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Cap. 04 - Sistema de Alimentação e Combustível 
 
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO 
 O Sistema de Alimentação, como o nome já diz, se destina a fornecer a mistura ar-combustível ao 
motor, na pressão e temperatura apropriada. 
 O Sistema de Alimentação completo é constituído de três partes: O Sistema de Indução, o de 
Superalimentação e o de Formação de Mistura. 
 
 
SISTEMA DE INDUÇÃO 
 O sistema de indução é o conjunto que admite o ar que irá formar a mistura ar-combustível. 
 
 
BOCAL DE ADMISSÃO 
 
 Bocal de admissão é o dispositivo destinado a fazer a captação do ar. 
FILTRO DE AR 
 
 O filtro de ar tem a finalidade de reter as impurezas do ar. 
 
AQUECEDOR DE AR 
 
 O aquecedor de ar, do sistema de indução, tem a finalidade de aquecer o ar que está sendo admitido, 
utilizando o calor que provém dos gases de escapamento. 
 
VÁLVULA DE AR QUENTE 
 
 A válvula de ar quente, tem a finalidade de permitir ou interromper a circulação de ar quente, através 
de um caminho que envolve o tubo de admissão, por onde passa o ar que está sendo admitido. Ela é 
necessária, porque nem sempre se deseja o aquecimento dos gases de admissão, como por exemplo na 
decolagem, que nunca se faz com o ar quente ligado. 
 
COLETOR DE ADMISSÃO 
 
 Coletor de admissão, é o componente que distribui a mistura ar-combustível, para cada cilindro do 
motor. 
SISTEMA DE SUPERALIMENTAÇÃO 
 
 O sistema de superalimentação é um compressor que aspira o ar através de uma ventoinha e o envia 
sob pressão para os cilindros do motor, aumentando a pressão de admissão além da pressão atmosférica. 
Com ele, o motor não perde potência em altitudes maiores, onde o ar diminui de densidade e se torna 
rarefeito. 
 
MOTOR NÃO SUPERALIMENTADO 
 
 No motor comum, não superalimentado, o pistão succiona a mistura ar-combustível, durante a fase 
de admissão, o que torna a pressão no tubo de admissão menor que a atmosférica. A medida que a aeronave 
sobe, o ar se torna rarefeito e começa a faltar ar para o motor, provocando a sua perda de potência. 
 
MOTOR SUPERALIMENTADO 
 
 No motor superalimentado a falta de ar decorrente da rarefação é suprida pela ação do compressor 
fornecendo a quantidade de ar que o motor necessita, fazendo com que ele só vá começar a perder potência 
em altitudes bem maiores, quando faltará ar também para o compressor. As aeronaves de pequeno porte não 
utilizam motores superalimentados. 
COMPRESSORES 
 
 A maioria dos compressores de superalimentação são do tipo centrífugo. A ventoinha gira em 
velocidades altíssimas, conseguindo captar bastante ar, que são fornecidos sob pressão ao motor. 
 
ACIONAMENTO DOS COMPRESSORES 
 
 Os compressores podem ser acionados pelo eixo de manivelas, que através de dispositivos de 
engrenagens fazem aumentar ainda mais a sua rotação. 
 Não podemos deixar de comentar, que existem outros tipos de compressores que aproveitam os 
gases soprados pelo escapamento para o seu acionamento. Sua performance é muito boa atingindo 
altíssimas rotações, eles são também conhecidos como turbo-compressor ou turbo-ventoinha. 
 
CUIDADOS E PRECAUÇÕES 
 O motor superalimentado é exigido e operado ao seu limite, portanto se algum deles for ultrapassado, 
muitos problemas podem afetar o motor, tais como superaquecimento, pré-ignição, detonação, desgaste 
prematuro, entre outros danos. Devido a isso, o piloto tem que estar atento às limitações do motor. 
 
SISTEMA DE FORMAÇÃO DE MISTURA 
 O sistema de formação de mistura é quem faz a mistura ar-combustível. Basicamente são três os 
sistemas de formação de mistura: Carburação, Injeção Direta e Injeção Indireta. 
 
 
CARBURAÇÃO 
 O carburador é o dispositivo mais comum de sistema de formação de mistura. 
 
 Existem os carburadores de sucção ou de pressão diferencial, onde a gasolina é succionada pelo 
fluxo de ar, formado pela rarefação provocada pelo cilindro, na fase de admissão do motor. 
 Há também, os carburadores de injeção onde o combustível é injetado sob pressão e pulverizado no 
fluxo de ar. 
 
INJEÇÃO INDIRETA 
 
 No sistema de injeção indireta, o combustível passa inicialmente por uma unidade controladora, que 
efetua a dosagem de combustível e o distribui para cada bico injetor, que o pulveriza no fluxo de ar que será 
admitido no cilindro. Portanto o cilindro recebe a mistura ar-combustível já formada. 
 Alguns desses sistemas, não possuem a válvula distribuidora, pois o combustível é injetado e 
pulverizado no fluxo de ar do tubo de admissão, antes da ramificação para cada cilindro. 
 
INJEÇÃO DIRETA 
 
 No sistema de injeção direta, os cilindros do motor succionam apenas ar, sendo a gasolina injetada e 
pulverizada diretamente no cilindro. Portanto a mistura ar-combustível se forma dentro do cilindro. 
 A bomba de combustível trabalha sincronizada com a fase de admissão do motor. 
 
CARBURADOR 
 
 O carburador serve para controlar a quantidade de ar e dosar a gasolina que irá compor a mistura ar-
combustível. 
 Na formação dessa mistura, há que ser considerado o regime de funcionamento do motor, ou seja, 
marcha lenta, decolagem ou cruzeiro, conforme o desejo do piloto. 
 A falta ou excesso de gasolina pode provocar a parada do motor, conforme já vimos anteriormente. 
 Em que pese a sua popularidade, o carburador apresenta algumas restrições, tais como: distribuição 
desigual da mistura ar-combustível a cada cilindro e o risco da formação de gelo no tubo de venturi. 
 
PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 
 
 Basicamente, o ar ao passar pelo estrangulamento do tubo de venturi, aumenta a sua velocidade, 
diminuindo a pressão estática. Esta depressão, succiona a gasolina através do pulverizador, misturando-se 
com o ar, formando a mistura ar-combustível. 
 Portanto, o carburador funciona baseado na diferença de pressão existente na cuba de nível 
constante de gasolina (que está submetida à pressão atmosférica) e a pressão no tubo de venturi, menor é 
claro que a da cuba, devido a depressão, formada pelo deslocamento do ar no estrangulamento do tubo. 
 A cuba de gasolina, é uma espécie de caixa de água do carburador, (semelhante a que temos em 
casa), onde também uma bóia mantém o nível de gasolina constante. 
CONTROLE DE POTÊNCIA 
 
 A borboleta, é a responsável pelo controle de potência, quando está toda aberta, o motor aspira a 
máxima quantidade de ar e ao se fechar, diminui esse fluxo. A borboleta está ligada a manete de aceleração, 
onde o piloto comanda a potência desejada no motor. 
 O mecanismo de borboleta é utilizado em todos os sistemas de formação de mistura, para controlar o 
fluxo de ar de admissão, tanto na carburação, quanto na injeção direta ou indireta, variando somente o 
controle de combustível, conforme o sistema. 
 
GIGLÊ 
 
 É uma peça que contém um orifício calibrado, que se destina a dosar a quantidade de combustível 
que vai para o pulverizador principal. A bitola deste orifício é estabelecida pelo fabricante do motor. Se 
diminuir o orifício a mistura torna-se pobre. 
 
MARCHA LENTA 
 
 Quando a borboleta está quase fechada, ou seja, na posição de marcha lenta, o fluxo de ar no tubo 
de venturi cai muito e a gasolina não consegue mais ser succionada pelo pulverizador principal. É ai que 
entra em ação o pulverizador de marcha lenta, valendo-se da sucção formada pela pequena abertura deixada 
entre a borboleta, que não chegou a se fechar totalmente, e o tubo. 
 A ajustagem do ponto máximo de fechamento da borboleta e do orifício de dosagem de combustível 
de marcha lenta podem ser feitos pelo mecânico durante a regulagem do motor. 
 
ACELERAÇÃO 
 
 Quando a borboleta se abre e o motor é acelerado o fluxo de ar aumenta consideravelmente, mas a 
gasolina demora um pouco até chegar a subir pelo pulverizador. 
Neste momento, para compensar o atraso, a bomba de aceleração ou válvula de aceleração rápida, 
injeta uma quantidade adicional de gasolina, a medida que a borboleta está sendo aberta. 
 
VÁVULA ECONOMIZADORA 
 
 A válvulaeconomizadora está sempre fechada, ou seja, proporcionando ao motor uma mistura pobre 
(16 por 1). A medida que se deseja enriquecer a mistura, ela vai se abrindo, até atingir o ponto de mistura rica 
(10 por 1). 
 Com a válvula totalmente aberta, se o piloto acionar a manete e abrir toda a borboleta, o motor 
disponibilizará potência máxima. Alguns carburadores não tem dispositivo de ajuste da mistura, ficando a 
abertura da válvula economizadora por conta de controle automático. 
 
INFLUÊNCIA ATMOSFÉRICA 
 Quando ocorre a diminuição da densidade do ar, a mistura, que permanece com a mesma quantidade 
de combustível, vai se tornando cada vez mais rica. 
 Os fatores que influenciam na diminuição da densidade do ar são: 
- Diminuição da pressão atmosférica, decorrentes do aumento de altitude, ou por variações 
atmosféricas da natureza; 
- Aumento da temperatura do ar, que o torna mais rarefeito; e 
- Aumento da umidade do ar, que também o torna mais rarefeito, pois começa a ter água no lugar do 
ar. 
 
CORRETOR ALTIMÉTRICO 
 
 O corretor altimétrico é uma válvula acionada pela manete de mistura, cuja finalidade é corrigir a 
mistura ar-combustível para o motor. 
Ela diminui a quantidade de combustível, a medida que a altitude aumenta, a fim de evitar que a 
mistura vá se tornando muito rica.. 
Alguns motores são equipados com corretores altimétricos automáticos, que dispensam a intervenção 
do piloto. 
 
RESTRIÇÕES DO CARBURADOR 
 Os carburadores, apesar de simples, apresentam alguns inconvenientes indesejáveis, alguns 
contornáveis, com o emprego de artifícios, outros não. 
 
Distribuição da mistura 
 A gasolina sai do carburador e percorre caminhos mais longos para chegar aos cilindros extremos, 
privilegiando assim os cilindros mais próximos, o que resulta numa distribuição desigual da mistura destinada 
a cada cilindro. 
 Em casos extremos, a gasolina pode até retornar ao estado líquido no interior do coletor, 
empobrecendo demasiadamente a mistura. 
 O balanço da aeronave se transmite à gasolina existente na cuba, podendo provocar uma mistura 
pouco uniforme, daí a restrição de vôo em determinadas atitudes, como de dorso, por exemplo, quando esses 
carburadores simples equipam o motor. 
 
Formação de gelo 
 A vaporização da gasolina, que ocorre no tubo de venturi, resfria o ar, podendo provocar a 
condensação e o congelamento da água constante no ar úmido, provocando os seguintes sintomas: 
- Queda de rotação do motor, pois o gelo impede a passagem da mistura; 
- Queda da pressão de admissão, que pode ser constatado através do manômetro de admissão; e 
- Funcionamento irregular do motor. 
 Além da causada por baixa temperatura, a formação de gelo, pode ocorrer quando a aeronave efetua 
uma descida com o motor funcionando, por muito tempo em marcha lenta, daí a necessidade de acelerar o 
motor, de vez em quando, para limpar o carburador, ou ligar o aquecimento de ar para desfazê-la. 
 
CARBURADOR - IMPORTANTE 
 Faremos agora algumas considerações sobre os carburadores a injeção. 
O Carburador de Injeção funciona em conjunto com uma bomba que fornece a ele o combustível sob 
pressão. Cabe a ele, apenas a função de dosar o combustível na proporção correta com o ar admitido ao 
motor. 
 As seguintes vantagens podem ser apontadas, em relação ao carburador convencional: 
- Não propicia formação de gelo no tubo venturi e tampouco na borboleta, porque o combustível é 
injetado depois dela. A eventual formação de finíssimas partículas de gelo são aspiradas pelos cilindros e se 
vaporizam; 
- Funciona em qualquer posição da aeronave, inclusive em vôo de dorso, pois não há espaços vazios 
onde o combustível possa balançar. 
- Vaporização mais perfeita do combustível porque no ato da pulverização, a pressão aplicada 
desmembra as gotas de combustível em partículas menores. 
- Dosa com mais precisão o combustível. 
 Todas estas vantagens se aplicam aos sistemas de injeção direta e indireta de formação de mistura. 
 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 O Sistema de Combustível se destina a armazenar o combustível e fornecê-lo ao motor. 
 Os mais utilizados, são o de alimentação por gravidade e por pressão. 
 
ALIMENTAÇÃO POR GRAVIDADE 
 
 No sistema de alimentação por gravidade, os tanques de combustível estão localizados em posição 
mais elevada que o motor, para possibilitar o escoamento do combustível até ele, sem o emprego de bombas. 
 Para que não se forme vácuo no interior do tanque, ele tem um orifício de ventilação, que possibilita e 
entrada de ar em seu interior. 
 A válvula seletora, permite ao piloto selecionar o tanque a ser utilizado e também serve como válvula 
de corte, para interromper o fluxo de combustível ao motor. 
 
ALIMENTAÇÃO POR PRESSÃO 
 
 No sistema de alimentação por pressão, o combustível é bombeado até o motor. 
 É comum se utilizar duas bombas: a bomba principal, que é acionada pelo próprio motor, e a bomba 
auxiliar, que normalmente é elétrica. 
 A auxiliar é utilizada para a partida do motor, a decolagem, e o pouso, e em algumas aeronaves, nos 
vôos de grande altitude. Ela é capaz de suprir combustível para o motor, no caso de falha da bomba principal, 
e geralmente está localizada no fundo do tanque. 
COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 Vamos agora conhecer alguns componentes do Sistema de Combustível. 
 
INJETOR DE PARTIDA (PRIMER) 
 
 É uma pequena bomba, manual ou elétrica, destinada a injetar um pouco de combustível no tubo de 
admissão, a fim de facilitar a partida do motor. Ela também é conhecida como bomba de escórva. 
 Algumas aeronaves não têm "primer", mas a injeção de combustível pode ser feita através da bomba 
de aceleração do carburador, bastando acionar algumas vezes a manete de aceleração do motor, antes da 
partida. 
 
VÁLVULA DE CORTE E SELETORA 
 
 A válvula de corte e seletora, permite ao piloto selecionar o tanque a ser utilizado, além de cortar o 
combustível para o motor. 
 Num avião, que tem um tanque em cada asa, o piloto pode, por meio desta válvula, selecionar o 
tanque esquerdo, direito ou ambos, além da posição desligado, o que normalmente ocorre, após a parada do 
motor, para impedir qualquer saída de combustível dos tanques. 
 A posição esquerdo ou direito é selecionada, quando aquele lado da aeronave está mais pesado, 
visto que, com o consumo do combustível, se estabelece o equilíbrio. 
 Há uma seletora para cada motor da aeronave e se pode fazer a alimentação cruzada conhecida 
como "cross feed", ou seja, alimentar o motor direito com o tanque esquerdo e vice-versa, conforme desejado. 
FILTRO 
 O filtro serve para reter impurezas do combustível, normalmente através de finas telas ou outro 
elemento filtrante. 
 
 Alguns filtros são transparentes, para se verificar a existência de impurezas ou água. Eles 
normalmente estão localizados em pontos de fácil acesso, abaixo do motor e permitem a retirada de 
combustível para verificação. 
 
PROTEÇÃO CONTRA ÁGUA 
 Com os tanques incompletos, pode haver condensação de umidade em seu interior, originando água 
no fundo do mesmo, por isso, eles possuem dispositivos de drenagem nos pontos mais baixos, para a 
remoção de qualquer resíduo de água. 
  
 Além disso, durante o abastecimento, em aeródromos sem bombas adequadas, deve-se utilizar um 
funil com péle de camurça curtida, que tem a propriedade de reter a água, deixando passar a gasolina. 
Drenar os tanques antes da partida do motor, em especial no primeiro vôo do dia, é indispensável para a 
segurança do vôo. 
 
LIQUIDÔMETRO (Indicador de Quantidade de Combustível) 
 O liquidômetro indica a quantidade de combustível existente nos tanques. 
 
 Há vários tipos, alguns bem simples, com a bóia do tanque acoplada a uma haste visível 
externamente, e outros mais elaborados, geralmente elétricos, que transmitem sinais indicativos do nível de 
combustível no tanque, até um instrumento localizado no painel. 
COMBUSTÍVEL 
 O combustível é essencial para ofuncionamento dos motores. 
 Normalmente, a gasolina é empregada nos motores a pistão e a querosene nos motores a reação, 
havendo contudo, algumas exceções, pois há motores a pistão que utilizam combustíveis vegetais, como por 
exemplo o álcool. 
 A seguir, veremos as propriedades da gasolina e como são obtidos os combustíveis minerais 
derivados do petróleo. 
 
OBTENÇÃO 
 
 Os combustíveis de aviação, são obtidos através da destilação. 
 Na destilação, o petróleo é aquecido, liberando vapores, que se condensam, devido ao resfriamento, 
tornado-se líquidos. 
 Inicialmente surgem os mais voláteis, como o éter, a gasolina de aviação e a gasolina comum; e 
posteriormente os menos voláteis, como o querosene o óleo diesel, os óleos lubrificantes e outros 
subprodutos. 
 
PROPRIDADES DA GASOLINA 
 
Poder calorífico 
 Poder calorífico, é a quantidade de calor liberada pela queima de uma determinada massa de 
combustível, geralmente usa-se um quilograma ou uma libra. Dos combustíveis líquidos, conhecidos, a 
gasolina é um dos que possui maior poder calorífico. 
Volatilidade 
 Volatilidade é a propriedade de um líquido se gaseificar. A gasolina é mistura composta, rica em 
hidrocarbonetos, cadeia orgânica constituída de carbono e hidrogênio, alguns deles altamente voláteis, o que 
facilita a partida do motor, mesmo a baixas temperaturas. 
Poder antidetonante 
 Poder antidetonante é a propriedade da gasolina de resistir a detonação, ou seja de não explodir de 
uma só vez, instantaneamente, como uma bomba. 
 
TIPOS DE QUEIMA DE COMBUSTÍVEL 
 No motor a pistão, a queima da gasolina pode ocorrer em três situações distintas, uma desejável e 
duas não. 
 
Combustão Normal 
 
 Na combustão normal, a centelha da vela dá início a queima da mistura, que se propaga dentro do 
cilindro, de maneira rápida e uniforme. Para que haja um maior aproveitamento, da energia impulsiva da 
queima dos gases, a ignição deve ocorrer no momento apropriado. 
 
Pré-ignição 
 
 Na pré-ignição, como o próprio nome sugere, a ignição ocorre prematuramente, embora a combustão 
seja normal. 
 Isso acontece, devido a existência de um ponto quente no interior do cilindro, que pode ser a própria 
vela superaquecida, ou uma carbonização, que é uma espécie de borra de carvão incandescente, acumulada 
na cabeça do pistão ou na câmara de combustão. 
 Com a combustão fora de sincronismo com o pistão, a energia impulsiva acaba por prejudicar o 
funcionamento do motor que superaquece e tem queda de rendimento. 
 
Detonação 
 
 Na detonação, a combustão não ocorre de forma gradual e progressiva, mas sim instantaneamente, 
como uma explosão, liberando muita energia térmica em detrimento da potência mecânica. 
 As causas que a provocam, são: gasolina com baixo poder antidetonante, mistura excessivamente 
pobre, temperatura do cilindro elevada, e taxa de compressão elevada. 
 Em decorrência desses efeitos, o motor produz um ruído característico, chamado batida de pino, 
podendo ocorrer danos nas válvulas, no pistão e seus anéis, provocando perda de potência e 
superaquecimento, chegando até o ponto da queima do óleo lubrificante, ocasião em que o motor é 
inutilizado, ou seja, se funde. 
 
OCTANAGEM DO COMBUSTÍVEL 
 O heptano ou normal-heptano é um hidrocarboneto existente na gasolina, ele é extremamente 
detonável. Por convenção, atribuiu-se a ele o índice de octano igual a zero. 
 O octano, é outro hidrocarboneto existente na gasolina, só que muito resistente a detonação. Atribuiu-
se a ele o índice de octano igual a 100. 
 A composição de 80 % de isoctano e 20 % de heptano, resulta numa mistura, com índice de octano 
igual a 80. Dai, qualquer gasolina que se comporte de forma similar a esta mistura no motor, será igualmente 
designada, com índice de octano igual a 80. 
 Teoricamente, o máximo índice de octano de uma gasolina seria 100, mas com a utilização do aditivo 
chumbo tetraetila, obtém-se índices octânicos superiores a 100. 
 
 
COMBUSTÍVEL - Classificação da Gasolina de Aviação 
 
 Desta tabela podemos extrair inúmeras informações muito importantes, a respeito da gasolina de 
aviação. 
 Primeiro, a gasolina de aviação é classificada segundo a sua octanagem, como por exemplo: gasolina 
80/87 octanas, ou simplesmente gasolina 80. Ela também pode ser identificada pela sua coloração, que é 
obtida pela adição de um corante, tornando-a vermelha, azul, verde ou púrpura, conforme o seu tipo. 
 Os dois índices, 100/130, por exemplo, nos dão outra informação muito útil, o menor, indica o poder 
antidetonante da gasolina, sob o efeito de mistura pobre e o maior, o seu poder antidetonante, com mistura 
rica. 
 O motor nunca deve usar gasolina com octanagem abaixo da prevista pelo fabricante, pois ficará 
sujeito a detonação, superaquecimento e outros efeitos indesejáveis, contudo, pode usar, numa situação de 
emergência, octanagem acima da especificada. Se o uso for muito prolongado ou freqüente, haverá acúmulo 
de chumbo nas velas e falha na ignição, bem como corrosão em algumas peças do motor. 
 
FASES OPERACIONAIS DO MOTOR – LEITURA IMPORTANTE 
 
 Fases operacionais do motor são as condições em que ele funciona durante a sua operação. 
 Cuidado para não confundir as fases operacionais com as seis fases de funcionamento, que são: 
admissão, compressão, ignição, combustão, expansão e escapamento. 
 
MARCHA LENTA 
 Na fase operacional de marcha lenta, o motor funciona sem solicitação de esforço algum, com uma 
rotação suficiente apenas para não parar. A manete de potência deve estar totalmente puxada para trás e a 
da mistura totalmente a frente, ou seja, a mistura deve ser rica, pois parte da gasolina se mistura com os 
gases queimados e é perdida pelo tubo de escapamento, devido ao cruzamento de válvulas do motor. 
 O ajuste da mistura de marcha lenta deve ser feita por um mecânico, com a aeronave no solo. 
 
DECOLAGEM 
 Na fase operacional de decolagem é que se exige a máxima potência do motor. A manete de 
potência é levada toda a frente (manete a pleno) e a da mistura também, pois se decola com mistura rica. 
Nestas condições, o motor é alimentado com a máxima quantidade de ar e com gasolina em excesso, com a 
mistura na proporção 10:1. 
A temperatura do motor poderá aumentar rapidamente, contudo, essa fase dura pouco, pois logo a 
aeronave atinge altura suficiente para que o piloto reduza a potência, evitando assim qualquer dano ao motor. 
 
SUBIDA 
 Na fase operacional de subida o piloto reduz a rotação do motor ajustando-a para potência máxima 
contínua, ou seja, a máxima que o motor pode suportar sem limite de tempo. A mistura ideal para subida é a 
moderadamente rica (12:1). Em alguns aviões de baixa performance é desnecessário reduzir a rotação, visto 
que o motor não tem torque a ponto de girar a hélice em rotação excessiva durante a subida. 
À medida que se for ganhando altura, o ar fica rarefeito, tornando a mistura excessivamente rica, 
deve-se então empobrecê-la, puxando aos poucos a manete da mistura. Haverá assim um ligeiro aumento de 
rotação e o motor funciona mais suavemente. Quando a rotação começar a cair novamente, o piloto deve 
voltar a manete um pouco mais e aí deixá-la, pois está concluída a correção altimétrica da mistura. 
 
CRUZEIRO 
 Na fase operacional de cruzeiro, depois da subida, que é normalmente a mais longa de todo o vôo 
usa-se uma potência reduzida e a mistura pobre de 16:1 para economizar combustível. A manete deve ser 
ajustada para a rotação recomendada pelo fabricante para esta fase do vôo. Durante o cruzeiro, olho no 
tacômetro, para monitorar a rotação. 
ACELERAÇÃO 
 A fase operacional de aceleração, consiste em uma aceleração rápida, efetuada em caso de 
emergência, que exija uma arremetida quando a aeronave se aproxima para o pouso. O motor possui um 
sistema de aceleração rápida, que injeta gasolina adicional ao ar admitido, tornando a mistura rica. Este 
sistema é acionado automaticamente, sempre que a manete é levadatotalmente a frente. 
 
PARADA 
 Na fase operacional de parada do motor, a manete da mistura é acionada totalmente para trás, 
provocando o corte da mistura, ou seja, interrompendo o fluxo de gasolina que alimenta o motor, fazendo-o 
parar. Nos automóveis o motor é desligado pela chave de ignição, cujo procedimento faz com que uma 
pequena quantidade de combustível fique nos cilindros, por não terem sido queimados, causando diluição do 
óleo lubrificante, o que é indesejável nas aeronaves. 
 Agora sabemos que o componente responsável pela seleção das fases operacionais do motor é o 
carburador, ou o sistema formador de mistura, e elas são acionadas através das manetes de aceleração e da 
mistura.