Terminal Ferroviário em Rondonópolis-MT

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1. INTRODUÇÃO
Os crescimentos de setores de produção, independentemente de seu mercado de atuação, fomentam a necessidade de um transporte eficiente e, para alimentar esse desenvolvimento, a logística tem o papel de atender essa demanda com o intuito de satisfazer todas as partes envolvidas e agregar valor ao produto.
O grande potencial do estado de Mato Grosso na produção de grãos, e o aumento constante dela, necessitam da expansão e modernização dos serviços logísticos ligados ao escoamento das produções. Diante disso, com foco na exportação da commodities produzidas no estado de Mato Grosso, que a América Latina Logística (ALL) anunciou em maio de 2011 a construção de um novo terminal multimodal na cidade de Rondonópolis-MT.
O escoamento da produção agrícola de Mato Grosso ainda é dependente majoritariamente do modal rodoviário, através de vias em estado de conservação insatisfatório, em estradas vicinais não pavimentadas e em estradas federais incapazes de atender ao fluxo de trânsito de cargas.
Devido à grande distância, o uso de alternativas multimodais é uma boa estratégia para o escoamento da safra destinada à exportação, especialmente com a utilização da ferrovia e da hidrovia.
O conteúdo apresentado no trabalho refere-se à análise da operação do terminal ferroviário. Portanto, os estudos dividem se em 3 seções, na primeira apresenta-se a história da cidade de Rondonópolis. Já a segunda parte busca analisar a evolução econômica, caracterizando a cultura da produção de soja, algodão e milho. Na terceira seção, apresenta-se detalhes operacionais do terminal ferroviário de Rondonópolis. É por fim, na quarta seção são descritas as projeções e resultados.
1.1 Objetivo do Trabalho
O trabalho realizado tem o objetivo de caracterizar as previsões e as expectativas em relação ao novo terminal intermodal a ser construído pela América Latina Logística (ALL) em Rondonópolis-MT, levando em conta seu impacto social, ambiental e os benefícios logísticos que, por ele, serão trazidos na região mato-grossense e no resto do país.
2.0 O COMEÇO DE RONDONÓPOLIS
	Desde o final do século de XIX, a ocupação local é marcada por um contingente de índios Bororo, seguida pela comitiva de aventureiros que se arriscavam pela região em busca de ouro e de pedras preciosas. Adiante, chegaram as expedições da Comissão Construtora das Linhas Telegráficas (1907/1909) sob o comando do tenente Cândido Rondon, que determinavam o traçado da linha telegráfica para interligar o Estado do Mato Grosso e Amazonas ao resto do país – fruto dessa investida, em 1922 é inaugurado o posto telegráfico às margens do rio Poguba (rio Vermelho).
	A criação do “Povoado do Rio Vermelho” começa a partir de 1902 com a migração de famílias descendentes de Goiás, Cuiabá e outras regiões do Estado. No ano de 1915 existiam cerca de setenta famílias na localidade, que viviam com certa organização econômica, social política.
No mesmo ano, Joaquim da Costa Marques, Presidente de Estado do Mato Grosso, promulga o Decreto Lei nº 395 que estabelecia uma reserva de 2.000 hectares para o patrimônio da povoação do rio Vermelho. Esse decreto marca oficialmente a existência do povoado (a futura cidade de Rondonópolis), cuja data de fundação (10 de agosto de 1915) foi regulamentada pela Lei Municipal 2.777 de 22 de outubro de 1997.
Entretanto, na década de 1920, o novo distrito começa a sofrer problemas relacionados a enchentes, epidemias e desentendimento entre os moradores; no mesmo período João Arenas descobre os garimpos de diamantes na vizinha região de Poxoréu (1924).
A combinação desses fatores provoca o processo de despovoamento de Rondonópolis ao mesmo tempo em que os garimpos projetam o crescimento de Poxoréu que, em 1938, foi elevado à categoria de município. Em consequência, pela proximidade, Rondonópolis é incluído como distrito de Poxoréu, através da Lei Estadual nº 218 de 1938. De 1930 a meados de 1947 Rondonópolis permanece despovoado.
2.1 Solo Fértil 
Rondonópolis é conhecida por suas terras férteis e uma privilegiada localização, imbricada no entroncamento das rodovias BR-163 e BR-364, que se conectam com as regiões Norte/Sul do país, sendo o portal da Amazônia e a entrada para o pantanal mato-grossense.
A posição geográfica estratégica tem contribuído para o crescimento econômico de Rondonópolis e oferece um leque de oportunidades aos investidores que buscam expandir e diversificar seus negócios: 
- No agronegócio, a partir da cultura de soja, algodão e produtos primários em geral; 
- na pecuária de corte e leiteira; 
- No setor de unidades esmagadoras de soja; 
- Na produção de fertilizantes, polo químico, têxtil e do couro; 
- No comércio de maquinários, utilitários, motocicletas e comércio em geral; 
- No setor de serviços; 
- E no transporte.
	O paulista agrimensor e pecuarista, Luiz Lopes Martinez afirma que: “Até 1970, Rondonópolis uma curva de crescimento normal; nível que se tornou vertical com a construção das rodovias federais.”
	Até 2013, quando foi inaugurada a Ferronorte, transitou por essas estradas, toda a produção de nossa agroindústria e pecuária, fazendo com que tal produção chegasse as grandes cidades e portos do país, onde eram comercializadas (Santos-SP, Paranaguá-PR, Vitória- ES).
2.2 Sistema de Produção Capitalista
A partir de 1948, Rondonópolis mostrou crescimento demográfico e retomou ao crescimento à medida que é inserido no contexto capitalista de produção como fronteira agrícola mato-grossense, resultado da política do sistema de colônias implantado pelo governo do Estado.
Nesses termos, a emancipação de Rondonópolis só veio a acontecer em 10 de dezembro de 1953 e a melhoria do município tornou-se realidade depois de 1970, com o advento de modernização do campo.
2.3 Surgimento da Indústria 
A década de 1970 caracterizou-se pela expansão e especialização da produção agrícola regional, e o período posterior, a partir de 1980, foi marcado pela expansão do capital monopolista agroindustrial, ou seja, pela implantação das empresas globais. Em meados da década de 1980 instalaram-se na região de Rondonópolis empresas, de expressão nacional e internacional, ligadas ao processamento de produtos agrícolas e alimentos, como Sadia, Sanbra, Ceval e Anderson Clayton, conforme relata Santos (2002). A instalação destas empresas caracterizou o primeiro grande complexo agroindustrial, com esmagamento de soja e refino de óleo de soja, assumindo a função de gestão do território do agronegócio na região. As indústrias assumiram o financiamento da produção agrícola nesta fase e estabeleceram uma nova dinâmica socioeconômica no sistema da produção agrícola. Monteiro (2004) salienta que a reestruturação espacial induzida em Rondonópolis, após a segunda metade dos anos 1970, possui uma dinâmica que está diretamente relacionada ao dinamismo da produção do campo
2.4 Expansão Capitalista
	A expansão capitalista de Rondonópolis, difere se em dois momentos distintos, o anterior a modernização do campo (1950-1970) e aquele que refere se ao modelo agroexportador pós 1970.
Nas décadas de 50 e 60, o crescimento econômico de Rondonópolis vem através do campo, enquanto produtor de alimentos e extensão do capital paulista. Nesse período destaca-se a força da mão-de-obra de migrantes mato-grossenses, nordestinos, paulistas, mineiros, japoneses e libaneses.
Os fazendeiros enfatizaram, a vocação a pecuária e, por isso, até 1970 a agricultura era prioridade apenas enquanto mecanismo de desmatamento – as terras eram arrendadas aos pequenos produtores, em talhões, para que plantassem suas roças (de arroz, de milho, de feijão) depois de 2 a 3 anos deveriam entregar o pasto plantado. O trabalhador apenas reproduzia a sua força de trabalho. Isso marcou uma produção em larga escala, que responde aos anseios do modelo agroexportador do capitalismo internacional; projetada a partir da política de modernização do campo.
Em meados da segunda metade da década de 70 quatro famílias do Rio Grande do Sul vêm, se estabelecem, investem alto e se destacam na culturaagrícola de exportação. São os: Salles, Strobel, Heberle e Bertoni. Em seguida, o entusiasmo contagiou milhares de famílias gaúchas, catarinenses e paranaenses que vieram para explorar a terra desta e de outras regiões do Estado.
	Tanto em 1960 quanto em 1970, há o predomínio das indústrias de alimentos, baseadas essencialmente no beneficiamento da produção da agropecuária; e, em segundo plano, pelas indústrias de transformação de minerais não-metálicos, a propósito da grande demanda interna de material para construção civil, como a fabricação de cal, tijolos, telhas cozidas etc. Tanto uma quanto outra caracteriza-se por ser constituída por estabelecimentos de pequeno porte, pela produção simples e artesanal, pela baixa ocupação de mão-de-obra e quase sempre baseados na organização familiar.
2.5 Inovação no Sistema de Produção
	Na década de 80, safras gigantes transformaram a soja no maior produto de exportação da região e do país. “A Gravataí Comércio e Indústria de Cereais Ltda., com matriz em Rondonópolis, iniciou neste ano a exportação de soja para a Europa, precisamente para a Espanha (…) a venda totalizou 2 mil toneladas (…) fato inédito na história de Mato Grosso, por ser um Estado que só agora está vendendo para o exterior. (…) O embarque está sendo realizado através do Porto de Paranaguá-PR; o valor da operação totalizou a importância de CR$14.053.000,00” (TESORO, 1993, p.127).
	Nesse mesmo período, Rondonópolis passa a ser polo econômico da região e é classificado como segundo município do Estado em importância econômica, demográfica e urbana.
Os agropecuaristas da região se orgulham em afirmar que o sucesso da produção em Rondonópolis foi e é uma vitória da iniciativa privada, que nos anos 80 se fortalece ainda sob a atuação das associações e cooperativas locais.
Em 90 Rondonópolis projeta-se como “A Capital Nacional do Agronegócio”, ao mesmo tempo em que cresce o setor agroindustrial – decorrem daí o sucesso das feiras setoriais, como Expoinel, Tecnocampo e Agrishow Cerrado.
Os produtores se situaram em grandes propriedades reunidas nos moldes de grandes empresas e os sojicultores passam a diferençar-se o seu capital a partir de outras lavouras, da produção e comercialização de sementes, da pecuária de corte, do comércio de máquinas agrícolas e implementos, da implantação de agroindústrias de processamento de óleo comestível, torta e farelo de soja.
Cresce também a sociedade dos empresários locais, solidificando a criação da Sulcredi (atual Sicredi) – cooperativa que tem por objetivo gerenciar os recursos produzidos aqui. Outro empreendimento de monta foi a construção e instalação da Agra, liderada pelo pioneirismo dos Salles.
2.6 Fortalecimento da Indústria 
O processo de industrialização e a vinda de grandes empresas para o município, foram alavancados pelo agronegócio. Isso despertou o interesse de empresários multinacionais e investidores de outros estados e de países da África, da Europa, dos Estados Unidos, da China, da Rússia. Isto, aliada a uma política de incentivos trouxe para Rondonópolis algumas empresas de porte no setor da agroindústria e de alimentos (como a ADM e a Bunge), que foram se estabelecendo próximas às rodovias federais ou diretamente no antigo Distrito Industrial.
A partir do ano 2.000, Rondonópolis se torna o segundo maior parque industrial do Estado, fazendo saltar o número de unidades industriais, de empregos diretos e indiretos, bem como a arrecadação de ICMS. Assim, o município suplantou a arrecadação de Várzea Grande, que possui a segunda maior população do Estado.
Na última década foram consolidados em Rondonópolis abundantes investimentos privados investidos na construção de indústrias: no setor de alimentos, de transportes de grãos, de implementos agrícolas, de fertilizantes, de esmagamento de soja, de esmagamento de caroço de algodão e girassol, além de indústrias de bebidas, de embalagens, de tear e fiação, e outras.
3.0 ATIVIDADE ECONÔMICA DO MUNICÍPIO DE RONDONÓPOLIS 
Rondonópolis possui uma posição de destaque, caracterizando-se como centro econômico dinâmico da região sudeste do estado de Mato Grosso. A posição geográfica estratégica do município de Rondonópolis – localizado no entroncamento de duas rodovias federais, a BR-163 e a BR-364, que ligam as regiões Norte e Sul do país, tem contribuído para seu desempenho econômico. A taxa média de crescimento real do município de Rondonópolis, segundo os dados estatísticos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), ao longo da década de 2000 foi de 9,2%, um crescimento superior ao observado pela economia do estado de Mato Grosso, cujo crescimento médio anual foi de 6,1%.
No período de 2000-2010, a participação média anual do PIB (produto interno bruto) desse município em relação ao PIB da economia mato-grossense foi de 7,5%. Além disso, ressalta -se que a participação do PIB do município de Rondonópolis no PIB de Mato Grosso cresceu cerca de 2,2% no confronto 2010/2000, no qual aumentou de R$ 476,56 milhões para R$ 1206,50 milhões, o que representou um incremento de 153,17% (IBGE,2013).
Todavia, ao analisar essa evolução anualmente, percebe-se uma desaceleração no ritmo de crescimento da atividade econômica do município de Rondonópolis no período de 2004-2006. E no ano de 2005 e 2006, registraram-se taxas de crescimento negativas (-1,44% e -9,38%, respectivamente). O motivo dessa aceleração foi a crise no setor agropecuário brasileiro que, por sua vez, resultou da queda nos preços internacionais das commodities exportadas (soja, milho, algodão, carne); do elevado grau de endividamento do agronegócio, isto é, grande dependência do capital de terceiros; sobrevalorização do real frente ao dólar; e, da elevação dos custos de insumos. Todos esses fatores colaboraram para recessão da economia mato-grossense e, especificamente, para a economia do município de Rondonópolis.
No entanto, no ano de 2007, a economia de Rondonópolis reagiu registrando um crescimento real de 20,6%. No período de 2007-2010, o município Rondonópolis cresceu, em termos reais, 10,9% ao ano. 
4.0 TERMINAL FERROVIÁRIO DE RONDONÓPOLIS 
A Malha Norte corresponde ao trecho da ferrovia que liga Santa fé do Sul, localizada no noroeste do estado de São Paulo à Rondonópolis, localizada no sudeste de Mato Grosso. A empresa ALL recebeu a concessão deste trecho em 1989 que vigorará até 2079. A mesma, diga-se à Malha paulista, e chega Porto de Santos/SP.
O terminal intermodal implantado pela empresa ALL no município de Rondonópolis será o maior da empresa. Tem como objetivo ligar as rodovias BR-163 e 364, por onde escoa a maior parcela da produção de grãos, combustíveis, fertilizantes, produtos frigorificados, algodão, madeira, entre outros.
4.1 Processo Operacional 
O terminal intermodal de Rondonópolis movimentará combustíveis, fertilizantes, produtos frigorificados, algodão, madeira, entre outros. A infraestrutura viabiliza tanto as importações quanto as exportações de tais produtos.
· Recepção e Estacionamento de Caminhões:
O terminal contará com dois estacionamentos (externo e interno). Sendo que o primeiro dispõe de área não asfaltada com capacidade de estacionamento de 700 caminhões e o segundo que possui cobertura 450 caminhões. O projeto prevê a existência de um posto de recepção tarifado que será cobrada das empresas transportadoras, destinado ao encaminhamento dos caminhões aos destinos dentro do terminal. As vias de acesso ao terminal, que se dirigem ao estacionamento externo, são asfaltadas e duplicatas, passando sob a linha férrea.
· Classificação:
Após o estacionamento, os caminhões são direcionados à área coberta de classificação. A estrutura possui três corredores de acesso, com capacidade de atendimento simultâneo de dois caminhões para cada corredor. Neste momento, é feita a análise do produto recebido como classificação de impurezas e umidade, sendo que o tempo estimado de análise é de 4 minutos. O processo de classificação é terceirizado e realizado por uma empresa com quadro de funcionários próprios que emitemticket de controle de carga transportada. A classificação de origem no terminal garante que os produtos transportados tenham atestado de controle que minimiza o risco de problemas de qualidade no local de destino.
· Pesagem 
Após o processo de classificação, os caminhões dirigem se através de vias às balanças eletrônicas de pesagem (duas), que realizam a pesagem das carretas cheias, a pesagem fornece o peso total que será utilizado para o cálculo da tara do peso líquido posterior. 
· Tombamento
Os tombadores são plataformas basculantes utilizadas para erguer o caminhão (posição vertical) com o intuito de que o produto contido nele caia do mesmo, assim é feito o descarregamento. O terminal conta com 7 tombadores eletrônicos com capacidade de realizarem 10 Tombamento por hora, assim, a capacidade estimada por hora é do descarregamento de 70 carretas. Os grãos após o tombamento são transportados por esteira até o buffer de armazenamento.
· Armazenagem:
O terminal não contará com serviços de armazenagem de grãos, o objetivo do buffer de armazenagem é o de conter os grãos até o momento do carregamento na composição necessária, de acordo com o cronograma diário. O buffer dispõe de 3 células de armazenagem separadas com capacidade de 20 mil toneladas destinada a soja, farelo e milho. 
· Carregamento e Expedição 
No terminal haverá cinco tulhas de carregamento, que consistem em recipientes para armazenagem intermediária do produto até que o mesmo seja despejado nos vagões de transporte. Cada tulha terá 500 toneladas de capacidade de carregamento dos vagões que recebem os grãos através de 3 correias do buffer ou diretamente dos tombadores. A previsão é da chegada inicial de uma composição diária composta de duas locomotivas e 80 vagões, podendo chegar a 5 composições diárias. Os caminhões vazios são pesados pela balança de saída que calcula o peso vazio e a tara líquida que é utilizada para a expedição da nota fiscal de faturamento.
4.2 Quadro de Mão de Obra 
Os funcionários da operadora do terminal são responsáveis pela gestão estratégica e coordenação das atividades no terminal. O terminal ferroviário de Rondonópolis será operado por 30 funcionários, ressalta -se que, aproximadamente, 30% dos funcionários virão de Alto Araguaia para atender a necessidade imediata da empresa.
4.3 Fretes e Custos 
A cada tonelada transportada será cobrada uma tarifa e uma taxa de tombamento. Estima-se que serão transportadas inicialmente 12 milhões de tonelada por ano. Ressalta -se que o frete do transporte ferroviário será em torno de 10% a 15% mais barato que o rodoviário.
O frete possui incidência de ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) a partir da origem da formação os lotes para escoamento através do transporte intermodal. A aplicação do ICMS depende do local de formação dos lotes, normalmente realizada a partir do carregamento no terminal de embarque.
5.0 PROJEÇÃO FINANCEIRA DO COMPLEXO INTERMODAL DA FERRONORTE 
5.1 Projeção da Produção
A meta de produção (milho, soja e algodão) para 2020 é de 47,3 milhões de toneladas, 13,81% a mais do que a safra projetada para 2014, 41,5 milhões de toneladas. Esse resultado mostra um incremento de 5,7 milhões de toneladas. O crescimento da produtividade das lavouras deve ser o responsável pelo acréscimo na produção, no qual deverá manter se a uma taxa de 2% ao ano.
Presentemente, a produção de soja no Brasil é liderada pelos estados do Mato Grosso, com 29,2% da produção nacional; Paraná com, 18,4%; Rio Grande do norte com,14 %; e Goiás com, 10,8%. Porém, as produções de sojas estão crescendo em novas áreas do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, que em 2012 responderam por 10,4% da produção brasileira.
As expectativas para a soja indicam uma produção mato-grossense de 28,9 milhões de toneladas em 2020. Isso indica um acréscimo de 3,6 milhões de toneladas á produção atual. De acordo com o Ministério da Agricultura a taxa média de crescimento da produção de soja na próxima década será de 2,3% ao ano.
A produção nacional de milho é relativamente dispersa no país. No entanto, as maiores regiões produtoras são o Sul, com 37,2% da produção nacional e o Centro-Oeste com 30,6%.
As projeções da produção de milho no Mato Grosso mostram um crescimento de aproximadamente 2 milhões de toneladas entre as safras de 2014 e 2020. Em 2020 a produção deverá estar em torno de 17,6 milhões de toneladas. Segundo o Ministério da Agricultura, a produção de milho está projetada para crescer 2,0% ao ano, nos próximos 10 anos.
A produção de algodão ocorre predominantemente em três estados brasileiros, Mato Grosso, Bahia e Goiás. A liderança pertence ao estado de Mato Grosso que em 2011 produziu 46,9% de algodão, seguido pela Bahia com 31,8% e Goiás com 8,2%. As projeções para o algodão indicam produção de 685 mil toneladas em 2014 e de 760 mil toneladas para 2020.
5.2 Escoamento da Produção para o porto de Santos 
As exportações para o porto de Santos correspondem a 62,68% da produção total de grãos do Mato Grosso. As projeções de escoamento de grãos a serem destinadas ao porto de Santos, indicam 13,7 milhões de toneladas em 2014 e de 15,6 milhões de toneladas em 2020. Isso prediz um acréscimo de 1,9 milhões de toneladas de grãos escoados para o porto.
5.3 Projeção de Receitas
A previsão de tendência central considera que a operação em Rondonópolis não centrará toda a produção destinada a exportação pelo porto de Santos. A principal causa refere -se a carência da capacidade de tráfego da BR-163 ao longo da travessia urbana do município de Rondonópolis que gera engarrafamentos que limitam o acesso ao terminal intermodal. Em consequência desse fator, ponderou se provável que a operadora do terminal irá transferir parte dos embarques para os terminais de Itiquira e Alto Araguaia.
As projeções das receitas consideram que 60% da produção destinada ao porto de Santos sejam embarcadas no terminal de Rondonópolis. Essa projeção de receita considera o valor de R$ 180,00 por tonelada embarcada com destino a Santos (grãos) e R$ 4 650,00 por contêiner.
6.0 RESULTADOS
6.1 Influência no Escoamento de Produção Mato-grossense
O terminal de Rondonópolis, ao ser construído no estado, consentirá o escoamento de produção de 15 milhões de toneladas de commodities agrícolas por ano, e dependendo da demanda, pode adicionar, podendo até a dobrar o seu valor no ano seguinte. O escoamento que hoje é de 10 milhões pode quadriplicar. 
Ele deixará a descentralização da circulação, que se concentra nos terminais de Alto Araguaia – MT e Alto Taquari – MT, e reduzirá bastante o volume escoado diretamente por caminhões. 
A facilidade de ter uma ferrovia mais próxima das regiões produtoras é muito grande, e evita que as cargas sejam escoadas unicamente pelo modal rodoviário, este que além de ser mais caro é menos ecológico. Por ser mais barata, a ferrovia aumenta mais ainda a competitividade dos produtos mato-grossenses, e segundo o jornal Folha de São Paulo, a ALL diz que a tarifa será entre 10% à 15% mais competitiva que o modal rodoviário.
A novidade logística de operação do terminal permite que os trens aumentem de tamanho, de 80 para 120 vagões, diminuindo ainda mais os custos. E mesmo com os trens maiores o tempo médio de carregamento pode cair 70% ou mais, e o volume aumentar em 50% por trem. (Folha de São Paulo -2011)
6.2 Pontos Positivos do Terminal
O terminal é criado para lidar não apenas com a demanda atual do estado, mas também com a demanda potencial dele nos próximos 25 anos.
O terminal tem 6 quilômetros de extensão, em sua maior diagonal, e tem capacidade para a instalação de até 30 empresas dentro dele, inventando na região um distrito industrial incorporado à malha norte da ferrovia da ALL (Ferronorte).
O ponto de transbordo tem como destaque a operação otimizada por equipamentos que deixam a carga e descarga simultânea de produtos, aperfeiçoando a capacidade de descarregar o trem. Essa capacidade consente o giro mais rápido de toda a malha ferroviária brasileira, conseguindo carregar dois trens inteiros,de 120 vagões, simultaneamente, contanto com terminais de carregamento de 4.500 toneladas por hora de grãos, e 1.500 toneladas por hora de fertilizantes. Os trens que operam atualmente, de 80 vagões, são carregados em 18 horas. (Folha de São Paulo-2011)
6.3 Impacto social na região
A construção da infraestrutura ferroviária do complexo, juntando a implantação de trilhos, construção de unidades de produção e oficinas, já gerou mais de trinta mil empregos e deve resultar na criação de mais de três mil empregos durante a edificação do próprio terminal. Além disso, serão gerados 300 empregos diretos quando o terminal estiver operando.
Os clientes da companhia já começaram projetos de investimentos para alojar na região terminais de esmagadores de grãos, misturadores de fertilizantes, distribuição de combustível etc., integrados à ferrovia. Dentro esses clientes da ALL estão a Cargill, Cosan (Raízen), Bunge e Louis Dreyfus. A instalação desses terminais deve gerar mais empregos ainda.
“Estamos executando a duplicação da BR-364 em parceria com o Governo Federal. O aeroporto municipal está apto a receber aviões de médio e grande porte e já estamos negociando uma nova linha para cobrir o trecho Rondonópolis – São Paulo. Agora recebemos a boa notícia de que a ferrovia está pronta para chegar a nossa cidade. Todas estas ações em conjunto beneficiam a logística de transportes do município, e isto atrai mais empresas e indústrias, e consequentemente aumenta a geração de empregos”, diz o prefeito da cidade, otimista com o projeto, em entrevista ao site da própria prefeitura.
Junto com essas empresas vem a precisão de mão-de-obra especializada. A população da região deve crescer, melhorando o comércio e a atividade econômica, ou seja, proporcionará transformações sociais na região do local. Não há jeitos de antever se a cidade aguentará tal mudança, ou se isso causará implicações sociais negativas.
A maneira de elaboração do projeto e como a cidade está se preparando provocam expectativas positivas.
6.4 Impacto Ambiental na Região e no País
Os impactos ambientais são aparentes, pois a construção do terminal tomará uma área significativa. Entretanto, a fundação dele ocasionará a remoção de quase mil carretas do tipo bitrem, devido a maior movimentação por ferrovias, diz o diretor da ALL em entrevista ao Canal Executivo da UOL.
A remoção desses caminhões, além de colaborar para a qualidade das estradas, que já não são muito boas, deve economizar aproximadamente 95 milhões de litros de Óleo Disel anualmente, de acordo com o Blog PET-Civil da UFPR.
Cada litro aproveitado por um veículo a Diesel, segundo fontes do site “Learning Tools”, emite 2,6168 kg de CO2, o que simula uma redução total de 248,596 milhões de kg de CO2 anualmente.
7.0 CONCLUSÃO
O novo terminal multimodal em Rondonópolis – MT deve modificar o painel de escoamento de produção. A nova construção pode aliviar o transporte, no qual atualmente é realizado pelo modal rodoviário, que menos ecológico e o mais caro da matriz de transporte nacional. Além do mais, o terminal de Rondonópolis irá criar alternativas aos transbordos de Alto Araguaia-MT e Alto Taquari –MT, que ultimamente são os únicos pontos de transbordo no estado. Á vista disso, o transporte de commodities agrícolas do estado do Mato Grosso tende a ser facilitado e barateado, deixando mais competitiva a sua produção agrícola.
Mato Grosso é o estado que mais cresce em termos de produção de grãos no país, e com a nova opção de escoamento, o volume movimentado pela ferrovia tem que crescer ainda mais, e poderá diminuir em 15% o custo logístico. Os portos brasileiros, atualmente, ainda não têm a competência de receber com facilidade tal produção, e deparam com grande dificuldade para expandir o espaço.
A construção do terminal facilitará muito no escoamento da produção mato-grossense, fazendo com que o estado fique mais competitivo no mercado nacional e internacional. Tendo como objetivo também livrar se do modal rodoviário, que não é muito eficiente, devido a precária condição das estradas do estado, e ao tráfego intenso de caminhões nas principais ferrovias. Assim pode-se deduzir que Rondonópolis está a caminho de se tornar uma metrópole.
REFERÊNCIAS
ALL, América Latina Logística. Disponível em: www.alllogistica.com. Acesso em outubro de 2019
RONDONÓPOLIS, Prefeitura de Rondonópolis. Disponível em: www.rondonopolis.mt.gov.br. – Acesso em setembro de 2019
A TRIBUNA MATO GROSSO, “O Começo em Rondonópolis”. Disponível em: www.atribunamt.com.br. – Acesso em: setembro de 2019
PORTAL MATO GROSSSO, “História de Rondonópolis”. Disponível em: www.portalmatogrosso.com.br. – Acesso em: setembro de 2019 
IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em:www.ibge.gov.br. Acesso em: outubro de 2019
IMEA, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em: www.imea.com.br. Acesso em: setembro 2019
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