Aulas de TECNICA DE TRANSPORTE DE CARGA

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TECNICA DE TRANSPORTE DE CARGA 
-Existem normas sobre o recebimento, armazenamento e en-
trega de carga nos portos do mundo, com algumas dife-
renças de procedimentos para a prática das operações 
portuárias de alguns portos para outros. 
-A aplicação das Normas, que tem caráter obrigatório, são 
p/todas as unidades portuárias, quer a operação seja exe 
cutada por ela mesma, quer seja por operador portuário 
privado pré-qualificado. Por isso, devem cumpri-la não 
apenas os servidores das companhias de docas, como 
também os empregados daqueles operadores. 
-1. CARGA GERAL 
-1.1 – Responsabilidades atribuídas ao navio, à estiva e ao 
porto, no que diz respeito à estivagem de carga 
-Os trabalhadores de estiva são operários sindicalizados q/ 
possuem autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário 
tem como função carregar e descarregar toda carga de 
uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos 
porões e rechego da carga após o carregamento. 
 
-Chamamos de Terno a divisão da forma de serviço dos 
estivadores. Este poderá variar na proporção da carga 
operada, na legislação de cada porto ou país. De acordo 
com a antiga legislação os ternos de estiva são 
compostos por um total de 14 trabalhadores, a saber: 
a) um contramestre; 
b) dois homens de portaló; 
c) três guincheiros ou guindasteiros; 
d) oito homens de porão. 
-Denominamos como o responsável pelo terno, o 
contramestre de terno. O seu papel é o de orientar os 
serviços de acordo c/ as instruções recebidas do Imediato 
do navio ou através do contramestre geral. É ele o 
responsável pela disciplina e pelo bom andamento dos 
trabalhos desenvolvidos por seus subordinados. 
 
 
-O contramestre geral, conhecido abreviadamente por 
“Geral”, é a maior autoridade da estiva a bordo a quem 
cabe resolver os casos pendentes, sempre observando as 
instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano 
prévio de carga e a legislação em vigor. 
-Os homens de portaló controlam e orientam, por meio de 
sinais manuais, o desenvolvimento do trabalho dos 
guincheiros ou guindasteiros, o içamento das lingadas no 
cais e o momento em que elas são arriadas nos porões 
dos navios. Para que o trabalho seja bem feito eles se 
posicionam estrategicamente à vista dos guincheiros ou 
guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do 
lado do cais e o outro junto à braçola da escotilha, com 
uma visão ampla do porão. 
-Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que 
operam os guinchos dos paus de carga e guindastes do 
navio. 
 
-Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo 
as lingadas no porão e transportam a carga por 
carrinhos, empilhadeiras ou manualmente até a posição 
determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles 
trazem os volumes dos locais aonde estão estivados até a 
direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a 
lingada que será içada pelo guindaste ou paus de carga 
q/são movidos pelo guincho do navio. 
-Há casos em que é criada uma suplementação de mão de 
obra denominada “reforço”. Não existe, contudo, uma 
regra para utilização do reforço de estivadores; a 
decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao 
órgão gestor de mão de obra, algumas vezes por 
solicitação do próprio armador junto a um desses dois 
operadores, para agilizar a operação. 
-No porto, cada trabalhador tem uma função específica nas 
fainas de carregamento e descarregamento das 
embarcações. 
-O conferente tem como finalidade, conferir a carga que é 
operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, 
peso, número, marca, contramarca, procedência e desti-
no, além da verificação do estado da mercadoria e checa 
gem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes 
podem ser de pátio, de guia, de balança, de porta, de 
lingada, de plano e de manifesto. 
-Nos navios de carga geral, os conferentes de lingada são 
os mais importantes, pois trabalham diretamente com o 
navio. 
-Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato 
e são considerados como trabalhadores avulsos. Dessa 
forma, os conferentes são requisitados de acordo com a 
necessidade de seus serviços pelo órgão gestor de mão de 
obra. 
-O controlista também conhecido como separador, é um 
conferente que trabalha ligado ao agente do navio, 
separando a carga a ser embarcada de acordo c/o plano 
de carga preparado pelo Imediato do navio; na descarga, 
ele prepara e separa a carga p/a entrega ao dono, 
através dos fiéis de armazéns. 
-É o controlista que coordena junto com o embarcador a 
ordem de entrega da carga ao navio, evitando que haja 
congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões 
de trem, caminhões, carretas, etc. O controlista é, 
portanto, o braço direito do Imediato do navio, por ser o 
elo entre o navio e o sistema portuário. São profissionais 
que reúnem grande prática nas operações portuárias e 
bom conhecimento das características de cada carga, 
devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de 
carregar cargas incompatíveis no mesmo porão. São 
trabalhadores avulsos e, por essa razão, são requisitados 
em número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo 
órgão gestor de mão de obra. 
 
-Consertadores são trabalhadores avulsos q/trabalham nas 
operações de carga e descarga dos navios. São os respon 
sáveis pelo reparo das embalagens, marcação, remarca-
ção, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua 
abertura em caso de vistoria. 
-O consertador só é dispensado para casos de cargas como 
maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpa-
do, tratores, embarcações, bananas em cacho, bobinas de 
papel, recipientes de vidro, botijões c/ou sem gás, carne 
frigorificada sem envoltório, containers, ou seja, carga 
que não se pode dar reparo simples e imediato. 
-No navio, mão de obra utilizada p/se fazer a estivagem de 
carga a bordo é composta por dois segmentos distintos, a 
saber: 
• * Pessoal de bordo 
• * Estiva propriamente dita. 
 
-Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a ope-
ração de carga e descarga do navio. Por exemplo, o 
eletricista é o responsável pelo bom funcionamento dos 
guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusi-
ve dos porões) etc.; os oficiais de máquinas, pelos gru-
pos geradores elétricos, máquinas frigoríficas e supervi-
são geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas 
operações porém, é o pessoal de convés que trabalha 
diretamente no planejamento, distribuição e acondicio-
namento de carga nos porões. 
-O Comandante do navio é o responsável pela operação 
como um todo, inclusive pela estivagem perfeita das 
cargas recebidas, para transporte e pela guarda dessa 
mercadoria,enquanto ela estiver a bordo.Devido à com-
plexidade q/envolve a operação de carga/descarga de 
mercadorias,o CMT delega poderes a seus tripulantes 
p/em seu nome, executarem as diversas etapas dessa 
operação, q/envolve o navio, ficando as atribuições assim 
divididas: 
-O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a ope-
ração. É ele o responsável pela confecção do plano de 
carregamento, pela distribuição das cargas nas praças 
(espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado 
com a carga durante toda viagem, até a entrega no porto 
de destino, mantendo condições ideais para que não haja 
avarias. 
-Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato: 
1) Trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da 
carga no convés e nos porões. 
2) Preparam a documentação necessária referente à carga, 
relatórios e protestos marítimos, quando necessário, e 
são os substitutos eventuais do Imediato. 
-O contramestre do navio é o responsável pelos equipamen 
tos usados na carga e descarga, tais como: paus-de-car-
ga, guinchos, guindastes, poleames, massames etc. É ele 
que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de 
sua conservação. Efetua e supervisiona a peação da car-
ga, bem como a manutenção dessas peações em viagem. 
-O faroleiro é a denominação dada ao marinheiro q/tem 
sob guarda o material de convés. É ele o encarregadodo 
paiol do mestre. 
-O fiel-de-porão é o marinheiro q/trabalha nos porões co-
mo fiscal do carregamento, cuidando p/q as instruções do 
Imediato sejam cumpridas pelos estivadores, evitando 
‘perda de praça’ pela má estivagem da carga e incumbin 
do-se da correta aplicação do material de ‘dunagem’ . 
Além das incumbências acima mencionadas, o fiel do po-
rão recebe do faroleiro no início da operação, todos os 
materiais q/vão ser usados na operação de carga ou des-
carga, tais como: redes de cargas, redes de costado, fun-
das, estropos, patolas, gatos, manilhas, macacos esticado 
-dores, grampos etc. e os devolve ao faroleiro ao final da 
operação. 
 
-Com o avanço da tecnologia na área do transporte maríti-
mo, e em especial c/o advento da carga unitizada/conten-
tor, bandeja,etc... os conceitos sobre a atividade do fiel 
do porão mudaram substancialmente;além das mudanças 
ocorridas na manipulação da carga, ocorreu a redução 
das tripulações dos navios o que inviabilizou de vez a 
manutenção de um fiel de porão em cada porão e essa 
função a bordo, praticamente,já não existe mais. 
-O que existe, na verdade, é um marinheiro que funciona 
como uma espécie de elo entre o pessoal do navio e a 
estiva. No início da operação de carga e descarga, como 
já mencionamos, ele recebe do faroleiro do navio o 
material que vai ser usado na operação e o entrega a 
estiva e, após a operação o recolhe ao paiol do mestre. 
-Além dessa função, ele permanece no convés durante todo 
o trabalho, supervisionando todos os porões que estive-
rem operando, mantendo o IMT do navio sempre ao par 
de tudo o que está acontecendo: avarias ocorridas, má 
estivagem da carga, bem como manter fechados os em-
bornais do convés para evitar que subprodutos de petró-
leo ou cargas tóxicas venham a cair ao mar e poluir as 
águas do porto, e fica também atento à ação da estiva a 
fim de evitar acidente no trabalho. 
-Assim podemos dizer que os fiéis de porões são hoje mari-
nheiros de convés q/trabalham nos porões como fiscais 
do carregamento, p/que as instruções ditadas pelo oficial 
encarregado da carga sejam cumpridas corretamente 
pelos estivadores. 
1.2 – documentos que envolvem as operações de carga 
-Existem normas sobre o recebimento, armazenamento e 
entrega de carga nos portos do mundo, c/algumas dife-
renças de procedimentos para a prática das operações 
portuárias de alguns portos p/outros. 
-No âmbito de aplicação da presente norma, que tem cará-
ter obrigatório, estão todas as unidades portuárias, quer 
a operação seja executada por ela mesma, quer seja por 
operador portuário privado pré-qualificado. Por isso, de-
vem cumpri-la, não apenas os servidores da companhia 
das docas, como também os empregados daqueles 
operadores. 
• – Formulário Requisição de Serviços Portuários - RSP 
-O procedimento inicial q/deve ser observado é a entrega 
feita pelo agente ou pelo próprio armador do navio, de 
documentos comunicando a chegada do navio e informan 
do, dentre outros detalhes: 
a) nome do navio; 
b) nome do agente ou armador; 
c) comprimento total do navio; 
d) bandeira do navio; 
e) porto de origem e de destino da embarcação; 
f) arqueação bruta (TB) e arqueação líquida (TL); 
g) TPB (tonelada porte bruto – DWT); 
h) data provável de chegada e de saída; 
i) calado de chegada e de saída; 
 
j) tonelagem e espécies de cargas que serão movimentadas; 
l) se o navio possui equipamentos de movimentação de car- 
ga ou se usará os do porto; 
m) outros dados julgados relevantes; 
-Este procedimento vale tanto para as operações de carrega 
mento (exportação) como para as operações de descarga 
(importação). 
-Procedimento na importação de carga de cabotagem e 
interior (descarga) 
-Quando se tratar de importação, o armador ou o agente do 
navio deverá entregar, juntamente com o formulário deno 
minado REQUISIÇÃO DE SERVIÇOS PORTUÁRIOS 
– RSP, o MANIFESTO DO NAVIO, documento de vital 
importância. 
-Além de ser um documento obrigatório, tanto pela legisla-
ção aduaneira, como pela legislação de transporte aqua-
viário de cargas (no caso de cabotagem ou navegação 
interior), o manifesto serve também ao fiel do armazém 
p/total conhecimento da carga transportada pelo navio, a 
fim de melhor aproveitar o espaço disponível, visando 
uma correta e melhor separação das cargas no armazém. 
Do ponto de vista legal, qualquer operação de descarga 
só poderá começar após a apresentação do manifesto 
pelo transportador. 
-Nas operações de Cabotagem e Interior, a Legislação de 
Transporte Aquaviário em vigor prevê q/manifesto deve 
mencionar: 
a) nome do navio,prefixo e nacionalidade; 
b) local de embarque; 
c) destino da carga; 
 
d) o número de cada conhecimento de carga; 
e) a quantidade, espécie, marca,o número e peso dos 
volumes; 
f) a natureza da mercadoria; 
g) o consignatário de cada partida; 
h) a data do encerramento do manifesto e a assinatura do 
responsável pela embarcação. 
-No Transporte Aquaviário de Cargas Nacionais, não foi 
legislada qualquer sanção às mercadorias não constan-
tes do manifesto, por isso que, quando tal acontece, são 
consideradas como “acréscimo ao manifesto”. 
– Documentos utilizados na descarga de Cabotagem e 
Interior (importação) 
-A operação de descarga dos navios tem a dirigi-la em ter-
ra o fiel do armazém, posto ser ele o responsável em no-
me do depositário da carga, à Companhia das Docas, 
desde o momento da entrada da carga nas instalações 
portuárias até a sua efetiva entrega a quem de direito. 
• Os documentos utilizados na descarga são os seguintes: 
• 1. Folha de Descarga; 
• 2. Livro Registro do Manifesto; 
• 3. Livro Registro de Avarias. 
-A Folha de Descarga é o documento onde são anotadas as 
cargas descarregadas do navio. A anotação é feita pelos 
conferentes escalados, levando em conta a quantidade de 
volumes, marca e contra marca, peso, conteúdo etc. 
-Cargas descarregadas c/indício de violação, avarias, derra 
mes etc, são recebidas c/ ressalva, p/posterior escritura-
ção no Livro de Registro de Avarias, p/resguardo da res-
ponsabilidade da Cia das Docas, nos termos do decreto 
nº 64.387/69. 
-O Livro Registro do Manifesto, também conhecido como 
Livro de Escrita, recebe a transcrição de toda a carga 
constante do manifesto, discriminando o nome do navio, 
a data de entrada, número do conhecimento, quantidade, 
peso e espécie das mercadorias, nome do consignatário, 
porto de origem.Após o desembaraço das mercadorias e 
pagamento das taxas portuárias devidas, as mercadorias 
são entregues aos seus consignatários, ficando o conhe-
cimento original arquivado no armazém por onde se pro-
cessou a descarga. 
 
 
-No Livro Registro de Avarias são registrados os volumes 
q/na descarga apresentam indícios de violação, avarias, 
derrames etc. Esse livro é de fundamental importância 
para o resguardo da responsabilidade da Companhia de 
Docas, enquanto a carga estiver sob sua guarda. 
-Tratando-se de mercadoria nacional, este livro deve ser 
obrigatoriamente assinado pelo fiel do armazém e pelo 
preposto do agente ou armador do navio. 
-Documentos hábeis para a entrega das mercadorias os 
documentos hábeis para a entrega das mercadorias aos 
seus consignatários são os conhecimentos originais. 
-O conhecimento original é um título de crédito e por isso 
pode ser nominal (a ordem) ou ao portador. É um título 
transferível por endosso. 
 
-Em caso de extravio do conhecimento, de mercadorias na-
cionais, a sua falta será suprida através de Carta Decla-
ratória, ou seja, por uma ressalva emitida pelo transpor-
tador, após publicação em jornal de grande circulação, 
durante três dias comunicando a perda ou extravio do 
conhecimento. 
-Também na navegação de cabotagem e interior pode ocor-
rer de serem descarregadas cargas que não constam do 
manifesto, neste caso, são dadas como acréscimo ao ma-
nifesto, só podendo ser entregue a quem o transportador 
autorizar.-Procedimento na exportação de mercadorias nacionais, na 
navegação de cabotagem e interior, é em tudo semelhante 
aos da navegação de longo curso. Diferença a mencionar 
é apenas a não necessidade de desembaraço da carga na 
Alfândega. 
 
– Procedimentos na Exportação (CARREGAMENTO) 
-Nas operações de carregamento (ou exportação), o proces-
so na Companhia das Docas se inicia com a entrega da 
Requisição de Serviços Portuários – RSP ao setor compe 
tente da empresa, pelo armador ou agente do navio, em 
geral com antecedência de 8 (oito) dias da data da chega 
da do navio. Confirmada a data de chegada, o armador 
ou operador portuário (OGMO) solicita a designação do 
armazém para receber a carga, comunicando aos expor-
tadores quando isso estiver definido pela Administração 
ou Gerência do Porto. Pela relação da carga o fiel do 
armazém toma as providências para o correto 
enlotamento da carga, procurando otimizar a utilização 
do espaço. 
-Definido o local de operação do navio, o fiel do armazém 
ou gerente do porto é cientificado, p/começar o recebi-
mento da carga. 
-Para receber a carga, a documentação é mais simples do 
que na importação. Para a Companhia das Docas, o pri-
meiro documento apresentado é a Ordem de Embarque, 
que deve conter os seguintes dados: 
1. nome do navio; 
2. nome do exportador; 
3. quantidade, peso e discriminação das mercadorias; 
4. porto de destino;e 
5. nome do consignatário. 
-Do mesmo modo que na importação, na exportação o fiel 
do armazém deve observar a separação da carga por es-
pécie, porto de destino e embarcador. 
-Documentos utilizados na exportação 
-Os documentos utilizados na exportação de mercadorias 
na navegação de cabotagem e interior são em número me 
nor q/os utilizados na navegação de Longo curso e os 
básicos são: 
• 1. Ordem de Embarque; 
• 2. Nota Fiscal. 
 
-A Ordem de Embarque como já foi dito anteriormente, é 
um documento preparado pelos exportadores que, apre-
sentado pelo armador ou seu agente, recebe um carimbo, 
que corresponde à aceitação da carga e garantia de pra-
ça no navio.Somente com a aposição desse carimbo pode 
o porto receber a carga. A Ordem de Embarque serve tam 
bém p/o controle do recebimento e entrega da carga pelo 
armazém portuário, pagamento das taxas devidas ao por 
to, anotações relativas ao embarque etc., inclusive o reci-
bo, pelo transportador (Imediato), de que a carga foi 
recebida a bordo. 
-A Nota Fiscal- é um documento de natureza fiscal. Já a Or 
dem de Embarque é um documento q/serve tanto ao trans 
portador, como ao depositário da carga em terra. O uso 
da Ordem de Embarque, pelo porto, é semelhante à utili-
zação na Navegação de Longo Curso. 
-1.3 – atribuições da Entidade Estivadora 
-É a pessoa jurídica com quem o armador, diretamente ou 
por meio de seu agente, contrata o serviço de carga e/ou 
descarga do navio. 
-Segundo a Consolidação das Leis do Trabalho, art.nº254, 
Estiva da embarcação é o serviço de movimentação das 
mercadorias a bordo, como carregamento ou descarrega-
mento ou outro de conveniência do responsável pelas em-
barcações, compreendendo esse serviço a arrumação e a 
retirada dessas mercadorias do cv. ou do porão do navio. 
-A Consolidação das Leis do Trabalho, art. 255. O serviço 
de estiva entende: 
a) a mão de obra de estiva, que abrange o trabalho braçal 
de manipulação das mercadorias, para sua movimenta-
ção ou descarga ou carregamento, ou para sua arruma-
ção, p/o transporte aquático, ou manejo dos guindastes 
de bordo, e a cautelosa direção das operações que estas 
realizam, bem como a abertura e fechamento das 
escotilhas da embarcação principal e embarcações 
auxiliares e a cobertura das embarcações auxiliares; 
b) suprimento do aparelhamento acessório indispensável à 
realização de parte do serviço especializado, compreende 
o destinado à prevenção de acidentes no trabalho. 
c) fornecimento de embarcações auxiliares, bem como rebo-
cadores, no caso previsto no § 39 do artigo anterior. 
-Portanto, no Brasil,os serviços de abertura e fechamento 
das escotilhas, no início e no fim da operação, a manipu-
lação dos aparelhos de carga (guindastes de bordo e guin 
chos dos paus de carga) e a direção dos serviços desses 
aparelhos, são de obrigação dos operários – estivadores. 
-No parágrafo segundo deste mesmo artigo (255), temos: 
-A execução do serviço de estiva, nos portos nacionais, com 
petirá a entidades estivadoras de qualquer das seguintes 
categorias: 
a) administrações dos portos organizados; 
b) caixa portuária, prevista no art.256, somente para os 
portos organizados; 
c) armadores,diretamente ou por intermédio de seus agentes 
-As administrações dos portos nunca se interessaram em 
organizar as entidades estivadoras; as caixas portuárias 
nunca existiram; e, portanto, o serviço de estiva nos 
portos nacionais ficou a cargo dos próprios armadores 
ou de seus agentes. 
-O conhecimento da forma correta de como uma carga deve 
ser manuseada, movimentada e estivada a bordo é essen-
cial para a preservação da segurança do pessoal, do na-
vio e da própria carga. Esta disciplina apresenta infor-
mações básicas sobre movimentação de cargas nas em-
barcações, bem como de sua arrumação (estivagem), 
peação e escoramento. 
-Movimentação de carga 
-Os principais acessórios e equipamentos utilizados na esti-
vagem das mercadorias a bordo das embarcações mer-
cantes são: 
a) Moitão – É uma caixa de madeira ou de metal, de forma 
oval, dentro do qual trabalha uma roldana. É um polea-
me de laborar usado para retorno de um cabo nos teques 
e talhas singelas. 
 Teque 
Ta.Singela 
 
b) Cadernal – É uma caixa de madeira ou de metal seme-
lhante ao moitão, dentro do qual trabalham duas ou três 
roldanas em um mesmo eixo (perno). São classificados 
como cadernais de dois ou três gornes, de acordo com o 
número de roldanas que possuem. 
 
 
 
c) Patesca – É um poleame de laborar especial de aço, co 
mo um moitão, porém mais comprida e tendo uma aber-
tura lateral de um lado, fechada com aldraba e chaveta 
(charneira), a fim de possibilitar gurnir ou desgurnir um 
cabo pelo seio. 
 
 
 
 
 
 
d) Catarina – É um poleame de laborar especial de aço, 
com um só gorne, utilizado nas operações de grande 
peso, principalmente nos aparelhos de pau de carga. 
 
 
 
 
e) Gato – É um poleame surdo de aço forjado,em forma de 
gancho, com olhal, geralmente constituído de uma peça 
única. É usado no cabo de aço do pau de carga e guindas 
te (tirador ou tirante) para içar a carga colocada no es-
tropo. Eles podem ser: comum, de tornel, de tesoura, de 
pau de carga. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 comum c/sapatilho de tornel de tesoura de pau-de-carga 
 
 
 
f) Manilha – É um poleame surdo de peça fabricada em ver 
galhão de metal recurvado em forma de ‘U’, tendo ore-
lhas nas extremidades a fim de receber um pino chamado 
cavirão. São usualmente empregadas para união de dois 
olhais ou para fixação de cabos ou aparelhos de laborar 
e, também nas operações de peação de carga. 
-Elas podem ser direitas ou curvas. 
 
 
 
 
 
g) Grampos ou Clips – São peças de metal em forma de ‘U’ 
que servem para fazer emendas em cabos de aço; bastan-
te utilizados nas operações de peações de cargas. Os tra-
balhos em cabos utilizando grampos, possuem cerca de 
85% da carga de ruptura do cabo. 
 
-LINGAS - São acessórios que servem para engatar uma 
lingadade um ou mais volumes ao gato do aparelho de 
carga da embarcação ou do porto. Existem vários tipos, 
cada um de acordo c/o tipo de mercadoria a ser 
movimentada. 
a) ESTROPO 
Pedaço de cabo de fibra vegetal 
ou sintética ou de arame de aço, 
c/os chicotes unidos por costura 
redonda, usada para movimentar 
caixaria em geral,fardos,engra- 
dados, amarrados e volumes indi- 
viduais leves. 
 
 
 
 
 
b)FUNDA é um estropo com os chicotes unidos por costura 
redonda, tendo um pedaço retangular de lona forte entra-
lhada no seio do estropo. 
-Usada para fazer lingada de sacarias. 
 
c) PATOLA PARA TAMBORES-PATOLA PARA CHAPAS 
-Acessório formado por 2 ou 4 pernadas de corrente, liga-
das em uma das extremidades por um olhal, tendo gatos 
nas outras extremidades. 
-Usada para lingar tambores, barris, tubos, chapas etc. 
 
 
 
 
 
d) REDE PARA CARGA 
-É uma rede quadrangular ou retangular de cabos de fibra 
vegetal, ou fibra sintética ou arame de aço, confecciona-
da com mãos (alças) nos quatro cantos. 
-Usada para lingar mercadorias leves e pequenas. 
 
 
 
 
e) ESTRADOS-MADEIRA-PALLET ESTRADO PLASTICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
f) BANDEJAS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
g) BRAÇALOTE 
 
 
 
 
 
 a, b, c, d, e, f, g são todos considerados LINGAS. 
 
http://www.paleteiro.com.br/content/view/61/79/
http://www.paleteiro.com.br/content/view/75/
-Na prática, em operações de carga e descarga, todas as 
lingas são chamadas por seus nomes particulares 
(estropo, funda, patola, rede, etc.) e usa-se o termo 
LINGA somente para as lingas de corrente. 
-As lingas são usadas p/movimentar carga pesada, tais 
como: amarrados de madeira de lei - tratores - veículos - 
tubos - volumes pesados - chapas - trilhos, etc. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
h) Lingas de corrente - As lingas podem ser: 
i) DE CORRENTE SINGELA 
 
 
 
 
j) DE CORRENTE EM COLAR 
 
 
 
 
 
k) DE CORRENTE DUPLA 
 
 l) DE CORRENTE m) DE CORRENTE 
 TRIPLA QUADRUPLA 
-EQUIPAMENTOS PARA MOVIMENTAÇÃO DE CARGA 
-GUINDASTE: -Atualmente é o equipamento mais utiliza-
do p/operações de carga e descarga de mercadorias nas 
embarcações e nos portos. Nos navios, o guindaste é ins-
talado junto aos porões das embarcações, é fácil de ser 
manobrado por apenas um operador durante as opera-
ções de carga e descarga. 
 
 
 
 
 
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/Shipyard_Ishibras_Ishikawajima_Sermetal.JPG
-PAUS DE CARGA (BOOM OR DERRICK) equipamento 
utilizado na movimentação vertical, instalado no cv prin-
cipal da embarcação, junto à boca da escotilha de cada 
porão, para movimentação de pequenos pesos, sendo 
pouco utilizado atualmente porque os guindastes têm 
maior produtividade. 
 
-TRANSTÊINER - aparelho de diversos tipos e modelos, 
próprios para movimentação e empilhamento de contêi-
neres em terminal especializado. Existem os que se loco-
movem sobre trilhos e os que se locomovem sobre pneus. 
 
 
 
 
 
 
-PORTÊINER –aparelho que 
opera diretamente c/o navio no 
embarque e desembarque de 
contêineres, tendo sua lança a 
capacidade de atingir o bordo 
 oposto ao da atracação. Tem 
o seu deslocamento sobre trilhos ao longo do cais, favore- 
cendo a operação em toda a sua extensão. 
 
-CÁBREA FLUTUANTE (FLOATING CRANE) consiste 
em um pontão sobre o qual se monta um aparelho para 
movimentar grandes pesos, sem que se tenha necessidade 
de atracar o navio ao cais. São utilizadas também para 
transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo 
objetos pesados ou embarcações submersas. 
 
 
 
 
 
 
 
-Atualmente a maioria dos navios de carga geral são equi-
pados com cábrea instaladas em mastro “Sttuken” , para 
movimentação de grandes pesos. 
 
-EMPILHADEIRA (FORK LIFT TRUCK) equipamento 
utilizado na movimentação da 
carga nos porões das embar- 
cações, assim como nos pátios 
e armazéns. Têm capacidades 
variadas, podendo ser movida 
a diesel, gasolina, gás ou 
eletricidade. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
http://www.expressoglobal.com.br/empilhadeira/empilhadeira00347gr.jpg
-PONTE ROLANTE (ROLLING BRIDGE) equip.utilizado 
a bordo para movimentação vertical e horizontal. Desloca- 
se sobre trilhos ao longo 
do cv, alcançando todas 
as escotilhas os porões, 
podendo movimentar a 
carga do pátio p/interior 
dos porões ou vice versa. 
-Opera com eficiência em cargas paletizadas e conteiners. 
 
 
 
http://www.naviosmercantesbrasileiros.hpg.ig.com.br/rio_purus_el_dez1993_2.jpg
http://www.google.com.br/imgres?imgurl=http://www.jms.com.br/imagens/produto_268.jpg&imgrefurl=http://www.jms.com.br/produtos.asp?id_produto=268&h=335&w=500&sz=13&tbnid=nuz4o-gLAIWPwM:&tbnh=90&tbnw=134&prev=/search?q=spreader&tbm=isch&tbo=u&zoom=1&q=spreader&docid=btDnIRr5sNoi0M&hl=pt-BR&sa=X&ei=AE8jT7m6FYiv0AGt1pT5CA&sqi=2&ved=0CFUQ9QEwBA&dur=2334
-ESTEIRA ROLANTE 
consiste de uma cinta de 
borracha, plástico,fibra 
ou couro, que operando 
com correias sem fim po 
dem levar cargas a gran 
des distancias horizontal 
mente ou em pequenos 
ângulos de inclinação. 
Usa-se com grande efici- 
ência em granéis, 
caixaria miúda, 
cartões, sacarias, 
 frutas. 
 
 
 
 
 
 
 
-CARREGADOR DE NAVIO TIPO SHIPLOADER é um 
equipamento para carregar navios continuamente, com 
carvão, minério, 
cimento, grãos e 
outras mercado- 
rias a granel, por 
meio de uma cor- 
reia ou esteira 
transportadora. 
Alguns shiploaders 
são equipados com 
um sugador de pó 
telescópico. 
 
-CALHAS: São estrados fixos para 
 movimentação de volumes por gra- 
vidade ou empurrados a mão.Em ge- 
ral são providas de rolos, rodas ou 
esferas para aliviar o atrito dos 
volumes. 
 
 
 
 O modelo MRR 7/20 funciona 
 pelo contato do rolo com o 
 objeto a ser movimentado, ou 
 seja, empurra a peça por tração. 
 Possibilita que uma única pes- 
 soa movimente objeto com peso 
 de até 20 t, o qual se desloca 
 sobre rolos ou rodas. 
 
1.4 – diferentes tipos de avarias 
-O conceito de avarias é restrito aos danos causados aos 
navios e a carga. 
-As avarias podem ser classificadas quanto ao tipo em 
Despesa e Danos. 
-A avaria despesa é toda despesa extraordinária realizada 
com o navio e/ou com a carga, desde o ponto de 
embarque até o ponto de desembarque. Exemplo:Atraso 
na saída do navio, remoção de carga, etc. 
-A avaria dano é toda avaria causada a carga e/ou ao na-
vio, que possibilite a sua perda total ou parcial. 
-As avarias danos podem ser originadas pelas seguintes 
causas: 
a) avarias antes do embarque (volume com indícios de 
violação etc.); 
b) avarias devido à manipulação (manuseio irregular: uso 
de gancho); 
c) avarias devido à embalagem inadequada (embalagem de 
papel, frágil); 
d) avarias causadas pela pressão (má estivagem); 
e) avarias causadas por atrito (má peação ou escoramento) 
f) avarias causadas pela temperatura (por ventilação 
insuficiente); 
g) avarias causadas por manchas (pisos sujos etc.); 
h) avarias causadas por umidade (ventilação incorreta, 
infiltração, chuvas); 
i) avarias causadas por vício próprio (fardos de juta, 
frutas maduras etc.); 
j) avarias causadas pelo jogo do navio; 
k) avarias causadas pela estabilidade (grande GM – 
balanços violentos); 
l) avarias causadas por contaminação; 
m) avarias causadas por ratos, vermes, e outros animais; 
n) avarias causadas por extravio. 
 
-Os extravios se registram por: 
1. conferência incorreta; 
2. roubo, furto descaminho; 
3. desaparecimento do invólucro do volume; 
4. marcação inadequada; 
5. troca de praça; 
6. falta de separação. 
1.5 – medidas necessárias para redução do índice de ava-
rias da carga, com a aplicação adequada de uma corre-
ta preparação dos porões para inspeção. 
-É sempre bom lembrar que todos os tipos de avarias acima 
citados devem ser combatidos, para se reduzir o índice de 
avarias. Para isso devemos adotar sistematicamente 
algumas medidas: 
a) proteger a carga que irá entrar em contato direto com as 
chapas do cobro, ou de cobertas ou com as anteparas do 
navio; 
b) resguardar os pés de carneiro; 
c) deixar desobstruídos e livres os condutos de ventilação; 
d) deixar espaço livre entre a carga e o teto para ventilação 
-Ao estivarmos as cargas de um navio, devemos seguir os 
seguintes princípios: 
a) preservar a tripulação, estiva e a própria embarcação do 
perigo de má estivagem da carga (observar a área de se-
gurança da praça nas bocas das escotilhas 10 pés ou 
3,04 m) colocação dos balaustres e vergueiros nas cober-
tas; deixar as descidas para coberta e cobros livres, dei-
xar livres as tomadas de incêndio e bocas de sondagens); 
b) proteger a carga de avarias, perdas e deteriorações; 
c) aproveitar os espaços a bordo porque deles dependem o 
rendimento do navio; 
d) operar com rapidez, mas com cuidado para que a carga 
não seja avariada; 
e) examinar o material de estivagem quanto às condições 
de resistência e conservação; 
f) não usar material inadequado;e 
g) não estivar cargas incompatíveis. 
-PREPARAÇÃO DOS PORÕES 
-As avarias em um navio devem ser evitadas pelo emprego 
de todos os recursos e processos para garantir o trans-
porte marítimo com o máximo de segurança. 
-Itens que devem ser cumpridos na preparação dos porões: 
– LIMPEZA DOS PORÕES. 
-De uma maneira geral, os navios devem ter um porto iní-
cio ou fim de viagem, onde os porões devem ficar vazios 
ou parcialmente, quando então se providencia uma lim-
peza rigorosa. Atualmente, as empresas de navegação c/ 
grande movimentação de carga, só conseguem ficar com 
os porões vazios ou parcialmente, quando vão docar em 
estaleiro para obras. 
-Conforme a natureza da carga transportada, é conveniente 
uma baldeação com água doce, para retirar os resíduos 
de certas cargas, que possam servir de causa de avarias 
para a carga a embarcar. 
-As madeiras que cobrem ou forram as dalas devem ser 
levantadas e as mesmas rigorosamente limpas de todos 
os resíduos de carga e lama que se acumulam. 
-Os ralos devem ser retirados e limpos depois de levantar 
as proteções das dalas. 
-As portas de visitas do teto de duplo fundo devem merecer 
especial atenção, sendo possível, proceder a um teste. 
 
 
– INSPEÇÃO DOS PORÕES 
-Esta inspeção deve ser rigorosa e uma informação deve ser 
encaminhada ao CMT, em documento oficial do navio. 
1) As amuradas devem ser examinadas, procurando-se a 
existência de infiltrações, que são localizadas pela pre-
sença de lágrimas de ferrugens. 
2) Os quartéis do cobro e forros de proteção das dalas de-
vem ser bem identificados e estar corretamente posicio-
nadas. Ex. 1BB/2BB/3BB/ ... – 1BE/2BE/3BE... 
3) Os ralos e flanges devem estar em perfeita forma e com 
os parafusos, porcas e estojos bem lubrificados e prontos 
a funcionar. 
4) As escadas verticais devem ter todos os degraus fixos. 
5) A instalação elétrica deve ser testada e especial atenção 
com os fios desencapados. 
6) Os terminais da rede de CO2 do sistema fixo de extinção 
de incêndio devem ser testados com ar comprimido e 
aproveita-se a oportunidade para testar o “detector de 
fumaça”. 
7) A tubulação do cargo-care deve ser inspecionada, quanto 
ao estado do material e sua estanqueidade. 
8) As tubulações que passam dentro dos porões devem ser 
verificadas e reparadas as com defeito. 
9) Os porões que têm “Deep Tank” devem ter as portas es-
tanques examinadas e anotado o estado das borrachas de 
vedação para se ter boa estanqueidade e a situação dos 
atracadores. 
10) Inspecionar os aparelhos de carga,verificando os cabos 
dos aparelhos, catarinas, guardins, amantilhos, gatos, 
macacos esticadores, sapatilhos, braçalotes, reforços etc. 
-O IMT deve elaborar um laudo e enviar ao comando, fa-
zendo constar as necessidades de reparos a executar e as 
providências necessárias para a boa conservação dos 
porões. 
-Quando o porão for baldeado é conveniente uma ventila-
ção para que fique completamente seco. Nunca se deve 
baldear os porões com água salgada, em virtude de inú-
meros inconvenientes que apresenta. 
1.6 – fatores que influenciam o planejamento das 
operações de carga 
– CONDIÇÃO PARA UM BOM SERVIÇO DE ESTIVA 
-Um bom serviço de estiva deve ser executado com 
SEGURANÇA, para o pessoal e para carga. 
-SEGURANÇA do pessoal e da carga, depende: 
I - Da resistência e do emprego apropriado do ma-
terial de estiva. 
II - Da arrumação da carga. 
III - Da dunagem (dunnage). 
IV - Da manipulação da carga para organização da 
lingada. 
V - Do bom trabalho dos guincheiros ou 
guindasteiros. 
VI - Da organização das lingadas. 
VII - Do cuidado pessoal dos próprios estivadores. 
-DA DUNNAGE (MATERIAL DE PROTEÇÃO À 
CARGA) 
-Significa toda espécie de artigo que é usado com o 
fim de proteger a carga das avarias provenientes 
do fato de uma ficar em contato com as partes es-
truturais do navio, também devido à água que 
possa penetrar nos porões ou cobertas. 
-O material de proteção é geralmente constituído de 
madeira, mas pode ser também de esteira, lona, 
papel, etc. 
-A escolha desse material compete ao encarregado 
da operação do navio e depende da natureza da 
carga a estivar, mas, além de adequado, o 
material deve ser bem estivado. 
http://www.ks-associates.co.jp/img/page1/shoring.jpg
-A separação também permite a ventilação da car-
ga e a proteção contra possíveis contatos com lí-
quidos, provenientes de avarias em cargas úmi-
das ou suor dos porões. Assim por exemplo: 
* sacarias - separa-se com madeira para ventilar e 
proteger; 
* para evitar mistura entre as partidas de portos 
diferentes, pode-se usar papel, encerados, sar-
rapilheira, redes etc.; 
* para tambores, chapas, trilhos, a separação pode 
ser com madeira em barrote, tábuas ou 
compensado. 
-A dunagem é utilizada para: 
* evitar contato com líquidos livres; 
* evitar mofo, aquecimento, umidade; 
* evitar que haja esmagamento da carga; 
* evitar extravio (descaminho, perda, sumiço). 
-Para evitar que a carga seja avariada por carga 
úmida, aquela que pode desprender líquidos que 
podem vazar (tambores, barris, barricas, baldes 
etc.); devemos estivá-las junto ao piso do compar 
timento, sobre uma forração de dunagem chama-
da camada de drenagem. 
-Camada de Drenagem–Para evitar que outras 
cargas sejam avariadas por líquidos livres de 
cargas úmidas, deve-se providenciar para que tais 
líquidos corram livremente para as dalas ou 
pocetos dos porões, ou embornais das cobertas. 
-A carga úmida sempre que possível deve ser estiva-
da no cobro dos porões, na parte de ré. 
-Quando no navio possuem dalas no cobro, a cama-
da de drenagem é feita em “espinha de peixe”. 
-Quando o porão é de pocetos, a camada de drena-
gem é feita com caibros longitudinais. 
POCETO CALHA 
PROA 
CAIBROS HORIZONTAIS 
CAIBROS EM ESPINHA DE PEIXE 
-A fim de permitir a livre drenagem das dalas, poce-
tos e embornais a carga é separada nas amura-
das pelas sarretas (dunagem permanente), haven 
do entre estas e as amuradas um espaço de venti-
lação e escoamento para as dalas do porão. Em 
ocasiões em que se possa prever grande quantida 
de de líquidos livres no cobro, a camada de 
drenagem pode ser dupla. 
-Separação para ventilação da carga é necessária 
p/evitar mofo, aquecimento, umidade, etc. e tam-
bém p/evitar a condensação do vapor d’água con-
tido no ar, fazendo a sua permanente circulação e 
renovação. 
-Com esse fim, utiliza-se madeira de separação no 
meio das partidas de carga, além de estrados nos 
cobros e pisos. 
-Separação para distribuir a pressão é necessária 
em cargas de embalagem fraca, como certos car-
tões, engradados, principalmente quando o con-
teúdo é frágil; devem-se fazer estrados completos 
de apoio, para distribuir uniformemente pressão 
da carga que está em cima com a que fica por 
baixo. 
-Assim, com cartões, um estrado completo deve ser 
instalado entre a terceira e a quarta camada a 
contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima, e 
outro entre a décima segunda e a décima tercei-
ra; daí por diante, estrados a cada seis camadas. 
-O estrado pode ser substituído pelo compensado. 
-Tambores e barricas em pé devem ser separados 
por estrados ou compensados em cada camada. 
-Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas gran-
des, tábuas devem ser colocadas de forma que o pe-
so dos volumes pequenos seja exercido sobre as can-
toneiras das caixas e não sobre os painéis das suas 
faces. 
-Estrados devem também ser usados para nivelar a 
estivagem de volumes heterogêneos. 
-Separação para evitar extravios é necessária 
principalmente em cargas ditas homogêneas 
destinadas a diversos portos ou mesmo para vários 
consignatários num mesmo porto. Quando os 
volumes são diferentes no tipo, tamanho, cor etc., a 
separação é natural. Mas, quando diferem apenas 
pelas marcas, é preciso fazer a separação artificial, 
que se coloca entre as partidas a separar. 
-A separação artificial pode ser feita aproveitando-
se a separação necessária para ventilação usan-
do-se os seguintes materiais: 
-tábuas – usadas principalmente em caixarias, car 
tões, tambores, barricas baldes etc; 
-esteiras, papel – p/sacarias, fardos, cartões etc; 
-giz, tinta de água- p/caixarias, cartões, trilhos, 
chapas etc; 
-plástico colorido- p/cargas que não necessitam de 
ventilação; 
-currais de madeira-p/castanha do Pará a granel; 
-sarrapilheira – p/sacarias, fardos, cartões e car-
gas que necessitem ventilação, como cereais. 
VI – DA ORGANIZAÇÃO DA LINGADA 
-HÁ TRÊS FORMAS BÁSICAS DE SE ESTIVAR 
SACARIAS: 
1ª – SACO-A-SACO quando a 
ventilação é necessária; 
 
2ª – MEIO-SACO A MEIO-SACO 
quando não necessita de muita 
ventilação, mas oferece menor 
quebra de espaço; 
 
3ª – ESTIVAGEM AMARRADA quan- 
do há necessidade de impedir o mo- 
vimento dos sacos ou impedir que as 
pilhas se desfaçam ou quando a car- 
ga é de natureza muito móvel, como a soja; 
 
4ª- ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA maior rapidez na 
operação de carga e descarga, menor valor no 
custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá 
despesas com lingas e maior quebra de estiva. 
 
1.7 – peação e escoramento da carga 
As entidades estivadoras ou órgão gestor de mão-
de-obra, contratam as empresas de serviço de blo 
co para fazer o serviço de escoramento, peação, 
cujo pessoal dá assistência permanente no porão, 
durante o embarque. 
-São dois processos utilizados p/manter a carga em-
barcada bem segura,para não sofrer avarias com 
os diversos movimentos do navio em viagem. 
– PEAÇÃO 
-Consiste na amarração da carga às partes estrutu-
rais do navio ou arganéus e olhais, especialmente 
colocados para este fim. A peação é recomenda-
da nos casos de cargas estivadas com muita altu-
ra e no convés. 
-Uma vantagem da peação é o seu baixo custo e ra-
pidez de execução, se compara da com o escora-
mento, além de que, os materiais podem ser 
utilizados mais vezes. 
-Usam-se para peação: 
• cabos de fibra vegetal; 
• cabos de fibra sintética; 
• cabos de arame de aço (6 x 7 não galvanizado); 
• correntes; fitas de aço; redes; 
• grampos, macacos esticadores, manilhas; 
• ferramentas (chave de fenda, chave de boca, 
chave inglesa, máquina de furar, 
• chave de caixa com punho com catraca). 
-Os cabos de arame de aço empregados a bordo são 
classificados em tipos padrões de 6 x 7; 6 x 12; 
6 x 19; 6 x 24 e 6 x 37. 
-O número 6 indica o número de cordões, e o núme- 
ro 7 mostra quantos fios de arame tem cada cordão. 
 
 
 
 
 
 
 
-Os fios são relativamente grossos, tornando o cabo mais resistente aos efeitos da 
corrosão e ao desgaste do que outros de mesmo diâmetro com fios mais finos. 
Todavia, não pode ser empregado quando se exige flexibilidade; 
 
-Assim, um cabo 6 x 12 tem: 6 cordões de 12 fios, 
isto é, possui 72 arames. 
-Um cabo 6 x 37 é formado por 6 cordões de 37 fios 
de arame, perfazendo um total de: 37 fios x 6 = 
222 fios de arame 
-Como medir a bitola de um cabo de aço: 
 
– ESCORAMENTO 
-É feito com caibros, barrotes, pranchas, tábuas etc. 
e, cunhas de madeira ou escoras de aço. As de ma 
deira são acunhadas e pregadas. As de aço, são 
soldadas. 
-As escoras podem ser verticais, horizontais ou incli 
nadas, de acordo com o local e a finalidade do es-
coramento.As escoras inclinadas devem prender a 
carga de cima para baixo,ou seja, a parte de cima 
apoiada no navio e a de baixo apoiando a carga. 
-As escoras devem estar apoiadas sobre tábuas de 
separação, para distribuição da pressão exercida 
pela carga, evitando q/esta se faça num só ponto. 
-O comprimento máximo de uma escora deve ser de 
trinta vezes a sua menor espessura. Ex: uma esco-
ra de 10 cm x 10 cm de espessura, deve ter no má-
ximo 3,00 metros de comprimento. 
-As escoras de madeira são apertadas por meio de 
pares de cunhas em sentido opostos, batidas umas 
contra as outras. 
-Ao bater em uma cunha, coloque sempre um peda-
ço de madeira entre a marreta e a cunha, p/ que 
esta não seja lascada ou rachada. O comprimento 
máximo de uma cunha deve ser de seis vezes sua 
espessura. Ex: Uma cunha de 10 cm de espessura, 
deve ter no máximo 60 cm de comprimento. As cu-
nhas devem ser de madeira macia como o pinho 
amarelo e ter suas superfícies perfeitamente lisas 
e sem pinturas. 
-O uso de escoramento se dá mais no convés, sendo 
por vezes empregado nas cobertas e cobros, se 
necessário. 
-Existem situações na qual se torna necessário o em 
barque de carga no convés, por exemplo: 
-Quando a carga é perigosa e está prescrito que a 
mesma deve ser embarcada no convés. 
-Quando não há mais praça disponível nos porões e 
ainda resta carga para ser embarcada, desde que 
a mesma não se avarie quando exposta no convés. 
-Quando a carga é muito grande e não passa pela 
boca da escotilha e não se avarie quando exposta 
ao tempo. 
-1.8 – critérios para a correta ventilação da carga, 
fazendo uso dos diversos sistemas 
-Tipos de sistemas de ventilação dos porões 
a) Ventilação Natural; 
b) Ventilação Forçada;e 
c) Sistema de Desumidificação (Cargo Care). 
-O ar dentro dos compartimentos de carga é chama-
do de ar interior ou ar do porão, o ar do lado de 
fora é o ar exterior ou ar ambiente. Como a tem-
peratura e a umidade são dois fatoresdo clima 
dentro do porão de maior relevância na conserva-
ção das mercadorias citamos dois casos: 
a) carga embarcada a baixa temperatura com 
destino a regiões quentes. 
b) cargas embarcadas em regiões quentes para 
descarga em regiões frias 
a) carga embarcada a baixa temperatura com des-
tino a regiões quentes 
-Neste caso, onde o navio passa a maior da viagem 
(exceto os dois ou três primeiros dias) e de porto,on 
de se efetua o desembarque, existe o perigo q/se con 
dense a umidade na superfície das mercadorias, o q/ 
só se pode eliminar nivelando a temperatura das 
mercadorias com a temperatura do meio ambiente. 
-Existe a condensação da umidade na superfície inte 
rior do chapeamento do porão, que pode ser elimina 
do nivelando as temperaturas,ou ventilando o porão 
com o ar seco exterior (cargo care). 
-Para assegurar a integridade das mercadorias, o 
ponto de orvalho do ar nos porões deve ser sempre 
menor que a temperatura dessas mercadorias e tam 
bém menor que a temperatura do costado, com uma 
diferença mínima de 1º C a 3º C. 
-Pelo exposto,o que controla a condensação é o pon 
to de orvalho. Nada adiantará e poderá ser preju-
dicial ventilar um porão com ar exterior, quando 
o ponto de orvalho exterior for mais alto que o 
ponto de orvalho do ar do porão. 
-O ponto de orvalho mais alto significa que há mais 
umidade, significa que o vapor d’água se conden-
sa a uma temperatura mais elevada. 
-Diante do exposto, podemos estabelecer umas 
regras práticas, que são: 
-“QUANDO A TEMPERATURA DO PONTO DE OR-
VALHO DO AR EXTERIOR FOR MENOR QUE A 
TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO 
PORÃO, VENTILAR”. 
-“QUANDO A TEMPERATURA DO PONTO DE OR-
VALHO DO AR EXTERIOR ESTIVER 2ºC ME-
NOR QUE A TEMPERATURA DO PONTO DE 
ORVALHO DO PORÃO, COMEÇAR A PENSAR 
EM PARAR A VENTILAÇÃO”. 
-“QUANDO A TEMPERATURA DO PONTO DE OR-
VALHO DO AR EXTERIOR FOR MAIOR QUE A 
TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO DO 
PORÃO, NÃO VENTILAR”. 
b) cargas embarcadas em regiões quentes para 
descarga em regiões frias 
-Usa-se o mesmo procedimento ilustrado nas regras 
práticas acima, para solucionar este problema. 
-As instruções dadas nas regras práticas, são para 
navios que dispõem de sistema de ventilação 
natural e ventilação forçada. 
1.9 –fator de estiva, quebra de estiva e pressão 
admissível, determinando o volume, peso e altura 
máxima da carga nos porões. 
– FATOR DE ESTIVA – é o volume ocupado por 
uma tonelada de determinada carga. No sistema 
métrico decimal é apresentado em m³/tm. 
-Fator de Estiva leva em consideração se a carga é 
ou não embalada, o tipo da embalagem e a forma 
em que ela é estivada. Exemplo: milho a granel, 
milho ensacado, milho em contêiner. 
-A granel apresentará um fator de estiva mais baixo 
se houver um preenchimento dos espaços mortos 
junto ao tope dos porões. 
-O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, se 
não fosse também considerados os espaços perdi-
dos nas diversas modalidades de estivagem, tam-
bém chamado de ESPAÇO MORTO ou QUEBRA 
DE ESTIVA. 
-O Fator de Estiva do Navio é a relação entre o vo-
lume dos compartimentos de carga pelo peso 
máximo de carga que o navio pode transportar. 
-Cálculo do fator de estiva de determinada carga 
embalada, tirando-se as medidas de apenas um 
volume embalado. - Fe = 1000V 
 P 
-Onde V é o volume em m³; P é o peso em Kg e o 
Fe(Stowage Factor) em m³/tm 
Ex.: 1. Calcular o fator de estiva de determinada 
carga cujo volume embalado mede 0,80m x 0,70m x 
0,50m e pesa 175 kg 
 Fe=1000x(0,80x0,70x0,50)=1000x0,28 =1,6m³/tm
 175 175 
Ex.: 2. Qual o fator de estiva de uma parte da 
carga pesando 700 tm, estivada em uma praça de 
560m³? 
 Fe = V = 560 m³ = 0,80 m³/tm 
 P 700 tm 
 
 
-QUEBRA DE ESTIVA-É perda de espaço dentro do 
porão do navio,em consequência da má distribui-
ção,da má estivagem da carga, do tipo de embala-
gem, do formato do porão, etc. 
-A QE é dada em função da porcentagem do FE e a 
mesma varia de navio p/navio, de porão /porão,de 
estiva para estiva. 
 QE = (Fe final – Fe inicial)100 
 Fe inicial 
-Ex.:3. Uma determinada carga com FE igual a 
1,64m³/tm ocupou 1,92 m³/tm no porão nº 1 e 1,86 
m³/tm no porão nº 2. Qual é a QE de cada porão 
p/esta carga? 
 Porão 1 - QE=(1,92 – 1,64)100 = 17% 
 1,64 
 Porão 2 – QE= (1,86 – 1,64) = 13,4% 
 1,64 
 
-PRESSÃO ADMISSÍVEL é a capacidade de resis-
tência do piso, que normalmente é dado em tone-
ladas por metro quadrado (t/m²) 
-Quando carregando unidades de carga densas, co-
mo lingotes, chapas de aço ou chumbo, a altura 
do bloco de carga estivada deve ser limitada, le-
vando em consideração a pressão admissível. Se 
este tipo de carga é carregada muito alta, a capa-
cidade de resistência do cobro ou coberta pode 
ser excedida e a estrutura do navio pode ser 
afetada. 
-Duas coisas devem ser conhecidas para se calcular 
a altura segura deste tipo de carga: 
1º - A capacidade de resistência do piso ( c ) 
2º - O fator de estiva da carga ( f ) 
-Conhecendo estes valores, a seguinte equação deve 
ser usada h = c x f 
-Em que “h” é a altura máxima de estiva da carga; 
“c” é a capacidade de resistência do piso; “f” é o 
fator de estiva. 
-1º exemplo: Calcular a altura máxima que devem 
ser estivada chapas de aço cujo fator de estiva é 
0,34m³/tm. Considerar a capacidade de resistên-
cia do cobro do porão em 5t/m². 
 h = c x f h = 5t/m² x 0,34m³/tm = 1,70 m 
• RESPOSTA = A altura máxima 1,70 m 
-2º exemplo: Calcular a altura máxima que deve ser 
estivado amarrados de chumbo cujo fator de esti-
va é de 0,35 m³/tm. A capacidade de resistência 
do cobro é de 10 t/m². Admitir uma quebra de es-
paço de 10%? 
 Fei = 0,35 m³/tm h = cr x fe (f ) 
QE 10% = 0,035 m³/tm h = 10t/m² x 0,385 m³/tm 
 Fef = 0,385 m³/tm h = 3,85 m 
 
RESPOSTA: A altura maxima 3,85 m