Circuitos de Arrefecimento do Motor 1.4 TSI do Golf Highline 2013

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ANO XLI • Nº 310 • NOVEMBRO DE 2019 • MENSAL • DISTRIBUIÇÃO GRATUITA
O Golf geração 7 chegou em 2013 ao Brasil, trazendo muita tecnologia. 
Por estar à frente de seu tempo, o veículo surpreendeu o consumidor no 
que se refere à economia de combustível. Nesta edição, vamos conhecer 
os circuitos de arrefecimento do motor EA211 1.4 TSI, bem como seus 
componentes e suas estratégias de funcionamento.
CIRCUITOS DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO 
DO MOTOR 1.4 TSI DO GOLF HIGHLINE 2013
PEÇA CERTA
Filtros Originais Volkswagen 
utilizando alta tecnologia em sua 
fabricação 
2 | NOTÍCIAS DA OFICINA | NOVEMBRO 2019
JORNALISTA RESPONSÁVEL: 
Marcelo Gabriel
MTB: 36065/SP
CONSELHO EDITORIAL: 
Aguinaldo Rodrigues
André Aiello
Cleber Lorenzi
Crisleide Rocha
Cristiano Norberto
Daniel Morroni
Elder Evangelista
Gabriel Rimi
Luiz Fernando Tiosso
Luiz Toller
Rodrigo Bueno
Rodrigo Facini
Victor Hugo Silveira
Wagner Carrieri
EDITORAÇÃO / COMERCIALIZAÇÃO: 
Germinal Editora e Marketing Ltda. 
IMPRESSÃO: 
Log & Print Gráfica e Logística
Tiragem: 50 mil exemplares
ANO XLI • Nº 310 • NOVEMBRO DE 2019 • MENSAL • DISTRIBUIÇÃO GRATUITA
O Golf geração 7 chegou em 2013 ao Brasil, trazendo muita tecnologia. 
Por estar à frente de seu tempo, o veículo surpreendeu o consumidor no 
que se refere à economia de combustível. Nesta edição, vamos conhecer 
os circuitos de arrefecimento do motor EA211 1.4 TSI, bem como seus 
componentes e suas estratégias de funcionamento.
CIRCUITOS DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO 
DO MOTOR 1.4 TSI DO GOLF HIGHLINE 2013
PEÇA CERTA
Peças Originais Volkswagen 
utilizando alta tecnologia em sua 
fabricação 
NO_NOV19_v1.indd 1 25/10/2019 11:05:26
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cina: (11) 3071-4633.
Quem ama automóveis conhece muito bem a fama da linha GTS da Volkswagen, que 
deixou sua marca desde os anos 80.
Sinônimo de esportividade e desempenho, os GTS ganharam admiração por todo o 
Brasil e fizeram orgulhosos seus proprietários.
Desta vez, o veículo preparado para receber a distinção GTS (que quer dizer Gran Turis-
mo Sport) é o Novo Polo e o Virtus.
Outros compactos da Volkswagen futuramente podem ganhar a sigla e o preparo da 
divisão esportiva de marca, que está trazendo de volta o glamour dessa geração de carros 
que marcou a indústria automobilística nacional para a alegria dos seus fãs.
O Polo GTS, o primeiro da fila, está com lançamento previsto para o início de 2020.
Ainda há alguns segredos que só serão revelados no lançamento, mas já podemos 
adiantar que o motor é o 1.4 TSI, que vai garantir alto desempenho ao modelo. Já o câm-
bio é de última geração e automático com seis marchas.
Esse conjunto garantirá um desempenho fantástico ao modelo e, junto com os deta-
lhes estéticos e o acabamento, trará de volta a consagrada e exclusiva imagem GTS.
Entre os detalhes e diferenciais esportivos está a saída de escape dupla, que já na 
primeira acelerada do motor fará a alegria dos admiradores da linha com um som diferen-
ciado que atesta que o novo Polo GTS é o retorno de uma lenda!
Depois dessa excelente e exclusiva revelação, aproveite a leitura da sua NOTÍCIAS DA 
OFICINA com as novidades que preparamos para você este mês.
Equipe TV Notícias da Oficina Volkswagen 
UMA LENDA ESTÁ DE VOLTA!
EDITORIAL
NOVEMBRO 2019 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 3
SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR 
1.4 TSI –GASOLINA – GOLF HIGHLINE 2013
REPARAÇÃO PASSO A PASSO CAPÍTULO 1
Os motores EA211
Essa família chegou ao Brasil trazendo 
uma série de sacadas tecnológicas, as quais 
proporcionaram a esses motores um con-
siderável ganho de eficiência energética. 
O primeiro da família a chegar foi o motor 
1.0 três cilindros MPI (motor aspirado com 
sistema de injeção multiponto). Na ocasião, 
esse motor equipou o Fox BlueMotion 2013, 
o qual trazia consigo um apelo de baixa 
emissão de poluentes e menor consumo de 
combustível. Mais tarde, o motor 1.0 três 
cilindros passou a ser comercializado em 
grande escala por equipar todas as versões 
MPI do Volkswagen up!. Já a chegada dos 
motores EA211 TSI (sistema de injeção di-
reta de combustível e turbocompressor) 
aconteceu com o lançamento do Golf de 7ª 
geração, ainda em 2013.
Downsizing
O motor EA211 – 1.4 TSI segue o con-
ceito Downsizing, que o caracteriza como 
um motor de tamanho e peso reduzidos, e 
baixa cilindrada, porém com grande entrega 
de torque e potência. Um dos pontos prin-
cipais dessa redução de peso é a construção 
do bloco do motor em liga de alumínio; os 
cilindros, por sua vez, são construídos em 
aço e fundidos a esse bloco do motor sem 
que haja a possibilidade de remoção. Outro 
ponto de redução é a construção do virabre-
quim forjado com alívio de peso em todos 
os moentes (colos de fixação das bielas ao 
virabrequim), ou seja, em cada moente foi 
feito um furo com o intuito de extrair mate-
rial e, com isso, reduzir consideravelmente 
o seu peso.
Duplo circuito de arrefecimento
O motor 1.4 TSI, a exemplo de todos 
os motores da família EA211, possui dois 
circuitos distintos do sistema de arrefeci-
mento. Essa divisão é feita pelo módulo de 
bomba d’água, instalado na parte traseira 
do cabeçote. Esse módulo consiste em um 
flange de material plástico, o qual possui 
vários pontos para a fixação de mangueiras 
do sistema de arrefecimento, uma bom-
ba d’água e duas válvulas termostáticas. É 
a partir dessas duas válvulas que podemos 
observar a divisão dos circuitos de arrefe-
cimento. Isso porque uma válvula termos-
tática serve para controlar a temperatura 
do líquido de arrefecimento que circula no 
cabeçote; a abertura dessa válvula aconte-
ce a 87°C, com o intuito de liberar a saída 
do líquido de arrefecimento e receber uma 
quantidade de líquido com temperatura 
mais fria. Já para o bloco do motor, uma se-
gunda válvula termostática controla a tem-
peratura até 105°C, temperatura na qual o 
líquido existente no bloco sai em direção ao 
radiador para ser resfriado.
Não existe separação entre o líquido de 
arrefecimento dos dois circuitos, ou seja, 
apesar de o motor contar com duplo circui-
to, o fluido que circula entre eles é o mesmo 
e estará sempre suscetível às variações dos 
valores de temperatura, sem perder as suas 
propriedades (as principais são as de anti-
congelante e antioxidante).
A bomba d’água é movimentada pelo 
eixo do comando de válvulas de escape. 
Este possui fixada a ele uma polia denta-
da que transmite a rotação do motor por 
uma minicorreia dentada, que faz a liga-
ção entre o eixo do comando de válvulas e 
a polia da bomba d’água. Essa correia deve 
ser substituída sempre que houver alguma 
desmontagem para reparos, ou quando for 
substituída, de forma preventiva, a correia 
dentada do sincronismo do motor (o que é 
geralmente recomendado a cada 120 mil km 
ou 4,5 anos).
Cabeçote e coletor de escapamento 
juntos
O coletor de escapamento é integrado ao 
cabeçote. Essa união de componentes em 
uma única peça trouxe alguns benefícios:
• Redução de peso  o coletor de escape 
desses motores ocupa uma área extrema-
mente reduzida, e consequentemente pos-
sui menos massa.
• Fim da falha de vedação do coletor de 
escapamento  como o coletor faz parte do 
cabeçote integralmente, foi dispensado o 
uso de junta do coletor de escape.
• Melhor aproveitamento da energia 
térmica existente nos gases de escape  
Prefixo do Motor CHPA
N0 de cilindros 4 em linha
Cilindrada 1395
Torque 250 Nm de 1500 a 3500 RPM
Potência 140 Cavalos de 4500 a 6000 RPM
Diâmetro do cilindro 74,5 mm
Curso do Pistão 80 mm
Taxa de compressão 10,5:1
Na figura, temos a vista explodida do módulo de 
bomba d’água e os principais componentes integrados 
a ele:
1- Bomba d’água;
2- Flange do módulo de bomba d’água;
3- Polia dentada;
4- Correia dentada da bomba d’água;
5- Cobertura de proteção da correia dentada;
6- Válvula termostática para o blocodo motor 
(abertura a 105°C);
7- Válvula termostática para o cabeçote (abertura a 
87°C);
8- Cobertura da válvula termostática.
A tabela apresenta os dados técnicos do motor EA211 
1.4 TSI movido a gasolina, que equipa
o Golf Highline 2013
4 | NOTÍCIAS DA OFICINA | NOVEMBRO 2019
na fase de aquecimento do motor, o calor 
produzido pelas combustões, que é jogado 
fora pelos gases de escape, é utilizado para 
aquecer o líquido do sistema de arrefeci-
mento. Isso proporciona um rápido aque-
cimento do motor, fazendo com que este 
atinja muito mais rápido a temperatura de 
trabalho. O resultado disso é economia de 
combustível. 
• Melhor controle da temperatura dos ga-
ses de escape quando o motor funciona nas 
condições ideais de trabalho  para que o 
motor trabalhe a maior parte do tempo den-
tro de “lambda 1” (faixa ideal para a melhor 
queima de combustível), os gases de escape 
são refrigerados pelo líquido do sistema de 
arrefecimento. Esse trabalho de refrigera-
ção garante que se reduza a formação do 
gás poluente NOx (óxido de nitrogênio).
Sistema de refrigeração da 
sobrealimentação do motor
O motor EA211 1.4 TSI é sobrealimen-
tado, isto é, possui um turbocompressor, 
o qual contribui para um enorme ganho de 
torque e potência desse motor já em baixas 
rotações. Esse turbocompressor é do tipo 
TGF (turbocompressor de geometria fixa) 
e possui uma válvula de alívio de pressão 
chamada de wastegate (válvula de descar-
ga). O sistema de gerenciamento eletrôni-
co do motor controla a pressão produzida 
pelo turbocompressor por meio de um mo-
tor de passo (chamado de V465), pelo qual 
a eletrônica abre a wastegate para diminuir 
a pressão de sobrealimentação e a fecha 
quando necessita de mais pressão de so-
brealimentação. O turbocompressor recebe 
lubrificação do eixo dos rotores por meio do 
próprio óleo do circuito de lubrificação do 
motor e é refrigerado por meio do sistema 
de arrefecimento.
Assim como o turbocompressor, o ar so-
brealimentado necessita ser refrigerado. Na 
maioria dos motores sobrealimentados, a 
refrigeração do ar é feita por meio do in-
tercooler (de princípio ar/ar) instalado no 
conjunto de radiadores no painel dianteiro 
dos veículos. Já em todos os motores EA 
211 TSI, esse controle da temperatura do ar 
sobrealimentado é feito pelo componente 
instalado no coletor de admissão, chamado 
de watercooler, o qual trabalha refrigeran-
do esse ar sobrealimentado sob o princípio 
ar/água. Ou seja, o watercooler consiste em 
um radiador que também utiliza o líquido do 
sistema de arrefecimento do motor e que 
serve para controlar a temperatura do ar 
que sai do turbocompressor em direção ao 
coletor de admissão para alimentar a mistu-
ra ar-combustível dos cilindros.
Bomba auxiliar do sistema de 
arrefecimento V51
Para que haja melhor controle de refrige-
ração do turbocompressor e do ar de admis-
são (por meio do watercooler), os motores 
EA211 TSI contam com uma bomba auxiliar 
para a circulação do líquido de arrefecimen-
to chamada de V51. Esta consiste em um 
servomotor elétrico que trabalha sempre 
que o sistema de gerenciamento eletrônico 
do motor decide que é necessária a circu-
lação do líquido de arrefecimento, seja no 
turbocompressor, seja no watercooler ou 
em ambos. Essa tomada de decisão da ele-
trônica do motor conta com a informação 
de temperatura de um sensor adicional de 
temperatura – G83. Esse sensor tem o prin-
cípio de funcionamento NTC (coeficiente de 
temperatura negativo), o qual diminui o va-
lor da tensão no cabo de sinal à medida que 
a temperatura do líquido de arrefecimento 
aumenta. O G83 está alojado na saída do 
radiador principal, a qual faz conexão com 
o radiador auxiliar para a sobrealimentação 
no duto que direciona o líquido de arrefeci-
mento para os componentes watercooler e 
turbocompressor. 
Sistema de refrigeração posterior
Assim que o motor é desligado, o geren-
ciamento eletrônico do motor avalia as con-
dições de temperatura do líquido de arrefe-
cimento que circula no turbocompressor e 
determina se será necessária a ativação do 
sistema de refrigeração posterior. Caso a de-
cisão seja de ativá-lo, a bomba auxiliar V51 
é ativada e permanece em funcionamento, 
mesmo com o veículo desligado, trancado e 
com o sistema de alarme acionado, até que 
o valor de temperatura no turbocompressor 
seja o adequado para repouso. Para essa es-
tratégia, o sistema de gerenciamento ele-
trônico do motor também conta com o sinal 
do G83.
Radiador auxiliar para o watercooler e o 
turbocompressor
Para suprir o sistema de sobrealimen-
tação com líquido de arrefecimento, o Golf 
2013 possui dois radiadores para refrigera-
ção do motor: o radiador principal e o radia-
dor do sistema de sobrealimentação. Ambos 
estão afixados no painel dianteiro do veícu-
lo, onde o radiador auxiliar para o sistema 
de sobrealimentação está alojado entre o 
radiador principal e o condensador do cir-
cuito de refrigeração do ar-condicionado.
REPARAÇÃO PASSO A PASSO
A figura mostra os canais de passagem de líquido 
de arrefecimento pelo coletor de escapamento, o que 
promove a troca de calor entre os gases de escape e o 
líquido de arrefecimento. Os ganhos existem, na fase 
fria, para otimizar o aquecimento do motor e, na fase 
de trabalho, para controlar a temperatura dos gases 
de escape
Conjunto turbocompressor 
Vantagem do uso de watercooler: como a 
temperatura do líquido de arrefecimento do radiador 
watercooler não sofre variações a todo instante, nele 
o trabalho do controle da mistura ar-combustível é 
muito mais preciso do que nos sistemas de motores que 
utilizam intercooler
NOVEMBRO 2019 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 5
REPARAÇÃO PASSO A PASSO
Controle da temperatura do óleo do 
motor 
Por conta de o motor ser de alta eficiên-
cia, a temperatura do óleo do motor neces-
sita ser controlada sempre dentro da faixa 
ideal de trabalho. Para isso, o motor EA211 
TSI 1.4 possui um radiador de óleo, locali-
zado no bloco do motor abaixo do coletor 
de admissão. Esse radiador possui quatro 
orifícios:
• Entrada e saída de óleo;
• Entrada e saída de líquido de arrefeci-
mento.
Esses dois fluidos, circulando pelos res-
pectivos canais no radiador de óleo, promo-
vem a troca de calor entre ambos e, assim, 
controlam a temperatura do óleo do motor.
Peculiaridades do radiador de óleo do 
motor
Em todos os motores que possuem ra-
diador de óleo do motor, quando você se de-
parar com um defeito cuja consequência é a 
mistura entre óleo e água, convém que seja 
testada a estanqueidade desse componente 
antes de fazer a remoção do cabeçote para 
a análise do estado da sua junta. Isso por-
que, se o radiador de óleo apresentar falha 
de vedação interna entre as paredes que se-
param os dois fluidos, haverá uma mistura 
entre os dois e se apresentará a coloração 
marrom no óleo do cárter. Caso se depare 
com uma situação dessa, você deverá subs-
tituir o radiador de óleo do motor, além do 
óleo, do filtro de óleo e de todo o líquido de 
arrefecimento. 
Quantidade de abastecimento do óleo 
do motor
A quantidade de abastecimento do óleo 
do motor é de 4 litros, já contando com o 
volume do filtro de óleo.
Quantidade de abastecimento do líquido 
de arrefecimento
A quantidade total do líquido de arrefe-
cimento é de 8 litros, porém esse líquido é 
formado de uma mistura de 4,8 litros (60%) 
de água destilada (nunca água potável) e 
3,2 litros (40%) de aditivo. É importante que 
esse abastecimento seja sempre feito com 
um aditivo adequado para o ano e mode-
lo do veículo, e também homologado pela 
Volkswagen. Dessa forma, você garante que 
o motor esteja livre da oxidação prematu-
ra dos componentes e também que o fluido 
mantenha sua capacidade anticongelante, 
principalmente para os veículos que circu-
lam em regiões de temperatura ambiente 
muito baixa.
Sistema de aquecimento do habitáculo 
Assim como em todos os veículos 
Volkswagen comercializados no Brasil, o sis-
tema de aquecimento do habitáculo do Golf 
2013 é composto por um radiador(chama-
do de trocador de calor) instalado na caixa 
de ar do sistema de climatização, localizada 
embaixo do painel de instrumentos do veí-
culo. O ar do habitáculo recebe aquecimen-
to sempre que o servomotor de controle da 
temperatura 1 (figura do slide 8) direciona 
o ar para que passe pelo trocador de calor 3 
(figura do slide 8). Esse controle do aqueci-
mento de ar do habitáculo é feito por meio 
do comando do sistema de climatização 2 
(figura do slide 6).
O trocador de calor é um dos componen-
tes que mais sofrem quando não se utiliza 
da forma correta o aditivo do líquido de ar-
refecimento. Ou seja, quando a proporção 
entre água destilada e aditivo estão fora do 
especificado, pode-se perder a capacidade 
antioxidante do líquido de arrefecimento. 
Com isso o trocador de calor se oxida, oca-
sionando corrosão perfurante e trazendo a 
consequência de acúmulo deste líquido no 
assoalho do veículo. Para a correção deste 
inconveniente, deverá ser removida a caixa 
de ar do sistema de climatização para subs-
tituir o trocador de calor, além do trabalho 
de remoção do carpete do assoalho e dos 
antirruídos para secagem. 
A ilustração apresenta a disposição dos radiadores 
do sistema de arrefecimento, bem como o condensador 
do sistema de ar-condicionado
A fixação do radiador de óleo ao motor é simples, 
porém você deve sempre atentar-se, na substituição 
dos anéis de vedação, (3) para reposicioná-los ao seu 
local. O torque de aperto dos parafusos de fixação (2) é 
conjugado, sendo 8 Nm + torque angular de 90°
Componentes do sistema de climatização no interior 
do habitáculo
6 | NOTÍCIAS DA OFICINA | NOVEMBRO 2019
PROCEDIMENTOS PARA REESTABELECER
O SISTEMA DE ARREFECIMENTO
REPARAÇÃO PASSO A PASSO CAPÍTULO 2
Por conta de o motor EA211 possuir duplo 
circuito de arrefecimento e, também, um sistema 
auxiliar de arrefecimento para a sobrealimentação 
do ar de admissão, o procedimento de reabaste-
cimento do líquido de arrefecimento deve seguir 
as orientações do manual de reparação. Para isso, 
também é necessária a retirada de ar de todo o 
circuito. 
Ferramentas necessárias
Realizando a retirada de ar do sistema
Primeiramente, prepare o veículo da se-
guinte forma:
1º Conecte uma tomada de ar comprimido 
na mangueira 3 do VAS 6096;
2º Direcione a ponta da mangueira 1 para a 
vasilha graduada 2;
3º Conecte a terceira mangueira do manô-
metro VAS 6096 no Galão VAS 6096/1;
4º Feche o registro A e deixe o registro B 
aberto por 2 minutos durante o procedimento;
5º Abra o ar comprimido, liberando de 6 a 
10 bar de pressão.
O procedimento trabalha segundo o “prin-
cípio de Venturi”, ou seja, a velocidade com que 
o ar passa no sentido da mangueira 3 para a 
mangueira 1 promove o arraste do ar que está 
no circuito de arrefecimento do veículo. O ma-
nômetro do VAS 6096 deve permanecer na fai-
xa verde da escala. Em seguida, abra o regis-
tro A para que o arraste elimine o ar existente 
na mangueira que liga o galão VAS6096/1 ao 
manômetro VAS 6096 com o intuito de encher 
essa mangueira de líquido de arrefecimento. 
Em seguida, volte a fechar o registro A para 
que esse líquido se mantenha na respectiva 
mangueira. Então, feche o registro B e, só de-
pois, feche o ar comprimido. É importante que 
o ponteiro do manômetro se mantenha dentro 
da faixa verde, o que confirma que foi estabe-
lecido o vácuo e que o sistema não possui falha 
de estanqueidade.
Preenchendo o circuito de arrefecimento 
do motor
A ideia agora é aproveitar o vácuo existente 
no sistema para que haja sucção de líquido de 
arrefecimento do galão para o motor. Para isso, 
mantenha o registro B fechado, abra o registro 
A e deixe o líquido de arrefecimento do galão 
VAS 6096/1 preencher todo o circuito do mo-
tor. Assim que você perceber que o líquido não 
está mais entrando no circuito, retire as ferra-
mentas e complete o reservatório de expansão 
até a marca máxima.
Como avaliar o estado do líquido de 
arrefecimento
O líquido do sistema de arrefecimento não 
é um fluido que exige substituição frequente 
como é o caso do óleo do motor. Os aditivos 
utilizados nos motores dos veículos Volkswa-
gen são sempre “long life”, o que significa que 
não requerem substituição preventiva, porém 
a sua integridade deve sempre ser avaliada. 
Você deve fazer a avaliação das condições do 
líquido de arrefecimento em duas etapas: 
1º Avaliação visual do fluido  a coloração 
do líquido de arrefecimento deve ser predo-
minantemente a trazida pelo aditivo (ainda no 
frasco). No motor 1.4 TSI, o aditivo tem a cor 
rosada. Caso o líquido de arrefecimento apre-
sente uma coloração predominantemente es-
cura, é possível que haja oxidação e, por isso, 
convém fazer sua substituição.
2º Avaliação do ponto de congelamento  
um dos principais benefícios do aditivo no sis-
tema de arrefecimento é levar o ponto de con-
gelamento do fluido para temperaturas baixas 
(próximas de 25 graus negativos).
O manual de reparos disponibiliza uma ta-
bela que relaciona a proporção de água e adi-
tivo para se chegar a determinado ponto de 
congelamento.
No caso do motor EA211 1.4 TSI, aqui no 
Brasil usa-se 60% de água desmineralizada e 
40% de aditivo.
Para os trabalhos de retirada de ar do sistema de 
arrefecimento, vamos necessitar das ferramentas: 
- VAS 6096 – Manômetro com dois registros e niple 
em “T” com as mangueiras 1 e 3;
- VAG 1278/8 – Adaptador para o acoplamento ao 
reservatório de expansão;
- VAS 6096/1 – Galão para abastecimento de líquido 
de arrefecimento (com tubo pescador ligado à sua 
tampa);
- Vasilha graduada 2 – utilizada para conter o 
líquido residual durante o procedimento.
O reservatório de expansão apresenta uma área 
demarcada com range que representa os níveis 
mínimo e máximo de abastecimento do líquido de 
arrefecimento. Convém que, com o motor frio, o nível 
do líquido esteja sempre dentro dessa área. Porém, 
com o motor quente é possível que o nível esteja um 
pouco acima do máximo
NOVEMBRO 2019 | NOTÍCIAS DA OFICINA | 7
Todo reparador sabe muito bem a impor-
tância do filtro de ar e, o que é principal, 
como fazer sua verificação e avaliação para 
troca.
Muitas vezes a troca do elemento filtran-
te depende muito mais das condições de ro-
dagem do veículo do que da quilometragem 
registrada no hodômetro depois da última 
substituição.
Hoje em dia, uma boa parcela dos donos 
de carro já está consciente sobre a impor-
tância da substituição do filtro de ar, logo 
essa é uma peça de alto giro e pouca con-
testação quanto à necessidade de troca.
O desafio maior diz respeito à qualidade, 
pois essa peça “simples” e conhecida guar-
da segredos construtivos que fazem toda a 
diferencia na eficiência, na durabilidade e 
na segurança do veículo.
Sim, a segurança também faz parte dos 
atributos de um filtro de ar de qualidade. 
Quer saber por quê?
É comum, em diversos países, a ocor-
rência de incêndios próximos das estradas. 
Esses incêndios dispersam partículas em al-
tas temperaturas na atmosfera. Se alguma 
dessas partículas for sugada pelo sistema 
de admissão de ar, ficar retida no filtro e 
ainda estiver com energia suficiente, o fluxo 
de ar do motor pode vir a gerar a combustão 
do elemento filtrante. No entanto, o papel 
especial utilizado nos elementos da Linha 
Economy possui proteção antichamas, eli-
minando esse risco.
Outro diferencial do papel utilizado é a 
resistência à umidade. Se esse papel, ou mí-
dia filtrante não tiver resistência à umidade, 
pode se deformar e deteriorar rapidamente. 
No caso de ser, de alguma maneira, pulve-
rizado por gotículas de água. Esse efeito, 
somado à vazão de ar do motor, pode levar 
ao colapso do elemento em situações mais 
graves, fazendo com que o motor aspire, 
além de ar sujo, partes do próprio papel. Os 
elementos originais da Linha Economy são 
testados a fim de garantir esses níveis de 
resistência.
LINHA DE FILTROS DE AR DE MOTORES 
EA-111 e EA-211
Assim, os elementos filtrantes originais da 
Linha Economy possuem algumas caracte-rísticas únicas, exclusivas das peças originais 
Volkswagen: proteção antichamas e resistên-
cia à umidade. Atualmente temos seis mode-
los de filtros de ar em nosso catálogo de peças 
Economy. São aplicados nos motores da famí-
lia EA-111 os modelos 1.0 L, 1.4 L e 1.6 L, e na 
família de motores EA-211, os modelos 1.0 L, 
1.6 L e 1.0 TSi. 
Caro reparador, depois desses esclareci-
mentos você só tem bons motivos para no 
próximo serviço de troca de filtros de ar, usar 
a Linha Economy da Volkswagen, que você 
encontra na Concessionária Volkswagen mais 
perto da sua oficina. Afinal seu cliente e seu 
trabalho qualificado merecem as melhores pe-
ças, as peças certas Volkswagen! 
Dica do especialista:
Ainda é comum em algumas oficinas a prá-
tica de se aplicar um jato de ar comprimido 
para “limpar” o elemento filtrante afim de pro-
longar seu uso. Essa prática não é recomenda-
da, pois esse jato de ar pode danificar e rasgar 
os poros do papel filtrante, afetando assim sua 
permeabilidade e também sua capacidade de 
retenção de partículas menores, o que resulta 
em menor eficiência de filtragem e na possi-
bilidade de partículas indesejadas invadirem a 
câmara de combustão. 
Portanto, vale sempre lembrar que, duran-
te a manutenção veicular, a recomendação é 
sempre da troca por um novo filtro de ar do 
motor.
Rodrigo R. Bueno
Consultor de Gerenciamento
do Produto Volkswagen
PEÇA CERTA
A IMPORTÂNCIA DO FILTRO DE AR
LINHA ECONOMY
Filtros para a família de motores EA-111
Filtros para a família de motores EA-211