C152

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Cessna 152 
Manual de Operações 
e Manual de Manobras 
 
 
 
3ª Edição 
2019
 
 
 
 
 
 
Manual 
de 
Operações 
 
Cessna 152 
 
 
 
3ª Edição 
2019
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Este manual descreve a operação e desempenho do Cessna 152, 
objetivando desta maneira a padronização, a segurança das operações de 
voo e a maior longevidade das aeronaves. 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Índice 
1– ESTRUTURA Pg. 03 
2–MOTOR Pg. 03 
3–HÉLICE Pg. 03 
4–TREM DE POUSO Pg. 04 
5– SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE Pg. 04 
6–FLAPS Pg. 05 
7– PEDAIS Pg. 05 
8– COMPENSADOR Pg. 05 
9–SISTEMA DE IGNIÇÃO Pg. 05 
10 – SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO Pg. 06 
11– ACIONAMENTO DO MOTOR Pg. 06 
12– SISTEMA DE COMBUSTÍVEL Pg. 06 
13 – C ARBURADOR Pg. 07 
14 – S ISTEMA ELÉTRICO Pg. 07 
15–ALARME DE ESTOL Pg. 08 
16–ILUMINAÇÃO Pg. 09 
17–SISTEMA DE VÁCUO Pg. 09 
18–SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO Pg. 09 
19–INSTRUMENTOS Pg. 10 
20–MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO Pg. 11 
21 – LIMITAÇÕES Pg. 12 
22 – PESO E BALANCEAMENTO Pg. 13 
23–CHECKLISTS Pg. 14 
 
 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
1 - ESTRUTURA 
O Cessna 152 possui fuselagem semi-monocoque, constituída, em 
sua estrutura primária, de liga de alumínio. Outras partes como o para-brisas 
são construídos com fibra de vidro. O revestimento de metal é rebitado na 
estrutura. 
A cauda da aeronave é do tipo convencional constituída por um 
profundor, fixado diretamente no estabilizador horizontal, e um leme de 
direção, localizado no estabilizador vertical. O compensador da aeronave 
fica localizado no profundor. 
As asas ficam localizadas na parte superior da fuselagem, são do 
tipo semi-cantilever com diedro positivo de 1 grau, abrigam os tanques de 
combustível e seu revestimento é de liga de alumínio. 
2-MOTOR 
Possui um motor Lycoming O-235-L2C, de quatro cilindros 
horizontais opostos, transmissão direta, 110HP a 2550 RPM, confeccionado 
de liga de alumínio, refrigerado pelo ar atmosférico que entra na parte frontal 
da aeronave e é direcionado pelos defletores para todo o motor. 
3-HÉLICE 
A aeronave é equipada com uma hélice McCauley 1A103, 
composta por duas lâminas que giram no mesmo sentido do eixo de 
manivelas, isto é, no sentido horário, observado do cockpit. Para diminuir o 
arrasto é usada uma carenagem chamada Spinner. 
Diâmetro da hélice: min. 67,5 pol. – Máx. 69 pol. 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
4–TREM DE POUSO 
O trem de pouso é do tipo fixo, triciclo (trens principais e trem do 
nariz). Os trens principais são compostos de uma estrutura de lâminas de 
aço tubular, fixadas na parte inferior da fuselagem. O trem do nariz possui 
uma estrutura aero - hidráulica que minimiza e absorve os impactos 
gerados durante o pouso. Possui também um cilindro com fluído hidráulico 
que ajuda a evitar as vibrações (Shimmy). 
O sistema de freio é do tipo diferencial, acionado pela parte 
superior dos pedais. Trata-se de um disco simples instalado no trem 
principal e ativado hidraulicamente, ampliando as forças aplicadas pelo 
piloto. 
Através deste sistema, é possível executar uma curva bem fechada, 
acionando apenas um dos freios, porém essas curvas são 
desaconselháveis por causarem grandes esforços e danos aos pneus. 
Na partida do motor, o piloto deverá exercer grande pressão na 
parte superior dos pedais, acionando simultaneamente os dois freios, pois 
esta aeronave não possui freio de estacionamento. 
 
5 –SISTEMA DE CONTROLE DA AERONAVE 
A aeronave possui um controle através de dois manches fixados no 
cockpit, atuando nas superfícies de comando primárias, como o aileron e 
profundor. 
 
 
 
 
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6-FLAPS 
Os flaps são do tipo simples (aumentam a curvatura das asas), são 
acionados através de sistema elétrico, por uma alavanca localizada no 
painel da aeronave, com posições de 0º, 10º, 20º e 30º. 
7-PEDAIS 
O leme de direção é controlado através dos pedais da aeronave, que 
controlam também o trem do nariz. 
 
 
 
8 –COMPENSADOR 
O acionamento do compensador é realizado através de uma roda 
dentada localizada no assoalho da aeronave, girando a mesma para trás, 
condição cabrado (nose up), girando para frente, condição de picado (nose 
down). 
 
9 – SISTEMA DE IGNIÇÃO 
O Cessna 152 é equipado por um sistema duplo de ignição, 
formado por dois magnetos, acionados pela rotação do eixo de manivelas, 
produzindo assim uma alta voltagem para o distribuidor que direciona a alta 
tensão para as velas, gerando a centelha que produzirá a combustão dentro 
do cilindro. Os magnetos são fixados na parte traseira do motor. 
O acionamento dos magnetos pelo piloto será realizado através de uma 
chave, localizada ao lado esquerdo superior do painel. A chave deverá ser 
colocada na posição “ambos” (Both), para a partida do motor da aeronave. 
 
 
 
 
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10- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 
 O óleo possui a finalidade de refrigerar e lubrificar o motor, o 
sistema usado no Cessna 152 é do tipo cárter seco. O cárter fica 
localizado na parte inferior do motor e recebe o óleo de um filtro que é 
impulsionado por uma bomba mecânica do tipo engrenagem. Possui uma 
válvula “by pass” que direciona o óleo para outro compartimento a fim de 
ser resfriado. 
Na carenagem do motor existe uma porta que dará acesso a tampa 
de cor amarela que possui uma vareta que indica a quantidade de óleo 
presente no reservatório. 
 No painel de instrumentos da aeronave, localizados ao centro inferior, 
temos um indicador de pressão de óleo, e um indicador de temperatura do 
óleo. Para uma operação normal a pressão e temperatura do óleo deverão 
estar na faixa verde do instrumento. 
 
11- ACIONAMENTO DO MOTOR 
O sistema de acionamento do motor é realizado através de um 
motor de arranque que é acionado pela chave que também liga os 
magnetos, no painel de instrumentos. 
Para acionar o motor de arranque; deve-se girar para a direita da 
posição Both dos magnetos, por no máximo de 8 segundos após o 
acionamento do motor. 
Havendo suspeita de motor afogado (fumaça preta ou giro 
intermitente da hélice), a potência deverá ser aberta completamente 
(manete toda a frente), e a mistura cortada. Se após este procedimento o 
motor acionar, a potência deverá ser reduzida e a mistura gradualmente 
enriquecida. 
ATENÇÃO: Se após a partida do motor não houver indicação de aumento 
de pressão, no tempo máximo de 20 segundos, a mistura deverá ser 
cortada rapidamente. 
 
12 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
O avião possui dois tanques de combustível, localizados cada um 
em uma asa, funcionando por gravidade enviando combustível para o 
carburador. No painel de instrumentos existem dois liquidômetros, um para 
cada tanque, porém aconselha-se utilizar uma vareta medidora para a 
certificação real da quantidade de combustível. 
O sistema ainda possui uma válvula seletora localizada entre os 
dois assentos no assoalho da aeronave, com a posição ON/OFF. 
 
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Para a verificação de água no combustível da aeronave realizar a 
drenagem pelos drenos localizados nas asas e também pelo dreno de linha 
localizado acima do trem do nariz. 
 
13 – CARBURADOR 
 
O carburador está localizado na parte inferior do motor e é responsável pela 
mistura ar combustível que segue para queima dentro dos cilindros do 
motor. O carburador recebe o ar proveniente da entrada localizadana parte 
frontal da carenagem do motor, este ar é filtrado e sua entrada é regulada 
através de uma borboleta. A quantidade de combustível que entra no 
carburador também é regulada pela borboleta que é acionada pela manete 
de potência, localizada no painel de instrumentos da aeronave. 
No painel de instrumentos da aeronave existe um botão que 
proporciona ar quente/frio para o carburador (carburator heater), quando 
puxada aciona uma válvula que direciona o ar aquecido para o carburador 
em caso de formação de gelo (baixa temperatura). Quando pressionada 
manda ar frio para o carburador. 
Ainda no painel de instrumentos, indicada pela cor vermelha, existe 
a manete de mistura responsável por dosar a quantidade de mistura ar 
combustível no carburador. Nas condições de rarefação do ar, deve-se 
reduzir a quantidade de combustível enviada ao carburador, evitando assim 
que a mistura torne-se excessivamente rica. *Manete toda pressionada – 
Mistura rica / Manete Puxada – Mistura Pobre. 
 
14 - SISTEMA ELÉTRICO 
 
A eletricidade no avião é utilizada para vários fins, tais como ignição e 
acionamento de acessórios, como iluminação e rádio comunicação. 
 
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O interruptor que aciona todo sistema elétrico (exceto os magnetos e 
sistema de ignição) fica localizado no painel de instrumentos ao lado 
esquerdo inferior, identificado como Master Switch. Ao colocar este 
interruptor na posição ON, o solenóide é energizado e a energia da bateria 
é admitida para o sistema elétrico. Caso a Master Switch seja ligada e não 
haja indicação de energia, o solenóide não será acionado e o motor de 
arranque não funcionará. 
 Ainda no painel da aeronave ao lado do acionamento dos magnetos 
temos uma lâmpada de cor vermelha, quando acessa indica que o gerador 
de energia (responsável por carregar a bateria) não está funcionando. Se 
isto acontecer, o piloto deverá retornar imediatamente, pois a operação da 
aeronave sem o funcionamento do gerador poderá comprometer todo o 
sistema elétrico. 
O instrumento que indica o correto funcionamento do sistema elétrico é o 
amperímetro localizado ao lado direito do painel. 
Todos equipamentos elétricos são protegidos por disjuntores individuais 
(Circuit Breaks) dispostos em linha ao lado direito inferior do painel. Caso 
ocorra um curto circuito, o disjuntor relativo ao equipamento saltará 
interrompendo a alimentação elétrica, evitando assim maiores danos. 
OBS: No momento do acionamento do motor, ao ligar a “Master”, o 
piloto deve certificar-se de que o rádio e demais equipamentos elétricos 
estejam desligados, evitando possíveis oscilações e alta voltagem. 
15 - ALARME DE ESTOL 
Localizado no bordo de ataque da asa esquerda, temos uma 
tomada que transmite indicação de aproximação do ângulo critico (ângulo 
de estol), no momento que a aeronave aumenta excessivamente seu 
ângulo de ataque, o fluxo de ar que passa pelo bordo de ataque em direção 
ao extradorso da asa causa uma sucção na tomada, que produzirá dentro 
da cabine um apito, este intensifica-se na medida em que se aumenta o 
ângulo de ataque. 
Antes do voo, esta tomada deverá ser verificada para a constatação 
de não obstrução. 
 
 
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16 - ILUMINAÇÃO 
A aeronave possui luzes de navegação, pouso e anti-colisão que 
são acionadas por switches localizados no lado esquerdo inferior do painel. 
Possui também botão circular na parte central do painel para iluminação do 
mesmo. 
O correto funcionamento de todas as luzes deverá ser checado antes 
de cada voo. 
17 - SISTEMA DE VÁCUO 
O sistema possui uma bomba de vácuo que é alimentada pelo 
motor da aeronave. Esta bomba alimenta os instrumentos giroscópicos (giro 
direcional, horizonte artificial e indicador de curva). 
O instrumento que indica pressão de sucção da bomba está 
localizado na parte superior direita do painel, e seu correto funcionamento 
será verificado quando a pressão na bomba estiver entre o arco verde. 
18 - SISTEMA DE PITOT ESTÁTICO 
Este sistema é composto por um tubo de 
pitot localizado no intradorso da asa esquerda e uma 
tomada de pressão estática localizada na seção 
dianteira esquerda da fuselagem. Este alimenta os 
seguintes instrumentos: velocímetro, altímetro e 
variômetro. 
Atenção: o tubo de pitot, assim como a tomada estática, deverá ser 
sempre checado para certificar que não se encontram obstruído. 
 
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19 - INSTRUMENTOS 
Giro Direcional: é um instrumento que acusa a proa da 
aeronave, constituído de giroscópio acionado a ar e estabilizado 
verticalmente. Deve ser ajustado com a bússola magnética antes 
da decolagem e corrigido em intervalos de 15 minutos para 
coincidir com a indicação da bússola. 
Inclinômetro: este instrumento indica a inclinação das 
asas. É constituído por um tubo transparente recurvado, 
contendo no seu interior querosene e uma bolinha pesada. Turn 
and Bank: indica a inclinação e a razão de curva. 
Velocímetro: mede a velocidade do avião em relação 
ao ar, é baseada numa cápsula de pressão diferencial que 
recebe a pressão total do ar no seu interior, e a pressão 
estática no seu exterior. As pressões estáticas do interior e do 
exterior se anulam e a pressão dinâmica sozinha faz a cápsula expandir-se. 
O Instrumento é graduado em Mph e Knots. 
Variômetro (Climb): Indica a razão de subida ou 
descida em pés por minuto. Seu funcionamento baseia-se não 
na pressão atmosférica, mas sim em sua variação. Se o avião 
descer, a pressão aumentará e caso suba, acontecerá o 
contrário. Esta variação atua sobre uma cápsula de pressão diferencial que 
movimenta uma agulha no mostrador. 
Altímetro: Indica a altitude em que o avião se 
encontra. Basicamente é um barômetro, formado por uma 
cápsula aneróide ligada a linha de pressão estática do avião. 
Esta cápsula aciona um ponteiro através de um mecanismo. 
O mostrador possui uma escala graduada de altitude em pés. 
Tacômetro: Indica a velocidade de rotação do eixo de 
manivelas do motor. 
 
 
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Amperímetro: mede a corrente elétrica em ampères 
do gerador para a bateria, ou da bateria para o sistema elétrico 
do avião. Quando o motor e a Master Switch estiverem ligados, 
o amperímetro indicará a razão de carga da bateria, se o 
gerador não estiver em funcionamento o amperímetro indicará a razão de 
consumo da bateria. 
Liquidômetro: Indica a quantidade de 
combustível nos tanques através de uma unidade que 
contém uma resistência progressiva de um braço móvel. 
O braço é posicionado por uma bóia no tanque, este 
posicionamento é transmitido eletricamente ao instrumento do avião. 
Indicador de pressão: Indica a pressão de óleo por 
uma linha de passagem pressurizada. Deverá estar entre 
60 e 90 psi (faixa verde). 
Rádio: O rádio VHF supre as necessidades de 
rádio comunicação inerente ao voo. Possui um 
transceptor de 270 canais de comunicação, o qual 
recebe e transmite sinais de 118.00 a 135.975 Mhz, e 
em intervalos de 25 Khz. Teste rádio possui um botão 
“Vol” para ligar e desligar o aparelho, assim como ajustar o volume. 
OBS: Antes da partida e corte do motor, todos equipamentos elétricos com 
exceção da “Beacon” deverão ser desligados. 
20 - MOVIMENTO DA AERONAVE NO SOLO 
O trem do nariz possui um suporte para acoplamento de garfo que 
auxilia a manobrabilidade da aeronave no solo nas operações que não 
necessitam do funcionamento do motor. Na ausência do garfo, movimentar 
a aeronave através dos suportes das asas ou pelo trem principal, nunca 
pelo profundor. 
OBS: Não puxarou empurrar o avião pela hélice, pois mesmo com 
os magnetos desligados, poderá ocorrer o acionamento do motor. 
Taxiando a aeronave: O taxi deve ser efetuado a uma velocidade 
tal que minimize o uso dos freios e garanta que todos os controles estarão 
sendo utilizados para manutenção da direção. 
 
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Em solo não pavimentado, taxiar com o mínimo de potência para 
evitar danos a hélice causados por pedras ou materiais estranhos. Em 
pistas pavimentadas, não exceder 1500 RPM. 
 
21 - LIMITAÇÕES 
1- Dimensões 
Envergadura 10,2m 
Comprimento 7,3 m 
Altura 2,6m 
 
2- Velocidades 
Velocidade nunca exceder (VNE) 149kt 
Velocidade máxima estrutural de cruzeiro 
(VNO) 
111 kt 
Velocidade máxima de manobra (VA) 93 kt 
Velocidade máxima com flap 30º (VFE) 85 kt 
Velocidade de estol sem flap 36kt 
Velocidade de estol full flap 31kt 
 
3- Indicação no velocímetro 
Linha Vermelha (nunca exceder) 149kt 
Arco Amarelo (com cuidado em ar calmo) 111 a 149 kt 
Arco Verde (operação normal) 40 a 111 kt 
Arco Branco (operação com flaps 
estendidos) 
35 a 85 kt 
Atenção: A componente máxima para vento de través é de 15 KT 
 
4- Pesos 
Peso vazio 1185 lbs (537 Kg) 
Peso máximo para bagagens 120 lbs (54 Kg) 
Peso máximo de decolagem 1670 lbs (757 Kg) 
Peso máximo para pouso 1670 lbs (757 Kg) 
 
5- Fator Carga 
Fator de Carga Máximo Positivo (+) Negativo (-) 
Flaps Up +4.4G -1.76 G 
Flaps Down +3.5 G - 
 
 
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CESSNA 152 
6- Limitações do motor 
Máxima RPM (linha vermelha) 2550 RPM 
Operação normal (arco verde) 1900 a 2550 RPM 
Temperatura do Óleo 
Operação normal (arco verde) <245ºF (118ºC) 
Temperatura máxima (arco 
vermelho) 
245ºF (118ºC) 
Pressão do Óleo 
Operação normal (arco verde) 60 a 90 psi 
Pressão máxima (linha vermelha) 100 psi 
 
Nota: Rotações por minuto acima do limite podem causar disparo 
de hélice, que é a desintegração da mesma. 
 
7- Capacidade de óleo no motor 
A capacidade máxima é de 5,5 litros. Para a padronização do 
Aeroclube de Itanhaém, o nível mínimo de óleo é de 4 litros, e a 
máxima de 5 litros. 
 
8- Capacidade de combustível 
Capacidade máxima de 
combustível 
26 galões (98 litros) 
Combustível não utilizável em 
cada asa 
0,75 galões (2,8 litros) 
Combustível utilizável 24,5 galões (92 litros) 
Consumo horário até 5000ft 
com 75% da potência 
5,8 galões (23 litros) 
Autonomia regulamentada 3 horas e 40 minutos 
 
9- Limitações do pneu 
Pressão do pneu do nariz 21 psi 
Pressão dos pneus principais 30 psi 
 
22 - PESO E BALANCEAMENTO 
O C152 deve ser operado dentro dos limites de carga e posição do 
centro de gravidade determinados pelo fabricante. Para isso, antes de cada 
voo, faz-se necessário o cálculo do peso e balanceamento da aeronave que 
deve ser realizado como segue: 
 
Primeiramente o piloto precisa ter conhecimento de todos os pesos 
em uma única unidade de medida. 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Tabela de resultado 
Com os valores dos pesos, obtém-se a seguinte tabela de resultado: 
Planejamento de Peso e Balanceamento Peso (em uma única unidade) 
Peso Básico Vazio 1185 lbs (537 Kg) 
Combustível ? 
Piloto e Passageiro ? 
Óleo ? 
Bagageiro ? 
Total ? 
 
Após cálculo do total de peso, deve-se certificar de que o valor é 
inferior ao peso máximo de decolagem e pouso. 
 
23 - CHECKLISTS 
 
Check Interno de Cabine 
Avião Calçado 
Master Desligado 
Magnetos Desligados 
Seletora de combustível Aberta 
Compensador Neutro 
Ar quente Fechado 
Manete de potência Toda reduzida 
Mistura Cortada 
Luzes Desligadas 
Master Ligar 
Indicadores de combustíveis Verificar 
Master Desligar 
Instrumentos do motor Verificar integridade/indicações 
Instrumentos do painel Verificar integridade 
Extintor de incêndio Verificar data de validade 
Banco Verificar fixação 
Cintos de segurança Verificar condições de uso e fixação 
Documentos da aeronave A bordo 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
 
Inspeção pré-voo - sentido de circulação 
 
Inspeção Externa 
Fuselagem (lado esquerdo) 
- Verifique estado geral superior, lateral, inferior e antenas 
 
Empenagem 
- Verifique estado geral do intradorso e extradorso dos estabilizadores 
horizontais 
- Verifique articulação do profundor e fixação do compensador 
- Verifique estado do leme e estabilizador vertical 
- Verifique estado geral das lâmpadas 
 
Fuselagem (lado direito) 
- Verifique estado geral superior, lateral e inferior 
 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Asa lado direito 
- Verifique flap, aileron e ponta da asa 
- Verifique integridade da lâmpada da ponta de asa 
- Inspecione o bordo de ataque e intradorso da asa 
- Verificar montante 
 
Trem de pouso direito 
- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda de rodagem 
- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas e disco 
 
Nariz do Avião 
- Para-brisa limpo 
- Verifique o nível de óleo (Mín. 4 qts/gal) 
- Inspecione a hélice 
- Inspecione a área dos cilindros 
- Inspecione a correia do alternador 
- Verifique se o filtro de ar está desobstruído 
- Verifique integridade da lâmpada do farol de pouso 
- Verifique tomada estática livre e desobstruída 
 
Trem do Nariz 
- Verifique sistema hidráulico e anti-shimmy 
- Verifique tesoura e telescópio 
- Verifique integridade do pneu e marca de alinhamento 
 
Trem de pouso esquerdo 
- Verifique pneu, marca de alinhamento e banda de rodagem 
- Verifique sistema hidráulico de freio, pastilhas e disco 
 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕES 
CESSNA 152 
Asa lado esquerdo 
- Retirar capa do pitot e verificar respiro do tanque (ambos desobstruídos) 
-Verificar montante 
- Inspecione o bordo de ataque, atuador de indicação de stall e intradorso da 
asa 
- Verifique ponta da asa, aileron e flap 
 
Inspeção Final 
- Verificar nível de combustível com a vareta de ambos os tanques e estado 
geral do extradorso da asa 
- Drenar ambos os tanques e depois a linha 
- Remover calços 
 
 
Antes da Partida 
 
Inspeção pré voo Efetuada 
Cintos de segurança Fixados 
Calços e garfos Removidos 
Seletora de combustível Aberta 
Disjuntores Armados 
Rádio e Transponder Desligados 
Compensador Neutro 
Manete de potência Reduzida 
Mistura Cortada 
Portas e Janelas Fechadas 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Partida 
Mistura Rica 
PARTIDA COM O MOTOR QUENTE INICIE DIRETO COM O STARTER, CASO 
NÃO ACIONE INJETAR A MANETE DE POTÊNCIA SOMENTE 1 VEZ 
(VERIFIQUE INDICADOR DE TEMPERATURA) 
Manete de Potência Avançar meia polegada 
Master Ligar 
Luz anti-colisão (Beacon) Ligar 
Área da hélice e sopro Livres 
Magnetos Ligar, posição Both 
Freios Aplicar 
Starter Acionar 
 
Após a Partida 
Motor 1000 RPM 
Pressão do óleo Acusar no máx. 20 sec. (caso não 
tenha indicação, cortar nos 
magnetos). 
Alternador Ligar e verificar amperímetro 
Luz de navegação Ligar 
Rádio Ligar e ajustar frequência 
Transponder Stand by (2000) 
Velocímetro Zerado (capa do pitot removida) 
Altímetro Ajustado (altitude local) 
Climb Zero 
Pressão de óleo Faixa verde 
Temperatura de óleo Faixa verde 
Bússola Sem vazamento 
Comandos Livres e correspondentes 
Cintos de segurança Fixados 
Porta Fechada 
Trem de pouso Pneus e freios – ok 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Ponto de Espera 
Motor 1000 rpm 
FreiosAplicados 
Janela Fechada 
Capa do pitot Retirada 
Flap Checar e ajustar 10º 
Compensador Neutro 
Mistura Rica 
Potência Checar mínimo de 2200 RPM 
Potência 1700 RPM 
Pressão de óleo Faixa verde 
Temperatura de óleo Faixa verde 
Mistura Pico/corte/rica(lentamente) 
Magnetos Checar- queda máx. 125 RPM 
(diferença máxima de 50 RPM) 
Ar quente Checar- queda máx. 100 RPM 
Potência Idle – min. 600/800RPM 
Potência 1000 RPM 
Magnetos Ambos ligados 
Breafing de decolagem Completo 
Trafego e pista Livres 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Breafing de decolagem 
 Checar tráfego e pista livre. 
 Alinhar aeronave com eixo da pista. 
 Neutralizar pedais. 
 Verificar bussola. 
 Ligar farol. 
 Checar horizonte, giro, altímetro e transponder em alt. 
 Ajustar flap 10º. 
 Calcanhares no assoalho. 
 Aplicar gradativamente toda potência. 
 Checar parâmetros mínimo 2300 rpm, pressão e temperatura 
faixa verde. 
 Roda com 65 kt. 
 Sobe com 70 kt. 
 
Check de 300 FT 
Farol de pouso Desligar 
Flaps Recolher 
 
Check de 500 FT 
Manete de potência 2400 RPM 
Pressão e temperatura Faixa verde 
Velocidade 70 kt 
Check de área Efetuar 
 
 
 
 
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Ultimo terço da pista 
Ar quente Aberto 
Farol de Pouso Ligar 
Través da cabeceira 
Potência 1500 RPM 
Arco branco Flap 10º 
Velocidade 70 KT 
 
Final 
Mistura Rica 
Ar quente Fechado 
Pista Livre 
 
Após pouso 
Controlado na pista 
Flap Recolher 
Farol de Pouso Desligar 
Transponder Stand by 
Compensador Neutro 
Corte do Motor 
Freios Aplicados 
Motor 1000 RPM 
Rádio e transponder Desligar 
Luz de navegação Desligar 
Mistura Cortar 
Magnetos Desligar e retirar chave 
 
Beacon 
 
Desligar 
Master Desligar 
 
Abandono da Aeronave 
Manete de potência Reduzidas 
Manete de Mistura Cortada 
Compensador Neutro 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Ar quente Fechado 
Cintos Ajustados 
Portas e janelas Fechadas e travadas 
Calços Colocados 
Capa do pitot Colocar 
Desembarcar documentos do avião e objetos pessoais 
 
 
 
 
24 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
 
Fogo no Motor Durante o Acionamento 
Mistura Cortada 
Manete de potência Toda a frente 
Seletora de combustível Fechada 
Magnetos Desligados 
Caso o fogo persista, abandone a aeronave e utilize meios externos para 
extinguir o fogo 
 
 
Fogo no Motor em Voo 
Mistura Cortada 
Seletora de combustível Fechada 
Master Desligado 
Aquecimento da cabine Fechado 
Picar um pouco a aeronave (Caso o fogo continue). 
Com pouso assegurado efetuar o Cheque de Aterragem sem 
Potência. 
 
 
 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Falha no motor antes da VR 
Potência Mínima 
Freios Aplicar 
Flaps Recolher 
Mistura Cortar 
Ignição Desligar 
Master Desligar 
 
 
Falha no motor abaixo de 500’ AGL 
Manter velocidade de segurança (70KT) 
Pousar na pista se houver espaço suficiente, em frente ou ao lado 
Não executar curvas acentuadas, mas pequenos desvios 
Cuidado para não estolar (não voltar para a pista) 
Com pouso assegurado, Cheque de Aterragem sem Potência 
 
 
 
Falha no motor acima de 500’ AGL 
Manter velocidade de segurança (70KT) 
Escolher um local pra pouso 
Cheque de Reacionamento (quando aplicável) 
Não executar curvas acentuadas 
Cuidado para não estolar 
Com pouso assegurado Cheque de Aterragem sem Potência 
 
 
 
 
 
 
 
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MANUAL DE OPERAÇÕ ES 
CESSNA 152 
Cheque de Reacionamento 
Manter velocidade de segurança (70KT) 
Seletora de combustível Aberta 
Mistura Rica 
Potência Ajustada 
Ar Quente Aberto 
Magnetos Ambos 
Ignição Acionar 
CASO O MOTOR NÃO VOLTE A FUNCIONAR PROCEDA COM 
CHEQUE DE ATERRAGEM SEM POTÊNCIA. 
 
Cheque de Aterragem Sem Potência 
Manter velocidade de segurança (70KT) 
Lugar para pouso 
Seletora de combustível Fechada 
Mistura Cortada 
Manete de Potência Reduzida 
Magnetos Desligados 
Flaps Full 
Master Desligado 
Objetos Cortantes Afastado do corpo 
Portas e Janelas Abertas 
Cintos Passados e Ajustados 
Pousar contra o vento 
 
Queda de pressão do óleo (Em Voo) 
Temperatura do óleo Checar 
Pouse assim que possível 
 
Alta temperatura do óleo (Em Voo) 
Pressão do óleo Checar 
Pouse assim que possível 
 
 
 
 
 
Manual 
de 
Manobras 
 
Cessna 152 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
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SUMÁRIO 
Generalidades Pg. 4 
SEÇÃO 1 – MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS Pg. 4 
 
1) Familiarização com o equipamento Pg. 4 
2) Prova do Equipamento Pg. 4 
3) Briefing e debriefing Pg. 5 
4) Inspeção pré voo Pg. 5 
5) Adaptação nos setores de treinamento em Itanhaém Pg. 5 
6) Cheques Pg. 6 
7) Acionamento Pg. 7 
8) Rolagem Pg. 7 
9) Tipos fundamentais de voo Pg. 8 
 9.1) Voo reto horizontal Pg. 8 
 9.2) Voo ascendente Pg. 8 
 9.3) Voo descendente Pg. 8 
 9.4) Voo planado Pg. 8 
10) Passagem dos tipos fundamentais de voo Pg. 9 
11) Curvas Pg. 14 
 11.1) Curva de pequena inclinação Pg. 14 
 11.2) Curva de média inclinação Pg. 15 
12) Decolagem Pg. 16 
13) Pouso Pg. 17 
14) Arremetida Pg. 17 
15) Procedimentos após o pouso Pg. 18 
16) Estacionamento e corte Pg. 18 
17) Voo solo Pg. 18 
18) Pane simulada alta Pg. 19 
19) Pane simulada no circuito Pg. 20 
 Pg. 20 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 2 de 45 
SEÇÃO 2 – MANOBRAS ESPECIAIS 
 
1) Adaptação (PS01) Pg. 20 
2) Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente, 
descendente e planado) e mudanças de atitude (PS02) 
Pg. 20 
3) Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas 
e planado em curvas (PS03) 
Pg. 21 
4) Voo em retângulo (PS04) Pg. 21 
5) Coordenação de 1º e 2º tipo (PS05) Pg. 22 
 5.1) Coordenação de 1º tipo Pg. 22 
 5.2) Coordenação de 2º tipo Pg. 23 
6) Curvas de grande inclinação e emergências altas (PS06) Pg. 24 
7) Voo no pré estol (coordenação atitude potência) (PS07) Pg. 25 
8) Estol com e sem motor (PS08) Pg. 27 
 8.1) Estol com motor Pg. 27 
 8.1.1) Estol com Motor - 1º Tipo Pg. 28 
 8.1.2) Estol com Motor - 2º Tipo Pg. 29 
 8.1.3) Estol com Motor - 3º Tipo Pg. 29 
 8.2) Estol sem motor Pg. 30 
 8.2.1) Estol sem Motor - 1º Tipo Pg. 30 
 8.2.1) Estol sem Motor - 2º Tipo Pg. 30 
 8.2.1) Estol sem Motor - 3º Tipo Pg. 31 
9) “S” sobre estrada (PS09) Pg. 32 
10) Oito ao redor de marcos (8 elementar) (PS10) Pg. 33 
11) Glissadas (PS11) Pg. 35 
 11.1) Glissada frontal Pg. 35 
 11.2) Glissada lateral Pg. 36 
12) Toque e arremetida (PS12) Pg. 37 
13) Emergências no circuito (PS13) Pg. 38 
14) Correções de pouso (PS14) Pg. 38 
15) Repasse de manobras (PS15) Pg. 39 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 3 de 45 
16) Voo solo (PS16) Pg. 39 
17) Decolagem curta e com obstáculo (AP01) Pg. 40 
18) Aproximação 180º (AP02) Pg. 40 
19) Aproximação 360º (AP03) Pg. 42 
20) Navegação (NAV01/02/03/04) Pg. 43 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 4 de 45 
 
GENERALIDADES 
O Manual de Manobras do Cessna 152 do Aeroclube de Itanhaém tem 
como objetivo citar, explicar e exemplificar todas as manobras previstas na 
grade curricular dos nossos cursos, as quais serão executadas durante o 
treinamento para fins de cumprimentodo programa de instrução. 
Este manual não substitui o Manual de Operações da aeronave, que 
deve ser consultado para o detalhamento dos corretos procedimentos das 
manobras aqui apresentadas. 
É recomendado que durante os estudos, os alunos pratiquem voo 
mental e horas de nacele. Sente-se dentro do avião para se familiarizar com 
tudo em sua volta, observando o posicionamento dos instrumentos e dos 
comandos de voo. 
Estes itens sempre se mostram fundamentais ao aprendizado, 
melhorando em muito, o desempenho do piloto/aluno durante o voo. 
MANOBRAS E ROTINAS BÁSICAS 
1) Familiarização com o equipamento 
Consiste na apresentação da aeronave a ser utilizada durante o curso. 
Todos os sistemas e limitações serão apresentados pelo instrutor além do 
ensinamento detalhado da inspeção pré-voo. 
2) Prova do equipamento 
O conteúdo da avaliação será baseado no Manual de Operações e no 
Manual de Manobras do Aeroclube de Itanhaém. 
Será aplicada uma avaliação objetiva, com duração máxima de 30 
minutos, contendo 20 questões de múltipla escolha com 4 alternativas. Cada 
questão valerá 0,5 (meio) ponto, sendo considerado aprovado o candidato 
que obtiver nota igual ou superior a 7,0 pontos. 
A prova deverá ser entregue com todas as questões respondidas com 
caneta esferográfica preta ou azul, sem rasuras, caso uma questão seja 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 5 de 45 
rasurada, esta será considerada ERRADA. O tempo mínimo para entrega da 
prova é de 15 minutos a partir do início da mesma. Caso o piloto/aluno não 
atinja a nota mínima exigida para aprovação, deverá aguardar 1 dia para 
nova avaliação. 
3) Briefing e debriefing 
Antes do inicio de cada voo, instrutor e aluno realizarão o Briefing. 
No briefing o instrutor explanará detalhadamente ao aluno como 
transcorrerá a referida missão, desde o momento inicial até o encerramento 
completo do voo. 
O instrutor deverá explicar minuciosamente as técnicas corretas de 
execução de cada manobra, ordem cronológica a serem executadas, bem 
como os possíveis erros comuns a serem cometidos e suas correções. 
Após o término de cada missão ocorrerá o Debriefing, momento onde 
deverá ser retratado tudo o que ocorreu durante a realização da missão, 
desde a sua preparação até a parada final do motor. É também o momento 
ideal para que o piloto/aluno tire todas as dúvidas que surgiram durante o voo, 
bem como para a missão seguinte. 
4) Inspeção pré-voo 
A inspeção pré-voo tem como objetivo principal realizar a verificação 
visual da aeronave, checando se não existe nenhuma anormalidade que 
impeça a realização do voo. 
É realizado pelo piloto/aluno que em posse do checklist, realizará a 
verificação dos pontos ali citados, observando o estado dos mesmos, 
certificando que se encontram dentro dos padrões para a realização normal 
do voo. 
5) Adaptação nos setores de treinamento da região de Itanhaém 
 No início do programa de instrução básica para Piloto Privado, o 
instrutor realizará a apresentação dos setores de treinamentos utilizados pelo 
Aeroclube de Itanhaém, suas referências, trajetórias, restrições e outras 
informações. 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
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6) Cheques 
Os cheques são realizados através das listas de verificações, também 
conhecidas por checklists, tendo por objetivo principal garantir a realização de 
todos os procedimentos necessários para a correta operação da aeronave. 
Todos os checklists devem ser efetuados em voz alta e ao final, 
informando o término do mesmo cantando o nome do checklist seguido da 
palavra “completo”. 
O voo mental, juntamente com a hora de nacele devem ser praticados 
com o objetivo de acelerar a assimilação de todo o processo de aplicação dos 
cheques. 
Os cheques são divididos em três tipos, como seguem abaixo: 
• Recall Itens (RI): 
Os itens do checklist devem ser memorizados; 
• Read and Do (RD): 
Os itens do checklist são lidos e logo após efetuados; 
• Scanflow (SF): 
Os itens do checklist são memorizados e efetuados. Após o término, é 
executada a leitura do checklist para conferência. 
Abaixo são mostrados os cheques e suas respectivas classificações: 
• Cheque Antes da Partida (RD); 
• Cheque Após da Partida (RD); 
• Cheque Antes da Decolagem (RD); 
• Cheque Após a Decolagem (RI); 
• Cheque Aproximação (RI); 
• Cheque Antes do Pouso (RI); 
• Cheque Após o Pouso (SF); 
• Cheque Corte dos motores (RD); 
• Cheque de Abandono (RD); 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 7 de 45 
• Cheques de Emergência (RI). 
 
7) Acionamento 
O acionamento do motor da aeronave será realizado com base no 
checklist. Inicialmente o acionamento será realizado pelo piloto/aluno sendo 
supervisionado pelo instrutor. 
Por possuir starter elétrico para o acionamento, ele é realizado com 
os dois ocupantes a bordo da aeronave. 
8) Rolagem 
Consiste no movimento do avião sobre o solo. Também chamado de 
taxi, a rolagem deverá ser feita segundo um percurso em linha reta. Use a 
manete de potência suavemente. Durante a rolagem a rotação do motor deve 
ser apenas suficiente para mover o avião lentamente, a uma velocidade que 
corresponda a de uma pessoa andando. Conserve a mão sempre sobre a 
manete de potência. Com exceção do táxi realizado com vento de cauda, 
situação onde o manche deverá permanecer picado, o manche deverá 
permanecer cabrado. 
Erros Comuns: 
1 - Iniciar a rolagem sem observar a área ao redor e outros tráfegos; 
2 - Iniciar a rolagem com a mão longe da manete de potência ou com 
o braço para fora da janela; 
3 - Não estar “a frente do avião”, ou seja, não prever a reação de um 
dado comando nos pedais e sua intensidade; 
4 - Realizar a rolagem a uma velocidade elevada; 
5 - Manejar a manete de potência sem suavidade e com ansiedade; 
6 - Usar freios sem necessidade; 
7 - Prender-se ao painel de instrumentos, deixando de lado a 
observação da área externa à aeronave e outras aeronaves no pátio. 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 8 de 45 
9) Tipos fundamentais de voo 
9.1) voo reto horizontal 
Voar em linha reta horizontal significa que o avião está voando em 
posição horizontal com a asa nivelada, isto é, com a ponta das mesmas em 
distâncias iguais do horizonte mantendo a altitude constante. 
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, deve-se ajustar o 
compensador de modo que o avião voe em linha reta e horizontal sem que 
seja necessário exercer pressão sobre o manche. 
Regime de cruzeiro: 90 KT / 2200RPM 
9.2) Voo ascendente 
No voo em subida, o nariz estará acima da atitude de voo reto 
horizontal. A velocidade vertical de uma aeronave isto é, a razão de subida, 
dependerá de muitos fatores. É importante lembrar que a performance de um 
avião depende do peso, estado do motor, temperatura do ar, altitude, entre 
outros fatores. 
Regime de subida: 70KT / 2400 RPM 
9.3) Voo descendente 
O regime de voo descendente tem a finalidade de reduzir a altitude da 
aeronave ou ingressar no circuito de tráfego do aeródromo. Na ocasião, o 
nariz do avião permanecerá abaixo da atitude de Voo Reto Nivelado. 
Regime de descida: 70 KT / 1500 RPM 
9.4) Voo planado 
O voo planado é tem o objetivo de voar a maior distância possível sem 
a tração do motor. É utilizado em procedimentos de aproximação e de 
emergência. O ar quente do carburador e as rajadas são utilizados com o 
objetivo de evitar a formação de gelo, devido ao regime do motor em marcha 
lenta. 
Regime de voo planado: Ar quente aberto / 70 KT / 1000 RPM 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 9 de 45 
10) Passagem dos tipos fundamentais de voo 
Sequência utilizada na passagem do vooreto horizontal para voo 
ascendente: 
1 - Ajustar a potência do motor para 2400 RPM; 
2 - Atitude de subida; 
3 - Aguardar velocidade de 70KT; 
4 - Reajustar a potência para subida 2400 RPM; 
5 - Compensar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 10 de 45 
Sequência utilizada na passagem do voo ascendente para voo reto 
horizontal: 
 
1 - Ceder o manche suavemente para frente, até atingir a atitude de 
voo reto horizontal; 
2 - Aguardar velocidade de 90 KT; 
3 - Ajustar potência para 2200RPM; 
4 - Compensar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 11 de 45 
 
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo 
descendente: 
 
1 - Reduzir a potência para 1500 RPM; 
2 - Exercer uma leve pressão para trás no manche para que o 
avião não ultrapasse a atitude desejada, mantendo a velocidade de 70 KT; 
3 - Compensar. 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 12 de 45 
 
Sequência utilizada na passagem do voo descendente para voo 
reto horizontal: 
 
1 - Aumentar a potência para 2200 RPM; 
2 - Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal, mantendo a 
velocidade de 90 KT; 
3 - Compensar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 13 de 45 
 
Sequência utilizada na passagem do voo reto horizontal para voo 
planado: 
1 - Abrir o ar quente; 
2 - Reduzir a potência para 1000 RPM; 
3 - Colocar o avião na atitude de voo planado; 
4 - Aguardar velocidade de 70 KT; 
5 - Compensar; 
De 20 em 20 segundos aproximadamente, aplicar uma rajada de 
motor, que deve atingir de 1300 a 1500 RPM. 
 
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo reto 
horizontal: 
1 - Fechar o ar quente; 
2 - Ajustar potência para 2200RPM; 
3 - Colocar o avião na atitude de voo reto horizontal; 
4 - Aguardar velocidade de 90 KT; 
5 - Compensar. 
Sequência utilizada na passagem do voo planado para voo 
ascendente: 
1 - Fechar o ar quente; 
2 - Ajustar potência para 2400 RPM; 
3 - Colocar o avião na atitude de voo ascendente; 
4 - Aguardar velocidade de 70KT; 
5 - Compensar. 
Erros Comuns: 
1 - Esquecer de usar o compensador para corrigir tendências; 
2 - Utilizar o compensador para mudanças de atitudes e não para 
corrigir tendências; 
3 - Focar a visão nos instrumentos, esquecendo-se da visão 
externa e suas referências; 
4 - Variar a potência do motor frequentemente; 
5 - Deixar a velocidade variar demasiadamente ou deixar fora da 
configuração padronizada; 
6 - Em voo planado esquecer-se de abrir o ar quente e das 
rajadas no motor. 
 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 14 de 45 
 
11) Curvas 
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do voo, 
envolvendo uma coordenação adequada dos três comandos de voo, aileron, 
leme e profundor. 
Antes de cada curva, o piloto/aluno deverá verificar todos os lados, 
para verificar a presença ou não de outros aviões, especialmente na área 
para qual ele vai girar. Para efetuar uma curva o aluno deve exercer 
comandos coordenados, sobre o manche e o leme de direção. 
11.1) Curva de pequena inclinação 
A curva de pequena inclinação é executada com uma inclinação de 
aproximadamente 15 a 25 graus. Este tipo de curva é, geralmente, utilizado 
durante as subidas ou para pequenos ajustes de direção. Nesta curva não há 
necessidade de fazer pressão com o manche para trás. No treinamento de 
curvas niveladas de pequena inclinação, utilize o regime de cruzeiro. 
 Referência de inclinação ideal para curvas de pequena inclinação: a 
ponta da asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo. 
Sequência utilizada para o início de uma curva de pequena 
inclinação: 
1 - Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar; 
2 - Ponta da asa na linha do horizonte ou ligeiramente abaixo; 
3 - Curva coordenada indicado pelo “Inclinômetro”. 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 15 de 45 
 
11.2) Curva de média inclinação 
A curva de média inclinação é executada com a ponta da asa bem 
abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Será o tipo de curva 
mais utilizada na instrução, principalmente nos circuitos de tráfego para 
pouso. 
No treinamento de curvas niveladas de média inclinação, utilize o regime 
de cruzeiro. 
 Referência de inclinação ideal para curvas de média inclinação: 
montante da asa paralelo ao solo. 
Sequência utilizada para o início de uma curva de média 
inclinação: 
 
1 - Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar; 
2 - Montante da asa paralelo ao solo; 
3 - Voo coordenado indicado pelo inclinômetro centrada no 
instrumento nível de curva. 
 
Erros comuns: 
1 - Não verificar se está livre o lado da curva; 
2 - Não marcar pontos de referência; 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 16 de 45 
3 - Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude 
do avião; 
4 - Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar 
o horizonte natural; 
5 - Variar altura ao desfazer a curva. 
 
 
 
 
 
12) Decolagem 
A manobra será inicialmente demonstrada pelo instrutor, sendo após 
realizada pelo piloto/aluno com auxílio necessário por parte do instrutor. 
Prosseguindo no treinamento quando apto a realizá-la com segurança e 
confiança, as decolagens serão realizadas pelo piloto/aluno de acordo com as 
orientações do Instrutor. 
Os procedimentos completos e compulsórios para as decolagens 
normais, com vento de través, curtas e com obstáculos estão descritas 
detalhadamente no Manual de Operações da Aeronave. 
Procedimentos para realizar uma decolagem normal. 
1. Checar tráfego e pista livre. 
2. Alinhar aeronave com eixo da pista. 
3. Neutralizar pedais. 
4. Verificar bussola. 
5. Ligar farol. 
 
 
MANUAL DE MANOBRAS 
Cessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 17 de 45 
6. Checar horizonte, giro, altímetro e transponder em alt. 
7. Ajustar flap 10º. 
8. Calcanhares no assoalho. 
9. Aplicar gradativamente toda potência. 
10. Checar parâmetros mínimo 2300 rpm, pressão e temperatura 
faixa verde. 
11. Roda com 65 kt. 
12. Sobe com 70 kt. 
 
 
Pouso 
O princípio básico de um pouso consiste em realizar um estol a baixa 
altura. O aluno deve sentar-se no avião quando o mesmo está em terra e 
observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte. Esta deverá 
ser a posição do avião no momento de tocar o solo e pousar. 
A demonstração inicial desta manobra estará sob responsabilidade do 
instrutor de voo. Quando o piloto/aluno atingir uma determinada fase do 
treinamento, acompanhará o pouso nos comandos. Prosseguindo no 
treinamento e desde que esteja apto a realizá-lo com segurança 
Erros Comuns: 
1 - Não realizar o briefing de pré pouso com o instrutor; 
2 - Ingressar na perna do vento sem observar os tráfegos; 
3 - Não realizar os procedimentos corretos e compulsórios 
previstos no Manual de Operações da Aeronave; 
4 - Esquecer de abrir o ar quente ou fechar no momento correto; 
5 - Não observar o indicador de direção do vento (biruta); 
6 - Arredondar a aeronave mais alto do que o normal; 
7 - Não manter a correção do vento durante o aumento do ângulo 
de ataque; 
8 - Tocar com a aeronave desalinhada com o eixo da pista; 
9 - Não utilizar a potência para correções de rampa de 
aproximação; 
10 - Variar a velocidade de aproximação prevista para este pouso; 
11 - Atuação abrupta nos comandos; 
12 - Aplicar potência em demasia para corrigir uma entrada de 
roda. 
 
 
MANUAL DE MANOBRASCessna C-152 
 
 
 
 
2ª EDIÇÃO Página 18 de 45 
13) Arremetida 
Uma arremetida pode ser executada para efeitos de treinamento, 
solicitação do órgão ATC ou por motivos de segurança, através de decisão do 
Instrutor ou do aluno, por algum fator que inviabilizarão um pouso seguro. 
É iniciada com aplicação total de potência, atitude de voo ascendente 
e velocidade de subida. Manter a rotação do motor em 2400 RPM até o 
término da subida. 
Exemplo: aeronave à frente que pousou, não conseguiu livrar a pista 
a tempo. Então se inicia a arremetida para um novo circuito de tráfego e nova 
aproximação. 
Erros Comuns: 
1 - Não julgar de forma correta a decisão de arremeter, 
principalmente quando a arremetida for realizada com aeronave já no solo, 
se há pista disponível para tal; 
2 - Desviar a atenção ao tráfego que foi a causa da arremetida, 
sem ater-se ao procedimento em si; 
3 - Focar em demasia a visão no painel, sem observar a área em 
volta da aeronave para com outros tráfegos; 
4 - Demorar para tomar uma decisão de arremetida no ar, na 
aproximação ou já no solo; 
5 - Não informar ao instrutor sobre a decisão de arremeter; 
6 - Realizar arremetida no solo, sem o total controle da aeronave 
no solo. 
14) Procedimentos após o pouso 
Os procedimentos após o pouso deverem ser efetuados conforme o 
previsto na lista de verificações (checklist) da aeronave, sendo este 
classificado como sendo do tipo Scanflow, ou seja, o procedimento deverá 
ser memorizado, executado após o pouso e assim que possível, o candidato 
efetuará a leitura do checklist para conferência. 
15) Estacionamento e corte 
 
Ao atingir a posição para estacionamento, o candidato efetuará a 
parada da aeronave realizando logo em seguida o corte dos motores. Este 
procedimento deverá ser realizado com o devido acompanhamento do 
checklist da aeronave. Este checklist tem classificação RD (Read and Do), ou 
 
 
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seja, o candidato irá ler item a item, realizando a ação ali prevista. 
Ao Voo desembarcar da aeronave, deverá ser cumprido o checklist 
de Abandono, conforme Manual de Operações da aeronave. 
16) Solo 
O voo solo consiste em realizar um circuito de tráfego com um pouso 
normal, na qual o aluno colocará em prática as técnicas aprendidas, 
desenvolvendo sua confiança. O voo solo deve ser feito no assento esquerdo, 
mediante a liberação do instrutor, seguindo suas instruções. 
Erros comuns: 
1 - Não estar suficientemente relaxado e tranquilo para o voo; 
2 - Não efetuar um descanso satisfatório ou noite de sono 
satisfatória em período anterior ao voo; 
3 - Apresentar-se para o voo ansioso, agitado ou nervoso; 
4 - Mentir sobre condições psicológicas e/ou fisiológicas quando 
questionado pelo instrutor; 
5 - Não apresentar ou não portar os documentos necessários do 
aluno (CCT e CMA) além dos documentos pessoais, para o momento do voo. 
17) Pane simulada alta 
Pane simulada alta é a simulação de uma emergência em voo, ou 
seja, uma parada do motor completa ou parcial, a uma altitude que permita ao 
piloto/aluno atingir um aeródromo homologado ou um local que apresente 
condições para um pouso seguro. 
O piloto/aluno deverá executar os procedimentos de emergências 
previstos no Manual de Operações da Aeronave, evidenciando o seu grau de 
iniciativa, de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com 
segurança, bem como sua convicção e total observância à padronização, de 
modo a evitar qualquer tipo de imprevisto que venha a transformar uma 
condição de simulação em ocorrência real e sujeita a causar danos 
irreversíveis. 
Será avaliado o desempenho do piloto/aluno em uma situação de 
uma emergência, analisando a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o 
acerto nas iniciativas tomadas e o desembaraço na condução das ações 
voltadas para solucionar a(s) emergência(s). 
 
 
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Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de 
emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves. 
18) Pane simulada no circuito 
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no 
través da cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a 
decolagem. 
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por 
base a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas 
tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar 
a(s) emergência(s), tais como: escolha adequada do local para pouso, 
execução correta da(s) aproximação(ões), manutenção da velocidade-padrão 
para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista etc. 
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de 
emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves. 
 
MISSÕES E MANOBRAS ESPECIAIS 
A seção de Missões e Manobras Especiais contempla as manobras 
que são praticadas para efeitos de desenvolvimento e aperfeiçoamento das 
práticas de pilotagem, bem como para a evolução do julgamento do 
piloto/aluno das eventuais situações que pode enfrentar durante um voo. 
Elas estão previstas nos programas de instrução dos cursos de Piloto 
Privado, Piloto Comercial e INVA recomendados pela ANAC, e são adotadas 
dentro das missões dos cursos oferecidos pelo Aeroclube de Itanhaém. 
1. Adaptação 
A missão de adaptação do aluno consiste na familiarização com o 
equipamento, realização da prova do equipamento, compreensão da 
inspeção pré-voo, cheques, rolagem (taxi), noções de decolagem e 
apresentação da área de treinamento. 
Estas práticas estão entre as rotinas básicas para a prática de todos os voos, 
e estão detalhadas nos tópicos 1 a 8 deste manual. 
 
 
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2. Atitudes de Voo (voo reto horizontal, ascendente, descendente e 
planado) e mudanças de atitude 
A segunda missão do curso de Piloto Privado acrescenta a execução 
de novos procedimentos considerados como fundamentais para a prática de 
qualquer voo. O conhecimento das atitudes de voo e mudanças de atitude 
devem ser estudadas com antecedência observando os itens 9 e 10 deste 
manual. 
3. Curvas de pequena e média inclinação; subidas, descidas e 
planado em curvas 
Curvas são essenciais para alterar o rumo que a aeronave percorre, e 
evidentemente também são essenciais à realização de qualquer tipo de voo 
que seja. O aluno proposto a executar a missão deve estudar com 
antecedência o detalhamento da execução de curvas no item 11 do presente 
manual. 
4. Voo em Retângulo 
O Voo em Retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado 
imaginário de forma retangular no solo. 
A prática desta manobra é feita para o treinamento de circuito de 
tráfego. O aluno deve manter em todos os segmentos, a mesma velocidade, 
altura e distância em relação à referência podendo assim, caranguejar para 
corrigir um eventual vento lateral. 
 Regime de cruzeiro para o voo em retângulo: 90 KT / 2200RPM 
 
Sequência utilizada para o início do voo em retângulo: 
 
1 - Checar altura de 1000'; 
2 - Velocidade de 90 KT; 
3 - Acompanhar em voo, um traçado retangular no solo; 
4 - Corrigir o vento se necessário. 
 
 
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Erros Comuns: 
 
1 - Variar a altitude; 
2 - Efetuar correções demasiadas de vento; 
3 - Variar a distância da referência nos segmentos, assim 
alterando a trajetória no solo; 
4 - Esquecer de compensar o avião para voo reto horizontal. 
 
 
5. Coordenação de 1º e 2º tipo 
5.1 Coordenação de 1º tipo 
A Coordenação de 1º tipo consiste em inclinar o avião alternadamente 
para um lado e para outro sem, contudo, modificar sua trajetória. Para issoaplica-se pedal e manche coordenadamente. Durante toda a manobra, o voo 
deve ser mantido em regime de cruzeiro. 
 Regime de cruzeiro: 90 KT / 2200RPM 
Sequência utilizada para o início da coordenação de 1º tipo: 
 
1- Checar altura mínima de 1000' AGL (Above Groud Level / 
Acima do nível do solo); 
2 - Velocidade de 90 KT; 
3 - Toma-se uma referência no horizonte; 
4 - Aplicar manche e pedal para o mesmo lado até a atitude de 
curva média inclinação, após inclinar para o outro lado; 
 
 
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5 - Procurar manter o nariz sempre apontado para a referência. 
 
Erros Comuns: 
1 - Variar a altitude; 
2 - Aplicar pedal ou ailerons em excesso, desviando-se da 
referência; 
3 - Aumentar a inclinação da asa além do ideal que é média 
inclinação; 
4 - Atuar de forma brusca nos comandos. 
 
 
5.2 Coordenação de 2º tipo 
Consiste em curvas de média inclinação de 45º para a direita e para 
esquerda em relação a uma referência, como montanha, árvores, estradas e 
etc. dessa forma, após os 45º iniciais, teremos uma série de curvas de 90º. 
Durante toda a manobra, o voo deve ser mantido em regime de cruzeiro. 
 Regime de cruzeiro 90 KT / 2200RPM 
Sequência utilizada para o início da coordenação de 2º tipo: 
1 - Checar altura mínima de 1000' AGL; 
2 - Velocidade de 90 KT; 
3 - Toma-se uma referência no horizonte e comanda-se uma 
curva para um dos lados, fazendo com que o nariz se desloque 45º da 
referência; 
4 - Atingindo-se essa posição sem parar, comanda-se a curva 
para o outro lado, passando-se pela referência sem parar até 45º do outro 
lado da referência. 
 
 
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Erros Comuns: 
1- Variar a altitude; 
2 - Curvar mais de 45º em relação à referência ou perder a 
referência; 
3 - Variar inclinação de asa além da média inclinação; 
4 - Atuar de forma brusca nos comandos. 
 
 
6. Curvas de grande inclinação e emergências altas 
A curva de grande inclinação acontece quando a aeronave está com 
uma inclinação entre 45° e 60°. Antes de iniciar, deve-se marcar um ponto de 
referência, o qual poderá estar localizado no horizonte ou no solo. 
Ao iniciar a curva deve-se aumentar a potência e comandar de modo 
suave e continuamente os comandos, até a inclinação desejada. 
Ao aumentarmos a inclinação, a sustentação diminui e existe uma 
tendência da queda do nariz do avião. À medida que se inclina, deve-se 
cabrar suavemente, posicionando o nariz da aeronave ligeiramente acima do 
voo nivelado. 
Com uma antecedência de aproximadamente 10º a 15º antes da 
chegada da referência, a inclinação deve começar a ser desfeita, pois o avião 
continuará em curva durante o tempo gasto para nivelar a asa. Quanto maior 
for a inclinação, maior terá que ser a antecipação para iniciar o nivelamento da 
asa. À medida que se desinclina, deve-se aliviar um pouco o nariz de modo a 
voltar o nariz da aeronave para a atitude de voo nivelado. 
 
 
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Sequência utilizada para o início de uma curva de grande 
inclinação: 
1 - Checar altura mínima de 2000'; 
2 - Cheque de área, especialmente na área para qual vai girar; 
3 - Potência de 2300 RPM; 
4 - Inclinar a aeronave até o ângulo correto da curva; 
5 - Cabrar suavemente o manche. 
Erros Comuns: 
1 - Não verificar se está livre o lado para o qual irá executar a 
curva; 
2 - Não marcar pontos de referência; 
3 - Variar arfagem e inclinação e com isso não manter a altitude; 
4 - Manter muita atenção aos instrumentos internos e não utilizar 
o horizonte natural; 
5 - Variar altura ao desfazer a curva. 
Para esta missão, também está previsto o treinamento de pane 
simulada alta, conforme o item 18 da seção de Manobras e Rotinas Básicas. 
7. Voo no pré estol (coordenação atitude potência) 
Coordenação Atitude Potência (CAP) é uma manobra que busca 
praticar uma coordenação entre do uso do motor, atitude do nariz e velocidade 
mínima para voo horizontal, mantendo a altitude e usando apenas o profundor 
e o leme para manter a aeronave estabilizada até chegar numa determinada 
velocidade que se diminuída, o avião irá estolar. 
Convém lembrar que as correções de altitude devem ser feitas 
usando a potência e as correções de velocidade devem ser feitas mudando a 
atitude do avião: cabrando, diminui-se a velocidade, e picando, aumenta-se a 
velocidade. 
Para efetuar curvas devem ser utilizados somente os pedais. Nunca 
corrigir com aileron. 
Esta manobra tem por finalidade treinar o piloto no domínio do avião 
em baixas velocidades, diferentes configurações e confirmar a importância de 
uma coordenação suave e a correta e oportuna aplicação do compensador, e 
assim, o piloto/alunos pode tomar ciência das reações da aeronave a baixa 
velocidade. 
 
 
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ATENÇÃO: 
O leme deverá ser usado caso ocorra uma eventual queda de asa, 
usando o pedal contrário à queda. Nunca usar os ailerons para recuperar esta 
queda de asa. 
Para cada velocidade atingida, um nível de tolerância da inclinação da 
asa é aceito: 
Velocidade Inclinação da asa 
70 KT média 
60 KT pequena 
50 KT somente pedais 
40 KT somente pedais 
Sequência utilizada para o início da manobra: 
1 - Altura de 2000'; 
2 - Velocidade 90 KT (inicial); 
3 - Check de área = girar 90º para um lado, em seguida 180º para 
o outro e logo após 90º para retornar à referência; 
4 - Reduza gradativamente a velocidade para 40 KT e mantenha 
proa na referência. Pequenas correções somente com os pedais. 
Erros Comuns: 
1 - Concentrar-se demasiadamente nos instrumentos, não dando 
atenção ao voo por atitude; 
2 - Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-lo com variações 
amplas de motor; 
3 - Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor para 
manter a velocidade; 
4 - Não checar a altura mínima; 
5 - Utilizar os ailerons para correções de queda de asa. 
 
 
 
 
 
 
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8. Estol com e sem motor 
8.1 Estol com motor 
É uma manobra na qual o avião é levado a uma atitude de ângulo 
crítico ou de estol. Nesta situação, a asa perde completamente a sustentação, 
entrando em perda. 
Quando o avião entra em estol, os três comandos perdem alguma ou 
toda a sua eficiência. É importante saber qual é o primeiro a perdê-la. Há uma 
ordem definida: 
1 - primeiro os “ailerons”; 
2 - depois o profundor e, por fim; 
3 - o leme da direção; 
É por este motivo que o leme é o comando adequado para corrigir a 
tendência de perda de rumo no exercício. O leme tem a vantagem de 
“permanecer energizado” devido a sua posição vertical (sem influência do 
ângulo de ataque elevado) e ao próprio fluxo de ar da hélice. 
 
Esta manobra mostra ao piloto as características e os sinais que o 
avião apresenta ao aproximar-se da velocidade da perda, na qual há o 
descolamento da camada limite e o turbilhonamento do fluxo de ar sobre a 
asa, com perda da sustentação. O avião entra em perda por uma razão 
fundamental: o ângulo de ataque tornou-se demasiadamente acentuado em 
relação à velocidade de voo. Não existindo “indicador de ângulo de ataque”, é 
evidente a importância de saber quais são as condições de ângulo de ataque 
demasiadamente grande e consequentemente à perda. 
O aluno deve aprender a “sentir” a aproximação de uma perda por 
meio dos comandos e ruídos. 
 
 
 
 
 
 
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Antes de se efetuar qualquer perda, devem ser observados quatro 
fatores: 
1 - vento de proa; 
2 - altura 2.000'; 
3 - referência;4 - cheque de área (área desabitada); 
5 - regime de cruzeiro. 
Para fins de cumprimento do programa de instrução básica para 
piloto privado, as manobras de perdas (estol) dividem-se em três tipos com 
motor e três tipos sem motor. 
Antes de executar esta manobra, deve-se preparar o avião, 
obedecendo-se à preparação padrão, de acordo com a ordem cima descrita. 
O cheque de área é realizado abrindo 90° a partir da referência, após 
realizar 180° para o lado oposto e logo após, realizar uma curva de 90° 
retornando a proa da aeronave para a referência escolhida. 
Certificando-se de que não há tráfegos ao seu redor, então prossiga 
com o treinamento conforme orientações do instrutor. 
8.1.1 - Estol com Motor - 1º Tipo 
 
1 - Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM; 
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião 
numa atitude um pouco acima o voo ascendente; 
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam 
a eficiência e ocorra uma perda bem sensível; 
Assim que o nariz começar abaixar, proceda com a recuperação: 
4 - Aplicando todo o motor e ao mesmo tempo cedendo o manche, 
mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal; 
5 - Mantendo toda a potência até o avião atingir 90 KT; 
6 - Após atingir a velocidade de cruzeiro, trazer a potência para 
2200RPM. 
 
 
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8.1.2 - Estol com Motor - 2º Tipo 
1 - Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500RPM; 
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião 
numa atitude um pouco acima do estol de 1º tipo; 
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam 
a eficiência e ocorra a perda; 
4 - Aliviar o manche; 
 
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a 
recuperação: 
 
5 - Aplicando todo o motor mantendo o avião em mergulho suave; 
6 - Assim que a velocidade atingir 60 KT trazer o avião para o voo 
reto horizontal; 
7 - Mantendo toda a potência até o avião atingir 90 KT; 
8 - Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 
2200 RPM. 
8.1.3 - Estol com Motor - 3º Tipo 
 
1 - Partindo do voo reto horizontal, reduzir o motor para 1500 
RPM; 
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião 
numa atitude um pouco acima do estol de 2º tipo; 
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam 
a eficiência e ocorra a perda; 
4 - Aliviar o manche; 
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a 
recuperação: 
5 - Mantendo o avião em mergulho moderado; 
6 - Assim que a velocidade atingir 60 KT trazer o avião para o voo 
reto horizontal; 
7 - Após nivelar aplicar toda potência até o avião atingir 90 KT; 
8 - Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 
2200 RPM. 
 
8.2 Estol sem motor 
 
 
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Realizado da mesma forma que os estóis com motor, porém o 
comando do ar quente será aberto e o motor reduzido para 1000 RPM. 
Semelhante ao do Estol com Motor, porém esta manobra visa 
capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma situação crítica (velocidade de 
perda) com a configuração de aproximação final para pouso (motor reduzido e 
voo planado). Visa, também, fazer com que o piloto sinta as características 
que o avião apresenta no momento do pouso, à baixa velocidade. 
8.2.1 - Estol sem Motor - 1º Tipo 
1 - Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o motor 
para 1000 RPM; 
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião numa 
atitude um pouco acima do voo ascendente; 
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam a 
eficiência e ocorra uma perda bem sensível; 
Assim que o nariz começar a baixar, proceda com a recuperação: 
4 - Aplicando todo o motor, mesmo tempo cedendo o manche e 
fechando o ar quente, mantendo o avião na atitude de voo reto horizontal; 
5 - Mantendo toda a potência até o avião atingir 90 KT; 
6 - Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 
2200RPM e fechar o Ar Quente. 
 
8.2.2 - Estol sem Motor - 2º Tipo 
 
1 - Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o 
motor para 1000 RPM; 
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião 
numa atitude um pouco acima do estol de 1º tipo; 
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam 
a eficiência e ocorra a perda; 
4 - Aliviar o manche; 
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a 
recuperação: 
 
 
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5 - Aplicando todo o motor, fechar o ar quente mantendo o avião 
em mergulho suave; 
6 - Assim que a velocidade atingir 60 KT trazer o avião para o voo 
reto horizontal; 
6 - Mantendo toda a potência até o avião atingir 90 KT; 
7 - Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 
2200RPM e fechar o Ar Quente. 
8.2.3 - Estol sem Motor - 3º Tipo 
1 - Partindo do voo reto horizontal, abrir o ar quente e reduzir o 
motor para 1000 RPM; 
2 - Puxar suavemente o manche para trás, colocando o avião 
numa atitude um pouco acima do estol de 2º tipo; 
3 - Mantendo a pressão no manche até que os comandos percam 
a eficiência e ocorra a perda; 
4 - Aliviar o manche; 
Assim que o nariz cruzar a linha do horizonte proceda com a 
recuperação: 
 
5 - Mantendo o avião em mergulho moderado; 
6 - Assim que a velocidade atingir 60 KT trazer o avião para o voo 
reto horizontal; 
7 - Aplicar toda potência, fechar o ar, aguardar 90 KT; 
8 - Após atingir a velocidade de cruzeiro, reduzir a potência para 
2200RPM e fechar o Ar Quente. 
Erros Comuns: 
1- Não seguir a sequência pré-estabelecida para os 
procedimentos; 
2 - Não escolher pontos de referência de fácil visualização; 
3 - Deixar de “calçar” os pedais para compensar as variações de 
torque; 
4 - Esquecer-se de checar a área; 
5 - Após cabrar o avião em relação ao horizonte, não observar os 
pontos de referência e a asa nivelada, perdendo a reta; 
6 - Após cabrar o avião para a atitude de estol específica, não 
manter esta atitude, ao sentir o nariz do avião “pesar”; 
7 - Levar a manete de potência à frente, com muita rapidez; 
8 - Não levar a manete de potência a pleno, no início da 
 
 
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recuperação; 
9 - Tentar manter a reta usando os ailerons, no início da 
recuperação; 
10 - Estabelecer a atitude, olhando para o velocímetro e, enquanto 
aguarda a velocidade, concentrar-se demais neste instrumento, descuidando-
se da atitude do avião. 
NOTA 
O treinamento desta manobra é importantíssimo e familiariza o piloto 
com os sinais de estol iminente, facilitando sua identificação e criando reflexos 
para a recuperação a tempo, quando se encontrar em situações críticas (baixa 
velocidade, arfagem pronunciada e/ou uso descoordenado dos comandos). 
PERIGO 
 Não execute esta manobra abaixo de 2.000 FT de altura. 
 Em todas as perdas seja com motor ou sem motor, a asa deverá estar 
nivelada. Se ocorrer queda de asa corrija aplicando o pedal contrário 
à asa caída. Nunca fazer correções com ailerons próximo ao estol. 
 
9. “S” sobre estrada 
A manobra “S” sobre estrada consiste de uma série de curvas 
alternadas de 180º, executadas na vertical de uma estrada ou de uma linha 
reta no solo, tal como uma cerca, uma linha férrea e etc. Qualquer que seja a 
referência escolhida, ela deve ficar perpendicular à direção do vento. 
 Regime de cruzeiro 90 KT / 2200RPM 
A manobra objetiva obter proficiência técnica para exercer uma 
coordenação subconsciente dos comandos e a acostumá-lo a pilotar o avião 
sobre qualquer traçado no solo e a reconhecer e vencer a deriva devido ao 
vento. 
Sequência utilizada para o inicio do “S” sobre estrada: 
1 - Alturade 1000'; 
2 - Velocidade de 90 KT; 
3 - A referência deve ficar perpendicular à direção do vento; 
4 - Aproe a estrada perpendicularmente (a 90º) e, ao cruzá-la, 
inicie uma curva para qualquer lado, dosando a inclinação de modo a cruzar a 
 
 
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exatamente 90º com a estrada ao final da curva, com asa nivelada; 
5 - Após este segundo cruzamento, inicie outra curva o lado 
contrário ao da primeira, controlando o efeito do vento com a inclinação da 
asa, de modo a executar um “S” com pernas simétricas, cruzando a estrada 
novamente a 90º e com a asa nivelada. 
Efeito do vento na manobra: 
Controle o efeito do vento com a inclinação da asa, a fim de cruzar a 
mesma a 90º, com a asa nivelada, no sentido oposto. 
Resumindo: 
 Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de 
cauda ou sai do vento de proa. 
 Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de 
cauda ou entra no vento de proa. 
Erros Comuns: 
1 - Prender a atenção demais à estrada, não executando o 
cheque cruzado com a atitude e, consequentemente, variar a altura; 
2 - Não passar com a asa nivelada e com o bordo de ataque 
paralelo à estrada (proa a 90º) durante os cruzamentos com a mesma; 
3 - Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o 
erro aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada 
ou nivelando a asa muito antes do cruzamento. 
 
 
 
 
10. Oito ao redor de marcos (8 elementar) 
Oito ao redor de marcos é uma manobra que consta de duas curvas 
 
 
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de 360º, de sentidos contrários, e que tem um ponto comum para início e 
término das mesmas. Consiste em fazer o avião percorrer uma trajetória em 
forma de 8, entre dois marcos de referência, mantendo distâncias iguais e 
constantes dos marcos, dosando as inclinações das curvas em: pequena, 
média e grande. 
 Regime de cruzeiro 90KT/2200RPM 
Sequência utilizada para o inicio do“8” ao redor de marcos: 
 
1 - Altura de 1000'; 
2 - Velocidade de 90 KT; 
3 - Manter distâncias iguais e constantes dos marcos; 
4 - Usar como referência a ponta da asa. 
Efeito do vento na manobra: 
Controle o efeito do vento com a inclinação da asa: 
 Aumentar a inclinação lateral sempre que o avião entra no vento de 
cauda ou sai do vento de proa. 
 Diminuir a inclinação lateral sempre que o avião sai do vento de 
cauda ou entra no vento de proa. 
 
Erros Comuns: 
1 - Prender demasiadamente a atenção à referência, não 
executando o cheque cruzado com a atitude e, consequentemente, variar a 
altura; 
 
 
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2 - Não efetuar as correções de vento necessárias, deixando o 
erro aumentar, sendo obrigado a fazer curvas de inclinação muito acentuada 
ou nivelando a asa muito antes do cruzamento. 
 
11. Glissadas 
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente 
sem aumento de velocidade, mantendo ao mesmo tempo a trajetória original 
do avião sobre o solo. Pode ser frontal ou lateral, podendo ser usada nas 
aproximações para pousos. Um dos lados da asa é baixado, o nariz do avião 
desloca-se levemente para o lado oposto à asa baixada e o avião glissa 
ligeiramente de lado ao longo da trajetória original. 
 
A missão objetiva obter a proficiência técnica na manobra, realizando 
as glissadas com comandos coordenados e suaves, mantendo a trajetória 
pré-determinada, mantendo a velocidade de planeio 70 KT. 
11.1 - Glissada Frontal 
Glissada frontal é aquela em que o avião descreve uma trajetória reta 
para frente, ficando o nariz deslocado da referência uns 30º à direita ou à 
esquerda, conforme sobre a qual estiver sendo executada. Para se efetuar 
uma glissada frontal deve-se observar a seguinte ordem: 
 
1 - Altura; 
2 - Direção do vento; 
3 - Referência; 
4 - Voo planado; 
5 - Aplicar manche para o lado do vento e pedal para o lado 
contrário simultaneamente cruzando-os até que o nariz forme um ângulo de 
30° com a referência; 
6 - Para sair de uma glissada frontal, centraliza-se 
simultaneamente os comandos. 
 
 
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11.2 - Glissada Lateral 
A glissada lateral difere muito pouco da glissada frontal. A diferença 
principal consiste na trajetória seguida pelo avião durante estas duas 
manobras. Na glissada lateral, o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo 
à trajetória original e quando se abaixa um lado da asa, o avião glissa 
lateralmente, afastando-se obliquamente da trajetória original. 
Para se efetuar uma glissada lateral deve-se observar a seguinte 
ordem: 
1 - Altura; 
2 - Direção do vento; 
3 - Referência; 
4 - Voo planado; 
5 - Aplicar o manche para o lado do vento e em seguida calçar o 
pedal contrário para evitar que o avião entre em curva; 
6 - Para se sair de uma glissada lateral centraliza-se o manche 
em primeiro lugar, depois os pedais. 
 
 
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Em ambas as glissadas a atitude do nariz é um pouco acima da de 
voo planado normal, para evitar o aumento de velocidade. Esteja atento 
também para evitar a perda demasiada de velocidade, esta deverá 
permanecer em 70 KT. 
Erros Comuns: 
1 - Deixar de levantar o nariz, resultando uma glissada com o 
nariz baixo e consequente aumento de velocidade; 
2 - Ceder prematuramente a pressão sobre o leme de direção; 
3 - Aplicação insuficiente do leme de direção, alterando a direção 
de voo e transformando a manobra em glissada lateral; 
4 - Levantar demasiadamente o nariz do avião, fazendo o avião 
entrar em perda; 
5 - Defletir manche para o lado contrário ao do vento. 
12. Toque e arremetida 
A missão de toque e arremetida consiste em sucessivos pousos e 
decolagens para praticar a capacidade do piloto/aluno de realizar estes 
procedimentos em diferentes condições atmosféricas. 
Uma vez efetuada a decolagem, o piloto/aluno efetua uma curva à 
esquerda para enquadramento no circuito de tráfego padrão, enquadrando a 
perna do vento, perna base e reta final. Assim, efetua-se um novo pouso e 
repete-se a operação sucessivamente. 
 
 
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Para esta missão, o aluno deve observar atentamente os itens 12, 13 
e 14 do presente Manual de Manobras, assim como os procedimentos 
previstos para a aeronave no Manual de Operações da Aeronave. 
13. Emergências no circuito 
São simulações de emergência no motor sobre o aeródromo, no 
través da cabeceira da pista em uso, na corrida de decolagem e após a 
decolagem. 
A avaliação do desempenho do candidato é realizada tendo-se por 
base a correta aplicação das técnicas de pilotagem, o acerto nas iniciativas 
tomadas e o desembaraço na condução das ações voltadas para solucionar 
a(s) emergência(s), tais como: escolha adequada do local para pouso, 
execução correta da(s) aproximação(ões), manutenção da velocidade-
padrão para o pouso, julgamento, ponto de toque na pista etc. 
Descrições detalhadas sobre os procedimentos em situações de 
emergências estão descritas no Manual de Operações de Aeronaves. 
Essas emergências simuladas buscam atingir a proficiência técnica 
na execução dos procedimentos de emergências, evidenciando o seu grau 
de iniciativa, de habilidade e perícia para atingir o ponto desejado com 
segurança, bem como observando à padronização. 
 
14. Correções de pouso 
Consiste em o instrutor forçar o avião próximo ao momento do pouso 
a simular uma atitude anormal, como uma entrada de roda, uma flutuada, 
perda de eixo e etc. 
Tem a finalidade de treinar