Livro Texto Unidade II

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Unidade II
Unidade II
3 COMANDANTE E CAPITÃO
Os termos comandante e capitão, embora empregados indistintamente na prática do dia a dia, não 
são sinônimos. Enquanto o primeiro transmite ideia de cargo, função, o segundo se refere a profissional 
habilitado, integrante de categoria profissional.
O comandante é aquele que dirige a embarcação e por ela responde. Desta feita, para fins legais, 
é considerado indistintamente comandante tanto o que conduz uma simples embarcação de recreio 
quanto o que responde pela administração de embarcação comercial de grande porte e de elevado grau 
de complexidade técnico-operacional.
Capitão ou comandante do navio é a pessoa encarregada de comandar a embarcação nas 
viagens marítimas. Em caso de embarcações pequenas ou costeiras, algumas vezes o capitão não 
é um oficial da Marinha e, por isso, pode ser chamado de mestre, arrais ou patrão. O termo 
capitão, por sua vez, é usado também em algumas Marinhas de guerra para designar o posto de 
capitão de mar e guerra.
Nos navios de longo curso, o capitão ou comandante é a pessoa encarregada do comando de um 
navio no mar. Considera-se ainda que o comandante é o representante legal do armador.
Caso o transportador não seja o próprio armador, os poderes de representação comercial delegados 
ao comandante deverão estar definidos claramente no contrato de exploração do navio que as partes 
vierem a firmar entre si.
O comandante é o responsável por estudar a viagem, preparar a rota a ser seguida e controlar as 
radiocomunicações visando ao seu bom funcionamento. Controla todas as ações que dizem respeito 
à exploração comercial do navio, mantendo contato com o armador, os carregadores, os agentes de 
navegação, os estivadores etc. 
Também é ele quem elabora os pareceres sobre a exploração do navio, as operações comerciais do 
armador etc. Além disso, cuida para que as normas aplicadas ao navio e à tripulação sejam cumpridas, 
pois deve cuidar da segurança, do ambiente e da salvaguarda da vida humana no mar.
3.1 Funções
A utilização da água como meio de transporte vem desde os primórdios da civilização. Com ela, a 
profissão do comandante ou capitão do navio aparece.
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
O capitão ou comandante é a pessoa encarregada do comando de um navio no mar. Capitão do 
navio é “a pessoa a quem é confiado, por quem de direito, o comando da equipagem e a direção do 
navio” (LACERDA, 1969, p. 84).
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições do comandante, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e 
Costas. Normam-13 – Normas da autoridade marítima para aquaviários. 
Item 0401. Brasília, 2003b. Disponível em: <http://www.dpc.mar.mil.br/
sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 26 out. 2017. 
 Observação
De acordo com a Normam-20, (BRASIL, 2014a), lastro é a água com 
suas partículas suspensas que é levada a bordo de uma embarcação nos 
seus tanques de lastro, para o controle de trim, banda, calado, estabilidade 
ou tensões da embarcação.
De acordo com as Normas da Autoridade Marítima para Aquaviários (Normam-13/DPC), Item 0402:
Ao comandante é vedado:
1) alterar os portos e escala da embarcação, sem causa justificada;
2) abandonar a embarcação, por maior perigo que se ofereça, a não ser 
em virtude de naufrágio e após certificar-se de que é o último a fazê-lo 
(BRASIL, 2003b).
Cabe aqui salientar o poder do comandante previsto no Código Civil:
Art. 1.888 Quem estiver em viagem, a bordo de navio nacional, de guerra ou 
mercante, pode testar perante o comandante, em presença de duas testemunhas, 
por forma que corresponda ao testamento público ou ao cerrado.
Parágrafo único. O registro do testamento será feito no diário de bordo.
Art. 1.889 Quem estiver em viagem, a bordo de aeronave militar ou comercial, 
pode testar perante pessoa designada pelo comandante, observado o 
disposto no artigo antecedente.
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Unidade II
Art. 1.890 O testamento marítimo ou aeronáutico ficará sob a guarda do 
comandante, que o entregará às autoridades administrativas do primeiro 
porto ou aeroporto nacional, contra recibo averbado no diário de bordo.
Art. 1.891 Caducará o testamento marítimo, ou aeronáutico, se o testador não 
morrer na viagem, nem nos noventa dias subsequentes ao seu desembarque 
em terra, onde possa fazer, na forma ordinária, outro testamento.
Art. 1.892 Não valerá o testamento marítimo, ainda que feito no curso de 
uma viagem, se, ao tempo em que se fez, o navio estava em porto onde o 
testador pudesse desembarcar e testar na forma ordinária (BRASIL, 2002). 
3.2 Obrigações e responsabilidades do comandante
O artigo 497 do Código Comercial (Lei n° 556/1850 ainda em vigor, depois de o artigo 2.045 do Código 
Civil de 2002 ter revogado a primeira parte do Código Comercial, consistente nos artigos 1° a 456), assim 
estipula: “O capitão é o comandante da embarcação; toda a tripulação lhe está sujeita, e é obrigada a obedecer 
e cumprir as suas ordens em tudo quanto for relativo ao serviço do navio” (BRASIL, 1950).
 Saiba mais
Para conhecer o Código Comercial Brasileiro, instituído pela Lei 
n° 556/1850, consulte:
BRASIL. Presidência da República. Casa Civil. Lei nº 556, de 25 de 
junho de 1850. Código Comercial. Rio de Janeiro, 1850. Disponível em: 
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L0556-1850.htm>. Acesso 
em: 26 out. 2017.
O Código Comercial ainda estipula nos artigos 498 a 504:
Art. 498 O capitão tem a faculdade de impor penas correcionais aos 
indivíduos da tripulação que perturbarem a ordem do navio, cometerem 
faltas de disciplina, ou deixarem de fazer o serviço que lhes competir; e 
até mesmo de proceder à prisão por motivo de insubordinação, ou de 
qualquer outro crime cometido a bordo, ainda mesmo que o delinquente 
seja passageiro; formando os necessários processos, os quais é obrigado a 
entregar com os presos às autoridades competentes no primeiro porto do 
Império aonde entrar.
Art. 499 Pertence ao capitão escolher e ajustar a gente da equipagem, e 
despedi-la, nos casos em que a despedida possa ter lugar (artigo nº. 555), 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
obrando de conserto com o dono ou armador, caixa, ou consignatário do 
navio, nos lugares onde estes se acharem presentes. O capitão não pode ser 
obrigado a receber na equipagem indivíduo algum contra a sua vontade.
Art. 500 O capitão que seduzir ou desencaminhar marinheiro matriculado 
em outra embarcação será punido com a multa de cem mil réis por cada 
indivíduo que desencaminhar, e obrigado a entregar o marinheiro seduzido, 
existindo a bordo do seu navio; e se a embarcação por esta falta deixar de 
fazer-se à vela, será responsável pelas estadias da demora.
Art. 501 O capitão é obrigado a ter escrituração regular de tudo quanto diz 
respeito à administração do navio, e à sua navegação; tendo para este fim 
três livros distintos, encadernados e rubricados pela autoridade a cargo de 
quem estiver a matrícula dos navios; pena de responder por perdas e danos 
que resultarem da sua falta de escrituração regular. 
Art. 502 No primeiro, que se denominará Livro da Carga, assentará 
diariamente as entradas e saídas da carga, com declaração específica 
das marcas e números dosvolumes, nomes dos carregadores e 
consignatários, portos da carga e descarga, fretes ajustados, e quaisquer 
outras circunstâncias ocorrentes que possam servir para futuros 
esclarecimentos. No mesmo livro se lançarão também os nomes dos 
passageiros, com declaração do lugar do seu destino, preço e condições 
da passagem, e a relação da sua bagagem.
Art. 503 O segundo livro será da Receita e Despesa da Embarcação; e nele, 
debaixo de competentes títulos, se lançará, em forma de contas-correntes, 
tudo quanto o capitão receber e despender respectivamente à embarcação; 
abrindo-se assento a cada um dos indivíduos da tripulação, com declaração 
de seus vencimentos, e de qualquer ônus a que se achem obrigados, e a 
cargo do que receberem por conta de suas soldadas.
Art. 504 No terceiro livro, que será denominado Diário da Navegação, se 
assentarão diariamente, enquanto o navio se achar em algum porto, os 
trabalhos que tiverem lugar a bordo, e os consertos ou reparos do navio. 
No mesmo livro se assentará também toda a derrota da viagem, notando-
se diariamente as observações que os capitães e os pilotos são obrigados 
a fazer, todas as ocorrências interessantes à navegação, acontecimentos 
extraordinários que possam ter lugar a bordo, e com especialidade os 
temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga possam sofrer, as 
deliberações que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação, e os 
competentes protestos (BRASIL, 1850).
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Unidade II
4 COPROPRIEDADE
A copropriedade é um direito em que dois ou mais coproprietários têm de partilhar a posse de uma 
propriedade privada.
4.1 Parceria marítima e suas regras peculiares
As empresas de navegação são as pessoas jurídicas que prestam ao público os serviços de transporte 
de cargas e/ou passageiros pela via marítima. Tal serviço costuma ser denominado de common carrier, 
o que significa “transportador público”. Os armadores podem ser de linha (conhecidos como traders ou 
liners), de disponibilidade imediata (chamados de tramps) ou ainda especializados. 
 Lembrete
Empresas de navegação são as pessoas jurídicas que prestam ao público 
os serviços de transporte de cargas e/ou passageiros pela via marítima.
Os armadores podem ser considerados:
• Linha regular (liners): estabelecem uma linha regular de navegação em que um navio faz 
sempre uma mesma rota. Os navios possuem uma rota fixa, em que têm determinados portos 
estabelecidos para escala, carregando e descarregando cargas, e têm datas de chegada e saída. 
Com isso, todos os embarcadores e recebedores de mercadorias podem ter confiabilidade na 
empresa e na linha, sabendo que a programação será cumprida, a menos que motivos de força 
maior impeçam. As linhas são estabelecidas pelos armadores, cujos navios fazem sempre a mesma 
rota. É comum, entre as empresas de navegação, o estabelecimento de joint services.
• Outsiders: são os armadores que não têm vínculo com as conferências e que prestam serviços 
em linhas fixas. Proporcionam um preço mais competitivo, porém nem sempre com a mesma 
frequência nem as mesmas garantias oferecidas pelas conferências.
• Linhas irregulares: são operadas por armadores que atuam por conta própria. O itinerário não 
é fixo, mas determinado pelas oportunidades geradas em cada porto. Os navios que operam 
nessa situação são chamados de tramps (“vagabundos”, em tradução literal). Esse serviço é muito 
utilizado para o transporte de granéis, em que um mesmo navio tem variações dos portos de 
origem e destino. O navio poderá fazer rotas diferentes em cada navegação, sem uma rota regular 
definida. Sua rota é estabelecida conforme a conveniência de armadores e/ou embarcadores, 
podendo ser diferente a cada viagem, e os navios podem ser afretados. 
Ocorrem casos de parcerias marítimas em que o navio pertence a várias pessoas. Neles há a figura 
do armador-gerente ou caixa. Se os coproprietários quiserem explorar conjuntamente o navio, deverão 
escolher, pelo voto da maioria, um dos compartes para administrar a parceria. Caso contrário, poderão, 
com o consentimento unânime, nomear uma pessoa estranha à parceria para desempenhar a função, 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
e o administrador receberá o nome de armador, gerente ou caixa. O Código Comercial estabelece, nos 
artigos 484 a 495: 
Art. 484 Todos os cidadãos brasileiros podem adquirir e possuir embarcações 
brasileiras; mas a sua armação e expedição só pode girar debaixo do nome 
e responsabilidade de um proprietário ou comparte, armador ou caixa, que 
tenha as qualidades requeridas para ser comerciante (artigo nos 1 e 4). 
Art. 485 Quando os compartes de um navio fazem dele uso comum, 
esta sociedade ou parceria marítima regula-se pelas disposições das 
sociedades comerciais (Parte I, Título XV); salvo as determinações 
contidas no presente Título.
Art. 486 Nas parcerias ou sociedades de navios, o parecer da maioria no 
valor dos interesses prevalece contra o da minoria nos mesmos interesses, 
ainda que esta seja representada pelo maior número de sócios e aquela 
por um só. Os votos computam-se na proporção dos quinhões; o menor 
quinhão será contado por um voto; no caso de empate decidirá a sorte, se 
os sócios não preferirem cometer a decisão a um terceiro.
Art. 487 Achando-se um navio necessitado de conserto, e convindo neste 
a maioria, os sócios dissidentes, se não quiserem anuir, serão obrigados a 
vender os seus quinhões aos outros compartes, estimando-se o preço antes 
de principiar-se o conserto; se estes não quiserem comprar, proceder-se-á à 
venda em hasta pública.
Art. 488 Se o menor número entender que a embarcação necessita de 
conserto e a maioria se opuser, a minoria tem direito para requerer que se 
proceda à vistoria judicial; decidindo-se que o conserto é necessário, todos 
os compartes são obrigados a contribuir para ele.
Art. 489 Se algum comparte na embarcação quiser vender o seu quinhão, 
será obrigado a afrontar os outros parceiros; estes têm direito a preferir na 
compra em igualdade de condições, contanto que efetuem a entrega do 
preço à vista, ou o consignem em juízo no caso de contestação. Resolvendo-
se a venda do navio por deliberação da maioria, a minoria pode exigir que 
se faça em hasta pública.
Art. 490 Todos os compartes têm direito de preferir no fretamento a qualquer 
terceiro, em igualdade de condições; concorrendo na preferência para a 
mesma viagem dois ou mais compartes, preferirá o que tiver maior parte 
de interesses na embarcação; no caso de igualdade de interesses decidirá 
a sorte; todavia, esta preferência não dá direito para exigir que se varie o 
destino da viagem acordada pela maioria.
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Art. 491 Toda a parceria ou sociedade de navio é administrada por um ou 
mais caixas, que representa em juízo e fora dele a todos os interessados, e 
os responsabiliza; salvo as restrições contidas no instrumento social, ou nos 
poderes do seu mandato, competentemente registrados (artigo nº 10, nº 2).
Art. 492 O caixa deve ser nomeado dentre os compartes, salvo se todos 
convierem na nomeação de pessoa estranha à parceria; em todos os casos é 
necessário que o caixa tenha as qualidades exigidas no artigo nº 484.
Art. 493 Ao caixa, não havendo estipulação em contrário, pertence nomear, 
ajustar e despedir o capitão e mais oficiais do navio, dar todas as ordens, 
e fazer todos os contratos relativos à administração, fretamentoe viagens 
da embarcação; obrando sempre em conformidade do acordo da maioria 
e do seu mandato, debaixo de sua responsabilidade pessoal para com os 
compartes pelo que obrar contra o mesmo acordo, ou mandato.
Art. 494 Todos os proprietários e compartes são solidariamente responsáveis 
pelas dívidas que o capitão contrair para consertar, habilitar e aprovisionar 
o navio; sem que esta responsabilidade possa ser ilidida, alegando-se que o 
capitão excedeu os limites das suas faculdades, ou instruções, se os credores 
provarem que a quantia pedida foi empregada a benefício do navio (artigo nº 
517). Os mesmos proprietários e compartes são solidariamente responsáveis 
pelos prejuízos que o capitão causar a terceiro por falta da diligência que 
é obrigado a empregar para boa guarda, acondicionamento e conservação 
dos efeitos recebidos a bordo (artigo nº 519). Esta responsabilidade cessa, 
fazendo aqueles abandono do navio e fretes vencidos e a vencer na respectiva 
viagem. Não é permitido o abandono ao proprietário ou comparte que for 
ao mesmo tempo capitão do navio.
Art. 495 O caixa é obrigado a dar aos proprietários ou compartes, no fim 
de cada viagem, uma conta da sua gestão, tanto relativa ao estado do 
navio e parceria, como da viagem finda, acompanhada dos documentos 
competentes, e a pagar sem demora o saldo líquido que a cada um couber; 
os proprietários ou compartes são obrigados a examinar a conta do caixa 
logo que lhes for apresentada, e a pagar sem demora a quota respectiva 
aos seus quinhões. A aprovação das contas do caixa dada pela maioria dos 
compartes do navio não obsta a que a minoria dos sócios intente contra eles 
as ações que julgar competentes (BRASIL, 1850).
 Lembrete
Os armadores podem ser considerados como de linha regular, outsiders 
e de linha irregular.
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
Os armadores também podem operar sob as seguintes condições:
• Joint service: acordo de cooperação entre armadores para a exploração de uma rota específica. 
Não é uma entidade formal, diferentemente das conferências. Proporciona ao embarcador a 
possibilidade de utilizar qualquer navio de uma mesma rota e destino independentemente do 
armador. Por exemplo, os armadores MSC e CMA/CGM – respectivamente, segundo e terceiro 
maiores transportadores de containers do mundo – surpreenderam o mercado ao anunciarem 
em 2011 um acordo de cooperação em nível mundial. A parceria será uma forma de enfrentar o 
excesso de capacidade nos tráfegos entre a Ásia e o Norte da Europa, a Ásia e a África do Sul e 
nas rotas que envolvem a América do Sul. Por conta da crise mundial, as trocas comerciais estão 
declinando, pressionando os fretes marítimos para baixo.
Para atuar como armador, em caso de pessoa jurídica, esta deve estar estabelecida e registrada 
com a finalidade de realizar transporte marítimo local ou internacional, através da operação de 
navios, explorando determinadas rotas e se oferecendo para transportar cargas de todos os tipos 
de um porto a outro. 
O armador não precisa necessariamente ser proprietário de algum ou de todos os navios que está 
operando, podendo utilizar navios afretados de terceiros para compor sua frota. O importante 
é operar navios. Responde juridicamente por todos os problemas ou efeitos sobre a carga que 
está transportando, a partir do momento que a recebe para embarque, devendo fornecer ao 
embarcador, dentro de 24 horas, conforme determina o Código Comercial, um conhecimento de 
embarque (bill of lading – BL), que é o documento representativo da carga.
Todo armador tem uma nacionalidade, portanto uma bandeira, que depende do país onde estiver 
sediado. Esta é importante quando os países exigem transporte por bandeiras (nacionalidade dos 
armadores) específicas para determinadas situações. O Brasil estabelece prerrogativas de bandeira 
para cargas de estatais, por exemplo.
O registro do navio pode ser diferente daquele do armador, que poderá estar registrado em outro 
país, por algumas razões, entre as quais a de conveniência, para efeito de pagamentos de impostos 
sobre a sua propriedade. 
• Fusão: de modo simplificado, fusão de empresas significa uma completa transformação para 
todas as envolvidas no processo. 
Geralmente realizado entre duas organizações/sociedades diferentes, esse processo faz as 
participantes se juntarem e formarem uma única empresa. Isso significa que se a empresa X e a 
empresa Y passarem por um processo de fusão, elas vão resultar na empresa Z, que é uma terceira 
componente, distinta das outras duas. 
A fusão de empresas permite uma união de esforços; a nova empresa se torna muito mais robusta 
às diversas modificações do mercado e passa a ser mais forte do que as duas, separadamente e 
antes da fusão. É exatamente isso que diferencia esse processo de uma incorporação, em que uma 
empresa deixa de existir, mas a outra se mantém, de forma expandida.
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Unidade II
A indústria da navegação mundial de containers vem passando por novas consolidações. 
Ao final de 2014 a fusão das atividades em containers entre Hapag Lloyd e CSAV foi 
concluída, tornando a empresa resultante, a Hapag Lloyd, na ocasião, a quarta maior 
companhia de navegação. O nome CSAV deixou de existir como operador de transporte em 
containers e passou a ser o maior acionista individual da Hapag Lloyd. 
No final de 2015, a armadora francesa CMA-CGM confirmou a aquisição da APL (ou 
NOL, Neptune Orient Lines). Essa aquisição, no entanto, ainda está sujeita à aprovação 
das autoridades concorrenciais. A empresa resultante terá a terceira frota mundial e a 
segunda posição em volume transportado. A CMA CGM anunciou, em junho de 2017, o 
fechamento de um acordo para a aquisição da Mercosul Line, unidade brasileira de sua 
concorrente dinamarquesa Maersk Line, líder mundial no setor. O valor da transação, 
contudo, não foi revelado. 
A terceira grande alteração foi a aprovação, em 2015, pela autoridade chinesa, da fusão 
das gigantes Cosco e China Shipping. Com essas mudanças, o ranking global mudou. Os 
cinco maiores armadores agora são: Maersk, MSC, CMACGM/APL, Cosco/CSCL e Evergreen. 
A Hapag Lloyd está na sexta posição. 
Nos Estados Unidos, para que se inicie um novo acordo de cooperação (ou consórcio) 
entre armadores, a Federal Maritime Commission (FMC), órgão regulador norte-americano, 
precisa dar a sua autorização, pois, no país mais capitalista do mundo, proteger os interesses 
dos usuários dos serviços, bem como os da sociedade, não é burocrático, tampouco provoca 
aumento de fretes. 
O que os armadores estrangeiros precisam fazer para aprovar um novo acordo de 
cooperação/consórcio para operar na navegação de longo curso no Brasil, junto ao órgão 
regulador? A resposta é: nada, basta que eles tenham vontade de fazer, pois a regulação da 
navegação de longo curso em linhas regulares, no segmento de containers, principalmente, 
é feita pela própria armação estrangeira. 
No Brasil, não temos um Regulamento Marítimo capaz de fiscalizar, supervisionar e muito 
menos punir armadores estrangeiros, que operam no Brasil sem outorgas de autorização, 
através de estabelecimentos subordinados, sem a instalação de filiais, conforme preceitua 
o Código Civil. Para piorar, muitas dessas empresas e suas embarcações não estão sediadas 
nem pertencem a países que tenham celebrado acordos bilaterais com o Brasil, ignorando 
o princípio de reciprocidade. 
 
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 Lembrete
Na fusão, a nova empresa se torna mais forte do que as duas atuando 
separadamente e antes da fusão. Na incorporação, uma empresa deixa de 
existir, mas a outra se mantém, de forma isolada.
 Resumo
Esta unidade se iniciou com a definição dos termos comandante e 
capitão, que embora empregados indistintamente na prática do dia a 
dia, não são sinônimos. Enquanto o primeiro transmite ideia de cargo, 
função, o segundo se refere a profissional habilitado, integrante de 
categoria profissional. 
Também foram abordadas as funções do comandante, de acordo com 
as Normas da Autoridade Marítima para Aquaviários (Normam-13/DPC). 
Sobre os armadores, foi visto que podem ser de linha regular, outsiders 
e de linha irregular, e as particularidades de operação de cada um. 
Também podem operar sob as condições de joint service ou por fusão, e 
que a indústria da navegação mundial de containers vem passando por 
novas consolidações. 
 Exercícios
Questão 1. Leia atentamente a notícia a seguir.
Capitão do Costa Concordia é condenado a 16 anos de prisão
Capitão Schettino embarca em balsa dois anos após naufrágio do Costa 
ROMA — A Justiça italiana condenou Francesco Schettino, o capitão do navio Costa Concordia que 
naufragou em 2012, a 16 anos de prisão nesta sexta-feira. Chamado de “capitão covarde” depois do 
incidente, o homem de 56 anos não assistiu à audiência e se apresentou imediatamente para cumprir a 
pena. Ele foi considerado responsável pela morte de 32 pessoas na ilha de Giglio.
Schettino foi condenado em primeira instância em fevereiro de 2015 por homicídio, naufrágio e 
abandono da embarcação, em um julgamento iniciado em julho de 2013 no tribunal de Grosseto, na 
Toscana. O capitão permaneceu em liberdade durante todo o processo de apelação, que foi finalizado 
nesta sexta-feira.
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— Há um certo armagor, porque ele é o único a pagar. Como sempre na Itália, há bodes expiatórios 
que pagam. Mas ele disse ‘acredito na justiça, as decisões devem ser respeitadas, vou me apresentar 
como prisioneiro’ — declarou o advogado de Schettino, Saverio Senese.
O capitão foi alvo de críticas na época do naufrágio, que aconteceu quando o navio se aproximou da 
costa para que os passageiros pudessem ver a ilha de Giglio e se chocou contra uma pedra de granito. 
A batida provocou um rombo de 70 metros no casco do navio, que começou a afundar. No entanto, 
demorou uma hora e 13 minutos até que Schettino ordenasse o esvaziamento da embarcação.
Além disso, Schettino não cumpriu com a norma que exige que o capitão seja o último a abandonar 
o barco em caso de emergência. Ele deixou o navio apenas três horas após o naufrágio, quando várias 
pessoas ainda tentavam desesperadamente chegar a terra firme. Em sua defesa, afirmou que ajudou a 
coordenar a evacuação do cruzeiro depois de chegar em solo, mesmo tendo sido ordenado a voltar ao 
navio por telefonema em uma frase que virou famosa “Vada a bordo, cazzo” — em que recebia ordens 
de autoridades, em linguagem vulgar e irritada, para voltar imediatamente a bordo. 
Disponível em: <https://oglobo.globo.com/mundo/capitao-do-costa-concordia-condenado-16-anos-de-prisao-
21331605#ixzz5DPuf6e1n>. Acesso em: 20 abr. 2018.
Leia as afirmativas a seguir:
I – No Brasil, o comandante do navio que agisse da forma como Schettino seria igualmente punido, 
porque a Norma da Autoridade Marítima para Aquaviários (NORMAM – 13/DPC), item 0402, proíbe que 
o comandante abandone o navio por maior que seja o perigo que se ofereça.
II – O comandante Schettino não seria punido no Brasil por haver abandonado o navio porque aqui 
prevalece a norma de que todos são iguais perante a lei.
III – No Brasil, o comandante seria julgado em conformidade com as regras do Direito Civil, porque o 
navio era de turismo e, nesse caso, ele não estaria obrigado a ser o último a abandonar o navio.
IV – As regras que determinam que o comandante seja o último a deixar o navio em caso de naufrágio 
deixaram de vigorar após o naufrágio do Titanic. Só na Itália é que elas ainda são aplicadas.
V – O comandante do navio é inteiramente responsável por todos que ali se encontram, passageiros 
e tripulação e deve coordenar os esforços para que o salvamento beneficie a maior quantidade possível 
de pessoas a bordo, o que o obrigará a estar no navio até o último momento.
É(São) correta(s) a(s) afirmativa(s):
a) II e III.
b) II e IV.
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
c) III e IV.
d) I e V.
e) II, apenas.
Resposta correta: alternativa D.
Análise das afirmativas
I – Afirmativa correta.
Justificativa: a Norma da Autoridade Marítima para Aquaviários (Normam – 13/DPC), item 0402, 
proíbe que o comandante abandone o navio por maior que seja o perigo que se ofereça.
II – Afirmativa incorreta.
Justificativa: a Constituição Federal determina que todos são iguais perante a lei, sujeitos aos mesmos 
deveres e direitos, porém, no caso específico do comandante do navio sua responsabilidade decorre da 
profissão que ele exerce, o que o diferencia das demais pessoas, assim como médicos, engenheiros e 
advogados, por exemplo, possuem deveres próprios, inerentes às profissões que exercem.
III – Afirmativa incorreta.
Justificativa: o fato de o navio ser de turismo não desobriga o comandante de cumprir a Norma da 
Autoridade Marítima para Aquaviários.
IV – Afirmativa incorreta.
Justificativa: as regras que obriga o comandante a permanecer a bordo até que o último passageiro 
ou tripulante seja salvo é aplicada em grande parte dos países do mundo, é uma verdadeira tradição 
histórica tornada lei em várias diferentes partes. 
V – Afirmativa correta.
Justificativa: o comandante é a autoridade máxima do navio e, por isso, possui direitos e deveres 
que o diferenciam do resto da tripulação e dos passageiros. Assim, a responsabilidade pelo bem-estar 
de todos é um de seus maiores deveres, razão pela qual só lhe é dado pensar em seu próprio bem-estar 
após haver garantido a segurança de todos os demais. 
Questão 2. São denominadas linhas irregulares na navegação:
a) Aquelas que são realizadas sem que a mercadoria tenha a documentação legal exigida e, por isso, 
a qualquer momento poderão ser fiscalizadas e punidas pelas autoridades.
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Unidade II
b) As linhas operadas por empresas irregulares que não possuem autorização legal para atuar 
na navegação.
c) As linhas cujas embarcações são comandadas por pessoas que não concluíram os cursos necessários 
para navegar em mares e oceanos internacionais.
d) As linhas operadas por armadores que atuam por conta própria e não têm roteiro fixo, como 
acontece, muitas vezes, com o transporte de granel.
e) As linhas em que as embarcações não realizam manutenção anual como determina a lei.
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