ser de passageiros, de carga e mala postal, e pode ser regional, nacional ou internacional.
O transporte aéreo regular internacional, segundo a Convenção de Varsóvia, trata-se do transporte aéreo em que o ponto de partida e o ponto de destino, haja ou não interrupção de transporte, ou baldeações, estejam situados no território de duas altas partes contratantes. Em outras palavras, trata-se do transporte que começa em um país e termina em outro, ou mesmo no país que começou mas teve a escala em território. 
Quanto ao transporte aéreo doméstico, tem essa designação todo transporte em que os pontos de partida, intermediário e de destino, estejam situados em território nacional 
(art. 215). Esse tipo de transporte é prerrogativa apenas de companhias brasileiras, sendo vedado ao transportador estrangeiro.
É também chamado de transporte de cabotagem e segundo Pacheco (2006 pág. 324) engloba também o transporte aéreo regional, que atende as regiões brasileiras, conforme o Decreto 75.590/75, que instituiu o sistema integrado de transporte aéreo regional para atender as localidades de médio e baixo potencial de tráfego.
Serviços Aéreos Não Regulares são aqueles em que os horários de decolagem e de pouso, bem como os locais onde ocorrem, são variáveis e dependem do interesse do transportador ou do transportado. Também pode ser de passageiros ou de carga, bem como regional, nacional e internacional.
O transporte aéreo não regular caracteriza-se pela operação aérea advinda de um acordo entre o proprietário ou explorador da aeronave e o interessado no serviço, estabelecendo –se nesse acordo, os horários e locais do pouso e decolagem. É necessária uma autorização governamental para que o proprietário ou explorador da aeronave ou aeronaves possa operar por cinco anos, renovável por igual período. No artigo 220, há a indicação das empresas de Táxi aéreo como transporte aéreo não regular.
Segundo Maria Sylvia Di Pietro (2009, pág. 226), autorização é o ato administrativo unilateral, discricionário e precário pelo qual a administração pública faculta ao particular a prestação de um serviço público que, sem este consentimento, seria legalmente proibido.
Para finalizar, é necessário destacar que pessoas físicas ou jurídicas autorizadas a exercer fomento de aviação desportiva e adestramento de tripulantes , não poderão realizar serviços de transporte aéreo público, com ou sem remuneração, vez que essas pessoas não possuem organização empresarial, um dos requisitos para a constituição de uma companhia aérea (art. 221).
Questão 3:
”Criminalizar um acidente, no jargão da investigação, significa dotar um procedimento de apuração de acidente com os contornos de inquérito policial ou judicial para se determinar os responsáveis pelo acidente e cominar as devidas penas” (SILVA, 2018, pg. 288). 
Releia a página 288 e 289 do livro didático, bem como o texto da Lei 12.970/14 e analise o texto abaixo:
“O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) decidiu não prosseguir com a investigação sobre a queda do helicóptero modelo Robinson R44, prefixo PT-YFD, em Candói, no Centro-Sul do Paraná. O acidente ocorreu em 31 de agosto de 2014, na Festa Nacional do Charque, e deixou cinco pessoas com ferimentos leves – o piloto saiu ileso”. Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/avioes-em-foco/cenipa-interrompe-investigacao-de-queda-de-helicoptero-em-candoi/
Leia o texto da reportagem, se desejar, e responda:
a) Sob qual ou quais hipóteses o CENIPA pode interromper uma investigação em andamento? 
b) Qual norma autoriza esta interrupção e em que artigo ou inciso?
(2,5 pontos)
A) De acordo com o texto da reportagem, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ( CENIPA ), decidiu não prosseguir com a investigação sobre a queda do Helicóptero.
A quantidade de irregularidades em relação à aeronave foi tanta que o CENIPA concluiu queinvestigar esse acidente em nada poderia acrescentar à prevenção de novos sinistros dessa natureza.
Torna –se infrutífera qualquer tentativa de atuação dentro da esfera de competência do SIPAER ( sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos), visto que qualquer ação corretiva ou recomendação de segurança advindas da análise dos fatores que contribuíram para a ocorrência, recaem sobre a estrita observância dos regulamentos ora estabelecidos, justificam o CENIPA no relatório final simplificado, publicado em 24 de abril de 2015.
Ou seja, a mensagem que o CENIPA quer passar é simples: o proprietário e o piloto da aeronave estavam cientes das várias irregularidades e assumiram o risco de que ocorresse algum acidente. Interrompida a investigação na esfera aeronáutica, ela pode prosseguir na esfera criminal.
B) O artigo 88, § 2º, do Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAER
Artigo 88 – A, A investigação Sistema de investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos- SIPAER englobará práticas técnicas, processos, procedimentos e métodos empregados para a identificação de atos, condições ou circunstancias que, isolada ou conjuntamente, representem risco à integridade de pessoas, aeronaves e outros bens, unicamente em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo. (incluído pela Lei 12.970, de 2014)
§2º A autoridade de investigação SIPAER, poderá decidir por não proceder à investigação SIPAER ou interrompe-la, se já em andamento, mas casos em que foi constatado ato ilícito doloso relacionado `a causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes
ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente.( incluído pela Lei nº 12.970, de 2014.
Questão 4: 
Analise o relatório final do acidente com o PTVLQ (Avião) disponível em: <http://prevencao.potter.net.br/detalhe/21928/PTVLQ> (Acesso em: 03 fev. 2017) e, após elaborar breve resumo do acidente, resposta às seguintes questões de forma justificada: (3,0 pontos)
a) Qual a hipótese mais provável da aeronave ter se chocado com o solo?
b) Qual o tipo do acidente?
c) Houve contribuição dos órgãos ATC com o acidente?
d) O que o piloto deveria ter feito para evitar o acidente?
(2,5 pontos)
A) Houve falha na disciplina de voo por parte do piloto, muito provavelmente a desorientação espacial e ilusões por degradação de referências. São ilusões provocadas por uniformidade de fundo, ou seja, ausência de pontos de referências no terreno impede uma estimativa visual da altura sobre ele...
O piloto realizou o procedimento ILS, na maior parte do tempo, abaixo da rampa do Glide Slope, sendo isso um erro grave e demonstrou estar com a consciência situacional rebaixada. Em nenhum momento solicitou o ajuste de altímetro. 
As condições meteorológicas no momento estavas marginais, baixa visibilidade e teto aproximando-se dos mínimos. 
Falha do controlador em ser mais assertivo com o tráfego em questão! Principalmente pelo fato do ATIS estar fora do ar e pelo radar de aproximação, que teve falha no radar secundário, impedindo o controlador de passar informações mais precisas ao piloto.
B) É um tipo de acidente aeronáutico porque quando uma pessoa sofre uma lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave, é considerado um acidente aeronáutico.
C) Sim. Durante a realização do procedimento de descida, a partir da nona milha, em direção à cabeceira 14, houve perda das informações do radar secundário, não sendo possível a verificação das informações de altitude da aeronave que poderiam ser um fator de alerta para o piloto e ao órgão ATS.
D) Manter a disciplina de voo, respeitar as condições meteorológicas, não tentar voar abaixo da rampa de planeio para tentar encontrar condições melhores de visibilidade e nem tentar adivinhar onde a pista
Está. Por último, ARREMETER !!!! 
Se não está confiante, arremeta !! Não coloque os interesses particulares na frente da segurança !!