Fatores humanos na aviaçao

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Fatores 
Humanos na 
Aviação
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 656.7
79 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Fatores Humanos na Aviação – 
Brasília: SEST/SENAT, 2016.
1. Aviação - fator humano. 2. Transporte aéreo. I. 
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 6
Unidade 1 | Noções Básicas Sobre Fatores Humanos 8
1 Introdução 9
1.1 Histórico 9
1.2 Definições 12
1.3 Modelos de Análises de Fatores Humanos 13
1.3.1 Modelo SHELL 13
1.3.2 Modelo Reason 16
Glossário 19
Atividades 20
Referências 21
Unidade 2 | Fatores que Afetam o Rendimento Humano 23
1 Introdução 24
2 Estresse 24
3 Fadiga 25
4 Sobrecarga de Trabalho 26
5 Excesso de Confiança 26
6 Tipos de Personalidade 27
Glossário 28
Atividades 29
Referências 30
Unidade 3 | Trabalho em Equipe 32
1 Introdução 33
2 Definição e Características 33
3 Estágios de Desenvolvimento 34
4
4 Equipes de Trabalho Efetivas 35
Glossário 37
Atividades 38
Referências 39
Unidade 4 | Comunicação 41
1 Introdução 42
2 Tipos de Comunicação 42
3 Filtros e Barreiras 44
4 Elementos da Comunicação Eficaz 44
Glossário 46
Atividades 47
Referências 48
Unidade 5 | Fatores Ambientais 50
1 Introdução 51
2 Iluminação 51
3 Temperatura 51
4 Som e Ruído 53
5 Qualidade do Ar 53
6 Acessibilidade 54
Atividades 55
Referências 56
Unidade 6 | Erro Humano 58
1 Introdução 59
2 Tipos de Erro 59
2.1 Nível da Habilidade 59
2.1.1 Deslizes e Lapsos 59
5
2.2 Nível das Regras 61
2.2.1 Equívocos 61
2.3 Nível do Conhecimento 62
3 Erro e Violação 62
4 Fatores Locais Geradores de Erro 63
5 Princípios do Gerenciamento do Erro 64
6 Estratégias de Prevenção do Erro 66
Glossário 67
Atividades 68
Referências 69
Unidade 7 | Cultura de Segurança 71
1 Introdução 72
2 O Que É Cultura De Segurança? 72
3 Cultura Justa 72
4 Tipos de Cultura de Segurança 73
Atividades 75
Referências 76
Gabarito 78
6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Fatores Humanos na Aviação! 
Os fatores humanos e sua aplicação na manutenção de aeronaves é tema fundamental 
no âmbito da aviação, uma vez que seus conhecimentos permitem melhor reflexão 
e compreensão das interações que incidem no desempenho dos mecânicos e na 
segurança de voo.
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
O curso possui carga horária total de 10 horas e foi organizado em 7 unidades, conforme 
a tabela a seguir.
Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Noções Básicas Sobre Fatores Humanos 3 h
Unidade 2 | Fatores que Afetam o Rendimento Humano 2 h
Unidade 3 | Trabalho em Equipe 1 h
Unidade 4 | Comunicação 1 h
Unidade 5 | Fatores Ambientais 1 h
Unidade 6 | Erro Humano 1 h
Unidade 7 | Cultura de Segurança 1 h
7
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
org.br.
Bons estudos!
8
UNIDADE 1 | NOÇÕES BÁSICAS 
SOBRE FATORES HUMANOS
9
1 Introdução
A aviação, como parte dos sistemas tecnológicos complexos, necessita da intervenção 
dos profissionais de manutenção de aeronaves para preservar o seu nível de 
confiabilidade e, consequentemente, de eficiência e segurança.
Entretanto, se por um lado a manutenção de aeronaves é essencial para a confiabilidade 
do sistema aeronáutico, por outro, constitui uma das causas da falha do sistema. 
Segundo Reason; Hobbs (2003), a manutenção de aeronaves mal executada vem 
contribuindo para um aumento crescente do número de acidentes. 
Isso porque, com a crescente automatização dos sistemas de aviação, os profissionais 
realizam menos controle manual direto dos equipamentos. Por conseguinte, a 
manutenção está se tornando um importante ponto de interação entre pessoas e 
tecnologias, em que as capacidades e limitações humanas podem ter um impacto 
significativo na segurança e na confiabilidade do sistema.
Como os mecânicos de aeronaves fazem parte do complexo sistema, que é a aviação, 
e por natureza não possuem manual nem especificação de desempenho operacional, 
faz-se necessária a compreensão dos Fatores Humanos no ambiente da manutenção, 
como um incremento para a segurança e a confiabilidade do sistema. 
1.1 Histórico
Na I Guerra Mundial, os aviões eram utilizados como um veículo militar, mas rapidamente 
se tornaram armas de guerra, quando foram usados para lançar bombas e abater aviões 
inimigos.
Neste período, os britânicos da Royal Flying Corps, Corporação de Voo da Força Aérea 
Britânica, registraram que de cada 100 aviadores que morreram durante o voo, dois 
morreram de ataque inimigo, oito por causa de falhas mecânicas ou estruturais da 
aeronave e 90 em consequência de suas próprias deficiências individuais (MANUAL 
TÉCNICO DO EXÉRCITO AMERICANO, 1941, apud ATSB, 2008.) 
10
Por esta razão, os comandantes militares demonstraram interesse em reduzir o número 
de perdas de aeronaves e de tripulações, resultantes das deficiências individuais 
de seus pilotos. Este fato deu luz à aplicação dos estudos de Fatores Humanos na 
investigação de acidentes.
Enquanto, por um lado, se reconheceu, a partir dos acidentes ocorridos, a variabilidade 
existente entre os seres humanos e seu desempenho, por outro lado, havia pouco nível 
de conhecimento sobre as características e limitações do desempenho humano.
Como resultado, deu-se ênfase ao processo de seleção, buscando pessoas com 
habilidades e atitudes consideradas corretas para pilotar aviões. Entretanto, mesmo 
com a seleção de candidatos, com as qualidades necessárias, observou-se que ainda 
cometiam erros que levavam a acidentes e incidentes. Muitas destas ocorrências foram 
atribuídas à falta de formação e de treinamento do piloto. 
Durante o mesmo período, os engenheiros refinavam projetos, construindo aeronaves 
mais compatíveis com as limitações humanas dos pilotos, e os estudos de Fatores 
Humanos se desenvolviam nas áreas de Ergonomia e de seleção e treinamento de 
pilotos, reforçando que o erro humano e os acidentes na aviação estavam relacionados 
ao julgamento, à cognição e à percepção do piloto.
Com o advento da II Guerra Mundial, os britânicos e os americanos, baseados no 
conhecimento adquirido durante a I Guerra, começaram a investir fortemente na 
aplicação do conhecimento de Fatores Humanos nas operações da aviação.
O escopo dos Fatores Humanos expandiu-se rapidamente, a partir da aplicação de 
conhecimentos e de técnicas, com rigorosos padrões médico e psicológico, na seleção 
de pilotos. Os simuladores de voo foram desenvolvidos e utilizados para melhor 
treinamento dos pilotos. Porém, esta evolução continuava a focar aspectos individuais 
e reforçava o erro do piloto (pilot error), como a única explicação para todos os acidentes 
que não envolviam falha mecânica da aeronave.
No final da II Guerra Mundial, a pesquisa acadêmica sobre Fatores Humanos expandiu-
se para muitas universidades em todo o mundo, como a Universidade de Illinois,que, 
em 1946, estabeleceu o Instituto de Aviação.
Em meados de 1970, o foco de pesquisa e investigação sobre Fatores Humanos 
ampliou-se, em virtude do crescente número de acidentes com aeronaves. Em 29 de 
dezembro de 1972, por exemplo, a tripulação de voo de uma aeronave da Eastern 
Airlines, na tentativa de diagnosticar o motivo da luz de trem de pouso não estar 
11
acesa e de verificar se o trem estava baixado, não ouviu o alarme que indicava baixa 
altitude. A aeronave chocou-se com o lago Everglades e o acidente causou a morte de 
101 pessoas à bordo. O relatório de investigação do acidente declarou como provável 
causa o fracasso da equipe em monitorar os instrumentos de voo durante os quatro 
minutos finais de voo (NTSB AAR-73-14 apud ATSB, 2008.). 
A afirmação do relatório forneceu pouca explicação sobre o porquê e como prevenir 
essa situação. Como poderia uma equipe de voo, altamente treinada e experiente, 
estar distraída com a luz de advertência do trem de pouso? Questões como esta, 
gerada por este acidente e outros semelhantes, provocaram o desenvolvimento de 
treinamento para melhorar a coordenação da tripulação e o processo decisório (Crew 
Resource Management). (HELMREICH, 1987) 
Desde então, os estudos sobre Fatores Humanos passaram a considerar não apenas 
as ações individuais do piloto, mas também as da tripulação de cabine, das equipes de 
manutenção, dos controladores de tráfego aéreo, além de questões organizacionais 
que envolvem a atividade aérea.
No âmbito da manutenção, somente após o acidente aéreo com um voo da Aloha 
Airlines, em abril de 1988, Kahului, HI, EUA, no qual houve uma descompressão 
explosiva em pleno voo e a aeronave perdeu cerca de 1/3 do seu telhado, em 
virtude de uma combinação de corrosão e fadiga preexistentes na fuselagem, que se 
despertou efetivamente a atenção de órgãos da aviação civil, como a Federal Aviation 
Adminstration (FAA), dos EUA, para a importância de lidar com as questões de Fatores 
Humanos em manutenção de aeronaves.
A partir deste acidente, os estudos sobre Fatores Humanos passaram a ser incluídos na 
formação dos profissionais de manutenção. As autoridades de aviação civil dos Estados 
Unidos da América, do Reino Unido e do Canadá organizaram simpósios internacionais 
sobre Fatores Humanos em manutenção de aeronaves para discutir as questões 
relativas ao desempenho humano na atividade de manutenção. Já foram realizadas 15 
edições deste evento ao longo dos anos. 
12
1.2 Definições
Segundo a International Civil Aviation Organization (ICAO) (2013, p.6), ou em 
português, Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), “Fatores Humanos 
referem-se às pessoas em suas situações de vida e de trabalho, à sua relação com 
as máquinas, aos procedimentos e ao ambiente que as rodeiam e, também, às suas 
relações com os demais”. 
De acordo com Edwards (1985 apud HAWKINS, 1993), o objetivo dos Fatores Humanos 
é otimizar o relacionamento entre as pessoas, a tecnologia e o meio ambiente. 
A definição de ergonomia, como o estudo do homem em seu ambiente de trabalho, 
aproximou-se da definição de Fatores Humanos preconizada por Edwards. Tal fato 
levou alguns profissionais, como o próprio Edwards, a utilizar os dois termos como 
sinônimos. Porém, o termo Fatores Humanos tornou-se mais aceito pela comunidade 
da aviação e muitos estudiosos consideram a Ergonomia como um subconjunto dos 
Fatores Humanos.
De acordo com a definição da FAA (2000, p.7), Fatores Humanos 
“refere-se à interação entre o ser humano e a máquina, o ser 
humano e o ambiente, o ser humano e os procedimentos e entre 
o ser humano e o ser humano. A compreensão dessas interações 
favorece a construção de sistemas mais seguros”.
A origem das definições de Fatores Humanos é multidisciplinar e inclui a aplicação 
do conhecimento científico das ciências humanas e da saúde, tais como Psicologia, 
Medicina, Antropometria e Fisiologia. A aplicação deste conhecimento multidisciplinar 
na aviação visa proporcionar melhor correspondência entre as características das 
pessoas e o funcionamento dos sistemas e produtos utilizados, tendo em vista a 
segurança. 
13
1.3 Modelos de Análises de Fatores Humanos
A ICAO (2013), no intuito de entender o processo que resulta no acidente aeronáutico, 
recomenda a utilização de dois modelos de análises de Fatores Humanos. 
1.3.1 Modelo SHELL
Este modelo foi desenvolvido por Edwards, em 1972, e adaptado por Hawkins, em 1984 
e 1987. Ele procura enfatizar a ação humana em interação com os demais componentes 
do tradicional sistema homem – meio – máquina. Assim, seu nome é composto pelas 
iniciais dos seus elementos (em inglês): S – Software, H – Hardware, E – Environment e 
L – Liveware.
Figura 1: Modelo SHELL
14
O elemento humano é o centro da atividade deste modelo e os demais componentes 
devem se adaptar e se corresponder a ele. De acordo com esse modelo, as interfaces 
dos blocos devem ter um perfeito encaixe, pois, caso isso não ocorra, os erros humanos 
surgirão. 
Liveware (elemento humano)
O centro do modelo é representado pelo homem (L), considerado o elemento mais 
crítico e flexível do sistema. Seu desempenho pode sofrer variações e está sujeito a 
limitações internas (fome, fadiga, motivação) e externas (temperatura, ruído, carga de 
trabalho). Assim, de acordo com a ICAO (2013), é indispensável que se compreenda as 
características do componente central na gestão do erro humano.
Liveware (homem) – liveware (homem)
Esta interface envolve o relacionamento do indivíduo com as outras pessoas no 
ambiente de trabalho, o qual pode ser influenciado pelo tipo de relações estabelecidas.
Nesta interface, o foco está na liderança, na cooperação, no trabalho em equipe e na 
comunicação. As tripulações de voo, os controladores de tráfego aéreo, os técnicos 
de manutenção e os demais membros operacionais funcionam como equipe, cujas 
interações exercem uma função importante para determinar o comportamento e o 
desempenho no trabalho.
Uma ferramenta de prevenção, utilizada para lidar com os aspectos desta interface, 
é o treinamento em Crew Resource Management (CRM), em português chamado de 
Gerenciamento de Recursos de Equipe, e a sua versão para a manutenção, Maintenance 
Resource Management (MRM), que significa Gerenciamento de Recursos na Manutenção.
15
Liveware (homem) – software (suporte lógico)
Esta interface refere-se ao sistema de apoio disponível no ambiente de trabalho. Aqui 
se encontra a interação do homem com procedimentos, manuais, lista de verificação, 
mapas, programas de computador, cartas, planos de voo, entre outros. Deve-se 
observar tanto a sua adequação quanto a sua disponibilidade para uso. De acordo com 
a ICAO (1998), os problemas nesta interação só aparecem nos relatórios de acidente, 
pois são mais difíceis de serem percebidos e, portanto, de serem resolvidos.
Liveware (homem) – Hardware (equipamento)
Esta interface aborda a adequação do equipamento às características de quem o 
opera. Observa-se se os assentos estão ajustados ao corpo humano, se as telas estão 
ajustadas às características sensoriais, se os controles estão com movimentos, se há 
codificação e localização apropriadas, ou seja, analisa-se tudo que diga respeito ao 
espaço de trabalho e aos comandos executados.
Segundo a ICAO (2013), muitos erros acontecem nessa interface, devido à característica 
natural do ser humano em se adaptar, levando-o a se acomodar às deficiências do 
equipamento, o que se constitui um perigo potencial.
REQUISITOS 
NORMATIVOS
INFORMAÇÕES 
ESCRITAS
AUTOMAÇÃO
- Qualificação
- Habilitação
- Certificação
- Manuais
- Publicações
- Regulamento
- Mapas
- Procedimentos 
operacionais
- Carga de trabalho
- Consciênciasituacional
- Satisfação com o 
trabalho
- Confiança no sistema
Tabela 1: Interação no ambiente de trabalho
16
Liveware (homem) – environment (ambiente)
Esta interface foi uma das primeiras preocupações no sentido de tentar adaptar o 
homem ao ambiente aeronáutico. Porém, com o desenvolvimento tecnológico, essa 
situação foi invertida de tal forma que se passou a adaptar o ambiente às necessidades 
humanas, ocasionando o desenvolvimento da pressurização, do ar condicionado, do 
isolamento acústico nas aeronaves. 
Deve-se considerar nessa interação os aspectos de ruído, aceleração, vibração, fuso 
horário, condições meteorológicas, características do aeródromo, infraestrutura 
de apoio e abastecimento, políticas econômicas e administrativas da organização, 
etc. Segundo Moreira (2001, p. 37), “os fatores ambientais e a alteração dos ritmos 
biológicos sofridos pelos profissionais são uma fonte de erros importante desta 
interface”.
1.3.2 Modelo Reason
Este modelo, concebido pelo professor James Reason, em 1990, parte do princípio 
que a indústria aeronáutica é um sistema sociotécnico complexo e que a operação 
ocorre em condições de risco. Assim, por meio do seu modelo, Reason procura analisar 
o modo como os seres humanos contribuem para as falhas deste sistema. 
É um modelo de acidente organizacional, também conhecido como modelo do queijo 
suíço, utilizado para a compreensão do erro humano. Reason concebe o acidente 
aeronáutico como uma resultante da combinação de condições latentes (aspectos 
organizacionais) e falhas ativas (desempenho humano). O evento (acidente) é definido 
como um aprofundamento completo ou parcial em uma trajetória de acidente, por 
intermédio das camadas defensivas do sistema. É nesse aprofundamento que os 
caminhos das falhas latentes e ativas se juntam, criando oportunidade para o acidente.
As condições latentes são as falhas decorrentes de decisões ou medidas adotadas, 
antes do acidente, por quem tem o poder de decisão, cujas consequências podem 
permanecer latentes durante muito tempo. Para Reason, antes de considerar os 
operadores (mecânicos de aeronaves, pilotos ou controladores de voo) como os 
principais causadores do acidente, é preciso compreender que eles são herdeiros dos 
17
defeitos do sistema, criados por uma concepção ruim, uma instalação malfeita, um 
treinamento deficiente e por decisões errôneas da alta direção, que são as condições 
latentes.
As falhas ativas são conceituadas por Reason, como os erros ou as violações cometidas 
pelo operador (mecânico, controlador, piloto), em contato direto com a operação, e 
têm um impacto imediato na segurança do sistema, se não forem percebidas e 
corrigidas a tempo.
De acordo com Barreto (2008, p.5):
Defesas e salvaguardas de diversas ordens são implementadas 
para proteger o sistema de danos operacionais, porém decisões 
gerenciais, quando combinadas com falhas ativas ou alguma 
situação local específica, como, por exemplo, condições 
meteorológicas adversas, podem romper as camadas protetoras 
do sistema e criar uma trajetória de oportunidades de acidente. 
Figura 2: Modelo Reason
18
Segundo Reason (1997, apud ALMEIDA, 2006), as diferentes combinações possíveis 
entre fatores das condições latentes criam constantemente novas condições 
facilitadoras do aparecimento de erros ativos. Dessa maneira, não é possível eliminar 
diretamente os erros, uma vez que são consequências e não causas. Portanto, os 
interessados na prevenção devem priorizar a eliminação ou a minimização de condições 
latentes no seu ambiente de trabalho.
As características do comportamento humano no trabalho apenas reafirmam aos 
pesquisadores do tema que o erro é um componente normal do comportamento 
humano. Por isso, a prevenção ideal deve basear-se na abordagem de características 
do sistema que aumentem as chances de ocorrência de erros.
O modelo de acidente organizacional de Reason é abordado e utilizado no mundo todo 
para a análise de acidentes, principalmente na aviação.
Figura 3: Exemplo do alinhamento das condições latentes e falha ativa no contexto da manutenção
19
Resumindo 
 
Este capítulo forneceu subsídios para uma reflexão sobre a importância 
dos Fatores Humanos no contexto da aviação, mais precisamente no âmbito 
da manutenção. Foram apresentados os marcos históricos que incentivaram 
os estudos de Fatores Humanos, as definições que envolvem o termo 
Fatores Humanos e os modelos de análises de Fatores Humanos 
recomendados pela ICAO: SHELL e Reason. O Modelo SHELL auxilia na 
compreensão das relações existentes na interface Homem-Máquina-
Ambiente. O Modelo Reason, por sua vez, busca analisar de que modo as 
falhas no sistema de aviação contribuem para o erro humano.
Glossário
Ergonomia: ciência que estuda a relação entre o homem e o trabalho, visando a 
integração entre as condições, as capacidades e as limitações do trabalhador e a 
eficiência do sistema em que está inserido.
Erro humano: ação involuntária que desvia da intenção planejada.
Violação: desvio intencional do curso de uma ação planejada.
20
 a
1) Sobre os marcos históricos que influenciaram as atividades 
dos Fatores Humanos, pode-se afirmar que: 
 
a. ( ) As atividades surgiram anos após a I Guerra Mundial. 
 
b. ( ) A II Guerra Mundial dificultou o progresso na área dos 
Fatores Humanos. 
 
c. ( ) O acidente aeronáutico com um voo da Aloha Airlines, em 
abril de 1988, Kahului, HI, EUA, tornou-se um alerta para a 
necessidade de organizar a área dos Fatores Humanos. 
 
d. ( ) A criação do Sistema de Reporte de Segurança na Aviação, 
em 1975, pela United Airlines, por ter caráter punitivo dificultou 
a evolução da área de Fatores Humanos. 
 
2) A definição de Fatores Humanos proposta pela ICAO traz 
que: 
 
a. ( ) A Ergonomia tem um significado muito mais amplo que 
os Fatores Humanos. 
 
b. ( ) Fatores Humanos referem-se às pessoas em suas situações 
de vida e de trabalho, à sua relação com as máquinas, aos 
procedimentos e ao ambiente que as rodeiam e também às suas 
relações com os demais. 
 
c. ( ) Fatores Humanos envolvem um conjunto de medidas 
pessoais, médicas e biológicas, visando o alcance total do 
desempenho humano durante a atividade do transporte aéreo. 
 
d. ( ) Fatores Humanos é uma disciplina da Medicina, cujo ramo 
está relacionado ao uso de medicamentos e ao estudo sobre os 
seus efeitos no comportamento humano.
Atividades
21
Referências
ALMEIDA, I. M. Abordagem sistêmica de acidentes e sistemas de gestão de saúde e 
segurança do trabalho. INTERFACEHS – Revista de Gestão Integrada em Saúde do 
Trabalho e Meio Ambiente, v. 1, n. 2. Disponível em: <http://www.abepro.org.br/
biblioteca/enegep2008_TN_STO_083_595_11001.pdf>. Acesso em: 16 jul. 2015.
ARCÚRIO, M. S. F. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção 
de segurança da aviação civil brasileira. Dissertação (Mestrado em Transportes). 
Publicação PPGT/ENC. T.DM-006A/2014, Departamento de Engenharia Civil e 
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<http://www.researchgate.net/profile/Sidney_Dekker/publication/11059101_
Reconstructing_human_contributions_to_accidents_the_new_view_on_error_and_performance/links/02bfe5101b452402be000000.pdf>. Acesso em: 10 maio 2015.
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22
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ZANELLI, J. C.; BORGES-ANDRADE, J. E.; BASTOS, V. B. Psicologia, organizações e 
trabalho no Brasil. Porto Alegre: Artmed, 2004.
 
23
UNIDADE 2 | FATORES QUE 
AFETAM O RENDIMENTO 
HUMANO
24
1 Introdução
O ambiente de trabalho do mecânico de aeronaves está suscetível à interferência 
de vários fatores que podem afetar seu rendimento no desempenho da tarefa. O 
reconhecimento destes fatores contribui para a adoção de estratégias para minimizá-
los.
2 Estresse
Lipp e Malagris (2001) defendem que o estresse é considerado como uma resposta 
complexa do organismo humano que envolve reações físicas, psicológicas, mentais e 
hormonais, frente a qualquer evento interpretado como desafiante.
A aviação é considerada uma atividade estressante por vários fatores, como tempo e 
jornada de trabalho, por exemplo. Na manutenção, o trabalho deve ser executado em 
curto espaço de tempo, a fim de evitar atrasos ou cancelamento dos voos, e as rápidas 
mudanças tecnológicas também podem adicionar estresse à rotina dos técnicos.
No entanto, cada pessoa reage de modo diverso ao estresse. A mesma situação pode 
trazer diferentes graus de dificuldade, ou seja, um determinado acontecimento pode 
ser estressante para uma pessoa e para outra não. 
FAA (2001) entende que o estresse pode ser provocado por agentes físicos, fisiológicos 
e psicológicos. Os agentes físicos adicionam carga de trabalho ao indivíduo e tornam o 
ambiente de trabalho desconfortável. A temperatura (baixa ou alta), o nível de barulho, 
a iluminação e os espaços de trabalho são exemplos de agentes estressores físicos 
presentes no ambiente de manutenção. 
Os psicológicos envolvem os fatores emocionais, como doença na família, preocupação 
financeira, problemas de relacionamento interpessoal, entre outros que podem gerar 
ansiedade e prejudicar o desempenho do mecânico na execução de uma tarefa.
Os fisiológicos envolvem a falta de sono, alimentação ruim, falta de condicionamento 
físico, conflitos de horários de turno. Estes agentes estressores reduzem o desempenho, 
pois diminuem a energia do profissional para executar a tarefa.
25
 h
Para lidar com o estresse é fundamental identificar os agentes 
causadores e os sintomas que desencadeiam. Além disso, é 
indicado desenvolver e manter a qualidade de vida, por meio da 
adoção de hábitos saudáveis. 
3 Fadiga
A fadiga é representada por uma sensação de cansaço físico ou mental, alterações 
fisiológicas e mudanças no desempenho, em decorrência da duração do tempo de 
trabalho ou da hora do dia em que é executado (REASON; HOBBS, 2013).
A pessoa fatigada sofre uma redução da habilidade cognitiva, da tomada de decisão, 
do tempo de reação, da coordenação e da força. A fadiga reduz, também, o estado 
de alerta, a capacidade de concentração e de atenção na execução das tarefas, tendo 
influência direta no padrão de desempenho. 
No caso da manutenção de aeronaves, alguns fatores exercem maior influência para 
o surgimento da fadiga: número excessivo de horas de trabalho, planejamento de 
trabalho mal elaborado, programação dos turnos de trabalho inadequada, temperatura, 
umidade e ruído no ambiente de trabalho (ICAO, 2003).
Estudos realizados pela Australian Transport Safety Bureau (ATSB, 2008), com técnicos 
de manutenção, apontaram que, quando sentem sonolência, há um risco maior de 
cometerem erros ligados à memória e à percepção. 
Para evitar a fadiga, o sono regular e de qualidade, a realização de atividades físicas e 
a melhoria das condições de trabalho são essenciais.
No Brasil ainda não há uma regulamentação específica sobre fadiga na manutenção de 
aeronaves. Portanto, os técnicos devem monitorar e controlar tanto seus hábitos de 
sono quanto as condições de trabalho, a fim de evitar a fadiga.
26
4 Sobrecarga de Trabalho
A carga de trabalho é excessiva quando supera as condições físicas, fisiológicas e 
psicológicas do trabalhador, podendo causar erros ou falhas na resolução de problemas.
Na manutenção de aeronaves, muitas vezes, as demandas de trabalho são elevadas e 
realizadas por longo período de tempo, sem pausas (ICAO, 2003).
Essa sobrecarga decorre, em alguns casos, da falta de pessoal suficiente para planejar, 
executar, supervisionar, inspecionar e vigiar a qualidade do trabalho da organização, o 
que resulta em acúmulo de tarefas por uma mesma pessoa. 
A carga de trabalho excessiva interfere tanto nas tarefas organizacionais, diminuindo 
a qualidade do desempenho profissional, quanto na vida social e familiar daquele que 
faz hora extra para cumprir sua demanda de trabalho (ARCÚRIO, 2014). 
Um planejamento adequado da escala de trabalho, com inclusão de pausas, é 
fundamental para minimizar o efeito da sobrecarga.
5 Excesso de Confiança
O excesso de confiança é uma atitude que pode afetar o desempenho profissional, uma 
vez que conduz à superestimação das informações disponíveis e induz o profissional a 
crer que possui competências e habilidades superiores aos demais.
A confiança é um atributo desejável, porém, em excesso, pode favorecer a sensação 
de capacidade para lidar com todas as situações, o que certamente pode causar 
problemas. Assumir riscos desnecessários pode promover o excesso de confiança e 
tornar os indivíduos mais vulneráveis em circunstâncias semelhantes, resultando, mais 
cedo ou mais tarde, em um incidente ou acidente de trabalho.
De acordo com Scott Plous (1993), se o profissional estiver extremamente confiante 
de sua resposta, ainda assim deve considerar as razões pelasquais uma resposta 
diferente da sua pode estar correta, pois dessa maneira os julgamentos serão mais 
bem avaliados e conduzirão aos acertos.
27
6 Tipos de Personalidade 
As pessoas se diferem não somente por suas habilidades, mas também por seu tipo 
básico de personalidade. Diferentes tipos de personalidade são associados a estilos 
característicos de desempenho e a formas de se comportar (REASON; HOBBS, 2005).
As tarefas de manutenção de aeronaves requerem um perfil profissional caracterizado 
por algumas aptidões específicas, como capacidade de concentração, fácil 
relacionamento interpessoal, orientação para resultados, praticidade, confiança em 
si e habilidade manual, uma vez que envolvem atividades de montagens, reparos e 
ajustes de peças, inspeções de estruturas, interpretação de documentos, análise de 
informações, resolução de problemas, etc. 
Para a segurança de voo, é importante que as empresas de manutenção estabeleçam 
o perfil profissiográfico dos mecânicos, a fim de selecionar adequadamente 
profissionais que possuam características de personalidade compatíveis com as tarefas 
a serem executadas, minimizando as possibilidades de erros ou falhas no desempenho 
das funções.
Resumindo 
 
Este capítulo trouxe alguns fatores, presentes no contexto aeronáutico, 
que influenciam o desempenho dos profissionais. O estresse foi 
apresentado como um elemento comumente presente na manutenção e 
na aviação como um todo. Para criar estratégias de enfrentamento do 
estresse, viu-se que é preciso reconhecer os agentes provocadores. A 
fadiga, resultante do cansaço físico ou mental, é outro fator que afeta o 
rendimento assim como a sobrecarga de trabalho, que diminui o estado de 
alerta, provocando a redução do padrão de desempenho. Também foi 
abordado que confiança em excesso pode ser prejudicial, e como os tipos 
de personalidade são importantes para execução do trabalho. 
28
Glossário
Fadiga: cansaço físico ou mental que pode afetar o desempenho humano.
Perfil profissiográfico: dimensionamento das responsabilidades, dos conhecimentos, 
das experiências, das habilidades, das aptidões e das atitudes presentes em um 
indivíduo e que o qualifica para o desempenho adequado de determinada função.
Personalidade: conjunto de características que reflete o modo de ser de uma pessoa.
29
 a
1) Na visão de Lipp e Malagris, o estresse pode ser entendido 
como: 
 
a. ( ) Enfermidade provocada exclusivamente por agentes 
fisiológicos. 
 
b. ( ) Fator que minimiza a carga de trabalho, tornando o 
ambiente confortável. 
 
c. ( ) Resposta complexa do organismo, envolvendo reações 
físicas, psicológicas, mentais e hormonais frente a qualquer 
evento, interpretado pela pessoa como desafiante. 
 
d. ( ) Resposta do indivíduo frente aos problemas que enfrenta 
no ambiente de trabalho, como a dificuldade de relacionamento, 
mas que não interfere em seu desempenho ao executar uma 
tarefa. 
 
2) Entre as consequências da fadiga, estão: 
 
a. ( ) A melhora da capacidade de concentração e da atenção. 
 
b. ( ) A redução da habilidade cognitiva, da tomada de decisão, 
do tempo de reação, da coordenação e da força. 
 
c. ( ) A diminuição dos erros provocados pelo julgamento e 
pelas análises deficientes das condições de riscos operacionais. 
 
d. ( ) O aumento da capacidade cognitiva, que permite melhor 
concentração e atenção na execução de tarefas complexas.
Atividades
30
Referências
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segurança do trabalho. INTERFACEHS – Revista de Gestão Integrada em Saúde do 
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31
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32
UNIDADE 3 | TRABALHO EM 
EQUIPE
33
1 Introdução
Os resultados de estudos realizados no âmbito da aviação concluem que a segurança é 
reforçada quando os profissionais trabalham em equipe. Para realizarem um trabalho 
produtivo na manutenção de aeronaves, os mecânicos, devem estabelecer entre si uma 
boa coordenação das ações a serem executadas, ou seja, precisam estar organizados 
como equipe.
2 Definição e Características
O trabalho em equipe resulta de um padrão complexo de relações dinâmicas entre um 
conjunto de pessoas (membros) que utiliza uma determinadatecnologia (ferramentas 
e procedimentos) para atingir os propósitos comuns (realização do trabalho) (ARROW 
e MCGRATH, 1995, apud ZANELLI; BORGES-ANDRADE; BASTOS, 2004).
Nessa perspectiva, a equipe de trabalho é caracterizada pela dinamicidade presente 
nas relações estabelecidas entre as pessoas, assim como na execução das tarefas 
que, por sua vez, são orientadas para a consecução de um objetivo. Dessa maneira, os 
elementos constitutivos do trabalho em equipe são: pessoas, tecnologias e objetivos. 
No trabalho em equipe, a responsabilidade pelo resultado final do trabalho é 
compartilhada por todos no grupo. Os mecânicos de aeronaves costumam trabalhar 
em equipes, com tarefas específicas. Assim, no hangar, formam-se múltiplas equipes, 
cada qual com suas próprias responsabilidades, mas todas trabalhando em função do 
mesmo objetivo: disponibilizar o equipamento para o voo (ICAO, 2003).
34
Tabela 2: Diferenças entre grupos e equipes de trabalho
3 Estágios de Desenvolvimento
As equipes de trabalho passam por vários estágios até chegarem ao desempenho 
pleno. Estas etapas não são, necessariamente, sequenciais e, por isso, pode acontecer 
de uma equipe retornar a um estágio anterior antes de seguir para o próximo.
Identificar os estágios de uma equipe ajuda a reconhecer que certos períodos de 
turbulência fazem parte do seu processo de desenvolvimento e que, muitas vezes, é 
prudente a intervenção externa (ZANELLI; BORGES-ANDRADE; BASTOS, 2004).
Formação – é iniciada com os contatos para a realização do trabalho. Há um 
descobrimento do outro, mesmo quando esse já é alguém conhecido. Essa fase 
caracteriza-se pela incerteza, pois nada está bem definido ainda, sejam as regras, as 
normas e/ou as responsabilidades e os papéis de cada um. O estágio finaliza quando 
os indivíduos passam a se reconhecer como membros da equipe.
Conflito – após a identificação dos membros da equipe, inicia-se o processo de ajuste 
ou negociação (o que será realizado, por quem e de qual maneira). Se os líderes não 
forem formalmente estabelecidos pela organização, começam a se perfilar nesta fase 
e alguns membros podem entrar em luta pelo controle da equipe. Saber lidar com 
o conflito é importante, pois faz parte do processo de formação e estruturação da 
equipe.
Normatização – essa fase é caracterizada pela coesão entre os membros. Há maior troca 
de informações, de forma aberta e espontânea, e maior tolerância face às divergências. 
São definidos os papéis, as tarefas e as responsabilidades de cada membro. A conclusão 
dessa fase se dá quando são aceitas as normas de comportamento e os procedimentos 
que subsidiarão as tarefas a serem cumpridas.
GRUPOS EQUIPES
Esforço individual
Responsabilidade individual
Objetivo de trabalho individual
Esforço coletivo
Responsabilidade compartilhada
Objetivo de trabalho compartilhado
35
Desempenho – esse estágio se concretiza com a execução das atividades previstas. 
Toda a energia da equipe se volta para a realização das tarefas, com base nas metas e 
no comando estabelecido. É a fase da produtividade.
Desintegração – esse estágio ocorre quando os objetivos, que determinaram a criação 
da equipe, forem atingidos e não há mais motivos para continuar a existir. É importante 
ressaltar que esta fase só está presente nas equipes de trabalho temporário. 
Esses estágios se organizam de forma dinâmica e passam por ajustes permanentes 
durante o tempo de existência da equipe. Alguns comportamentos característicos 
têm maior probabilidade de ocorrer em certos momentos e, por isso, devem ser 
cuidadosamente observados, a fim de evitar conflitos e prejudicar a execução do 
trabalho. 
4 Equipes de Trabalho Efetivas
As equipes de trabalho de manutenção de aeronaves, assim como qualquer outra, 
envolvem um conjunto de pessoas que buscam manter um esquema dinâmico de 
interações em prol de um objetivo comum. 
Apesar de não existir uma receita para tornar-se uma equipe de trabalho efetiva, 
alguns aspectos devem ser considerados para impulsionar o desempenho da equipe. 
Um deles é a adequação entre o número de membros e as tarefas designadas para 
execução. Além disso, é preciso que os membros da equipe possuam habilidades e 
conhecimentos para alcançar os resultados esperados. Segundo Zanelli; Borges-
Andrade e Bastos (2004. p.390), 
Outro elemento essencial a uma equipe de trabalho é a margem de 
liberdade e de confiança estabelecida para gerenciar os recursos 
disponíveis e tomar as decisões necessárias, a fim de promover o 
sentimento de controle sobre o desempenho e a responsabilidade 
pelos resultados. Controle, a mais ou a menos, pode repercutir na 
efetividade da equipe.
36
Estabelecer um canal de comunicação aberto entre os membros da equipe e incentivar 
a retroalimentação são aspectos que permitem à equipe monitorar seu desempenho 
e seu progresso em relação aos objetivos traçados, contribuindo para sua efetividade.
Tabela 3: Dez características de uma equipe eficaz
Propósito claro 
A equipe tem um propósito claro que é aceito por 
todos os membros.
Interação descontraída
A equipe é descontraída e informal, sem tensões 
evidentes entre os membros.
Participação
Os membros discutem e participam nas decisões e/ou 
atividades.
Escuta Cada membro da equipe escuta ativamente o outro.
Discordância
Os membros da equipe são confortáveis o suficiente 
para discordar um com o outro, se a situação exigir.
Abertura
Há uma comunicação plena e aberta, sem agendas 
escondidas.
Expectativas claras
Há expectativas claras sobre o papel de cada um da 
equipe e as atribuições de trabalho são distribuídas de 
forma justa entre os membros.
Liderança 
compartilhada
Embora possa haver um líder formal, cada membro da 
equipe pode partilhar responsabilidades de liderança, 
dependendo da situação.
Relações com os outros
A equipe mantém a credibilidade e as boas relações 
com outras pessoas que podem estar fora da equipe 
formal, mas que ainda podem contribuir para o seu 
funcionamento.
Espírito de equipe
Os membros da equipe não apenas se concentram em 
seu principal objetivo, mas reconhecem e mantém as 
funções da própria equipe.
37
Resumindo 
 
Este capítulo forneceu subsídios para os mecânicos de aeronaves refletirem 
sobre a importância do trabalho em equipe, entendido como resultante de 
um padrão complexo de relações dinâmicas entre os membros, que utilizam 
determinadas ferramentas e procedimentos para atingir os propósitos 
comuns. 
 
Abordaram-se os processos de formação e desenvolvimento de equipes, 
que auxiliam na identificação de competências indispensáveis para seu 
adequado funcionamento. Incluiu-se, ainda, aspectos significativos para a 
construção de equipes eficazes de trabalho, como objetivos claros, 
participação, comunicação, confiança, entre outros, que causam impactos 
sobre o desempenho no contexto de trabalho.
Glossário
Canal de comunicação: meio físico ou virtual, que assegura a circulação da mensagem, 
por exemplo, ondas sonoras, no caso da voz. O canal deve garantir o contato entre 
emissor e receptor.
Equipe: conjunto de pessoas com objetivos comuns e que atuam de forma 
compartilhada.
38
 a
1) Os elementos constitutivos de um trabalho em equipe 
são: 
 
a. ( ) Ferramentas, procedimentos e ambiente. 
 
b. ( ) Objetivos, esforço e tecnologia. 
 
c. ( ) Pessoas, tecnologia e objetivos. 
 
d. ( ) Pessoas, ambiente e esforço. 
 
2) O trabalho em equipe se caracteriza por: 
 
a. ( ) Esforço coletivo, responsabilidade individual e resultado 
compartilhado. 
 
b. ( ) Esforço coletivo, responsabilidade compartilhada e 
objetivo de trabalho compartilhado. 
 
c. ( ) Esforço coletivo, responsabilidade compartilhada eobjetivo de trabalho individualizado. 
 
d. ( ) Esforço individual, meta compartilhada e objetivo de 
trabalho individualizado.
Atividades
39
Referências
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trabalho no Brasil. Porto Alegre: Artmed, 2004.
41
UNIDADE 4 | COMUNICAÇÃO
42
1 Introdução
No ambiente de manutenção de aeronaves, o processo de comunicação ocorre, 
normalmente, em um contexto de ruído, o que pode gerar uma escuta pobre. 
O uso adequado da comunicação, pelos técnicos de manutenção, permite ganhos 
significativos de produtividade, incrementa rapidez e precisão nas decisões e promove 
melhor interação entre as equipes.
A forma como os profissionais se comunicam contribui para a construção de um modelo 
comportamental que pode moldar a cultura organizacional.
2 Tipos de Comunicação
A comunicação, seja oral ou escrita, é essencial para o exercício da manutenção de 
aeronaves, cujo trabalho fundamenta-se na documentação existente, principalmente 
em manuais, e na troca de informações entre as equipes.
Em muitos casos, a coordenação do trabalho se rompe quando as pessoas fazem 
suposições implícitas sobre determinada tarefa e não conseguem se comunicar umas 
com as outras para confirmar a situação. Às vezes, os mantenedores temem que o 
outro possa se ofender se for visto verificando o trabalho de seus colegas ou fazendo 
perguntas sobre o que foi executado (REASON; HOBBS, 2013).
A comunicação interpessoal é importante entre o pessoal de manutenção de aeronaves, 
uma vez que minimiza a probabilidade de incidentes, que podem provocar lesões (um 
profissional pode alertar o outro sobre um risco identificado de incidente), e mantém 
todos os mecânicos plenamente informados sobre as diversas ações de manutenção, 
que tendem a ser realizadas simultaneamente e/ou a ter consequências interligadas 
(PATANKAR; TAYLOR, 2004). 
Deficiências na comunicação escrita podem gerar falhas na manutenção. 
Documentações desatualizadas, redundantes ou insuficientes provocam deficiências 
ou retrabalho. 
43
De acordo com Doc. 9824 (ICAO, 2003), alguns aspectos precisam ser observados na 
estruturação das documentações:
• legibilidade da informação – a apresentação tipográfica e a estrutura da 
linguagem são aspectos que influenciam a velocidade da leitura e precisão do 
texto;
• conteúdo da informação – o material deve estar em linguagem apropriada, 
atualizado, compreensível e sem ambiguidades;
• organização da informação – a informação deve vir classificada em categorias 
pertinentes e apresentar-se de modo detalhado, a fim de facilitar o manuseio;
• compatibilidade física – a documentação precisar ter compatibilidade física com 
a tarefa correspondente, ou seja, é desejável tamanho e peso adequados, letras 
de fácil leitura e material resistente.
A falta de comunicação apropriada pode ter consequências indesejáveis, como: 
a) qualidade do trabalho e desempenho reduzidos; 
b) perda de tempo e dinheiro porque informações importantes não foram 
comunicadas ou foram mal interpretadas; 
c) frustração e altos níveis de estresse.
John Goglia, técnico de manutenção e ex-membro do National Transportation 
Safety Board (NTSB), observou que os gerentes e técnicos de manutenção possuem 
habilidades altamente técnicas, mas, às vezes, não têm habilidades de comunicação, 
comprometendo a garantia da segurança em operações complexas (ATSB, 2008). 
Portanto, é necessário melhor equilíbrio entre as competências técnicas e as habilidades 
de comunicação.
44
3 Filtros e Barreiras
Na aviação, comunicar o estado de um trabalho em curso, na troca de turno, é 
extremamente importante, pois acidentes podem ocorrer por falha na transmissão da 
informação para o próximo turno, seja por deixar de informar ou por utilizar um canal 
não adequado, criando um filtro ou uma barreira à comunicação (FAA, 2000).
O ruído é uma interferência para a audição. Equipamentos, aviões, rádio, televisão e 
outras pessoas podem servir como meio de desviar a atenção de quem precisa ouvir. 
Até o estado de espírito ou uma temperatura ambiente desconfortável podem servir 
como distrações no processo de comunicação(FAA, 2008).
Comunicar por meio do canal errado pode causar mais problemas do que não comunicar. 
Considerando uma situação na qual um mecânico esteja num espaço de difícil alcance, 
no interior de uma aeronave, e precise comunicar para outro mecânico ou supervisor 
a aparência de um componente. Se escolher utilizar um rádio, é provável que, mesmo 
descrevendo verbalmente a aparência do componente, ele não consiga fornecer 
informações adequadas para os que estão fora da área de trabalho.
A adequação dos diferentes canais de comunicação para transmissão e recepção de 
informações contribui para melhor compreensão da mensagem e para minimizar as 
barreiras e filtros.
4 Elementos da Comunicação Eficaz
Existem vários métodos que visam uma comunicação eficaz. Na aviação, a verbalização 
(falar em voz alta) das listas de verificação (checklists) auxilia os profissionais a 
completarem as tarefas de forma ordenada e seriada, e garante que as ações sejam 
devidamente realizadas e as documentações preenchidas.
Estabelecer e padronizar as reuniões de troca de turno (turnover) promove adequada 
transferência de informações da equipe que sai para a equipe que assume o turno. A 
reunião de início de turno tem o propósito de comunicar a todos o que foi feito e o que 
se espera do próximo turno. 
45
Independentemente do método escolhido para estabelecer a comunicação, alguns 
elementos se fazem necessários para ela se tornar eficaz: canais adequados para a 
transmissão da mensagem; clareza da mensagem para o fácil entendimento por parte 
do receptor; transparência dos objetivos e metas; visão compartilhada; e diminuição 
dos níveis hierárquicos.
Os elementos da comunicação:
• emissor ou destinador – quem emite a mensagem; 
• receptor ou destinatário – a quem se destina a mensagem; 
• código – a maneira pela qual a mensagem é ordenada. Pode ser a língua, oral ou 
escrita, gestos, código Morse, sons etc. O código deve ser de conhecimento de 
ambos os envolvidos: emissor e destinatário; 
• canal de comunicação – meio físico ou virtual, que assegura a circulação da 
mensagem. O canal deve garantir o contato entre emissor e receptor; 
• mensagem – é o objeto da comunicação, é constituída pelo conteúdo das 
informações transmitidas.
Nas comunicações estabelecidas entre os técnicos de manutenção, o destinatário da 
mensagem deve evitar uma escuta passiva. Ou seja, deve procurar fornecer feedbacks 
ativos, parafraseando a mensagem e esclarecendo os pontos de incerteza.
Resumindo 
 
Neste capítulo foram apresentados os tipos de comunicação presentes no 
contexto da aviação. A comunicação oral e a escrita são essenciais para o 
trabalho de manutenção, uma vez que é orientado pela documentação 
existente e pela troca de informações entre as equipes. Abordaram-se, 
ainda, os aspectos impeditivos para o estabelecimento de uma comunicação 
adequada. No intuito de minimizar os problemas de comunicação e facilitar 
o seu processo, foram apresentados elementos-chave que contribuem 
para a eficácia da comunicação. 
46
Glossário
Cultura organizacional: conjunto de crenças, valores e atitudes compartilhado pelos 
membros de uma organização e que define seu modo de agir.
Parafrasear: explanar, explicar, comentar.
47
 a
1) De acordo com a ICAO, as documentações devem possuir 
alguns aspectos que facilitem a compreensão, tais como: 
 
a. ( ) Redundância da informação. 
 
b. ( ) Excesso de exemplos. 
 
c. ( ) Legibilidade da informação. 
 
d. ( ) Pouco detalhamento. 
 
2) A comunicação adequada pode ser dificultada pela 
existência de barreiras e filtros. Diante disso, afirma-se que: 
 
a. ( ) Os filtros não produzem impacto maior na comunicação. 
 
b. ( ) O ruído, comum no ambiente de aviação, pode interferir 
no estabelecimento de uma adequada comunicação. 
 
c. ( ) Comunicar, por meio de canal errado, não constitui uma 
barreira à adequada comunicação. 
 
d. ( ) A comunicação oral é o melhor meio a ser utilizado para 
minimizar a existência de barreiras e filtros. 
Atividades
48
Referências
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50
UNIDADE 5 | FATORES 
AMBIENTAIS
51
1 Introdução
Os fatores ambientais presentes no trabalho da aviação podem interferir no 
desempenho profissional do técnico de manutenção, além de se constituírem em 
potenciais riscos à saúde, à segurança e ao conforto dos mantenedores. 
2 Iluminação
A iluminação é importante para o mantenedor no contexto dos Fatores Humanos 
(interação homem-meio) e de segurança. 
Há dois problemas potenciais associados à iluminação no local de trabalho: pouca luz 
e pouco brilho. Em algumas situações difíceis de inspeção de aeronaves, é necessário 
usar uma iluminação especial, como por exemplo, a polarizada ou a infravermelho 
(FAA, 2000).
Vale salientar que os requisitos de luz podem modificar com a idade. Por exemplo, 
pessoas mais velhas podem precisar de quase duas vezes mais iluminação do que as 
mais novas. 
Independentemente da idade, é essencial quebrar a incidência direta da luz nos olhos, 
colocando a fonte de luz acima da cabeça ou atrás dos ombros.
3 Temperatura
Os fatores que colaboram para um ambiente de trabalho em boas condições: a 
temperatura do ar, o calor, a velocidade do ar e a umidade relativa. Condições de 
temperatura inadequadas interferem nas capacidades física e mental do ser humano.
52
A maioria das tarefas de manutenção da aviação ocorre em grandes hangares, 
frequentemente com as portas abertas. Portanto, é difícil controlar com precisão a 
temperatura em uma instalação desse tipo. É importante compreender os efeitos das 
diferentes temperaturas sobre o desempenho no trabalho. 
Tabela 4: Efeitos gerais da temperatura ambiente sobre o desempenho
Fonte: EUA, 2000. FAA.
Os melhores métodos de controle dos efeitos da temperatura no desempenho 
profissional incluem: 
a) não forçar o técnico de manutenção a usar roupas ou equipamentos 
desnecessários; 
b) usar roupas adequadas ao trabalho e ao clima-; 
c) certificar-se de que o profissional esteja aclimatado à temperatura do ambiente; 
d) prover alimentação adequada e local de repouso em um ambiente com 
temperatura amena.
As baixas temperaturas podem ser tão estressantes e perigosas como as altas 
temperaturas, mas os efeitos do frio podem ser mais sutis do que os do calor. O 
adequado é ajustar a temperatura de acordo com o tipo de trabalho realizado.
Temperatura Efeito no desempenho
32 °C Acima do limite para o desempenho.
26 °C Limite máximo aceitável.
23 °C Ótimo com roupas leves.
21 °C Ótimo para tarefas típicas e roupas adequadas.
18 °C Ótimo com roupas mais quentes.
15 °C Destreza das mãos e dos dedos começa a se deteriorar.
12 °C Destreza das mãos reduzidas em 50%.
53
4 Som e Ruído
De acordo com o Doc. 9824 (ICAO, 2003 p. 71), o ruído é um som indesejável. Ele 
pode ser perturbador e estressante, ou ainda, causar perda permanente da audição. 
Porém, no ambiente de manutenção de aeronaves, muitos sons são desejáveis e, de 
fato, necessários para o trabalho no dia a dia. Esses sons acontecem em todo tipo de 
comunicação, por exemplo: interpessoal, telefônica, mensagens, sinais de áudio de 
equipamentos de teste ou sistema de aeronaves.
Isso deve ser considerado no contexto de um ambiente de trabalho normal desde 
que o ruído seja médio, variando tipicamente 70-75 dBA, níveis dentro das áreas de 
hangares, os quais devem ser medidos por uma equipe de auditoria da FAA.
5 Qualidade do Ar
A qualidade do ar pode afetar diretamente determinados níveis de desempenho 
humano. Algumas toxinas presentes no ar podem aumentar o risco de traumas 
cumulativos (lesões nos tendões, nervos ou ligamentos), pois alteram o fluxo sanguíneo 
periférico para as mãos, por exemplo. 
O aumento dos níveis de monóxido de carbono no ambiente de trabalho pode reduzir 
o estado de alerta mental, retardando a velocidade de resposta e, em consequência, 
aumentando o risco de um acidente ou erro. 
Para garantir um ótimo desempenho, é necessário manter os níveis de oxigênio em 
torno de 20%. Um sistema de ventilação de aquecimento e ar condicionado é essencial 
para manter adequadas a umidade e a circulação do ar (FAA, 2000).
54
6 Acessibilidade
O local de trabalho da manutenção deve possuir fácil acesso, ou seja, deve estar 
organizado e sem obstáculos para a passagem. O piso deve ser adequado para evitar 
quedas e escorregões, especialmente na área de execução do serviço de manutenção, 
onde é comum carregar, empurrar ou puxar objetos. Assim, o piso necessita de um 
mínimo coeficiente de atrito estático entre o calçado e o chão.
Para um trânsito seguro, as superfícies de caminhada devem estar limpas, secas e livres 
de itens soltos, como peças e ferramentas. 
Resumindo 
 
Este capítulo elencou os fatores ambientais que apresentam potenciais 
riscos de segurança e que concorrem para produção de erros humanos no 
ambiente de trabalho. Comentou sobre os níveis de luminosidade do 
ambiente e sobre a influência que a temperatura, alta ou baixa, exerce no 
desempenho. 
 
Mostrou que o som (comunicação oral e sinais auditivos) é necessário ao 
trabalho, pois emite sinais de alerta ao profissional. Por outro lado, apontou 
os ruídos com um fator que pode levar o profissional ao estresse. Por fim, 
assinalou que a qualidade do ar e a acessibilidade às áreas de trabalho são 
fatores ambientais que podem comprometer tanto o desempenho quanto 
a saúde do profissional, afetando a segurança do trabalho.
55
 a
1) A respeito do fator ambiental iluminação, é correto afirmar 
que: 
 
a. ( ) Não representa item importante para o local de 
trabalho. 
 
b. ( ) Muito brilho é ideal para o ambiente de trabalho. 
 
c. ( ) Os requisitos de luz individuais podem modificar com a 
idade. 
 
d. ( ) Pouca luz e pouco brilho contribuem para o melhor 
desempenho humano. 
 
2) A alternativa que apresenta o melhor método de controle 
dos efeitos do calor é: 
 
a. ( ) Manter a temperatura do ambiente sempre elevada. 
 
b. ( ) Fornecer alimentação adequada e oferecer local de 
repouso em um ambiente com temperatura mais amena. 
 
c. ( ) Oferecer local de repouso com temperatura mais elevada 
para manter a temperatura corporal. 
 
d. ( ) Utilizar roupas que mantenham a temperatura do corpo 
elevada, adaptando-o à temperatura local.
Atividades
56
Referências
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humanos en el mantenimiento de aeronaves: Doc 9824. Montreal: ICAO 1, 2003.
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trabalho no Brasil. Porto Alegre: Artmed, 2004.
58
UNIDADE 6 | ERRO HUMANO
59
1 Introdução
De acordo com Reason (1990), o termo genérico erro humano abrange as ocasiões nas 
quais a sequência mental planejada de atividades, mentais ou físicas, falha em alcançar 
seu objetivo.
Na manutenção de aeronaves, geralmente, o erro humano se manifesta como uma 
discrepância na aeronave atribuída a ações ou a falta de ações por parte do técnico. 
2 Tipos de Erro
O erro envolve algum tipo de desvio no desempenho humano, seja do curso pretendido 
da ação ou do planejamento de ações ou, ainda, um desvio de comportamento. 
Para Rasmussen (1986 apud Reason, 1990), o desempenho humano envolve três níveis 
de execução: habilidade, regra e conhecimento. 
2.1 Nível da Habilidade
No nível da habilidade, o desempenho humano é regulado por padrões de instruções 
pré-programadas. O erro ocorre quando o planejamento da ação está adequado, mas o 
curso das ações não seguiu o planejado. Nesse nível se incluem os deslizes e os lapsos.
2.1.1 Deslizes e Lapsos
Deslizes e lapsos são as ações que não ocorreram conforme o planejado porque houve 
uma falha entre o que se almejava fazer e o que, realmente, foi executado. 
60
Os deslizes são erros resultantes da falta de atenção e ocorrem, normalmente, quando 
se executa um trabalho de rotina. 
Três condições se mostram favoráveis para a ocorrência de um deslize de ação:
• realizar uma sequência habitual de ações num ambiente familiar ou no trabalho 
(rotina);
• ocorrer alguma mudança no planejamento da ação ou nas circunstâncias que 
envolvem a ação; 
• direcionar o foco da atenção para uma preocupação interna ou alguma distração 
externa, enquanto se realiza uma ação.
Os lapsos decorrem da falha da memória e podem ter que esperar por uma ocasião 
específica para serem notados. Esquecer-se de postar uma carta é um exemplo de 
lapso, que pode ser detectado somente quando a pessoa volta para casa e encontra a 
carta não postada.
Os lapsos podem ocorrer nos três estágios do processamento da informação pela 
memória: 
• falha de codificação – dados são perdidos na memória de curta duração. Em 
situações rotineiras, isto acontece quase sempre porque as pessoas ocupam a 
mente com outras coisas, além do trabalho;
• falhas no armazenamento – o material a ser lembrado diminui ou sofre 
interferência na memória de longa duração. Nestes casos, é possível esquecer a 
intenção de se fazer alguma tarefa; 
• falhas de recuperação – os dados estão na memória, mas não se consegue 
recuperar no momento requerido. Fica a sensação que o conteúdo está próximo, 
mão não é possível acessá-lo. 
Na manutenção de aeronaves, um dos lapsos mais identificados é não completar a 
etapa de uma tarefa que foi interrompida durante a sua execução.
61
2.2 Nível das Regras
No nível das regras, o erro humano pode ocorrer por um desvio da regra ou do 
procedimento estabelecidos. São os chamados equívocos. Normalmente, os 
profissionais da aviação passam por constantes treinamentos, têm seu trabalho 
padronizado e os erros podem surgir da aplicação distorcida de uma regra. 
2.2.1 Equívocos
Os equívocos acontecem no nível mais elevado de formulação das intenções, 
especificando as metas e planejando os meios para alcançá-las. O desvio, neste caso, 
não é entre a ação e a intenção, mas no curso de ação selecionado para atingir os 
objetivos. 
No ambiente de sistemas complexos, como o da aviação, o planejamento das ações 
a serem executadas, geralmente, é guiado e limitado por normas, regulamentos e 
procedimentos considerados aqui sob o termo geral regras. 
Para enfrentar o desafio de limitar a variabilidade do comportamento humano ao que 
é seguro, produtivo e eficiente, e levar à execução o que foi planejado, as organizações 
contam com uma combinação de controles externos e internos, os quais envolvem 
regras.
Os controles externos dependem fortemente, mas não exclusivamente, de 
procedimentos prescritivos. Os controles internos se desenvolvem, principalmente, na 
mente do indivíduo e são adquiridos por meio de treinamento e experiência. 
Para qualquer situação, as regras (controles internos ou externos) podem assumir um 
dos três estados: 
a) boas regras, que são apropriadas para a situação; 
b) regras ruins, que são inapropriadas para a situação; 
c) não há regras disponíveis. 
62
O último estado de regras corresponde ao que Rasmussen (1986, apud Reason, 1990) 
denominou de nível de desempenho baseado no conhecimento. 
2.3 Nível do Conhecimento
No nível do conhecimento, não há regras para o desempenho humano, já que as 
situações são novas e as ações devem ser planejadas, usando o processo analítico 
consciente e o conhecimento armazenado. É comum que os erros neste nível ocorram 
quando se lida com um problema novo ou se realiza uma tarefa pela primeira vez, para 
a qual o conhecimento ainda está limitado.
3 Erro e Violação
Tanto o erro quanto a violação podem se apresentar na mesma sequência de ação, 
mas também podem ocorrer de forma independente. 
Erros envolvem dois tipos distintos de desvios: o desvio involuntário da ação 
intencionada (deslizes e lapsos) e o desvio das ações planejadas, que seguem um 
caminho distinto do objetivo desejado (equívocos). 
As violações podem ser definidas como desvios intencionais das ações, ou seja, são 
ações deliberadas, mas não necessariamente condenáveis. É possível que em algumas 
situações estes desvios intencionais sejam considerados necessários