Aparelhos de Mudança de Via - Ferrovias

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ 
ESCOLA POLITÉCNICA 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
EQUIPE:2 
ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO 
GUILHERME DELLAI PIZAIA 
IVAN DE MELO BARROS 
LUCAS MILEKE SCUCATO 
RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA 
RENAN MARQUES AGUIAR 
 
 
 
 
 
 
 
TP 01 – APARELHOS DE MUDANÇA DE VIAS (AMV’S) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CURITIBA 
2012
2 
 
EQUIPE:2 
ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO 
GUILHERME DELLAI PIZAIA 
IVAN DE MELO BARROS 
LUCAS MILEKE SCUCATO 
RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA 
RENAN MARQUES AGUIAR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TP 01 – APARELHOS DE MUDANÇA DE VIAS (AMV’S) 
Trabalho apresentado ao Programa de 
Aprendizagem do Curso de Engenharia 
Civil, da Escola Politécnica, da Pontifícia 
Universidade Católica do Paraná, como 
requisito de obtenção de nota parcial. 
 
Orientador: Prof. Lucas Bach Adada 
 
 
 
 
 
 
 
 
CURITIBA 
2012 
3 
 
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES 
 
 
Figura 1 – Bifurcação de uma ferrovia com utilização de AMV ................................... 6 
Figura 2 – Cruzamento de linhas – necessidade de AMV ........................................... 6 
Figura 3 – Montagem de um AMV ............................................................................... 7 
Figura 4 – Exemplo de Agulha .................................................................................... 8 
Figura 5 – Exemplo de Trilhos Intermediários ........................................................... 10 
Figura 6– Exemplo de Jacaré .................................................................................... 11 
Figura 7 – Calços de Contratrilhos ............................................................................ 11 
Figura 8 – Calços de Contratrilhos ............................................................................ 12 
Figura 9 – Exemplo de Contratrilhos ......................................................................... 12 
Figura 10 – Detalhe abertura do jacaré ..................................................................... 13 
Figura 11 - Esquema com os detalhes de implantação ............................................. 14 
Figura 12 – Máquina de chave manual ..................................................................... 15 
Figura 13 – Maquina de chave alétrica ..................................................................... 15 
Figura 14 – Máquina de chave pneumática .............................................................. 16 
Figura 15 - AMV utilizado na ampliação da linha de bonde no Rio de Janeiro ......... 16 
Figura 16 - Linha de Bonde em Santa Teresa - RJ ................................................... 17 
Figura 17 – AMV e Maromba .................................................................................... 26 
Figura 18 – Seção de bloqueio, equipada com um AMV .......................................... 28 
Figura 19 - Paínel Sinótico de Tráfego ...................................................................... 29 
Figura 20 – Mesa de Comando de Rotas .................................................................. 30 
Figura 21 – Alavanca de acionamento manual do AMV ............................................ 30 
Figura 22 - Acidente com dois trens em São Paulo .................................................. 32 
Figura 23 - Descarrilhamento em 1958 ..................................................................... 34 
Figura 24 – Descarrilhamento na estação de Jaraguá .............................................. 35 
Figura 25 - Carro do deputado Cláudio Diaz destruído por um trem ......................... 36 
Figura 26 - Colisão entre dois trens em São Paulo ................................................... 36 
 
 
 
 
 
4 
 
SUMÁRIO 
 
1 FINALIDADE E APLICABILIDADE DOS AMV’S ............. ...................................... 6 
2 CONSTITUIÇÃO DE UM AMV – PARTES PRINCIPAIS ........ ............................... 8 
2.1 AGULHAS ............................................................................................................. 8 
2.2 TRILHO DE ENCOSTO ........................................................................................ 9 
2.3 APARELHO DE MANOBRA ................................................................................. 9 
2.3.1 Barra de conjugação ............................... ....................................................... 9 
2.3.2 Tirante ........................................... ................................................................... 9 
2.3.3 Aparelho de manobra ............................... .................................................... 10 
2.4 TRILHOS INTERMEDIÁRIOS ............................................................................. 10 
2.5 JACARÉ .............................................................................................................. 10 
2.6 CALÇOS ............................................................................................................. 11 
2.7 PLACAS DE DESLIZAMENTO ........................................................................... 12 
2.8 CONTRATRILHOS ............................................................................................. 12 
3 CLASSIFICAÇÃO DOS AMV ............................. .................................................. 13 
3.1 TIPOS ................................................................................................................. 13 
3.1.1 Comuns ............................................ ............................................................. 13 
3.1.2 Giradores ......................................... .............................................................. 13 
3.1.3 Carretões ......................................... .............................................................. 13 
3.2 CRITÉRIOS ........................................................................................................ 13 
3.3 PROCEDIMENTOS ............................................................................................ 14 
3.3.1 Máquinas de chave ................................. ...................................................... 14 
3.4 EXEMPLOS REAIS ............................................................................................ 16 
4 CONDIÇÕES EXIGÍVEIS PARA MÁQUINA DE CHAVE PARA AMV DE UMA 
VIA FÉRREA ........................................ ..................................................................... 18 
4.1 CONDIÇÕES GERAIS DE PROJETO ................................................................ 18 
4.2 CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO ............................................................... 19 
4.2.1 Máquina de chave elétrica de comando simples ...... ................................. 19 
4.2.2 Máquina de chave elétrica de comando duplo ........ ................................... 19 
4.2.3 Sequência ......................................... ............................................................. 20 
4.2.4 Presença de obstáculo ............................. .................................................... 20 
4.2.5 Tempo ............................................. ............................................................... 20 
4.3 TALONAMENTO ................................................................................................. 20 
5 
 
4.4 GABARITO ......................................................................................................... 21 
4.5 DORMENTE ....................................................................................................... 21 
4.6 ISOLAÇÃO .......................................................................................................... 21 
4.7 PARÂMETROS VERIFICÁVEIS DIRETAMENTE ............................................... 21 
4.8 CONDIÇÕES ESPECÍFICAS .............................................................................. 214.8.1 Características mecânicas ......................... .................................................. 21 
4.8.2 Características elétricas ......................... ...................................................... 22 
4.8.3 Características operacionais ...................... ................................................. 22 
4.9 INSPEÇÃO ......................................................................................................... 22 
4.10 ENSAIOS .......................................................................................................... 23 
5 PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA ........................ ........................................ 24 
5.1 PROCEDIMENTO PARA AMV MANUAL ........................................................... 24 
5.2 PROCEDIMENTO PARA AMV ELETRÔNICOS ................................................. 24 
5.3 NORMAS PARA MANOBRAS COM VEÍCULOS SOBRE AMV ........................ 25 
6 AUTOMATISMO PARA AMV’S ............................ ................................................ 27 
6.1 SEÇÕES DE BLOQUEIO ................................................................................... 27 
6.2 AUTOMAÇÃO DO SISTEMA DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO ............................ 28 
7 CUSTOS: UNITÁRIOS, DE MANUTENÇÃO E DE IMPLANTAÇÃO . .................. 31 
7.1 CUSTO DE IMPLANTAÇÃO ............................................................................... 31 
7.2 CUSTO UNITÁRIO ............................................................................................. 31 
7.3 CUSTO DE MANUTENÇÃO ............................................................................... 31 
8 ACIDENTES COM AMV’S NO BRASIL E NO EXTERIOR ....... ........................... 32 
8.1 PRINCIPAIS ACIDENTES NO BRASIL .............................................................. 33 
8.1.1 1952 - Rio de Janeiro (RJ) ........................ .................................................... 33 
8.1.2 Outubro de 1958 - São Paulo (SP) .................. ............................................. 33 
8.1.3 Março de 1959 - São Paulo (SP) .................... .............................................. 34 
8.1.4 Março de 1969 - São Paulo (SP) .................... .............................................. 35 
8.1.5 Junho de 1972 - São Paulo (SP) .................... .............................................. 35 
8.1.6 Outubro de 1983 - São Paulo (SP) .................. ............................................. 35 
8.1.7 Agosto de 2007 – Pelotas (RS) ..................... ............................................... 35 
8.1.8 Fevereiro de 2012 – São Paulo (SP) ................ ............................................ 36 
9 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 37 
 
 
6 
 
1 FINALIDADE E APLICABILIDADE DOS AMV’S 
 
O modal ferroviário possui uma característica muito peculiar, não são os 
veículos que definem a direção de movimentação, mas sim o encaminhamento dos 
trilhos da ferrovia. Levando esse fato em consideração foram criados os AMV’s 
(Aparelhos de mudança de via) para que o problema de cruzamentos em nível entre 
dois encaminhamentos de ferrovias pudesse ser resolvido. 
 
Figura 1 – Bifurcação de uma ferrovia com utilização de AMV 
 
Fonte: http://www.flickr.com/photos/talvesmiranda– Acessado em 08/08/12 
 
 
Figura 2 – Cruzamento de linhas – necessidade de AMV 
 
Fonte: http://olhar21.com.br – Acessado em 08/08/12 
7 
 
Os AMV’s são dispositivos essenciais para as variações de direção de uma 
ferrovia e também em áreas de manobras de trens, sendo muito empregado em 
terminais de cargas onde ocorrem aglomerações de composições. 
A maioria dos AMV’s instalados nas vias representa uma área crítica mais 
fraca que o restante da via, por isso é necessário intervenções constantes para a 
manutenção e lubrificação. 
A necessidade de instalação de Aparelhos de Mudança de Via é fundamental 
para a viabilidade de uma rodovia, pois sem a variação dos encaminhamentos o 
modal perderia muito apreço em relação aos outros modais existentes no Brasil e no 
mundo. 
 
Figura 3 – Montagem de um AMV 
 
Fonte: http://olhar21.com.br – Acessado em 08/08/12 
8 
 
2 CONSTITUIÇÃO DE UM AMV – PARTES PRINCIPAIS 
 
Os aparelhos de mudança de via mais correntes ou comuns, utilizados nas 
construções de ferrovias compõem-se das seguintes partes principais: 
• Agulhas; 
• Trilho de encosto; 
• Aparelho de manobra; 
• Trilhos intermediários; 
• Jacaré; 
• Calços; 
• Placas de deslizamento; 
• Contratrilhos. 
 
2.1 AGULHAS 
 São peças de aço, afiladas, de modo a que suas extremidades na parte 
superior se adaptem perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha), de acordo 
com a direção que se deseja que o veículo transite. 
 
Figura 4 – Exemplo de Agulha 
 
Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12 
 
9 
 
As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si, e isso 
ocorre, pois as duas agulhas que fazem parte de um AMV são ligadas por uma 
haste que se conecta ao aparelho de manobra. Esse aparelho, movimentado 
manualmente ou por comando elétrico, coloca as agulhas em posição de passagem 
reta ou em posição de passagem reversa. 
O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto, não pode ser inferior ao 
necessário à passagem do friso das rodas, sem que haja atrito no coice da agulha. 
Se o intervalo for muito curto, torna-se grande o ângulo entre o trilho de encosto e a 
agulha gerando uma brusca mudança de direção podendo causar descarrilamento 
ou até mesmo sua quebra. 
 
2.2 TRILHO DE ENCOSTO 
Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos, adaptados para 
servir de “batente” da agulha. 
 
2.3 APARELHO DE MANOBRA 
É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas, dando passagem 
para uma ou outra via. Alguns itens dos aparelhos de manobra são: 
2.3.1 Barra de conjugação 
Peça que liga a ponta das agulhas mantendo-as paralelas durante 
seus movimentos. 
2.3.2 Tirante 
Peça que liga o meio da barra de conjunção ao aparelho de manobra 
propriamente dito. 
10 
 
2.3.3 Aparelho de manobra 
Elétrico ou manual possui a função de movimentar o tirante para 
direcionamento das agulhas. 
 
2.4 TRILHOS INTERMEDIÁRIOS 
São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas ao jacaré do AMV 
(aparelho de mudança de via). 
 
Figura 5 – Exemplo de Trilhos Intermediários 
 
Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12 
 
2.5 JACARÉ 
 É a parte principal de um AMV, tem como função possibilitar o cruzamento 
entre duas direções de uma mesma linha de trilhos, pode ser constituído de trilhos 
comuns cortados, aparafusados ou então ser feito de apenas uma peça única 
fundida em aço. 
Atualmente esse segundo tipo é o mais utilizado, pois, é mais robusto e feito 
em aço-manganês acarretando grande resistência ao desgaste. 
 
 
11 
 
Figura 6– Exemplo de Jacaré 
 
Fonte: http://www.hewittequipamentos.com.br– Acessado em 08/08/12 
 
2.6 CALÇOS 
São peças de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e os contratrilhos, e 
tem como finalidade manter invariável a distância entre eles. 
Figura 7 – Calços de Contratrilhos 
 
Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12 
 
12 
 
2.7 PLACAS DE DESLIZAMENTO 
Chapas colocadas sob as agulhas, e mantidas sempre lubrificadas para 
facilitar a movimentação das agulhas durante o acionamento do aparelho de 
manobra. 
Figura 8 – Calços de Contratrilhos 
 
Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12 
 
2.8 CONTRATRILHOS 
Trilhos de comprimento adequado, colocados na parte interna dos trilhos 
externos com finalidade de manter o rodeiro (eixo com rodas) sobre o trilho externo 
para que esse não se choque com a ponta do jacaré. 
Figura 9 – Exemplo de Contratrilhos 
 
Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12 
13 
 
3 CLASSIFICAÇÃO DOSAMV 
3.1 TIPOS 
3.1.1 Comuns 
São constituídos por - corpo do aparelho: 
 - agulhagem ou chave; 
- corpos de aparelho 
 - cruzamento; 
3.1.2 Giradores 
São equipamentos que permitem apenas a rotação do eixo. São usados em 
oficinas de manutenção e servem como equipamento para mudar o sentido do 
veículo. 
3.1.3 Carretões 
São equipamentos que possibilitam a translação do eixo, de uso específico 
em oficinas de manunteção de lavadores. 
3.2 CRITÉRIOS 
A classificação dos AMV é realizada em função da abertura do jacaré no 
cruzamento. No caso do AMV #10, por exemplo, a razão de abertura do jacaré é 
1:10. 
Figura 10 – Detalhe abertura do jacaré 
 
Fonte: fiemg, 2010 
14 
 
Figura 11 - Esquema com os detalhes de implantação 
 
Fonte: fiemg, 2010 
 
3.3 PROCEDIMENTOS 
3.3.1 Máquinas de chave 
É necessária a utilização de ferramentas para poder executar a 
transição/mudança do trajeto a ser traçado pelo meio de transporte, que no caso são 
os trens, para com isso por meio de mecânicos, eletromecânicos, hidráulicos ou 
pneumáticos, utilizados para a movimentação do AMV. 
A máquina de chave tem a função de travar mecanicamente as pontas de 
agulha, verificando a posição correta do fechamento das mesmas. 
 Tipos de máquinas de chave 
 •Manuais; 
•Elétricas; 
•Pneumáticas. 
 
3.3.1.1 Manuais 
São as máquinas acionadas por meio de alavancas, molas, cremalheiras. 
 
 
15 
 
 Figura 12 – Máquina de chave manual 
 
Fonte: fiemg, 2010 
3.3.1.2 Elétricas 
É um motor elétrico que substitui a ação manual. Geralmente, são dotadas de 
dispositivos elétricos para detectar a posição das pontas das agulhas e dispositivos 
mecânicos para travamento das agulhas. 
Podem ser dotadas de alavancas ou manivelas para operação manual. 
 
Figura 13 – Maquina de chave alétrica 
 
Fonte: fiemg, 2010 
16 
 
3.3.1.3 Pneumáticas 
 Executam o movimento das chaves por meio de dispositivos a ar 
comprimido, controlado por válvula elétrica do tipo solenóide. As máquinas de 
chave pneumáticas têm reduzido o tempo de operação. São mais empregadas em 
pátio de classificação de vagões e pátios industriais. 
 
Figura 14 – Máquina de chave pneumática 
 
Fonte: fiemg, 2010 
 
3.4 EXEMPLOS REAIS 
Figura 15 - AMV utilizado na ampliação da linha de bonde no Rio de Janeiro 
 
Fonte: http://www.muitobem.tv/ - Acessado em 14/08/12 
17 
 
Figura 16 - Linha de Bonde em Santa Teresa - RJ 
 
Fonte: skyscrapercity - Acessado em 14/08/12 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 
 
4 CONDIÇÕES EXIGÍVEIS PARA MÁQUINA DE CHAVE PARA AM V DE UMA 
VIA FÉRREA 
As diretrizes das condições exigíveis para máquina de chave para Aparelho 
de Mudança de Via (AMV) para via férrea estão prescritas na Norma Brasileira – 
11764 EB 1234 de 1981 salientando que a mesa sofreu revisão no ano de 2011. 
 
4.1 CONDIÇÕES GERAIS DE PROJETO 
O projeto deve fornecer todos os detalhes a serem verificados no 
recebimento, na instalação, na ajustagem, na aceitação, na operação e na 
manutenção de uma AMV. 
O mesmo deve estar no formato A4, podendo ser desenhado em outro 
formato padronizado pela norma técnica brasileira e deve esclarecer os seguintes 
itens: 
• Forma e dimensão, com valor nominal e afastamentos; 
• Componentes (inclusive sobressalente), com: fornecedores, códigos 
dos fornecedores e normas a que se subordinam; 
• Características; 
• Requisitos de instalação; 
• Procedimentos de regulagem; 
• Requisitos de operação; 
• Requisitos de manutenção; 
• Ensaios; 
• Instrumentação; 
• Treinamento; 
• Documentação. 
 
19 
 
4.2 CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO 
4.2.1 Máquina de chave elétrica de comando simples 
A máquina de chave elétrica de comando simples deve dispor de comando 
elétrico distinto para cada posição, contato elétrico que forneça a indicação de sua 
posição distinguindo para cada uma e manivela para operação manual da máquina 
em caso de emergência. 
 
4.2.2 Máquina de chave elétrica de comando duplo 
Os itens que essa máquina de chave elétrica deve ter são: 
 
• Comando elétrico distinto para cada posição; 
• Contato elétrico que forneça a indicação de sua posição, distinto para 
cada uma; 
• Dispositivo mecânico para operação manual; 
• Dispositivo que permita a passagem de operação automática para 
operação manual, na seguinte sequência: 
 
- Abrir circuito de alimentação do motor; 
- Destravar a alavanca; 
- Acoplar a alavanca ao mecanismo de tração, habilitando a máquina à 
operação manual; 
 
• Dispositivo que permita a passagem de operação manual para 
operação automático, na seguinte sequência: 
 
- Verificar se a alavanca está numa das posições extremas, 
correspondentes à posição normal ou reversa travada; 
- Desacoplar a alavanca a alavanca do mecanismo de tração; 
- Restituir o circuito de controle e de alimentação do motor. 
 
20 
 
4.2.3 Sequência 
A máquina de chave equipada com dispositivo de indicador de posição 
obedece a seguinte sequência: 
 
• Abrir o circuito de indicação; 
• Destravar a máquina da chave: 
- Operar a chave; 
- Travar a máquina de chave; 
- Restituir o circuito de indicação. 
4.2.4 Presença de obstáculo 
A máquina de chave deve ser capaz de para sob força de obstáculo e inverter 
o sentido de movimento sem provocar deformação no conjunto máquina de chave/ 
ferragem de acoplamento. 
 
4.2.5 Tempo 
O tempo de operação da máquina de chave normalmente é fixado mediante 
acordo feito pelo comprador e fornecedor. 
 
4.3 TALONAMENTO 
Na máquina de chave talonável, o talonamento deve ser de operação normal, 
sendo a energia da força contra a movimentação absorvida em sistema elástico e 
dissipada por fricção. 
 
A máquina de chave não talonável suporta uma força de travamento não 
implicando na deformação do conjunto de máquina de chave / ferragem do 
acoplamento. 
 
21 
 
4.4 GABARITO 
Deve-se observar o gabarito de construção de instalação fixa da máquina de 
atentando para a bitola métrica, normal, larga e outras situações. 
 
4.5 DORMENTE 
A máquina de chave é fixada em dois dormentes, através de sua base 
observando bitolas métrica, normal e larga. 
4.6 ISOLAÇÃO 
Deve ter isolação com as partes metálicas e rigidez dielétrica suficiente para 
suportar 3000 VCA durante um minuto. 
 
4.7 PARÂMETROS VERIFICÁVEIS DIRETAMENTE 
• Geometria e acabamento: A forma, dimensão e acabamento devem 
estar de acordo com o projeto aceito pelo comprador. 
• Defeitos: É isenta de defeito prejudicial ao seu uso. 
• Marcação: A marcação das suas partes e componentes em sua 
carcaça deve apresentar marca do fabricante, data de fabricação, 
modelo e número de série. 
• Acondicionamento: A máquina de chave é engradada ou encaixotada. 
• Movimentação e estocagem: O fornecedor indica nos projetos os 
cuidados indispensáveis nessa operação. 
 
4.8 CONDIÇÕES ESPECÍFICAS 
4.8.1 Características mecânicas 
O comprador fornece: 
 
22 
 
• Força de tração, em daN; 
• Força de travamento, em daN; 
• Tipo de chave, fornecendo a furação da agulha para instalação de 
ferragem de acoplamento, quando não houver norma brasileira 
específica; 
• Curso, em mm; 
• Talonabilidade. 
 
4.8.2 Características elétricas 
O comprador fornece: 
 
• Tensão de alimentação do motor em Volts; 
• Isolação das partes elétricas com a base da máquina em megaohm; 
• Tensão de alimentação do circuito controlador, em Volts; 
• Características dos comandos e indicações requeridas. 
 
4.8.3 Características operacionais 
O comprador fornece: 
 
• Tipo de operação; 
• Aplicação; 
• Tempo de operação, em segundos; 
• Regime de trabalho. 
 
4.9 INSPEÇÃO 
Para a realização da inspeção da máquina de chave o fornecedor apresenta o 
cronograma de produção em período previamente combinado sendo por parte de o 
comprador julgar se é necessário realizá-la. 
 
23 
 
4.10 ENSAIOS 
É recomendada a realização de ensaios tanto no controle de qualidadena 
fabricação como no recebimento do material. Na fábrica a máquina de chave é 
submetida a ensaios de: isolação elétrica, tempo de operação, força de tração, força 
de travamento e outros. Após a instalação no local é verificado o tempo de 
operação, comando, indicações e outros. No sistema é feito um ensaio para avaliar 
o desempenho no intertravamento da via férrea. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 
 
5 PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA 
5.1 PROCEDIMENTO PARA AMV MANUAL 
Na existência de um AMV manual, é preciso prestar atenção quanto ao 
posicionamento da chave de mudança para não haver ultrapassagem no sentido 
contrário. Portanto, a aproximação do AMV deve ser feita com velocidade adequada 
para possibilitar a verificação do correto posicionamento da vedação e do 
travamento da agulha. 
Ao se constatar chave no sentido contrário deve se adotar o seguinte 
procedimento: 
• Parada do trem a uma distância segura do AMV. 
• Informar com objetividade ao comunicar o problema. 
• Verificar se o AMV está operando na linha correta. 
• Observar a bandeirola e a posição da lâmina. 
• Executar a operação assim que receber a instrução evitando esquecer 
algum procedimento. 
• Verificar se a operação da chave está correta, atendendo à manobra 
ordenada. 
Devem-se tomar alguns cuidados especiais ao executar o procedimento. O 
AMV não pode ser operado sobre o trem, para evitar a execução errada da 
operação, evitar conversar sobre outros assuntos e não trabalhar apressadamente. 
Alem disso, essa operação só poderá ser executado por pessoa qualificada 
responsável e após autorização do controlador da área de atuação. 
 
5.2 PROCEDIMENTO PARA AMV ELETRÔNICOS 
A aproximação de um AMV eletrônico deve ser feita em velocidade menor, 
que torne possível a observação do farol de sinalização e o posicionamento das 
agulhas. 
Se durante a aproximação, constatar-se que o farol de sinalização está 
apagado ou a agulha não estiver corretamente posicionada, deve-se adotar o 
seguinte procedimento: 
25 
 
• Parada do trem a uma distância segura do AMV. 
• Informar com objetividade ao comunicar o problema ao CCO. 
• Mudar o sistema para acionamento manual. 
• Executar a operação assim que receber a instrução evitando esquecer 
algum procedimento. 
• Verificar se a operação da chave está correta, atendendo à manobra 
ordenada. 
• Colocar o cadeado tetrachave travando novamente a operação manual. 
 
5.3 NORMAS PARA MANOBRAS COM VEÍCULOS SOBRE AMV 
Para operação diária na via com AMV deve-se sempre seguir algumas 
normas para segurança de todos os usuários. 
 
• Portar sempre cadeado. 
Deve-se sempre portar um cadeado tetrachave reserva, em caso de falta 
do cadeado o operador deve solicitar ao supervisor um novo. 
 
• Verificar se AMV está trancando com cadeado tetrachave. 
O AMV deve estar sempre trancado com cadeado tetrachave para evitar 
que pessoas não autorizadas operem o aparelho sem permissão. Caso o 
AMV esteja sem cadeado, deve-se substituir pelo cadeado reserva e 
informar ao supervisor. 
 
• Observar a vedação correta das agulhas no trilho. 
Caso as agulhas do AMV não estejam vedando corretamente, deve-se 
verificar se há objetos entre a agulha e o trilho prejudicando a vedação, 
em caso positivo retirar a sujeira, em caso negativo, solicitar a presença 
do pessoal da via permanente e havendo risco de acidente ou 
descarrilamento, interditar o AMV até que seja liberado pelo pessoal da 
via. 
26 
 
• Observar travamento do braço (Maromba) do AMV. 
Ao verificar o destravamento do braço, deve-se fazer o travamento ou se 
não for possível, interditar o AMV e acionar a equipe da via permanente 
para regularização. 
 
Figura 17 – AMV e Maromba 
 
Fonte: Portogente,2010 
 
• Não estacionar vagões e locomotivas sobre AMV 
Caso seja necessário estacionar sobre AMV em caso de extrema 
necessidade, verificar a correta posição do AMV antes da nova 
movimentação da composição. 
 
• Verificar se a posição do AMV é a desejada. 
Se a posição não estiver correta, parar o comboio, solicitar mudança 
manual e sempre trancar o AMV com cadeado após mudar para a rota 
desejada. 
 
• Aquecimento dos AMVs. 
Os AMVs são vulneráveis a formação de gelo e neve, que bloqueiam a 
movimentação das agulhas, por isso, em algumas regiões, o AMV é 
aquecido por aparelhos elétricos ou a gás para evitar esse problema. 
 
27 
 
6 AUTOMATISMO PARA AMV’S 
O número de trens em circulação, concomitantemente, é muito grande. 
Existem muitos trechos em que a ferrovia é de mão única. Nesses trechos é 
impreterível que haja algum mecanismo de desvio, para que trens em sentidos 
contrários possam seguir seu percurso sem a ocorrência de acidentes e com 
máxima eficiência. 
Com este objetivo é que surgiram os trechos de ultrapassagem, conhecidos 
tecnicamente como seções de bloqueio, que são dotados de AMV’s (Aparelhos de 
Mudança de Via). Com o intuito de garantir eficiência e segurança ao sistema 
aconteceu a automação dos processos de tráfego feroviário. 
 
6.1 SEÇÕES DE BLOQUEIO 
 
Como as ferrovias permitem tráfego em apenas um sentido, quando dois 
trens, em sentidos oposto, precisam cruzar pelo mesmo ponto, é necessária uma 
área que permita um trem esperar o outro terminar a transposição deste ponto 
comum, para então seguir viagem. 
A seção de bloqueia nada mais é do que um subtecho, com extensão 
calculada para permitir a parada de um dos trens, enquanto o outro segue pelo 
trecho principal, neste momento, livre.Existem pontos em que mais de uma seção 
são necessárias para comportar o número de trens em circulação naquela região. 
28 
 
Figura 18 – Seção de bloqueio, equipada com um AMV 
 
Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br Acessado em 09/08/2012 
 
O AMV, ferramenta que permite a mudança de via, foi criado há muito tempo. 
Contudo, nos primórdios de seu funcionamento, era acionado manualmente, por um 
operário que deveria ficar de plantão, próximo ao ponto de mudança. 
Com o crescimento do número de trens a gestão desse sistema ficou bem 
mais complexa. Novos AMV’s foram instalados, para permitir que o tráfego fosse 
contínuo, ou praticamente contínuo, e várias novas seções de bloqueio foram 
criadas. Foi então que chegou a hora de automatizar os AMV’s. 
 
6.2 AUTOMAÇÃO DO SISTEMA DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO 
Primeiramente é importante salientar que embora este sistema seja operante 
no Brasil, não está presente em todas as ferrovias nacionais. Apenas em alguns 
pontos, onde o investimento tem retorno devido ao uso do sistema. A automação é 
largamente aplicada ao sistema metroviário, que tem alto uso e um grande número 
de trens a serem monitorados, exigindo máxima precisão. 
 
A automação surge com o intuito de tornar possível ao sistema suportar a 
demanda cada vez maior. Já não era possível utilizar pessoas para controlar 
manualmente o sistema, pois a segurança estava posta em jogo. 
29 
 
Além dos inúmeros AMV´s, com a automação e informatização do sistema, foi 
possível gerenciar de forma mais segura e eficaz o tráfego dos trens. Os sistemas 
implementados possuem avançados mecanismos de acompanhamento da frota, 
permitindo o aviso em caso de possível acidente. 
O Centro de Controle de Operações (CCO) é alimentado por seus 
subsistemas, e com base nestas informações toma as decisões cabíveis e 
necessárias para o funcionamento de todo o sistema. 
No CCO existe um telão chamado de Paínel Sinótico de Tráfego (PST), onde 
os trens são monitorados em tempo real, podendo-se saber exatamente onde cada 
trem está. Com base nas informações extraídas do PST a Mesa de Comando de 
Rotas (MCR) informa às demais partes do sistema as ações que devem ser 
tomadas. A MCR é o console responsável pelos comandos de acionamento dos 
AMV’s, comunicação com os maquinistas e comunicação com outras partes e 
pessoas integrantes do sistema. 
 
Figura 19 - Paínel Sinóticode Tráfego 
 
Fonte: http://cptmnoticias.blogspot.com.br Acessado em 09/08/2012 
 
 
30 
 
Figura 20 – Mesa de Comando de Rotas 
 
Fonte: http://www.skyscrapercity.com Acessado em 09/08/2012 
 
Os trens são equipados com rastreadores GPS, que permitem ao PST ilustrar 
sua localização. Para a MCR ter total controle sobre o sistema os trens são dotados 
de computadores de bordo, que são ligados a Mesa de Controle para eventual 
necessidade de intervenção. Os AMV’s também são comandados pela Mesa, 
podendo ser acionados manualmente, em caso de falha na rede. 
 
Figura 21 – Alavanca de acionamento manual do AMV 
 
Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias Acessado em 09/08/2012 
31 
 
7 CUSTOS: UNITÁRIOS, DE MANUTENÇÃO E DE IMPLANTAÇÃO 
7.1 CUSTO DE IMPLANTAÇÃO 
O preço pesquisado de R$ 680.000,00 (fornecimento e instalação) foi do AMV 
de abertura 1:20 para o Metrô do Rio de Janeiro importado pela V.A.E - Brasil 
Produtos Ferroviários LTDA. Como no Brasil não verificamos a existência de AMV 
de abertura 1:40, há dificuldades em relação à cotação, e uma certa resistência 
quanto à informação do custo por parte dos fornecedores. 
 
7.2 CUSTO UNITÁRIO 
O Aparelho de Mudança de via nº 8 em trilho TR 45, e bitola de 1 metro, com 
agulha 5029 mm, contra trilho 3810 mm, fixação rígida, chave não isolada, com 
escoras rígidas e dormentes de madeira: R$ 60.000,00. 
O Aparelho de Mudança de via nº 8 em trilho TR 57 e bitola de 1,60 m. contra 
trilho 4700 mm e aço Manganês: R$ 50.000,00. 
 
7.3 CUSTO DE MANUTENÇÃO 
 O custo de manutenção é de 5 a 10 % do custo de implantação do 
AMV. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
32 
 
8 ACIDENTES COM AMV’S NO BRASIL E NO EXTERIOR 
 
Extraídos do Word Almanac temos os seguintes dados: no século XIX 
ocorreram seis acidentes ferroviários graves, que deixaram um saldo de 428 mortos. 
Até fevereiro de 1996, já no século XX, haviam ocorrido 114 grandes acidentes 
ferroviários, que mataram em torno de dez mil pessoas. Nos primeiros 40 anos deste 
século (1900 a 1939) houve 43 grandes acidentes, com 2.733 mortes; nos 40 anos 
seguintes (1940 a 1979), houve 52 grandes acidentes, com 5.149 mortes. 
 
Figura 22 - Acidente com dois trens em São Paulo 
 
Fonte: diariodacptm Acessado em 14/08/2012 
 
 
Se em termos relativos não podemos afirmar categoricamente que tenha 
havido um aumento do número de acidentes e de mortes, em termos absolutos os 
números falam por si. Muitas pessoas morreram também, ou ficaram feridas, em 
numerosos outros acidentes ferroviários considerados pequenos, e que por essa 
razão não aparecem nas estatísticas. 
Ao observar o art. 734 do novo Código Civil, quanto o disposto no Decreto Lei 
2681/12 – o qual regula a responsabilidade civil das estradas de ferro – nota-se que 
a responsabilidade do transportador ferroviário quanto a seus passageiros 
independe de culpa, ou seja, demonstrada a relação entre o acidente e os danos 
provocados nos passageiros vitimados, surge o dever de indenizar do transportador, 
em face da gravidade e dos tipos de lesões provocadas (morais, patrimoniais – 
33 
 
quando o trem bate num carro, por exemplo, ou quando os bens dos passageiros se 
perdem). 
Dentre as diversas hipóteses de situações que podem caracterizar a 
responsabilidade das empresas ferroviárias, pode-se destacar: a tentativa de 
embarque com o trem em movimento, a queda de passageiros entre a plataforma e 
os trilhos, a queda de passageiros de algum vagão, a movimentação do trem com a 
porta aberta, dentre outras. 
Acidente ferroviário é o que envolve um ou mais trens durante sua operação 
em ferrovias. Alguns acidentes ferroviários são causados por: 
 
• Descarrilamento, quando um ou mais rodeiros (ou truques) saem dos trilhos. 
• Colisão entre trens, automóveis (em passagens de nível) e ou edificações (após 
descarrilamento) 
• Incêndio 
• Explosão de caldeira (no caso de locomotivas a vapor) 
• Colapso estrutural de pontes, túneis, via permanente (erosão do solo e 
deslizamentos de terra) 
• Fadiga estrutural de trilhos, rodas e demais equipamentos. 
• Falhas de equipamentos de sinalização 
• Falha humana 
 
8.1 PRINCIPAIS ACIDENTES NO BRASIL 
8.1.1 1952 - Rio de Janeiro (RJ) 
Um trem de passageiros se chocou com um trem cargueiro, em Anchieta, no 
Rio de Janeiro. A colisão, considerada um dos piores acidentes ferroviários do país, 
deixou 90 mortos e 200 feridos. 
 
8.1.2 Outubro de 1958 - São Paulo (SP) 
Em outubro de 1958, um acidente ocorreu nas proximidades da estação Lapa, 
na capital paulista, deixando 14 mortos e dezenas de feridos. 
34 
 
Figura 23 - Descarrilhamento em 1958 
 
 
Fonte: Saudosa Indaial Acessado em 14/08/2012 
 
 
8.1.3 Março de 1959 - São Paulo (SP) 
Acidente ferroviário deixa mais de 50 mortos e mais de cem feridos na 
estação Engenheiro Goulart, na Zona Leste de São Paulo. 
 
35 
 
8.1.4 Março de 1969 - São Paulo (SP) 
Dois trens colidiram na região de Perus, na Grande São Paulo, deixando 20 
mortos e 200 feridos. 
 
8.1.5 Junho de 1972 - São Paulo (SP) 
Trem de estudantes é atingido por outra composição, no mesmo sentido, 
deixando 24 mortos e 66 feridos. 
 
 
8.1.6 Outubro de 1983 - São Paulo (SP) 
Incêndio na estação de Jaguará provocado por usuários descontentes com 
atrasos. 
 
Figura 24 – Descarrilhamento na estação de Jaraguá 
 
Fonte: Estadão Acessado em 14/08/2012 
 
 
8.1.7 Agosto de 2007 – Pelotas (RS) 
O carro do deputado federal Cláudio Diaz (PSDB–RS) se chocou contra um 
trem na madrugada de 20 de agosto de 2007, em Pelotas (RS). O parlamentar 
36 
 
passava pelos trilhos no momento em que a locomotiva passava e teve um braço 
quebrado. 
Figura 25 - Carro do deputado Cláudio Diaz destruído por um trem 
 
Fonte: Estadão Acessado em 14/08/2012 
 
8.1.8 Fevereiro de 2012 – São Paulo (SP) 
Dois trens colidiram na Linha 7–Rubi, da Companhia Paulista de Trens 
Metropolitanos (CPTM) na manhã desta quarta-feira (15), em São Paulo. Segundo a 
CPTM, um trem de manutenção bateu na traseira de uma composição que levava 
passageiros, às 8h50, na Estação Vila Clarice, na Praça Comendador Souza Cruz, 
na região do Jaraguá. Pelo menos sete pessoas ficaram feridas, de acordo com os 
bombeiros. 
Figura 26 - Colisão entre dois trens em São Paulo 
 
Fonte: diariodacptm Acessado em 14/08/2012 
 
 
37 
 
9 REFERÊNCIAS 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 11764/EB-1235 
EMENDA Nº1 Aparelho de Mudança de Via Máquina de chave. ABNT, 1981. 
 
SAUDOSA INDAIAL. 1958 - Acidente de Trem Disponível em: < 
http://www.saudosaindaial.com.br/2011/04/1958-acidente-de-trem/>. Acesso em 
Agosto. 2012 
 
DIARIO DA CPTM. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. 
Disponível em: < http://diariodacptm.blogspot.com.br/2012/07/acidente-de-trem-na-
estacao-perus-da.html>. Acesso em Agosto de 2012. 
 
ESTADÃO. Acidente de Trem. Disponível em: < 
http://topicos.estadao.com.br/acidente-de-trem>. Acesso em Agosto de 2012. 
RODRIGUES, P.R.A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à 
Logística Internacional. 2ed, São Paulo: Aduaneiras, 2002. 
 
CODESA. Planilha de Orçamentária para Recuperação do Sistema Viário. 
Disponível em: 
http://www.codesa.gov.br/Site/LinkClick.aspx?fileticket=i9MS_UP_2ds%3D&tabid=95
&mid=476&language=en-US.pdf. Acessado em Agosto de 2012. 
 
Disponível em: <http://pt.scribd.com/doc/71992959/17/Aparelhos-de-Mudanca-de-
Via-AMV%C2%B4s> – Acessado em 07/08/12 
 
Disponível em: <http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12 
 
Disponível em: <http://www.hewittequipamentos.com.br> – Acessado em 08/08/12 
 
Disponível em: <http://www.flickr.com/photos/talvesmiranda> – Acessado em 
08/08/12 
 
Disponível em: <http://olhar21.com.br> – Acessado em 08/08/12 
38 
 
 
Disponível em: <http://www.portogente.com.br/> acessado em 11/08/2012 
 
Disponível em: <http://www.metrobh.gov.br/cbtu/final/operacao/cco/cco.htm> 
Acessado em 09/08/2012Disponível em: <http://cptmnoticias.blogspot.com.br/2011/10/centro-de-controle-
operacional-da-cptm.html> Acessado em 09/08/2012 
 
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em 09/08/2012 
 
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&codigo_sitemap=52&PHPSESSID=wwrheblcb> Acessado em 09/08/2012 
 
Disponível em: <http://www.amantesdaferrovia.com.brphototrem-ferroeste-desvio-
dexg_source=activity> Acessado em 09/08/2012 
 
Disponível em: 
<http://www.naturezabrasileira.com.br/foto/6332/__desvio___ferrovia_curitiba_paran
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bonde.html> Acessado em 14/08/2012 
 
Disponível em: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=487662&page=5> 
Acessado em 14/08/2012