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Módulo 8510 Logística Internacional
Formadora: Emília Reis
25 horas
FICHA TÉCNICA
Objetivos e Condições de Utilização
O formando deverá complementar os conhecimentos adquiridos e retidos durante a sessão com a leitura do presente Manual.
Contém todos os temas abordados durante o curso / módulo, devendo ser um suporte ao estudo a desenvolver pelo formando, bem como um reforço aos conhecimentos adquiridos durante a sessão.
A leitura do Manual não invalida que o formando não aprofunde os seus conhecimentos, através da consulta da bibliografia recomendada ou de outros que julgue convenientes.
Conteúdos
Enquadramento:
Incoterms:
Alfândegas e procedimentos aduaneiros
Estruturas e veículos de suporte à logística internacional
Transportes vs aplicabilidade
Fatores de decisão na escolha do meio de transporte
Cadeias de abastecimento internacional
Vantagens e desvantagens da centralização
Autor:
Emilia Reis
Índice
1 Enquadramento
1.1 Logística internacional
1.2 Principais agentes
1.3 Papel dos transportes na cadeia de abastecimento
2 Incoterms
2.1 Incoterms - Termos de Comércio Internacional
2.2 Responsabilidade e seguro
3 Alfândegas e procedimentos aduaneiros
4-Estruturas e veículos de suporte à logística internacional
5- Transportes vs aplicabilidade
6- Fatores de decisão na escolha do meio de transporte
7 Cadeias de abastecimento internacionais
8 Vantagens e desvantagem da centralização
8.1 Acordos de cooperação estratégia de médio/longo prazo entre Fornecedores-Produtores- Distribuidores
8.2 Tipos de relacionamento na cadeia de abastecimento
8.3 Modelos de colaboração
Manual de Logística Internacional 
1 Enquadramento
No novo contexto de globalização, a logística internacional é uma das ferramentas de gestão moderna que mais possui condições de assegurar competitividade às organizações frente ao processo de abertura de mercados e formação de blocos económicos regionalizados.
1.1 Logística internacional
Definição de Logística
O enfoque colocado no tema da logística na literatura deriva dos benefícios obtidos resultantes de uma gestão eficiente dos vários pontos da cadeia de fornecimento (Guedes, 2010).
A redução de custos, o aumento da qualidade da logística e dos sistemas de transporte melhora o acesso aos mercados internacionais e, como consequência leva a um aumento do comércio internacional (Carruthers et al., 2004). 
As barreiras ao comércio internacional estão a baixar e o tráfego internacional está a aumentar a um ritmo mais acelerado do que o tráfego doméstico (Nordas et al., 2006). Esta mudança não se deve só ao redireccionamento dos fluxos de comércio mas também devido à reestruturação das redes logísticas (Ruijgrok, 2001).
A logística, na literatura, é definida como a área da empresa que garante que os produtos e os serviços certos são entregues no momento certo, no local certo, na condição certa (Ballou, 1992). O termo Logística é muitas vezes indissociável do conceito de Supply Chain Management (SCM).
Logística internacional é o processo de planear, organizar, dirigir e controlar todos os esforços organizacionais desde o ponto de fornecimento no país de origem de uma mercadoria ou serviço até o ponto de consumo no país de destino, combinando o melhor nível de serviço com o menor custo total possível.
Para ser um player internacional, a empresa deverá extrapolar as fronteiras organizacionais e também as fronteiras regionais, promovendo a sincronia entre os elos da cadeia do mercado doméstico e do mercado internacional.
A competência logística está estritamente ligada à avaliação relativa da capacitação da empresa para fornecer ao cliente um serviço superior e ao menor custo.
Uma empresa eficaz apresenta níveis de desempenhos acima do setor em todas as competências necessárias, atingindo a excelência apenas nas competências centrais. Sob esta perspetiva, a logística deve ser inserida no grupo das competências centrais das organizações.
1.2 Principais agentes 
Importadores- que compra a mercadoria com a origem noutro pais.
Exportadores – que vende a mercadoria de um pais para o outro pais .
Transportadores- quem transporta a mercadoria da origem até ao destino.
O serviço dos operadores logísticos (third-party logistics)
A logística é um pilar importante de qualquer economia, de cada empresa e a tendência da globalização na economia mundial levou muitas empresas a efetuar outsourcing da sua atividade logística (Cheong, 2004). 
Existem vários termos diferentes que são utilizados para traduzir a mesma realidade/situação. O operador logístico ou o outsourcing da logística ou ainda third-party logistics podem ser descritos como os agentes a que as empresas recorrem para efetuar as operações logísticas. Consiste na utilização de empresas externas especializadas, podendo estas realizar toda a logística da empresa ou só parte dela (Sahay e Mohan, 2006). Uma das razões chave para o crescimento do outsourcing da logística é a crescente globalização do negócio das empresas (Sahay e Mohan, 2006).
Durante as duas últimas décadas a globalização surge como o fator que interfere na forma como as empresas fazem negócio: as empresas líderes a nível mundial são obrigadas a desenhar artigos para um mercado global e a efetuar a procura de fornecedores e produtos à escala global (Cooper, 1993).
Como decidem as empresas que tipos de atividades devem estar em outsourcing? Diversos fatores chave foram identificados como as razões que levam a empresa a efetuar outsourcing sendo eles (Laarhoven et al., 2000): 
· Necessidade de foco nas competências chave; 
· Aumento do nível de serviço ao cliente final; 
· Diminuição de custos; 
· O processo de decisão de efetuar o contrato com o prestador de serviços logísticos; 
As várias operações logísticas consistem na gestão, análise e desenho de atividades relacionadas com o transporte e a armazenagem de todo o tipo de produtos. Algumas das operações mais habituais são a gestão de stocks, o relatório de inventário, a pesquisa e seguimento de produtos, serviços de valor acrescentado como a montagem de produtos, gestão de armazéns, gestão de transporte, gestão da distribuição e a gestão da cadeia logística (Carbone e Stone, 2005). Estas operações, que são cada vez mais complexas, obrigam os gestores a deslocar a sua atenção para funções cada vez mais centradas na área da logística denotando estes, alguma falta de conhecimento específico nos assuntos aduaneiros, nos regulamentos de impostos e infra-estruturas nos países de destino, o que leva as empresas a adquirir este know-how em empresas de third-party logistics (Sahay e Mohan, 2006). Como resultado desta decisão, as empresas centram as suas forças nas atividades nucleares para o negócio e fazem outsourcing das atividades não nucleares, de suporte ao negócio com parceiros especializados (Trunick, 1989).
O crescimento do outsourcing logístico está a seguir duas direções distintas (Cheong, 2004): por um lado existe um aumento do número de empresas que subcontratam serviços logísticos e por outro lado um crescimento (aumento da atividade) das empresas que efetuam o outsourcing logístico, assim como a diversificação de processos que são efetuados fora da empresa. No contexto típico da logística, os 3PL posicionam-se a montante da cadeia logística entre os fornecedores e os produtores e a jusante entre os consumidores e os distribuidores.
Nesta cadeia logística surgem ainda os agentes transitários (International Freight Forwarders), que atuam como um intermediário na cadeia logística e têm como principal atividade facilitar o transporte internacional de mercadoria e a sua passagem nas fronteiras (Markides e Holweg, 2006).
O transitário é um agente especialista em comércio internacional que facilita a atividade das empresas exportadoras e importadoras. Para além disso, proporciona a redução do tempo de transporte e de desalfandegamento das mercadorias. Para tal, os transitários dominam a reserva de espaços em navios e são especializados na emissão de toda a documentação relativa a exportações, na análiseda documentação requerida numa importação, no pagamento dos fretes de transporte (dependendo do tipo de transporte usado), na organização do transporte interno entre o porto de destino ou origem da mercadoria e as instalações do cliente ou fornecedor (Markides e Holweg, 2006).
Nos últimos anos os agentes transitários estão a desenvolver esforços para alargar as suas competências ao nível dos serviços de desalfandegamento de mercadorias (Murphy e Daley, 2001). O transitário é um dos elos integrantes da cadeia logística mas surge como um intermediário que pretende facilitar as atividades das empresas que atuam na área do comércio internacional e assim dos operadores logísticos. Os transitários distinguem-se dos operadores logísticos por oferecerem serviços com menor valor acrescentado e menos abrangentes para o negócio das empresas suas clientes (Murphy e Daley, 2001).
1.3 Papel dos transportes na cadeia de abastecimento
Cadeia de Abastecimento
Segundo Souza et al. (2006), cadeia de abastecimento é um conjunto de empresas geograficamente dispersas, interagindo entre si, constituídas por fornecedores, produtores, distribuidores, retalhistas e clientes através das quais fluem produtos, matérias-primas e informações. Cox et al. (2001) descrevem cadeia de abastecimento como uma rede de relacionamentos empresariais que transformam a matéria-prima num produto através de vários estágios de transformação, onde são agregados valor com o objetivo de satisfazer o cliente final. Desta forma, a cadeia de abastecimento é uma corrente formada por elos, através dos quais a matéria-prima transforma-se em produto que será entregue ao cliente final com o propósito de satisfazer as suas necessidades.
O transporte de mercadorias assume um papel crucial na economia dos dias de hoje, visto permitir que um produto seja consumido a centenas de quilómetros do local onde foi produzido (Ghiani et al., 2004), quer seja matéria-prima proveniente da fonte para o fabricante, deslocação de produtos semiacabados entre fábricas ou mesmo o transporte do produto final para retalhistas e clientes (Farahani et al., 2011).
Assim, através de um sistema de transporte bem gerido, os bens conseguem ser enviados para o local certo e no tempo certo, afetando deste modo os resultados das atividades logísticas e influenciando assim a produção e as vendas. Consequentemente, o aumento da eficiência do sistema de transporte na realização de atividades logísticas pode trazer uma redução de custos operacionais e a promoção da qualidade do serviço, levando a uma maior competitividade da empresa pelo aumento da eficiência logística (Tseng et al., 2005). Dada a quantidade de recursos que consome na sua operação, o transporte desempenha um papel muito importante na logística devido aos custos consideráveis que representa (Ghiani et al., 2004), muitas vezes compreendendo mesmo um ou dois terços dos custos logísticos totais (Farahani et al., 2011; Tseng et al., 2005)
Dado que o transporte contribui com a maior parcela de custos entre os elementos de um sistema logístico (Tseng et al., 2005) e dada a cada vez maior competição na indústria dos transportes, há uma forte necessidade de reduzir os custos associados ao transporte e de procurar por uma maior eficiência, nível de serviço ao cliente, pontualidade e reatividade (Hoff et al., 2010).
2 Incoterms
2.1 Incoterms - Termos de Comércio Internacional
Incoterms ouinternational commercial termssão termos de vendas internacionais, publicados pela Câmara Internacional de Comércio (ICC). São utilizados para dividir os custos e a responsabilidade no transporte entre a figura do comprador e do vendedor.
Os incoterms correspondem a modalidades de transações comerciais tendo sido normalizadas pela Câmara de Comércio Internacional, cada sigla correspondente a uma modalidade contém sempre três letras.
Os incoterms visam adotar regras internacionais de interpretação da terminologia comercial mais utilizada no comércio mundial. Definem as obrigações do vendedor e do comprador numa determinada transação comercial, que tanto pode ser internacional como mesmo nacional ou comunitária.
Os incoterms determinam: 
- Distribuição de custos;
- Local de entrega da mercadoria;
- Quem suporta o risco do transporte;
 - Responsabilidade dos direitos aduaneiros.
Existem 11 termos, e só se devem utilizar esses.
- Para qualquer modalidade de transporte (terrestre, marítimo, aéreo e ferroviário), incluindo multimodal:  ExW, FCA, CIP, CPT, DAP, DAT, DDP
- Para transporte de mercadorias via marítima ou fluvial: FAS, FOB, CFR, CIF
- O Grupo "F" (transporte principal não pago) e "C" (transporte principal pago), refletem entregas na origem.
- O Grupo "D" (Delivered) é entregas no destino.
Grupo E - Saída
EXW - Ex Works (Fábrica... lugar designado) - O vendedor coloca os bens disponíveis nas suas instalações. Este termo coloca a obrigação máxima do comprador e obrigações mínimas do vendedor. O Ex Works termo é usado frequentemente ao fazer uma citação inicial para a venda de mercadorias sem custos incluídos. EXW significa que um vendedor tem a mercadoria pronta para a levantamento nas suas instalações (obras, fábrica, armazém, fábrica) na data acordada. O comprador paga todos os custos de transporte e também assume os riscos para levar as mercadorias até seu destino final. O vendedor não carrega a mercadoria para transporte nem a liberta para exportação. Se o vendedor carregar a mercadoria, fá-lo com total custo e risco do comprador. Se as partes desejarem que o vendedor seja responsável pelo carregamento das mercadorias no momento da partida e assumir o risco e todos os custos de carregamento tal deve ficar claro pela adição de expressão explícita para este efeito no contrato de venda.
Grupo F - Transporte Principal não pago
FCA(Free Carrier) - O vendedor completa as suas obrigações quando entrega a mercadoria, pronta para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado.
FAS (Free Alongside Ship) - O vendedor completa as suas obrigações no momento em que coloca a mercadoria, pronta para exportação, ao lado do navio transportador no porto de embarque designado (no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento).
FOB (Free on Board) - O vendedor dá por concluídas as suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship's rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos;
Grupo C - Transporte Pago + Seguro Transporte
CFR (Costs and Freights) - O vendedor é responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo do navio, pelo pagamento do frete até o porto de destino designado e pelo despacho para exportação.
CIF (Costs Insurance and Freight) - Além das responsabilidades inerentes ao incoterm anterior, o vendedor deve pagar o prémio de seguro do transporte principal.
CPT (Carriage Paid To...) - O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino designado, sendo responsável pelo despacho das mercadorias para exportação. A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos são transferidas para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer.
CIP (Carriage and Insurance Paid to...) - As responsabilidades do vendedor são as mesmas descritas no CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o destino.
Grupo D - O Vendedor põe a mercadoria à disposição do Comprador (Destino):
DAP (Delivered At Place) - A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição do comprador, pronta para ser descarregada, não tratando das formalidades para importação, no terminal de destino designado, ou noutro local combinado, assumindo os custos e riscos inerentes ao transporte até ao local de destino.
DAT (Delivered at Terminal) - O vendedor termina a sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à disposição do comprador, não tratandodas formalidades para importação, no terminal de destino designado, assumindo os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e com a descarga da mercadoria.
DDP(Delivered Duty Paid) - É o Incoterm que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida em que o mesmo assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado. O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, tratando das formalidades de importação, no local de destino designado.
Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter os documentos necessários à importação da mercadoria.
Embora esse termo possa ser utilizado para qualquer meio de transporte, deve-se observar que é necessária a utilização dos termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).
2.2 Responsabilidade e seguro
3 Alfândegas e procedimentos aduaneiros
Processos aduaneiros
Os processos aduaneiros estão relacionados com todas as formalidades e operações a nível alfandegário que compreendem o cumprimento de requisitos e procedimentos e acompanhamento e gestão de informação no âmbito do comércio internacional.
Despacho Aduaneiro 
O despacho aduaneiro corresponde a um conjunto de formalidades necessárias para a entrada ou saída de mercadoria de um território aduaneiro, que tem como finalidade verificar a conformidade dos documentos declarados com a legislação e proceder à imputação das taxas respetivas e o pagamento dos direitos. 
Mercado Interno Europeu 
Em 1993, com o Tratado de Maastricht no âmbito da União Europeia, foi instituído o Mercado Único que trouxe a livre circulação de mercadorias, serviços, capitais e pessoas entre os estados-membros da União Europeia (União Europeia 2013). Após o estabelecimento do mercado interno, os termos de “importação” e “exportação” passaram a corresponder apenas a trocas extracomunitárias, sendo que a terminologia utilizada para as trocas intracomunitárias passou a ser “chegadas” e “expedições” respetivamente. Assim, é possível distinguir comércio extracomunitário – exportação ou importação de mercadoria para ou de países terceiros – de comércio intracomunitário – expedição ou chegada de mercadoria entre os estados membros da União Europeia (Aicep Portugal Global 2013c).
A criação deste mercado unificado e a consequente simplificação da documentação administrativa a nível de trocas comerciais, veio facilitar o contato e comércio entre os países, suprimindo barreiras técnicas, jurídicas e burocráticas. Este conceito de livre circulação permitiu a eliminação de controlos de mercadorias nas fronteiras internas não apenas de produtos produzidos no espaço comunitário, como de mercadoria proveniente de países terceiros que entrem em regime de “livre prática” (União Europeia 2013). O regime de livre prática confere à mercadoria não comunitária o estatuto de mercadoria comunitária através da aplicação das devidas medidas de política comercial, formalidades e direitos legais.
Classificação de mercadoria
A classificação de uma mercadoria consiste no seu enquadramento na nomenclatura com o objetivo de determinar o seu código pautal (Autoridade Tributária e Aduaneira 2013a). Os códigos pautais permitem identificar o processo alfandegário, definir taxas e tarifas de importação, bem como gerar informações estatísticas de comércio internacional e economia interna de cada país. É durante o preenchimento da documentação para despacho à importação nos pontos de destino que normalmente um despachante oficial atribui os códigos pautais às mercadorias constantes na fatura e packing list. Esta classificação, apesar de feita de acordo com a tabela do sistema definido, é sempre sujeita a interpretações, pelo que é comum que despachantes do mesmo país definam códigos diferentes para o mesmo artigo. Por exemplo, a um bacio no contexto da puericultura poderá ser atribuído o HS Code 3924900090 (objeto transportável, tipo recipiente de plástico para casa-de-banho) ou o HS Code 39229000 (artigo especifico de casa-de-banho). Estas diferenças detetadas ocorrem também porque, para além de existir esta pequena margem de subjetividade no enquadramento da nomenclatura, é necessário ter perfeito conhecimento da mercadoria em causa. Uma errada classificação pautal poderá significar, por exemplo, a aplicação de uma taxa de direitos de importação incorreta; o benefício ilegal a um regime preferencial, suspensão ou contingente de direitos; a sujeição a um direito anti-dumping; dados estatísticos errados; e distorção do preço dos produtos (Autoridade Tributária e Aduaneira 2013a).
WCO - World Customs Organization e Sistema Harmonizado
A World Customs Organization (WCO) é um organismo intergovernamental independente, criado em 1952 com o objetivo de melhorar a eficiência e eficácia das administrações aduaneiras, e representa atualmente 179 administrações aduaneiras em todo o mundo que, coletivamente, processam cerca de 98% do comércio mundial.
A WCO é responsável pela promoção, desenvolvimento e implementação de procedimentos e sistemas aduaneiros, desenvolvendo convenções internacionais, instrumentos e ferramentas relacionadas com a classificação de mercadorias, regras de origem, recolha de receitas aduaneiras, combate à contrafação, apoio a direitos de propriedade, entre outras medidas que permitem sustentar o bom funcionamento dos processos aduaneiros (World Customs Organization 2013). No sentido de simplificar a identificação de mercadorias e alcançar uma classificação mundial uniforme, a WCO criou o Harmonized Commodity Description and Coding System (HS) que se constitui como um sistema que pretende harmonizar de forma internacional a definição de códigos pautais. É hoje usado por mais de 200 países e concebe, para além da nomenclatura estruturada, um conjunto de regras interpretativas, noções explicativas e publicações complementares (World Customs Organization 2013). A convenção sobre o HS é gerida por um comité que tem como objetivo atualizar a nomenclatura de forma a adaptá-la à realidade presente e analisar problemas de classificação pautal. O Sistema Harmonizado compreende cerca de 5.000 grupos de artigos a seis dígitos, organizados de acordo com uma estrutura lógica, pelo que apresenta inicialmente um conjunto de categorias base de produtos, passando a categorias e subcategorias com complexidade crescente tendo em conta, por exemplo, o seu acabamento ou a sua situação no processo de fabrico (Autoridade Tributária e Aduaneira 2013a).
O HS estabelece as nomenclaturas internacionais através de códigos de seis dígitos e, quando necessário, contém subdivisões adicionais atribuindo mais dois dígitos para um total de oito na linha tarifária de nível. Finalmente são adicionados mais dois dígitos como números estatísticos se requisitado, para um total de dez dígitos para a lista das entradas. Quando uma posição ou subposições do Sistema Harmonizado não é subdividida por não ser necessário, do ponto de vista da Comunidade, os sétimo e oitavo algarismos são “00”. Os países que integram a WCO aderiram ao sistema HS. No entanto, isso implica apenas que o sistema de um dado país seja baseado na classificação primária a seis dígitos não implicando que o código pautal de um dado artigo possa ter oito ou dez dígitos, que é o que geralmente acontece.
Pauta Aduaneira e Pauta de serviço 
A Pauta Aduaneira consiste no enquadramento na nomenclatura da mercadoria, de acordo com o sistema de classificação definido, indexando todos os tipos de bens às respetivas taxas a ser aplicadas, regimes pautais preferenciais, suspensões de direitos de importação, direitos anti-dumping, licenças de importação, medidas de vigilância, proibições, etc. (Autoridade Tributária e Aduaneira 2013a). A Pauta Aduaneira contém, então, as alterçaões e correções resultantes de medidas de política comercial comum, nomeadamente: 
· Restrições quantitativas;
· Direitos aduaneiros; 
· Direitos anti-dumping;
· Suspensões e contingentes pautais
A Pauta deServiço é uma adaptação da Pauta Aduaneira à realidade do país, pelo que incorpora, para além das medidas de política comercial comum da pauta aduaneira, certa informação mais específica e explicativa no âmbito nacional como:
· Imposto sobre o valor acrescentado (IVA);
· Os impostos especiais de consumo (IEC);
· Informações complementares sobre as condições de desalfandegamento das mercadorias.
As pautas aduaneiras, para além de fonte de receitas fiscais podem ser utilizadas como instrumento de política económica, controlando, através de tarifas, quotas e licenças, o intercâmbio de mercadorias com o objetivo de proteger o mercado interno. Assim, podem, por exemplo, ser aplicadas estrategicamente taxas específicas, limitando a concorrência externa, ou beneficiar certos países com os quais se tenha celebrado acordos.
Regimes Pautais 
São aplicados direitos aduaneiros diferentes de acordo com a origem das mercadorias importadas e tendo em conta certos acordos preferenciais estabelecidos, nomeadamente se as mercadorias são originárias de determinados países em desenvolvimento e/ou beneficiando do Sistema de Preferências Generalizadas.
Regimes preferenciais 
É possível beneficiar de direitos aduaneiros reduzidos recorrendo a regimes pautais preferenciais quando a mercadoria tem origem num determinado grupo de países com os quais a Comunidade Europeia celebrou acordos comerciais ou relativamente aos quais é concedida uma determinada preferência. Para que seja possível beneficiar deste regime, a mercadoria deverá ser acompanhada de um documento comprovativo específico que servirá como prova de origem (Autoridade Tributária e Aduaneira 2013d). 
O Sistema de Preferências Generalizadas (SPG) traduz-se na suspensão total ou parcial de taxas aduaneiras que a Comunidade concede a determinados países tendo em conta o seu desenvolvimento industrial e sensibilidade dos setores produtivos da Comunidade. Dentro do SPG, os países podem pertencer ao SPGL (sistema de preferência geral), SPGA (regime especial em favor de países menos desenvolvidos) e SPGE (regime especial de incentivo ao desenvolvimento sustentável e à boa governação).
Suspensão pautal 
As suspensões pautais autónomas são uma exceção à regra que constitui a Pauta Aduaneira Comum, concedidas a mercadorias não existentes no interior da Comunidade Europeia. As suspensões permitem a importação de mercadorias com direito aduaneiro nulo ou reduzido sem limite de quantidade (Autoridade Tributária e Aduaneira. 2013b).
Contingente Pautal 
Os contingentes resultam igualmente na aplicação de taxas reduzidas ou nulas mas, contrariamente às suspensões, são aplicados a bens que estão presentes na UE mas em quantidades insuficientes para as necessidades. Neste caso é pré-estabelecida uma quantidade limite que beneficia do contingente, sendo que, ultrapassado esse limite, é aplicada a taxa de países terceiros à restante mercadoria. O saldo do contingente é gerido pela Comissão através da sua atribuição aos países que primeiros o requererem (Autoridade Tributária e Aduaneira. 2013b).
Existem três tipos genéricos de contingentes:
· Contingentes pautais autónomos (erga omnes), criados unilateralmente pela Comunidade, através de regulamento do Conselho, são válidos para mercadorias de qualquer origem;
· Contingentes pautais convencionais no quadro da OMC (ex. GATT);
· Contingentes pautais resultantes dos acordos entre a Comunidade e países terceiros (ACP, países mediterrâneos, etc.). 
As suspensões e contingentes pautais permitem o abastecimento por parte das empresas a preços reduzidos, estimulando a atividade económica da UE e permitindo uma maior competitividade de empresas e geração de emprego (Autoridade Tributária e Aduaneira. 2013b).
Origem das mercadorias
Com o desenvolvimento das trocas globais e o aumento da divisão internacional do trabalho, é possível que a produção de um mesmo produto seja realizada em mais do que um país, colocando-se a questão da sua origem. Esta questão é relevante na medida em que a origem de um bem terá impacto direto na aplicação de direitos aduaneiros e de regimes pautais especiais de mercadorias. O Código Aduaneiro Comunitário (CAC) estabelece que a origem de uma mercadoria corresponde ao país onde foi realizada a última transformação ou operação de complemento de fabrico com caráter substancial e que permitiu obter um novo produto ou um produto com uma alteração de designação, propriedades e composição relevante. O CAC exclui, assim, a possibilidade de se considerar como origem países onde ocorrem transformações ou operações complementares de fabrico por empresas instaladas noutro país com o intuito de escaparem a medidas fixadas pela comunidade, como sejam direitos antidumping (Autoridade Tributária e Aduaneira 2013e).
Para que seja possível beneficiar dos regimes pautais referidos é necessário comprovar obrigatoriamente a origem dos produtos. No caso das importações provenientes de países beneficiários do regime SPG é utilizado o "Certificado de Origem FORM A", nas importações dos restantes países em que existem preferências acordadas bilateralmente recorre-se ao "Certificado de Circulação de Mercadorias EUR1" (ou Certificado ATR no caso da Turquia).
Impostos de importação 
A importação de mercadorias no território aduaneiro da Comunidade Europeia é sujeita a, pelo menos, dois tipos de impostos: direitos aduaneiros e Imposto Sobre o Valor Acrescentado (IVA). O cálculo dos direitos aduaneiros resulta da aplicação da taxa específica do código pautal / origem presente na pauta aduaneira sobre o valor aduaneiro. Este último corresponde, normalmente, à soma do valor efetivamente pago pelo produto na fatura, os custos de transporte e o seguro até ao local de desalfandegamento (Autoridade Tributária e Aduaneira 2013c) 
Poderá ainda ser exigido, em casos específicos, e em função da natureza das mercadorias a importar, o pagamento de Impostos Especiais de Consumo (IEC)2 e Impostos Sobre Veículos (ISV). É ainda possível que seja necessário o pagamento de outros impostos como direitos anti-dumping3 ou outra qualquer imposição determinada pela legislação comunitária. O valor tributável para o cálculo do IVA resulta do valor aduaneiro acrescido do montante de direitos aduaneiros e outros impostos eventualmente cobrados.
Formalidades
Com o nascimento do Mercado Único e a consequente simplificação das formalidades aduaneiras dentro da UE, a documentação administrativa necessária nas transações comerciais internas e externas tornou-se significativamente diferente. Esta documentação pode assumir diferentes modalidades: Licenças (no caso de produtos objeto de restrições), Declarações (no caso de produtos submetidos ao regime de vigilância estatística prévia) e Certificados (sempre que é exigido pela legislação) (Aicep Portugal Global 2013a).
No caso das trocas extracomunitárias de bens destacam-se pela sua importância:
· Fatura comercial – Documento base da transação comercial que serve de comprovativo do contrato de venda por parte do vendedor e intervém geralmente após a entrega das mercadorias ao comprador. Para além da descrição da mercadoria, na fatura comercial consta a identificação do exportador, o valor e descrição pautal das mercadorias, a data de envio pelo exportador, o responsável pelo transporte e o meio de pagamento; 
· Documento de Transporte – Contrato de transporte que permite a identificação e levantamento da mercadoria e que pode ser utilizado para realizar a Declaração Sumária. Pode ser classificado de acordo com o meio de transporte utilizado: bill of lading (via marítima), airway bill (via aérea), conhecimento de trânsito e guia de camionagem (via terrestre);
· Documento de Seguro – Contrato entre seguradora e segurado que, no contexto do comércio internacional, tem como objetivo garantir o seguro das mercadorias contra riscos durante o transporte;
· Documento Administrativo Único (DAU) – Formulário normalmente preenchido por despachantes oficiais contratados, utilizado para o suporte de desalfandegamento e para ocumprimento de formalidades aduaneiras de importação, exportação e trânsito;
· Licença, Documento de Vigilância e Certificados – Documentos requeridos para o desalfandegamento de mercadoria sujeita a regimes de restrição quantitativa, vigilância estatística ou controlo especial de comércio externo respetivamente; 
· Certificado de Origem – Documento emitido por autoridades competentes na jurisdição de exportação que prova a origem da mercadoria e que, por isso, desempenha particular importância em casos de regimes preferenciais;
· Declaração de Carga ou Nota de Pesos e Embalagens – Documento que contém a listagem das mercadorias;
· Certificado de Vistoria ou de Pré-Embarque – Certificado emitido por entidades contratadas pelo importador / seus agentes de confiança que descreve o estado da mercadoria no momento de embarque; 
· Certificados Diversos – Certificados específicos de mercadoria ou país.
Relativamente à documentação que deverá acompanhar as aquisições ou vendas intracomunitárias de bens, referem-se:
· Fatura Comercial – Documento base da transação e que detém uma importância acrescida nas trocas intracomunitárias uma vez que, como não é emitido DAU, é o único documento comercial onde é possível encontrar a descrição das mercadorias;
· Declaração Intrastat – Declaração obrigatória que tem como objetivo o controlo estatístico do fluxo de mercadoria dentro da Comunidade Europeia;
· Documentos de Transporte;
· Documentos de Seguro; 
· Declaração de Carga ou Nota de Pesos e Embalagens;
· Certificado de Vistoria ou de Pré-Embarque.
Modalidades de pagamento internacional 
Existem vários meios de pagamento aplicáveis às trocas com o exterior e a escolha do método mais adequado depende de vários fatores: a credibilidade, grau de confiança e conhecimento entre as partes; o montante envolvido; as restrições cambiais do país do importador; e as condições oferecidas pela concorrência (Aicep Portugal Global 2013b).
Estas modalidades podem ser divididas em duas categorias (Aicep Portugal Global 2013):
Operações de Liquidação Direta – Neste caso, os documentos são enviados diretamente do vendedor para o comprador da mercadoria sem intervenção bancária significativa. Este tipo de operações são normalmente aplicadas quando existe uma certa confiança entre o comprador e vendedor. Dentro desta categoria estão: O cheque e a Ordem de Pagamento.
Operações Documentárias – Quando o exportador e importador são desconhecidos ou o grau de confiança entre as partes é reduzido ou quando a troca implica montantes elevados, os agentes económicos recorrem frequentemente aos serviços dos bancos para que exista uma maior segurança na cobrança de créditos. Neste meio de pagamentos incluem-se as Remessas Documentárias e os Créditos Documentários. 
Tendo em conta o desenvolvimento das relações de comércio internacional e o número crescente de agentes económicos envolvidos nesta atividade, o Crédito Documentário - também conhecido por Carta de Crédito - tornou-se a modalidade de pagamento mais utilizada e segura para garantir a segurança e interesse dos diferentes intervenientes do comércio externo. O Crédito Documentário corresponde a um acordo entre o banco e o seu cliente (comprador/importador) no qual o banco declara que efetuará determinados pagamentos da responsabilidade do cliente ao beneficiário do crédito (vendedor/exportador) mediante o cumprimento de condições pré-estabelecidas. Trata-se de um mecanismo que permite salvaguardar o vendedor protegendo-o relativamente à possibilidade de incumprimento do comprador na medida em que, como a transação comercial é independente da operação financeira, o vendedor, desde que cumpra as suas responsabilidades e apresente os documentos exigidos na altura correta, tem a garantia de receber a importância em dívida (Aicep Portugal Global 2004)
Fiscalização e Controlo 
A fiscalização e controlo a nível aduaneiro ocorrem no sentido de assegurar o cumprimento da legislação aduaneira ou de outra legislação aplicável a mercadoria sujeita a legislação específica que regule as trocas comerciais a nível internacional. Estes atos podem incluir a verificação das mercadorias, controlo dos dados da declaração e da existência e autenticidade dos documentos, entre outros (EUR-Lex 2008). A Autoridade Tributária e Aduaneira é um organismo integrado na estrutura orgânica do Ministério das Finanças de Portugal que tem como missão administrar impostos, direitos aduaneiros e demais tributos e exercer o controlo de fronteiras de acordo com as políticas definidas pelo Governo e União Europeia.
4-Estruturas e veículos de suporte à logística internacional
A criação do Portugal Logístico engloba três componentes nucleares, apoiando-se em infra estruturas existentes e nas redes.
1. Rede Nacional de Plataformas Logísticas com áreas dedicadas e infraestruturadas para a fixação de atividades do sector e que reforcem a intermodalidade;
 2. Estrutura de planeamento e regulação, a partir do ITT (Instituto de Transportes Terrestres) e de diversas sociedades locais que envolvam os agentes presentes em cada plataforma, como as autarquias, a REFER, a CP, as administrações portuárias e os agentes privados; 
3. Ações concertadas ao nível da logística urbana que procuram novas soluções para as cadeias de abastecimento, harmonizam as regras de utilização da rede viária e a adequação dos veículos ao desempenho da sua atividade.
As plataformas logísticas valorizam os princípios da concentração, competitividade, intermodalidade e racionalização de investimentos: 
Localizam-se em espaços estratégicos do ponto de vista da proximidade a grandes estruturas de transporte, de conexão com as redes existentes e de relação territorial com os principais utilizadores.
Partem da disponibilização de solos e respetiva infraestruturação configurada de acordo com planos funcionais, de integração territorial e modelos de gestão e financiamento específicos.
Procuram o investimento privado para a componente da superestrutura (combinando, eventualmente, com a subestrutura) e a parceria da gestão.
Desenvolvem-se fisicamente de forma modelar para poder albergar investimentos de dimensão distinta.
Possuem uma estrutura de gestão e promoção próprias (ainda que subordinadas a regras e sistemas de informação uniformes que possam desenvolver funções partilhadas a um conjunto de plataformas) que é responsável pelo plano de negócios específico de cada plataforma, pela atracão e negociação com as empresas candidatas a utentes da plataforma, e pela administração dos espaços e serviços comuns.
As plataformas logísticas dividem-se em 4 categorias distintas:
1. Plataformas urbanas nacionais – de dimensão média ou grande, têm como principais objetivos a dinamização da atividade económica do país através de grandes centros de distribuição e o reordenamento logístico e dos fluxos de transporte.
2. Plataformas portuárias – de dimensão média ou grande, localizadas na proximidade dos principais portos nacionais, os seus objetivos consistem em potenciar a atividade portuária e expandir a sua área de influência, nomeadamente para Espanha, bem como fomentar a intermodalidade e a utilização do transporte ferroviário;
3. Plataformas transfronteiriças – com pequena e média dimensão, por vezes apenas dependentes de um só modo de transporte, procuram dinamizar a economia regional e a captação de fluxos e investimentos industriais, bem como estender a Espanha os actuais hinterlands portuários; 
4. Plataformas regionais – com dimensão pequena ou mé- dia, possuem, como principal objectivo, o reordenamento logístico e dos fluxos de transporte, integradas numa estratégia de coesão da rede.
Caracterização da Rede Nacional de Plataformas Logísticas
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas é constituída por onze plataformas, complementadas com dois Centros de Carga Aérea no Porto e em Lisboa:
Plataformas urbanas nacionais 
Duas plataformas, localizadas perifericamente às duas principais áreas metropolitanas do País, Porto e Lisboa.
Beneficiam da proximidade a nós completosdo sistema nacional e internacional de transportes, incluindo o transporte aéreo, têm grande dimensão, e estão particularmente vocacionadas como grandes centros de distribuição
Plataformas portuárias
Quatro plataformas localizadas na imediação dos portos de Leixões, Aveiro, Lisboa e Sines, todas elas polinucleadas, desenvolvidas com uma forte participação das respetivas administrações portuárias, tendo como objetivos: 
• Tirar partido da capacidade portuária existente e da sua localização privilegiada na costa ocidental do continente europeu; 
• Complementar a atividade portuária, conferindo maior valor à sua operação;
 • Promover a intermodalidade, particularmente com o transporte ferroviário;
• Alargar o hinterland portuário, estendendo-o a Espanha;
 • Ordenar o conjunto de atividades logísticas já hoje presentes na imediação dos portos.
Plataformas transfronteiriças 
Junto à fronteira com Espanha, localizadas quatro plataformas logísticas, naqueles que são os principais eixos de fluxos com o exterior. São as plataformas logísticas de Valença, Chaves, Guarda e Elvas/Caia.
Plataforma regional
Em Tunes, será construída uma plataforma de âmbito regional que pretende servir a região do Algarve e estabelecer princípios de equilíbrio territorial no conjunto do país. Centros de Carga Aérea
Os Centros de Carga Aérea no Porto e em Lisboa têm como objetivo aumentar a capacidade atual de processamento de carga aérea e concentrar as operações num mesmo local, agilizando-as e reduzindo substancialmente os tempos envolvidos.
5- Transportes vs aplicabilidade
Os transportes são os responsáveis por movimentar tudo o que se encontra a circular numa cadeia de abastecimento, desde matérias-primas ao produto final. 
Tendo em conta que os custos relacionados com a transportação chegam a ser um terço do custo operacional de uma cadeia de abastecimento, não será errado dizer que as decisões relativamente a que modo de transporte usar figuram entre as mais importantes. 
Como é que uma empresa pode contratar um transporte:
· Diretamente - Contacto com o transportador ( rodoviário ,aéreo ,marítimo)
· Indiretamente - Através de um transitário
Existem seis modos básicos: 
· Rodoviário – relativamente rápido e muito flexível, com custos variáveis. 
· Aéreo – extremamente rápido mas muito caro e algo limitado (dependente de pistas aéreas). 
· Eletrónico – o modo mais rápido de transporte e dos mais económicos. No entanto apenas possível para alguns tipos de produtos. 
· Marítimo – o mais lento e algo limitado (dependente de portos) mas bastante económico. 
· Ferroviário – pode ser algo lento e limitado às linhas férreas mas bastante económico também. 
· Tubagem – muito eficaz para o transporte de líquidos e gases (como óleo ou gás natural) mas limitado e com custos variáveis. 
Transporte Internacional de mercadorias por estrada (rodoviário)
Vantagens:
· Uma das principais vantagens do transporte rodoviário reside na sua enorme flexibilidade, adaptando-se bem à maioria dos produtos que precisam de transporte e sendo também um serviço ponto a ponto.
· Permite também uma grande cobertura geográfica, quer seja nacional ou internacional, a um custo bastante acessível e competitivo, especialmente nas curtas e médias distâncias;
· O investimento para o operador é também bastante baixo, assim como os próprios custos com a embalagem.
Desvantagens:
· O transporte rodoviário fica sempre muito dependente das condições climatéricas e do trânsito que se faz sentir na altura do transporte;
· As unidades do produto que podem ser transportadas ficam também reduzidas ao tamanho e volume que o transporte permite;
· É um meio de transporte que está dependente da regulamentação, quer seja da circulação, horários de pausas, entre outros;
· Fica relativamente dispendioso quando a entrega a ser feita fica a grandes distâncias (mais de 500 km).
Conhecimento de embarque Denominado CRT (Conhecimento de Transporte Internacional Rodoviário).
· Contrato de transporte terrestre 
· Recibo de entrega da carga
· Título de Crédito 
É emitido em 3 vias originais:
 1º original – remetente 
2º original – acompanha a mercadoria 
3º original – transportador
Emitido e assinado pelo transportador e deve conter informações como: transportadora, nr. Do conhecimento, data de emissão, embarcador, consignatário, notificado, locais de origem e destino, informações sobre a mercadoria, valor do frete, local de pagamento 
Responsabilidade do transportador
A CMR estabelece a presunção de responsabilidade do transportador por todas as perdas, totais ou parciais, e avarias que a mercadoria possa sofrer durante o transporte (entre o momento da tomada a cargo pelo transportador e a entrega) , bem assim como por atraso na entrega. 
Causas da exoneração
Uso de veículos abertos e não cobertos com encerado, quando este uso foi ajustado de maneira expressa.
· Manutenção, carga, arrumação ou descarga da mercadoria pelo expedidor ou pelo destinatário ou por pessoas que atuem por conta do expedidor ou do destinatário - artº 17ºnº 4 c) 
Limite de indemnização
Perda total ou parcial (DSE 8,33 / kg) (€ 9,42 / kg) *à data de 29.01.2014
· Valor real da mercadoria se inferior não há lugar a qualquer indemnização a título de lucros cessantes ou danos emergentes.
Transporte de mercadorias por mar (marítima)
Vantagens:
· Meio de transporte competitivo para produtos com muito baixo custo por tonelada (químicos industriais, ferro, petróleo, minerais).
Desvantagens:
· Demora mais tempo a efectuar a entrega, pois a sua velocidade é relativamente baixa;
· Limitado ao mercado que esteja nas rotas marítimas ou de rios;
· Muito pouco flexível, estando dependente doutros meios de transporte para a conclusão da entrega ao cliente final.
Transporte por linha regular a coberto de Conhecimento de embarque (b/l) e transporte em regime de fretamento Charter party/ carta partida (c/p) 
Conhecimento de embarque (Bill of Lading)
É um documento de emissão do armador, podendo ser assinado pelo comandante do navio, ou pela agência marítima representante do armador, em seu nome. 
Nele deve constar várias informações pertinentes ao armador e ao embarque, tais como:
· Denominação da empresa emissora, nr. do conhecimento, data da emissão, nome e viagem do navio, embarcador, consignatário, notificado, porto de embarque, de destino e de transbordo.
· Tipo da mercadoria e suas características, tais como: quantidade, pesos, embalagem, volumes, etc., 
· Contentores e suas características ou palletes, conforme o caso; frete e local de pagamento. 
Tipos de Conhecimento de embarque (Bill of Lading)
· Porto a porto – Cobre a carga apenas no trajeto marítimo, desde o porto de embarque até o porto destino. 
· Multimodal ou through bill of lading – cobre o trajeto total, ponto a ponto, ou porto a porto, ou ainda ponto a porto. 
· Charter party bill of lading (conhecimento baseado em afretamento) – emitido ao amparo de afretamento de navio. 
Finalidade
· Contrato de transporte 
· Recibo de entrega da mercadoria 
· Título de crédito (é o documento de resgate da mercadoria junto ao armador) 
Tipos de pagamento:
· Frete (transporte) pré-pago (freight prepaid): Significa que o frete será pago imediatamente após o embarque, para a retirada do B/L, podendo ser pago pelo exportador (maioria dos casos) ou pelo importador (minoria dos casos). 
· Frete pagável no destino (freight payable at destination): Significa que o frete será pago no destino, na chegada ou retirada da mercadoria, na maioria das vezes pelo importador. 
· Frete a pagar (freight collect): O pagamento poderá ocorrer em local diverso daquele de embarque ou destino, sendo que o armador será avisado do pagamento pelo seu agente, de modo a liberar a carga
Transporte de mercadorias por ar (aéreo)
Vantagens:
· Uma das principais vantagens do transporte aéreo é a sua velocidade;
· Boa opção para entregas de elevado valor a longa distância, como destinos internacionais;
· Divido à sua rapidez de entrega é uma excelente opção quando ocorrem situaçõesde emergência.
Desvantagens:
· Os custos são mais elevados que noutro tipo de transporte;
· Em termos de pequenas distâncias (menos de 500 km) pode tornar-se menos rápido que o transporte rodoviário;
· Como acontece com o transporte ferroviário também é pouco flexível, trabalhando de terminal a terminal. Torna-se por isso bastante dependente de outros meios de transporte para a conclusão da entrega ao cliente final.
Air Way Bill- Carta de Porte aéreo
É o documento que comprova o contrato de transporte aéreo celebrado entre a companhia aérea e a empresa, sendo emitido pelo primeiro a favor do segundo ou por um agente de carga IATA autorizado. 
Por vezes, as empresas utilizam um outro documento, o “Manifesto de Carga” nos transportes marítimos e aéreos, contendo a identificação da transportadora, da nacionalidade do avião, portos ou aeroportos de origem e destino. 
É obrigatório para o despacho aduaneiro de entrada e saída de barcos e aeronaves.  
Transporte ferroviário
O transporte ferroviário é adequado para o transporte de mercadorias de baixo valor agregado e grandes quantidades tais como produtos agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, entre outros. Este modal não é tão ágil como o rodoviário no acesso as cargas uma vez que estas têm que ser levadas aos terminais ferroviários para embarque.
Vantagens:
· O transporte ferroviário é mais vantajoso quando falamos em grandes distâncias;
· Permite transportar maiores quantidades que o transporte rodoviário, por exemplo, sendo também mais adequado para produtos de baixo valor e alta densidade;
· Está pouco dependente das condições climatéricas que possam ocorrer no momento do transporte e também do tráfego.
Desvantagens:
· Embora seja um transporte competitivo em termos de custos para cargas de maiores dimensões, quando se trata de cargas mais pequenas não consegue competir com outros meios de transporte;
· O mesmo acontece com as curtas distâncias, em que outro tipo de transportes, como o rodoviário, por exemplo, se torna mais viável;
· Não oferece grande flexibilidade. O serviço é efectuado de terminal a terminal, sendo muitas vezes necessário de combinar com outro meio de transporte para que a entrega seja feita até ao cliente final. Os horários e serviço são também pouco flexíveis.
Conhecimento de Embarque Ferroviário
O conhecimento de embarque ferroviário, também chamado de Carta de Porte Internacional, é o principal documento do transporte ferroviário e tem as mesmas funções básicas dos conhecimentos de embarque marítimos e rodoviários. É emitido em três vias originais, sendo a primeira delas negociável, e quantas cópias forem necessárias. Cabe ressaltar que quando o transporte de uma mercadoria ocorre por mais de uma ferrovia, aquela que emitiu a Carta de Porte Ferroviário pelo trajeto total é a responsável, perante todas as partes envolvidas, por todo o percurso, desde a origem até a entrega.
Composição do Frete Ferroviário
Dois fatores influenciam no cálculo do frete ferroviário: distância percorrida (TKU –tonelada por quilômetro útil) e o peso da mercadoria. Assim, pode ser calculado pela multiplicação da tarifa ferroviária por tonelada ou metro cúbico, prevalecendo o que aferir maior receita.
É bastante comum que o frete seja cobrado por vagão, taxa de estadia do vagão, cobrada por dia. Há um frete mínimo para o caso de embarque de cargas leves que completam o vagão sem chegar a um peso adequado.
Os transportes ferroviários tendem a ser mais econômicos que os rodoviários nos seguintes casos:
· Lotes importantes ( > 15 ton) sem fretes de retorno e a longas distâncias ( > 400 km).
· Lotes muito importantes e que justificam um trem completo.
· Conjugação rodo-ferroviária para transportes a longas distâncias.
Transporte aéreo
Vantagens:
· Uma das principais vantagens do transporte aéreo é a sua velocidade;
· Boa opção para entregas de elevado valor a longa distância, como destinos internacionais;
· Divido à sua rapidez de entrega é uma excelente opção quando ocorrem situações de emergência.
Desvantagens:
· Os custos são mais elevados que noutro tipo de transporte;
· Em termos de pequenas distâncias (menos de 500 km) pode tornar-se menos rápido que o transporte rodoviário;
· Como acontece com o transporte ferroviário também é pouco flexível, trabalhando de terminal a terminal. Torna-se por isso bastante dependente de outros meios de transporte para a conclusão da entrega ao cliente final.
Air Way Bill- Carta de Porte aéreo
É o documento que comprova o contrato de transporte aéreo celebrado entre a companhia aérea e a empresa, sendo emitido pelo primeiro a favor do segundo ou por um agente de carga IATA autorizado. 
Por vezes, as empresas utilizam um outro documento, o “Manifesto de Carga” nos transportes marítimos e aéreos, contendo a identificação da transportadora, da nacionalidade do avião, portos ou aeroportos de origem e destino.
É obrigatório para o despacho aduaneiro de entrada e saída de barcos e aeronaves
Composição do Frete Aéreo
Tarifa Mínima: tarifa aplicada a pequenas encomendas que não atingem um determinado valor a partir do cálculo por peso;
Tarifa Gera de Carga: é a tarifa aplicada a expedições que não contenham mercadorias valiosas e que não estejam enquadradas na tarifa específica ou na tarifa classificada, estipulada por área pela IATA e dividida como segue :
Tarifa Normal: aplicada a cargas de até 45kg; em alguns países até 100kg;
Tarifa Quantitativa: aplicada conforme o peso do embarque, por faixas de 45 a 100kg; de 100 a 300 kg; de 300 a 500 kg e acima de 500 kg,
Tarifa Classificada: desdobramento da tarifa geral, aplicado a bagagem não acompanhada, jornais e equivalentes, animais vivos, restos mortais, ouro, platina, etc., entre áreas determinadas. Podem ser divididas como segue:
· Tarifa Ad Valorem: mercadorias de alto valor;
· Tarifa Redução: produtos culturais, aparelhos médicos, etc.
· Tarifa de Sobretaxa: para cargas que apresentem dificuldade para manipulação, como cargas de medidas extraordinárias ou volumes de peso excessivo.
· Tarifa para Mercadorias Específicas: normalmente mais baixas, utilizadas para mercadorias transportadas regularmente de um ponto de origem a um ponto de destino determinado;
6- Fatores de decisão na escolha do meio de transporte
Fatores que devem ser considerados na escolha do meio de transporte:
· Pontos de embarque e de desembarque.
· Custos relacionados com embarque, desembarque, cuidados especiais, frete até o ponto de embarque, frete internacional, manuseio de carga.
· Urgência na entrega.
· Características da carga: peso, volume, formato, dimensão, periculosidade, cuidados especiais, refrigeração, etc.
· Possibilidades de uso do meio de transporte: disponibilidade, freqüência, adequação, exigências legais, etc.
7 Cadeias de abastecimento internacionais
Segundo a maior organização mundial de profissionais e académicos da área, o Council of Supply Chain Management Profissionals:
A Gestão Logística é definida como “a parte da cadeia de abastecimento que é responsável por planear, implementar e controlar o eficiente, e eficaz, fluxo direto e inverso e as operações de armazenagem de bens, serviços e informação relacionada entre o ponto de origem e o ponto de consumo de forma a ir ao encontro dos requisitos/necessidades dos clientes. Inclui as atividades de sourcing e de procurement, planeamento e programação da produção, a embalagem, a assemblagem e o serviço ao cliente. Está envolvida em todos os níveis de planeamento e execução (planeamento estratégico, tático e operacional). É integradora e coordenadora, procurando melhorar as atividades logísticas e integrar a logística com as demais funções da empresa, entre elas o marketing, as vendas, a produção, a área financeira e as tecnologias de informação” (CSCMP, 2010).
A gestão logística tem como “entradas” (inputs) os recursos humanos, naturais, financeiros e informacionais, sendo responsável pela gestão dos respetivos fluxos (fluxos físicos e de informação) ao longo dacadeia de abastecimento, desde a fase de planeamento, passando pela implementação e terminando no controlo. Os materiais excedentes, defeituosos, quebrados, fora de prazo, obsoletos, entregues com erro, percorrem o ciclo inverso (fluxo inverso). No final, a gestão logística tem como “saídas” (outputs) a aquisição de vantagens competitivas, ou seja, a aquisição de atributos logísticos para os produtos (utilidade de tempo e utilidade de lugar) que fazem aumentar o seu valor, e uma movimentação eficiente dos produtos, oferecendo assim um elevado nível de serviço ao cliente.
A gestão logística
A rede de organizações envolvidas em processos e atividades ligadas entre si, a montante e a jusante, produzindo valor na forma de produtos ou serviços, designa-se por Cadeia de Abastecimento (Guedes, 2000). Já a cadeia logística (pipeline logístico), corresponde aos processos, às atividades e aos recursos logísticos essenciais para a materialização da cadeia de abastecimento (Guedes, 2000). Segundo a maior organização mundial de profissionais e académicos da área da logística, o Council of Supply Chain Management Professionals: 
- “A Gestão da cadeia de abastecimento envolve o planeamento e a gestão de todas as atividades de sourcing e procurement, conversão e todas as atividades logísticas. Envolve, igualmente, a coordenação e a procura de colaboração entre parceiros de cadeia ou de canal, sejam eles fornecedores, intermediários, prestadores de serviços logísticos ou clientes. Em essência, a gestão da Cadeia de Abastecimento integra as componentes de abastecimento e procura, dentro e entre empresas” (CSCMP, 2010).
 (
Os macro processos de uma cadeia de abastecimento
)
Assim, a GCA não possui paradigma e lógica própria, partilhando o conhecimento que provém de diferentes escolas e paradigmas (tais como a logística, o marketing, a teoria das organizações e a investigação operacional), tentando gerir as ligações e criar consensos entre as várias áreas funcionais da empresa. A logística é integradora de fronteiras, permitindo a compatibilização entre diversas entidades e departamentos e uma gestão colaborativa, ou seja, uma gestão em rede onde há colaboração e partilha de soluções entre todos os intervenientes, de modo a reduzir ao máximo as descontinuidades existentes entre eles.
 (
A gestão logística: integradora de fronteiras
)
As atividades logísticas são definidas como “Incluindo a gestão do inbound e do outbound em termos de transporte (transporte de entrada e transporte de saída), gestão da frota, gestão da armazenagem, gestão de materiais e seu manuseamento, gestão da resposta a encomendas, desenho da rede logística, gestão de inventários, planeamento do abastecimento e da procura e gestão dos prestadores de serviços logísticos” (CSCMP, 2010). Quer as atividades diretas, quer as inversas, devem ser planeadas e executadas o mais eficientemente possível, ou seja, com o mínimo número de recursos e ao mínimo custo, alcançando-se assim os melhores resultados. As atividades logísticas mais relevantes são:
- O transporte e a gestão do transporte, na medida em que se trata da movimentação de fluxos físicos de materiais. O modo e o tipo de transporte utilizado para os produtos tem uma forte influência nos custos das cadeias de abastecimento e na capacidade destas reagirem à procura. O transporte tem de ser tanto mais económico quanto maior for o tamanho da encomenda e a distância a percorrer, e menor for a respetiva densidade de valor. A cadeia de abastecimento tem evoluído no sentido dos custos de transporte aumentarem devido à globalização, à redução da dimensão das encomendas e à utilização de transportes rápidos com elevada frequência, enquanto que há uma diminuição de custos com os stocks e armazéns, tornando mais ágil a cadeia de abastecimento. O elo da cadeia de abastecimento que controla os transportes é aquele para o qual o nível de serviço tem mais importância. No entanto, a externalização do transporte tem aumentado para que seja possível uma melhor utilização dos ativos, uma diminuição do retorno em vazio e uma melhor qualidade do serviço de transporte uma vez que é entregue a especialistas nesta matéria. Assim, têm surgido operadores que integram múltiplos modos de transporte, conseguindo entregar a mercadoria porta-a-porta. Isto é possível graças à existência de uma maior interligação entre as redes dos diferentes modos de transporte, que permitem a integração entre os mesmos, obtendo-se o melhor de cada modo e a otimização da carga, quer a montante quer a jusante. 
- A armazenagem, a gestão da armazenagem, o controle e gestão de stocks, na medida que têm um forte relacionamento com o transporte, elevando-se o nível de stock quando há uma diminuição do fluxo de transporte e vice-versa. Também a opção por um determinado tipo de transporte influencia o nível de stock a armazenar. Os armazéns além de serem utilizados para guardar os stocks ao menor custo possível e no ambiente mais adequado, também permitem a consolidação de cargas, o cross-docking e a realização de atividades de valor acrescentado que consistem em atividades de personalização, pequenas montagens e desmontagens, e também devoluções. O desenvolvimento destas atividades levou à modificação da configuração dos armazéns, passando a haver uma otimização dos fluxos físicos em vez da otimização da utilização do espaço. 
- A embalagem (industrial) e a gestão de embalagem, na medida que protege os produtos (na fase de transporte e de armazenagem), sendo na embalagem que se coloca o código de barras, ou tags de leitura por rádio-frequência, de forma a possibilitar o “track and trace”.
 - O manuseamento de materiais e a gestão de materiais, na medida que envolve o manuseamento dos materiais, recorrendo a diversos tipos de equipamentos mecânicos para esse fim, e que é relevante pelo facto de exercer uma forte influência na organização da produção, no desenho da armazenagem e na eficiência da armazenagem. 
- A previsão de vendas, na medida em que (apesar da sua natureza mais comercial) está profundamente ligada à previsão de stocks, sendo por isso bastante importante.
 - O planeamento da produção, na medida que tem graves consequências para a gestão do fluxo dos produtos e gestão dos stocks (caso não haja um correto planeamento), sendo fundamental a ligação entre as encomendas, a previsão de encomendas e a produção.
Dimensões da gestão logística
Na gestão logística deseja-se obter a melhor conjugação possível entre o tempo de resposta, o custo e o nível de serviço, originando as três variáveis seguintes:
 A variável agilidade (agility) - baseia-se numa boa combinação entre o tempo e o custo, permitindo que o sistema logístico reaja rapidamente, e de forma eficiente, quando surja um estímulo externo;
 A variável magra (leanness) - consiste numa boa combinação entre o custo e a qualidade de serviço, permitindo fornecer um elevado nível de serviço ao cliente associado a um sistema eficiente; 
 A variável capacidade de resposta (responsiveness) - reside numa boa combinação entre o tempo e a qualidade de serviço, permitindo que o sistema logístico seja capaz de reagir rapidamente e com elevado nível de serviço, ao cliente.
Avaliação do sistema logístico
 O sistema logístico pode ser avaliado em termos de flexibilidade e fiabilidade:
 - A flexibilidade do sistema corresponde ao nível de adaptação, e à velocidade com que o faz, a um novo contexto (variações de consumo, alterações económicas, sociais, políticas, ambientais e tecnológicas). Assim, o sistema logístico deve ser flexível, por forma a responder às solicitações do mercado com os produtos certos e na quantidade correta.
-A fiabilidade do sistema corresponde à confiança que se pode depositar na capacidade do sistema entregar as mercadorias, no tempo e nas quantidades, acordadas com o cliente. Assim, o sistema deve ser fiável para disponibilizar os produtos na quantidade e no tempo desejado pelo cliente.
Integração e coordenação
As empresas da cadeia de abastecimentosão legalmente independentes mas são economicamente interdependentes, na medida que para haver estabilidade é essencial a existência de situações de “win-win” (“ganho-ganho”), ou seja, é fundamental que todas as empresas ganhem. Desta forma, é essencial haver: 
- A integração da rede de empresas, através do estabelecimento entre si de parcerias de longo prazo, ajudando-se mutuamente no fabrico e na disponibilização dos produtos, com o fim de tornarem a cadeia de abastecimento mais competitiva;
- A coordenação dos fluxos de informação, materiais e financeiros, ao longo da cadeia de abastecimento, através da utilização de tecnologias de informação que têm cada vez mais capacidade de cálculo, de armazenamento de informação e que permitem o processamento de informação em diferentes locais da cadeia de abastecimento, com maior qualidade e menores custos.
No entanto, os sistemas tecnológicos de informação e comunicação, por si só, não conseguem assegurar uma boa integração e colaboração das empresas da cadeia de abastecimento, sendo também necessário que os processos, a organização, a “agenda” e a cultura organizacional dessas mesmas empresas o permitam.
A cadeia de abastecimento integrada possui vantagens tais como, a capacidade de adaptação rápida da sua estrutura (de acordo com as necessidades do mercado) e a repartição das atividades pelas empresas mais competentes (Christopher, 1998).
Deste modo, verifica-se uma forte relação entre a integração na cadeia de abastecimento e o respetivo desempenho, sendo essencial integrar e partilhar informação, bem como haver sincronização e coordenação, na execução das atividades, para se alcançar o desempenho desejado (Stank et al., 2001)
8 Vantagens e desvantagem da centralização
Existe maior potencial de centralização da produção para os produtos de alto valor e baixa frequência de entregas (custos de transporte baixos). No entanto, mesmo para os produtos de baixo valor, constata-se que as economias de escala na produção favorecem a centralização 
 A região coberta por uma unidade industrial depende do custo fixo da respetiva produção, sendo que quanto maior for o investimento fixo, maior deverá ser o raio de cobertura.
Na escolha pela centralização, ou descentralização, da distribuição há que ter em conta as vantagens de uma e outra opção. 
A centralização da distribuição tem as seguintes vantagens: stocks com menores custos e maior rotação, maior disponibilidade dos produtos, investimento e custos fixos mais baixos com possibilidade de ter economias de escala, nível de serviço consistente para todos os clientes e reação rápida às alterações de mercado, assim como, oportunidade para a consolidação de cargas com a consequente redução dos custos unitários de transporte. 
A descentralização da distribuição tem outras vantagens: custo total de transportes mais baixo e prazos de entrega mais curtos, adaptação dos produtos aos requisitos dos mercados locais, melhores tecnologias de informação e a custo mais baixo (permitindo coordenação central com descentralização física) e maior visibilidade física no mercado local (ocasionando maior conforto “psicológico” à área comercial e de marketing)
8.1 Acordos de cooperação estratégia de médio/longo prazo entre Fornecedores-Produtores- Distribuidores
As empresas têm vantagens para cooperar em alianças estratégicas quando os valores dos seus recursos e ativos combinados é maior do que seus recursos e técnicas, de forma a obter vantagens de diversa ordem, tais como: ganhos de inovação, produtividade e eficiência; visando à conquista de novos nichos de trabalho. 
A cooperação entre empresas, pode melhorar o desempenho em mercados internacionais, representando a forma mais prudente de internacionalização porque os riscos são menores, além de que é uma maneira segura de aprender uns com os outros
Gomes (2006) cita Barney (1996), que refere diversas motivações que levam as empresas a realizarem alianças estratégicas: 
1. Economia de escala – Permite que haja uma partilha de forma coordenada a produção das empresas, sendo possível aumentar a quantidade produzida, com redução do custo unitário de cada produto e aumento da margem;
2. Aprendizagem com os concorrentes - Através da aliança, as empresas podem trocar aprendizagens e competências dos seus competidores, que terão todo o interesse em cooperar, pois a empresa aliada será mais competitiva no mercado referente à aliança;
3. Gestão de riscos e divisão de custos - Consiste na divisão dos custos entre as empresas aliadas
4. Redução dos custos de entrada em novos mercados - Esta redução torna-se possível com a troca de alguns recursos entre as empresas aliadas, como conhecimento do mercado local, acesso a redes de distribuição e conhecimento político; 
5. Redução do custo de entrada em novos sectores ou em novos segmentos do sector - Esta redução é obtida por meio da partilha de competências entre as empresas aliadas;
6. Gestão das incertezas - Com as alianças é possível reduzir a hipótese de estas fracassarem na entrada em um mercado desconhecido ou de um determinado investimento. Wilk e Fensterseifer (2003), referem que a escolha de parceiros não ocorre de forma aleatória, mas sim através de padrões bem definidos e empresas em mercados emergentes são mais propensas a escolher parceiros com base em: partilha de ativos financeiros, capacitações técnicas, ativos intangíveis e experiência. Tavares (2002) refere que podem ser de diversa ordem os fatores a serem considerados na escolha de parceiros para novas alianças estratégicas, tais como: divisão de riscos; procura por recursos físicos, financeiros, humanos; procura de competências e conhecimento complementar; procura de informações ou relações sociais proporcionadas pelos relacionamentos existentes ou pela própria rede de relacionamentos e experiência estabelecida anteriormente. Relativamente à duração das alianças, segundo Doz & Hamel (2000), estas necessitam de desenvolver-se em períodos de longo prazo para assim, haver uma criação de valor e potencializar resultados.
Oliveira e Leite (2010), referem estudos de autores que destacam o compromisso entre os diversos elos da cadeia de abastecimento. Enunciam Christopher (2000), que defende que a responsabilidade da cadeia de abastecimento está ligada ao atendimento rápido dos requisitos da procura do mercado. Assim, o grau de relação mantido por uma empresa focal e seus fornecedores refletem o nível de integração e coordenação entre as empresas em função dos objetivos em comum, celebrados na gestão de uma cadeia. A integração passa pelo aperfeiçoamento e comprometimento das parcerias. Para Maheshwari et al. (2006), as parcerias numa cadeia de abastecimento representam uma ligação estratégica entre duas ou mais empresas. São enunciados os estudos de Cooper e Gardner (1993), que destacam cinco razões para explicar a consolidação de parcerias. São elas: 
1. Assimetria: reflete a habilidade de uma organização em exercer poder, influência ou controle sobre outra.
2. Reciprocidade: é baseada na mutualidade benéfica em atingir objetivos comuns. Contrária à assimetria, a reciprocidade estabelece relação positiva entre as partes, pois implica cooperação, colaboração e coordenação entre as partes.
3. Eficiência: aparece quando há necessidade interna de a empresa melhorar a relação custo/benefício de algum processo. Sendo assim, ela transferirá para uma outra organização um processo ineficiente. 
4. Estabilidade: reflete a tentativa de adaptar ou reduzir as incertezas de algum negócio, ou seja, as empresas que utilizam essa razão buscam parcerias que lhes garantam um futuro mais confiável.
5. Legitimidade: a legitimidade reflete como os resultados e as atividades de uma empresa são justificados. 
Kanter (1994) refere que as empresas que possuem alianças estratégicas de excelência possuem bens corporativos, pois estas geram competitividade, ou vantagem colaborativa.
Barbosa et al. (2009) referem que várias são as vantagens das alianças estratégicas entre empresas: maior flexibilidade, foconas competências essenciais e redução na necessidade de verticalização, bem como menor custo nas operações. O autor cita Lopez et al. (2004) propondo uma escala evolutiva do relacionamento entre parceiros na cadeia de abastecimento que vai desde o relacionamento de mercado (ou transacional) até a integração vertical, passando pela cooperação, coordenação e colaboração.
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Tipos de relacionamento 
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8.2 Tipos de relacionamento na cadeia de abastecimento
Na gestão da cadeia de abastecimento pode-se adotar um relacionamento confrontacional ou um relacionamento colaborativo.
Uma relação confrontacional, entre os intervenientes da cadeia de abastecimento, implica uma falta de sincronização e colaboração o que origina ineficiências, operações redundantes e sem valor acrescentado, aumento de stocks, lógicas de lotes de dimensão elevada e lógicas oportunistas, levando a uma amplificação da variabilidade e imprevisibilidade da procura ao longo da cadeia (efeito “bullwhip” ou “Forrester”).
Uma relação colaborativa, entre os elementos da cadeia de abastecimento, implica um relacionamento de médio a longo prazo, havendo estabilidade de vínculos contratuais, integração e partilha de informação, nomeadamente sobre o planeamento, gestão, execução e avaliação de performance, desenvolvimento de planos estratégicos e sincronização das operações (Anthony, 2000; Bowersox et al., 2003).
Quanto maior a colaboração entre as empresas, maior é a rentabilidade das mesmas (ver figura 7), sendo essencial haver uma partilha de benefícios entre as várias partes envolvidas, porém, isso conduz a uma dependência mútua, isto porque há uma diminuição do número de parceiros de negócio.
Assim, reduzir o número de fornecedores para o mínimo possível gera vulnerabilidade em eventuais problemas de abastecimento, já que fornecedores alternativos são excluídos. A melhor maneira de prevenir esta situação é selecionar cuidadosamente os fornecedores e arranjar uma forma de avaliar a credibilidade dos mesmos, de modo a assegurar a qualidade e confiabilidade do fornecimento (Cheng et al., 1996).
O estabelecimento de uma relação colaborativa tem os seguintes benefícios:
 - Redução do número de ruturas de stock; aumento das vendas e das margens; melhoria da qualidade de serviço ao cliente e da imagem da empresa; uso mais eficiente dos recursos humanos e maior rapidez na colocação de novos produtos; redução dos ciclos e dos custos de processamento de encomendas; maior concentração nas competências base da empresa; maior partilha de ideias, informação e conhecimento; vantagem competitiva sobre outras cadeias logísticas (Robins, 1998; Koloszyc, 1998; Mentzer et al., 2000; Barratt & Oliveira, 2001; Pires et al., 2005). 
Os fatores que mais contribuem para o estabelecimento de uma relação colaborativa são os seguintes: 
- Envolvimento da gestão de topo; interesses comuns; resolução dos problemas em equipa; capacidade de discutir abertamente as práticas e processos; compromissos evidentes e atividades claramente definidas; liderança, confiança e partilha, quer de informação, quer de benefícios e problemas; sistemas de avaliação capazes de identificar os benefícios da colaboração; disponibilidade de tecnologias de informação e comunicação; reconhecimento de dependência mútua entre os parceiros (Mentzer et al., 2000; Cooke, 2003; Pires et al., 2005).
As dificuldades mais comuns ao estabelecimento de uma relação colaborativa são as seguintes (Mentzer et al., 2000; Barratt & Oliveira, 2001; Cooke, 2003; Pires et al., 2005): 
- Contabilidade convencional e leis fiscais que tendem a esconder as sinergias e as reduções de custos indiretos; falta de confiança nos parceiros; resistência à mudança, por parte das pessoas que sentem que a sua influência pode ser ameaçada pelos novos paradigmas; organizações pouco habituadas a trabalhar em colaboração e a partilhar informação com outras; objetivos diferentes das organizações em relação ao que pretendem obter com a colaboração; a necessidade de um investimento significativo de tempo; comunicação inadequada; traição; partilha não equilibrada de custos e benefícios; não existência de uma plataforma tecnológica.
8.3 Modelos de colaboração
VMI (Vendor Managed Inventory) - neste caso o fornecedor é o responsável pela gestão de stocks, baseando-se na informação recebida do cliente (sobre os movimentos de stock e eventos extraordinários) afim de monitorizar os níveis de stock dos seus artigos no cliente e repô-los, de modo a garantir os níveis de stock mínimo e os serviços contratados. O cliente está a entregar a responsabilidade da gestão ao fornecedor e a libertar recursos, no entanto, esta informação tem de ser passada atempadamente. Para efeitos contabilísticos e transacionais, periodicamente, transformam-se os consumos em compras. 
Desta forma os stocks totais, ou seja, os stocks do fornecedor mais os stocks do cliente, são inferiores, uma vez que não há duplicação de stocks e há visibilidade dos consumos.
A localização, bem como a posse do stock, depende do processo negocial e do poder relativo dos parceiros.
Geralmente, quando os clientes têm mais poder, o stock fica armazenado nas suas instalações, ou a curta distância, e à consignação (os produtos só são pagos quando são vendidos eliminando assim os custos e os riscos associados à sua posse). 
A intensidade com que se troca informação entre o fornecedor e o cliente depende dos níveis de stocks estabelecidos, pois quanto menores forem os stocks mais frequentes terão de ser as trocas de informação.
Neste género de relacionamento colaborativo, o fornecedor pode ajustar melhor o planeamento da produção, ter melhor visibilidade sobre os consumos, detetar as reduções de consumo sem aumentar os stocks, criar laços mais fortes com o cliente fidelizando-o, e ganhar flexibilidade para balancear a produção e otimizar cargas, dentro dos limites máximos e mínimos de stock acordados. Tal requer que o fornecedor faça um maior esforço e tenha um maior “know-how” logístico, uma vez que tem de gerir stocks avançados em vários pontos da cadeia.
CRP ( Continuous Replenishment Programmes) ou programas de reposição contínua
Os programas de reposição contínua (CRP) só são possíveis por meio de uma colaboração efetiva e se forem conduzidos, por exemplo, com base na informação partilhada da rotação dos produtos no centro de distribuição. Podem fazer-se, talvez, antes da produção sincronizada, pois quando esta se verificar os stocks de ambos os parceiros terão tendência a baixar de forma mais natural. Os programas de reposição contínua são, no entanto, uma boa base para o início de uma relação de parceria e podem constituir o primeiro degrau de um programa piloto dentro do ECR. A médio prazo estes programas irão requerer partilha de informação de vendas por produto, via dados de EPOS, pelo que, como é natural, a reposição contínua irá passar a estar integrada, grosso modo, na produção sincronizada.
No entanto, e nomeadamente quando as empresas não têm instalações fabris no mercado que abastecem, os CRP serão um elemento- -chave para diminuir o número de dias de stock e, indiretamente, fazer passar custos fixos a variáveis. É possível, via Internet, por exemplo, utilizar a infra-estrutura para apoiar a componente física com a necessária partilha de informações. Note-se que não basta, no entanto, que exista partilha de informação para que se consigam respostas mais rápidas e fiáveis. Torna-se necessário utilizar aproximações logísticas seguras e aumentar, de forma sustentada, os níveis de serviço.
SBO (Sales based ordening)
Implementa uma abordagem QR entre o retalho e o seu parceiro a montante, garantindo um fluxo contínuo de produtos de acordo com as vendas diárias
. - É uma estratégia complementar do CRP ou VMI, para o caso dos retalhistas que não mantém stock nas lojas. 
- Os custos de transporte podem ser significativos dado as pequenas quantidades e a elevada frequência das entregas, pelo que a consolidação de cargas é essencial.
JIT (Just-in-Time) - neste caso, que