Movimento Moderno

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Planejamento 
Urbano I 
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A derradeira Utopia: O Movimento Moderno e a Cidade 
 
Num período da história da humanidade em que multiplos inventos 
científicos se desenvolvem e tantas alterações sucedem no campo social do 
Mundo Ocidental, surgem variados movimentos intelectuais e artísticos, de cariz 
mais ou menos radicais, com uma acção importante na arquitetura: os Futuristas, 
os Neo-plasticistas, os Construtivistas, os Modernistas, etc. 
Comungando uma atitude de ruptura com o passado, todos consistem de 
certo modo em aproximações utópicas ao tema da arquitectura e da cidade. De 
todos eles, aquele que mais profundamente vai marcar a fisionomia do mundo 
em que vivemos é aquele que convencionou chamar-se Movimento Moderno 
(por vezes designado por Estilo Internacional, nome de baptismo surgido por 
ocasião da exposição “Arquitectura Moderna” de 1932 organizada pelo crítico de 
arte Kevin- Russel Hitchcock e pelo arquitecto Philip Johnson). 
O Movimento Moderno – designação (como todas as “rotulagens” deste 
tipo) um pouco vaga e imprecisa - irá englobar diversas figuras seminais da 
arquitectura do século XX. De forma mais ou menos nítida, todos eles serão 
afectados por tendências funcionalistas: uma atitude de raiz “platonista” que 
propõe que se todos os objectos, vivos ou inanimados, obedecerem a princípios 
organizativos e formais que respeitem essencialmente a função para que estão 
vocacionados, então o mundo resultante será mais agradável e equilibrado – 
form follows function... Se na Europa a figura proeminente da tendência é Loos, 
nos Estados Unidos da América sobressai Louis Sullivan que, de forma menos 
intelectualizada que o austríaco, põe em prática um estilo eminentemente 
pragmático, aliás bastante característico no comportamento do “Novo Mundo”. 
Na geração seguinte de arquitectos, em ambos lados do Atlântico, 
destacam-se igualmente um par de nomes na criação artística do século XX: na 
América, o discípulo de Sullivan, Frank Lloyd Wright; na Europa, o suíço 
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(naturalizado francês) Charles-Edouard Jeanneret – conhecido como Le 
Corbusier. Tal como os dois iniciadores do “Funcionalismo” (Loos e Sullivan), 
também agora se nota uma atitude mais intuitiva do americano, e uma postura 
muito mais racional e intelectualizada 
(sobretudo nas criações iniciais e 
médias) do europeu. 
Em consequência disso, se 
Frank Lloyd Wright limita a sua obra 
sobre a cidade a uma claramente 
utópica “Broad-acre city” – um ensaio 
algo ambíguo que se manifesta desde 
logo no seu nome, sobre uma urbe ideal que é um híbrido entre cidade e campo 
– já Le Corbusier nos lega um corpo teórico fundamental na formulação da 
cidade moderna, fazendo dele a figura mais importante do pensamento 
urbanístico do século. 
As raízes da cidade corbusiana são no entanto fáceis de detectar, residindo 
nas propostas de Auguste Perret e de Tony Garnier, e mais longinquamente na 
“cidade-jardim” de Ebenezer Howard. Tal como nestes, também a reflexão sobre a 
cidade de Le Corbusier passa uma imagem claramente utopista, na medida em 
que configura todo um modelo inteiramente novo de relações físicas, económicas 
e sociais dentro da cidade. Ele insistia que a reorganização da cidade era a 
primeira tarefa da arquitectura moderna, o que ele ensaia na exposição de 1922 
da “Cidade Moderna para Três Milhões de Habitantes”. A diferença entre todos é 
que se Howard, Garnier e Perret conseguem pôr algumas vezes em prática as 
suas teorias utópicas, com Corbusier (na sequência de uma preocupação mundial 
pós-depressionária crescente com o Planejamento Urbano, para a qual o 
Congresso Internacional de Arquitectura Moderna parece ser a única organização 
capaz de dar respostas), a utopia converte-se em realidade, e cidades em todo o 
mundo, até aos nossos dias, seguem com certa fidelidade as propostas do CIAM 
(fortemente influenciado pela figura de Le Corbusier). 
Assim, é com a teoria urbanística do movimento moderno que se desfaz a 
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estrutura tradicional da cidade, em que os espaços habitacionais, industriais e os 
serviços usavam dos mesmos espaços. O centro da cidade ocidental, altamente 
cotado financeiramente, torna-se 
demasiado caro para a atividade 
residencial. Os modernos 
transportes públicos e o 
automóvel – dois elementos 
essenciais para o funcionamento 
da cidade modernista – permitem 
a deslocação diária do cidadão 
do bairro residencial onde dorme 
para o centro terciário, ou para a zona industrial. Le Corbusier identifica então as 
quatro funções urbanas da cidade: habitar, trabalhar, cultivar o corpo e o espírito e 
circular. Dá-se continuidade ao “zonamento” da cidade, em que às distintas 
funções humanas correspondem distintos espaços da cidade. 
Já que habitar é considerada a função principal, o mínimo elemento 
habitável – a moradia – torna-se o elemento fundamental da nova cidade. 
Assumindo a moradia – e não o edifício – como ponto de partida para 
reorganizar a cidade, torna-se possível criticar e rejeitar os modelos de edifícios 
próprios da cidade burguesa: a residência construída na linha da rua e a 
pequena villa afastada desta linha. Esta preocupação com o “módulo 
habitacional” vai lançar as bases da moderna regulamentação urbanística, com 
uma actuação científica que determina áreas e funções mínimas da moradia, 
requisitos relativos à luz, som, arejamento e conforto térmico, recorrendo à 
Economia, Geografia, Sociologia, Estatística e Psicologia. 
Le Corbusier ensaia modelos teóricos na sua “Cidade Moderna para Três 
Milhões de Habitantes”, por ocasião do Salão de Outono (1922), no Plano Voisin 
(1925), nas “Villes Radieuses” (1930-36). A pré-fabricação é ferramenta 
indispensável à edificação da nova cidade: 
“Sucintamente: para que o estaleiro se industrialize, é necessário passar 
da construção anacrónica de um imóvel isolado, «à medida», com todos os seus 
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casos isolados, à construção de ruas inteiras, de quarteirões inteiros. Trata-se de 
estudar bem a célula, isto é, a residência de um homem, de lhe fixar o módulo, e 
de passar à execução em séries uniformes.”1 
Daqui surge o sistema corbusiano “Domino”, em que a grande indústria 
deveria colaborar na produção do módulo comum, produzindo janelas, portas e 
painéis de parede de série. Na Maison Citrohan (um trocadilho com o Citröen da 
industria automóvel), o arquiteto produz “uma casa como um automóvel” – que 
seja vista como uma ferramenta ou uma máquina de habitar. No plano Voisin, Le 
Corbusier lança o desafio a várias empresas da grande indústria para o 
patrocínio de um projecto teórico de reformulação de uma parte da cidade de 
Paris – convite que é aceite pela Empresa Aeronáutica Voisin, que financia o 
estudo.2 
Nos seus “Imóveis-Villa” (imeuble-villa), um sistema de moradias 
sobrepostas funciona dentro de um grande bloco habitacional: cada casa tem o 
seu jardim suspenso, e na cobertura do bloco há uma grande sala desportiva 
comum e uma pista de 300 m.; também na cobertura existe uma sala de festas à 
disposição dos residentes (um espaço que encontramos em muitos blocos de 
apartamentos actuais…). No pátio interior do “Imóvel” há cortes de ténis, e uma 
organização hoteleira trata dos serviços comuns do imóvel – pode o morador 
dispensar o recurso a uma empregada doméstica: encomenda as refeições no 
serviço de restauração, e a limpeza e lavandaria nos respectivos sectores. 
 
Por vezes recorre aos 
“Rédents”: grandes blocos 
ziguezagueantes com a largura de 
21 m., alojando módulos-villas – 
uma das quais Le Corbusier 
edifica a título “prototípico” no 
Pavillon de L’Esprit Nouveau na 
Exposição Internacional de Artes 
Decorativas de 1925. 
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As propostas, como se vê, encerram evidentes propósitos de tipo 
ideológico: a casa“modular”, feita em série para o cidadão, revela as simpatias de 
Le Corbusier. 
 
1 Le Corbusier. “L’Urbanisme”. Èditions Vincent Fréal et Cie. Paris, re-edição de 1966. 
2 
“Penso então bem friamente que se deve chegar à ideia de demolir o centro das grandes 
cidades e de reconstruí-las”. 
 
A função de circulação assume papel fulcral na cidade moderna. Na 
cidade “à rédents”, a superfície construída de apenas 15%, com 85% do solo 
plantado, numa densidade equivalente ao centro de Paris, servida por grandes 
ruas axiais de 50m. de largo, cortadas a cada 400m. (a circulação automóvel 
permitiria a supressão de 2/3 das ruas actuais). A rua é rectilínea: Corbusier 
chama à rua curva “o caminho dos asnos” e à rua direita “o caminho dos 
homens”. 
Na “Cidade de Três Milhões de Habitantes”, Le Corbusier apetrecha com 
uma rede de circulação hierarquizada a cidade utópica que propõe: 
 
“A rua corredor de dois passeios, sufocada entre altas casas, deve desaparecer. 
As cidades têm o direito de ser outra coisa que não os prédios todos em corredor.” 
 
“Onde param os milhares de viaturas na cidade moderna? Ao longo dos 
passeios, engarrafando a circulação; o homem de negócios nova-iorquino abandona a 
sua viatura no subúrbio! Deviam criar-se parques castos, abrigados, para estacionar as 
viaturas no horário de trabalho. 
 
As ruas actuais recusam-se a isso. A rua-corredor não pode mais subsistir e por 
mil razões. Há que criar um outro tipo de rua. 
 
A rua moderna deve ser uma obra-prima de génio civil, e não-mais um trabalho 
de calceteiros. 
 
A «rua em corredor» não deve continuar a tolerar-se porque ela envenena as 
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casas que a marginam e porque ela provoca a construção de pátios fechados.” 
 
Corbusier propõe então três tipos de ruas, a níveis desencontrados: 
 
a. Em sub-solo, para os veículos pesados. O piso das casas a este 
nível é formado pelos “pilotis” estruturais, que deixam entre si espaços livres 
muito grandes, onde os veículos pesados podem circular, descarregando ou 
carregando mercadorias – constituindo na realidade as “docas” do prédio. 
b. Ao nível do Rés-do-Chão, num sistema múltiplo e sensível das 
ruas normais que conduzem a circulação para os fins mais variados. 
c. No sentido Norte/Sul e Este/Oeste, os dois grandes eixos da 
cidade, os “autódromos de travessia para circulação rápida em sentido único” 
(uma antecipação das modernas auto-estradas) estabelecidos sobre vastas 
passadeiras de betão com 40 e 60 metros de largura ligadas a cada 800 ou 
1200 metros através de rampas ao nível das ruas normais. Acedemos aos 
“autódromos de travessia” num ponto qualquer do seu curso e podemos 
efectuar a travessia da cidade e atingira o seu subúrbio em poucos minutos, 
com uma maior rapidez, sem ter que suportar qualquer cruzamento. 
“O número de cruzamentos é função directa do número de ruas; é uma 
consequência nefasta do número de ruas. O cruzamento de ruas é o inimigo da 
circulação. O número de ruas actual é determinado pela mais distante história. 
As ruas assim, intersectam-se a cada 50 m., cada 20 m., cada 10 m.! É então o 
engarrafamento ridículo!” 
O sistema de transportes públicos cruza-se no centro da cidade, coração 
do pulsar urbano: hoje as portas da cidade são as gares. “O afastamento de 
duas estações de “Metro” ou de autocarro fornece o módulo útil de distância 
entre ruas, módulo condicionado pela velocidade dos veículos e a resistência 
admissível do peão. Essa distância média de 400 m. dá portanto o afastamento 
normal das ruas, módulo das distâncias urbanas. A minha cidade é traçada 
sobre uma quadrícula regular de ruas espaçadas de 400 m. e cortada por vezes 
a 200 m. 
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O loteamento de 400 m. de lado determina então quarteirões de 16 ha. 
para uma população variante de acordo com o seu cariz - negócios ou 
residência - de 50.000 a 6.000 habitantes. 
O veículo sobre trilhos só tem razão de existir se atrelado em comboios, 
satisfazendo assim um grande débito: é então a rede de “Metro” ou o comboio 
suburbano. O eléctrico, esse, não tem mais o direito de cidadania no coração da 
cidade moderna. Alinhado com os principais eixos estruturantes da cidade, dois 
andares abaixo do autódromo de travessia, acha-se então o “Metro” de 
penetração, que assoma à superfície nos quatro pontos extremos dos subúrbios 
das cidades-jardim e que constitui o colector da rede metropolitana. 
 
Realizações Urbanísticas sob Influência do Movimento Moderno 
 
 
A reunião do CIAM de 1933 em Atenas, marca um ponto histórico na 
afirmação do Movimento Moderno. O Congresso, dominado pela figura de Le 
Corbusier, emite uma Carta (a famosa Carta de Atenas) de conclusões, em que 
se afirmam os pontos doutrinais sobre a cidade moderna: 
 
"71. A maioria das cidades estudadas apresentam hoje uma imagem caótica. Estas 
cidades não respondem, de modo algum, ao seu destino, que devia consistir em 
satisfazer as necessidades primordiais, biológicas e psicológicas, da sua população. 
 
72. Esta situação revela, desde o começo da era das máquinas, a sobreposição 
incessante dos interesses privados. 
 
73. A violência dos interesses privados provoca uma desastrosa ruptura de equilíbrio 
entre o impulso das forças económicas, por um lado, e a debilidade do controlo 
administrativo e a impotência da solidariedade social, por outro. 
 
74. Ainda que as cidades se achem em estado de permanente transformação, o seu 
desenvolvimento dirige-se sem precisão nem controle e sem que se tenham em conta 
os princípios do urbanismo contemporâneo, elaborados nos meios técnicos 
qualificados. 
 
75. A cidade deve garantir, nos planos espiritual e material, a liberdade individual e o 
benefício da acção colectiva. 
 
76. A operação de dar dimensões a todas as coisas no dispositivo urbano só pode 
reger-se pela escala do homem. 
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77. As chaves do urbanismo contêm-se nas quatro funções seguintes: habitar, trabalhar, 
recrear (nas horas livres), circular. 
 
78. Os planos determinarão a estrutura de cada um dos sectores afectados às quatro 
funções chave e assinalarão a sua localização respectiva no conjunto. 
 
79. O ciclo de funções quotidianas, habitar, trabalhar e recrear (recuperação), será 
regulado pelo urbanismo dentro da mais estrita economia de tempo. A vivenda será 
considerada como o próprio centro das preocupações urbanísticas e como o ponto de 
união de todas as medidas. 
 
80. As novas velocidades mecânicas transformaram o meio urbano, ao introduzir nele 
um perigo permanente, ao provocar o engarrafamento e a paralisia das comunicações e 
ao comprometer a higiene. 
 
81. Há que rever o princípio da circulação urbana e suburbana. Há que efectuar 
umaclassificação das velocidades disponíveis. A reforma do zonamento que harmonize 
as funções chave da cidade criará entre estas vínculos naturais para cuja consolidação 
se preverá uma rede racional de grandes artérias. 
 
82. O urbanismo é uma ciência de três dimensões, e não somente de duas. Com a 
intervenção do elemento altura dar-se-á solução à circulação moderna e ao afastamento 
mediante a exploração dos espaços livres assim criados. 
 
83. A cidade deve ser estudada dentro do conjunto da sua região de influência. O 
simples plano municipal será substituído por um plano regional. O limite do aglomerado 
será função do raio da sua acção económica. 
 
84. A cidade, definida no sucessivo como uma unidade funcional, deverá crescer 
harmoniosamente em cada uma das suas partes, dispondo dos espaços e das 
vinculações em que poderão inscrever-se, equilibradamente, as etapas do seu 
desenvolvimento. 
 
85. É da mais imperiosa necessidade que cada cidade estabeleça o seu programa, 
promulgando leis que permitam a sua realização. 
 
86. O programa deve elaborar-se a partir de análises rigorosas feitas por especialistas. 
Deve prever as etapas no espaço e no tempo. Deve unir numa fecunda concordânciaos 
recursos naturais do lugar, a topografia do conjunto, os dados económicos, as 
necessidades sociológicas e os valores espirituais. 
 
87. Para o arquitecto, ocupado aqui em tarefas de urbanismo, o instrumento de medida 
será a escala humana. 
 
88. O núcleo inicial do urbanismo é uma célula de habitação (uma vivenda) e sua 
inserção num grupo que forme uma unidade de habitação de tamanho eficaz. 
 
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89. A partir desta unidade-vivenda estabelecer-se-ão no espaço urbano as relações 
entre a habitação, os locais de trabalho e as instalações consagradas às horas livres. 
 
90. Para resolver esta grande tarefa é indispensável utilizar os recursos da técnica 
moderna. Esta, com o concurso das especialidades, apoiará a arte de construir com 
todas as seguranças da ciência e enriquecê-la-á com as invenções e os recursos da 
época. 
 
91. A marcha dos acontecimentos ver-se-á influenciada fundamentalmente pelos 
factores políticos, sociais e económicos. 
 
92. E não será aqui que a arquitectura em última instância intervirá. 
 
93. A escala dos trabalhos a empreender urgentemente para a ordenação das cidades 
e, por outro lado, o estado infinitamente fragmentado da propriedade do solo, são duas 
realidades antagónicas.A perigosa contradição observada aqui coloca uma das 
questões mais perigosas da nossa época: a urgência de regulamentar, através de um 
meio legal, a disposição de todo o solo útil para equilibrar as necessidades vitais do 
indivíduo em plena harmonia com as necessidades colectivas. 
 
94. O interesse privado subordinar-se-á ao interesse colectivo." 
 
- § - 
A dinâmica do crescimento urbano no "Novo Mundo" não possui paralelo 
na Europa: as grandes cidades do "Velho Continente" possuem um tecido 
urbano consolidado de características seculares, que se torna impróprio para 
operações urbanísticas de tipo modernista; assim, neste continente, as 
concretizações desta escola no seio da cidade vão ser essencialmente: 
- De tipo "imaterial", na esfera do pensamento: a área do 
planeamento, onde a regulamentação urbanística forma de certo modo um 
legado do estudo da habitação que o movimento moderno promove; neste 
sentido o conceito de tipologia habitacional (incluindo seus espaços, funções 
e áreas mínimas), salubridade (ventilação, fenestração), espaços verdes, 
estacionamento, circulação, equipamento, tanto devem ao pioneirismo da 
escola modernista. 
- De tipo "material", incidindo nos espaços de expansão das urbes 
existentes. Os novos bairros, na cintura das cidades antigas, vão seguir os 
preceitos do movimento moderno, um pouco por toda a Europa; 
Já no Hemisfério Ocidental a civilização urbana limitava-se, quando os 
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europeus aí chegam em finais do século XV, à América Central e parte da 
América do Sul, com as civilizações pré-colombianas (maias, aztecas e incas), 
em cidades que os colonizadores espanhóis vão destruir totalmente (cidade do 
México), ou votar ao abandono (Machu Pichu). O Brasil e a América do Norte 
eram povoadas por indígenas essencialmente nómadas e aqui a civilização 
urbana não existia. 
A situação na Oceânia e Ilhas do Pacífico não diferia grandemente. Daqui 
resulta que os densos tecidos urbanos do centros urbanos europeus inexistiam 
nestas paragens o que, aliado ao espírito aventureiro e optimista dos 
colonizadores destas paragens, leva à implantação de princípios urbanísticos 
"modernos" (e não ainda "modernistas") essencialmente pragmáticos que lemos, 
por exemplo, nas planta de Manhattan, Washington, Nova Delhi ou Maputo (ex-
Lourenço Marques) e na adopção de métodos construtivos e linguagem 
arquitectónica na mesma linha (conforme o já referido Sullivan e outros). 
Nas cidades do "Novo Mundo" os princípios do movimento moderno vão 
encontrar então terreno propício às concretizações em grande escala, e se os 
respectivos subúrbios seguem modelos de "cidade-jardim" que negam o 
quarteirão clássico da cidades europeia (veja-se Los Angeles, que se espraia 
numa "cidade-jardim" quase ininterrupta de centenas de quilómetros), já os 
bairros centrais - terciários ou de habitação - vão adoptar esquemas 
recticulados mas onde, em vez do "quarteirão" que poderia existir, se situa 
apenas uma torre, que podemos olhar em todo o redor, carecendo como tal da 
leitura hierarquizada do quarteirão urbano europeu (com fachada sobre a rua, 
fachada de traseiras e empenas cegas laterais): é o caso da Avenida Paulista 
(no Brasil), de Hong-Kong ou da Baixa Manhattan, mas que na Europa também 
podemos encontrar – as torres Velasca, de Rogers, ou Pirelli de Gio Ponti e Pier 
Luigi Nervi, na época da sua construção o mais alto edifício em concreto armado 
no mundo (ambas em Milão), ou até em Lisboa, numa escala menor – tendo no 
Hotel Sheraton na Avenida Fontes Pereira de Melo o mais vistoso exemplo. 
O aspecto fundamentalmente materialista e especulativo destas 
sociedades permite que os "arranha-céus" cresçam desenfreadamente, à medida 
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que a tecnologia o permite, o que provoca consequências nefastas, por exemplo 
ao nível da insolação dos bairros envolventes, boa parte dos quais passam a ver-
se privados de luz durante várias horas do dia. 
Este cariz optimista e particularmente orientado para o futuro dos 
continentes de colonização mais recente, receptivos às novas tecnologias 
construtivas e novos modelos de cidade, encontram apogeu em Chandigarh, 
capital do novo estado indiano do Punjab, com projecto urbanístico de Le 
Corbusier (que também desenha os principais edifícios), e Brasília, que sob 
desenho de Lúcio Costa vai realizar-se também de acordo com os preceitos do 
Movimento Moderno raiz em torno da Praça dos Três Poderes e principais 
edifícios cívicos de Oscar Niemeyer. É afinal de certo modo uma legitimação do 
"International Style", que no prazo de três dezenas de anos passa de movimento 
de vanguarda a estilo "oficial".