Livro-Texto Unidade III direito da navegação

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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
Unidade III
5 EQUIPAGEM OU TRIPULAÇÃO
Tripulação é um termo que tem origem etimológica no vocábulo latino interpolatĭo. O conceito 
permite evocar os indivíduos que se encarregam de conduzir um meio de transporte e de prestar serviço 
aos passageiros.
Geralmente, a tripulação é organizada de forma hierárquica. Isso significa que há pessoas que ocupam 
cargos diretivos e outras que devem cumprir com as suas indicações. Essa estrutura contribui para o 
bom desempenho do grupo humano. No Brasil, a Constituição prevê que o Presidente da República 
exerça o comando supremo das Forças Armadas.
De acordo com o Estatuto dos Militares estabelecido pela Lei 6.880: 
Art. 14 A hierarquia e a disciplina são a base institucional das Forças Armadas. 
A autoridade e a responsabilidade crescem com o grau hierárquico.
§ 1º A hierarquia militar é a ordenação da autoridade, em níveis diferentes, 
dentro da estrutura das Forças Armadas. A ordenação se faz por postos ou 
graduações; dentro de um mesmo posto ou graduação se faz pela antiguidade 
no posto ou na graduação. O respeito à hierarquia é consubstanciado no 
espírito de acatamento à sequência de autoridade.
§ 2º Disciplina é a rigorosa observância e o acatamento integral das leis, 
regulamentos, normas e disposições que fundamentam o organismo militar 
e coordenam seu funcionamento regular e harmônico, traduzindo-se 
pelo perfeito cumprimento do dever por parte de todos e de cada um dos 
componentes desse organismo.
§ 3º A disciplina e o respeito à hierarquia devem ser mantidos em todas 
as circunstâncias da vida entre militares da ativa, da reserva remunerada e 
reformados (BRASIL, 1980).
Posto é o grau hierárquico do oficial, conferido por ato do presidente da república ou do ministro 
de força singular e confirmado em carta patente. O posto de almirante somente será provido em tempo 
de guerra. As normas para a lavratura e a assinatura de cartas patentes de oficiais das Forças Armadas 
estão reguladas pelo Decreto nº 2.144, que determina:
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Unidade III
Art. 1º A Carta Patente de que trata o Estatuto dos Militares será disciplinada, 
em normas complementares, pelo titular de cada Força Singular.
Parágrafo único. Serão elementos obrigatórios da Carta Patente: Brasão das 
Armas da República; denominação do respectivo Ministério Militar: “Ministério 
da Marinha”, “Ministério do Exército”, “Ministério da Aeronáutica”; título do 
documento: “Carta Patente de Oficial”, “Carta Patente de Oficial Superior” 
ou “Carta Patente de Oficial-General”; dados do oficial: posto, nome, corpo/
arma/quadro/serviço; ato que motivou a lavratura; Diário Oficial da União 
que publicou o ato; decreto ou portaria que regulamentou a expedição 
da Carta Patente; data da lavratura, anos decorridos de proclamação da 
Independência e da República; nome e assinatura de quem a confere e de 
quem a lavra; e o registro do arquivo.
Art. 2º A Carta Patente de Oficial-General, da ativa, será assinada pelo titular 
da respectiva pasta militar.
Art. 3º As Cartas Patentes referentes aos oficiais dos demais postos, não 
incluídos no artigo anterior, serão assinadas por autoridade designada pelo 
respectivo Ministro de Estado da pasta militar, em conformidade com as 
normas complementares que expedir (BRASIL, 1997a).
Segundo o site da Marinha do Brasil (2017): 
Posto é o grau hierárquico do oficial, conferido por ato do Presidente da 
República ou do Ministro de Força Singular e confirmado em Carta Patente. 
O posto de Almirante somente será provido em tempo de guerra.
Graduação é o grau hierárquico da praça, conferido pela autoridade militar 
competente. Os Guardas-Marinha, os Aspirantes a Oficial e os alunos de 
órgãos específicos de formação de militares são denominados praças 
especiais. Os Guardas-Marinha também farão parte da Oficialidade, porém 
com as restrições inerentes à sua situação de Praças Especiais.
A precedência entre militares da ativa do mesmo grau hierárquico, ou 
correspondente, é assegurada pela antiguidade no posto ou graduação, 
salvo nos casos de precedência funcional estabelecida em lei. A antiguidade 
em cada posto ou graduação é contada a partir da data da assinatura do 
ato da respectiva promoção, nomeação, declaração ou incorporação, salvo 
quando estiver taxativamente fixada outra data (BRASIL, 2017).
Já nos navios mercantes, o responsável a cargo de dirigir a embarcação e dar ordens à tripulação é 
o capitão. Oficial de ponte, chefe de máquinas, oficial de máquinas e marinheiro são alguns dos cargos 
que se podem encontrar em uma tripulação.
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
As características da tripulação variam de acordo com a finalidade do meio de transporte: um 
barco de carga e um cruzeiro turístico não terão o mesmo tipo de tripulação. Nas embarcações, nos 
aviões e nos veículos terrestres que transportam passageiros ou turistas, a tripulação costuma incluir 
pessoal de serviço (stuff, que em tradução literal seria coisa) encarregado de servir as refeições, 
distribuir bebidas etc.
De acordo com o Decreto nº 2.596:
Art. 1º Os aquaviários constituem os seguintes grupos:
I – 1º Grupo – Marítimos: tripulantes que operam embarcações classificadas 
para navegação em mar aberto, apoio portuário e para a navegação interior 
nos canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas 
abrigadas;
II – 2º Grupo – Fluviários: tripulantes que operam embarcações classificadas 
para a navegação interior nos lagos, rios e de apoio fluvial;
III – 3º Grupo – Pescadores: tripulantes que exercem atividades a bordo de 
embarcação de pesca;
IV – 4º Grupo – Mergulhadores: tripulantes ou profissionais não tripulantes 
com habilitação certificada pela autoridade marítima para exercer atribuições 
diretamente ligadas à operação da embarcação e prestar serviços eventuais 
a bordo às atividades subaquáticas;
V – 5º Grupo – Práticos: aquaviários não tripulantes que prestam serviços de 
praticagem embarcados;
VI – 6º Grupo – Agentes de Manobra e Docagem: aquaviários não tripulantes 
que manobram navios nas fainas em diques, estaleiros e carreiras.
Parágrafo único. Os grupos de aquaviários são constituídos pelas categorias 
constantes do Anexo I a este Regulamento (BRASIL, 1998a).
A Organização Marítima Internacional – OMI (International Maritime Organization – IMO), criada 
em 1948 como um organismo especializado na estrutura da Organização das Nações Unidas (ONU), tem 
como propósitos promover: 
• mecanismos de cooperação; 
• segurança marítima e prevenção da poluição; 
• remoção dos óbices (impedimentos) ao tráfego marítimo.
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Unidade III
A OMI tem sede em Londres, na Inglaterra. Conta com 169 estados-membros e três membros 
associados. Sua Convenção foi ratificada pelo Brasil em 17 de março de 1957. A Convenção Internacional 
sobre Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para Marítimos (Standards of Training, 
Certification and Watchkeeping – STCW) de 1978 foi a primeira a estabelecer requisitos básicos de 
treinamento, certificação e serviço de vigilância para marítimos em nível internacional. É um verdadeiro 
tratado das condições que os trabalhadores marítimos devem reunir antes de poderem exercer as suasfunções a bordo dos navios mercantes.
Anteriormente, os padrões de treinamento, certificação e vigilância dos oficiais eram estabelecidos 
por governos individualmente, em geral sem referência a práticas em outros países. Como resultado, 
padrões e procedimentos variaram amplamente, embora o transporte marítimo seja a mais internacional 
de todas as indústrias.
A Convenção prescreve normas mínimas relativas à formação, certificação e vigilância para os 
marítimos que os países são obrigados a cumprir ou a exceder.
 Saiba mais
Caso queira conhecer mais a respeito da Convenção Internacional sobre 
Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para Marítimos 
(STCW), acesse: 
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO). Adoption of the final 
act and any instruments, resolutions and recommendations resulting from 
the work of the conference. 2010. Disponível em: <http://www.imo.org/
en/OurWork/HumanElement/TrainingCertification/Documents/32.pdf>. 
Acesso em: 4 nov. 2017.
As emendas de 1995 entraram em vigor em 1º de fevereiro de 1997. Uma das principais características 
da revisão foi a divisão do anexo técnico em regulamentos, divididos em capítulos, como anteriormente, 
e um novo Código sobre Normas de Formação, Certificação e Serviço de Quartos para Marítimos 
(Standards of Training, Certification and Watchkeeping – STCW), ao qual muitos regulamentos técnicos 
foram transferidos. 
A Parte A do Código é obrigatória, enquanto a Parte B é recomendada, pois dividir os regulamentos 
torna a administração mais fácil e a tarefa de revisá-los e atualizá-los mais simples.
Outra mudança importante foi estabelecer que as partes sejam obrigadas a fornecer informações 
detalhadas à OMI sobre as medidas administrativas tomadas para assegurar o cumprimento da 
Convenção. 
Nos termos do Capítulo I, Regulamento I/7 da Convenção revista, as partes devem fornecer 
informações detalhadas à OMI sobre as medidas administrativas tomadas para assegurar o cumprimento 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
da Convenção, cursos de educação e treinamento, procedimentos de certificação e outros fatores 
relevantes para a implementação. 
A informação é revisada por grupos de pessoas competentes, nomeados pelas Partes na Convenção 
STCW, que informam suas descobertas ao secretário-geral da OMI, que, por sua vez, informa ao Comitê 
de Segurança Marítima (MSC) as partes que o cumprem integralmente. O MSC produz uma lista de 
“partes confirmadas” em conformidade com a Convenção STCW.
O Rol de Equipagem é o documento hábil, obrigatório, para embarcações empregadas na navegação 
em mar aberto e interior. Serve para garantir os direitos decorrentes dos embarques e desembarques de 
tripulantes verificados em uma única embarcação. De acordo com a Normam-13/DPC, deve conter as 
seguintes anotações:
1) dados da embarcação, do(s) proprietário(s) e do armador;
2) assinatura e nome legível do Comandante do navio, proprietário, armador 
ou seu preposto (representante legal);
3) dados dos tripulantes; e
4) dados dos embarques e desembarques dos tripulantes (BRASIL, 2003b).
A seguir, são apresentadas as funções definidas para o trabalho a bordo de navios mercantes. 
5.1 Seção de máquinas
Segundo as Normas da Autoridade Marítima para Aquaviários – Normam-13/DPC (BRASIL, 2003b): 
• ao chefe de máquinas compete responder pela direção técnica, econômica, disciplinar e 
administrativa do setor a seu cargo, na qualidade de encarregado da seção de máquinas; 
• ao subchefe de máquinas compete fazer a distribuição dos serviços da seção de máquinas, de 
acordo com os detalhes organizados pelo chefe de máquinas, fiscalizando-os convenientemente, 
e executando os que lhe competir e substituir o chefe de máquinas na sua falta ou impedimento, 
exercendo as mesmas funções; 
• ao oficial de máquinas compete principalmente dar cumprimento às ordens de serviço recebidas 
para a boa condução, conservação e limpeza de todos os motores e equipamentos, zelando pelo 
seu bom funcionamento e substituir o subchefe (se for o mais antigo que se segue) na sua falta 
ou impedimento; 
• ao condutor de máquinas compete executar todos os serviços afetos à sua especialidade, de 
acordo com as determinações do chefe de máquinas, de modo a manter, sob a supervisão do oficial 
de máquinas de serviço, todos os aparelhos, instalações mecânicas, hidráulicas e pneumáticas 
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Unidade III
funcionando corretamente e estar presente na praça de máquinas, ou em outro local previamente 
determinado, durante as manobras da embarcação ou em situações de emergências.
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições da seção de máquinas, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos 
e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima para 
aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0410. Disponível em: <http://www.dpc.
mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 26 out. 2017. 
5.2 Seção de convés
A seção de convés é um dos departamentos em que se organizam a tripulação e o serviço de bordo 
de uma embarcação da marinha mercante. Tem como atribuições a navegação, a manobra, a estiva, 
a operação e manutenção dos equipamentos de salvamento, a limpeza e manutenção do casco e a 
operação geral da embarcação. Também pode ter a seu cargo as telecomunicações, a navegação por 
satélite, o serviço médico e o serviço de enfermagem.
Trabalham ali:
• Imediato do navio: é o segundo na escala de comando. Ao imediato compete substituir o 
comandante sempre que este não se fizer presente. Sua autoridade é de extrema importância 
durante a viagem, estadia no porto e manuseio da carga. É o responsável pela parte administrativa 
do navio, prezando pela ordem, disciplina, limpeza e bom funcionamento de todos os setores. É 
o oficial que se encontra mais à frente no trato com a carga no processo de carregamento, 
manutenção e descarregamento. Deve realizar inspeções nos porões e nos tanques, elaborar o 
Plano de Carga e apresentá-lo ao comandante. 
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições do imediato, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos 
e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima para 
aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0403. Disponível em: <http://www.dpc.
mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 26 out. 2017. 
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• Moço de convés (MOC): é o posto mais baixo, é o encarregado da limpeza do passadiço e das 
áreas externas da superestrutura, da pintura e da conservação do convés. É aquele profissional 
que deve estar à disposição para qualquer faina que lhe seja atribuída pelo comandante, referente 
à sua área de atuação. É auxiliar do marinheiro de convés.
• Marinheiro de convés (MNC): possui, basicamente, as mesmas funções do moço, que se 
expandem para o auxílio nas manobras de atracação e desatracação e limpeza e organização dos 
paióis em geral. Nas manobras de carga e descarga, é o encarregado da supervisão de entradas de 
pessoas e mercadorias no navio.
a) Aos integrantes do Serviço Geral de Convés, compete:
1) atender às manobras da embarcação, ocupando os postos para os quais 
tenha sido escalado;
2) ajudar na execução das manobras de fundeio, suspender, atracar, 
desatracar, entrada e saída de diques e quaisquer outras fainas;
3) receber, no convés da embarcação, e transportar para os paióis respectivoso material de custeio pertencente à seção de convés;
4) operar os aparelhos de manobra e peso, nas fainas da embarcação 
(acionar guinchos, suspender e arriar paus de carga, guindastes, preparar 
cábreas, acunhar e desacunhar escotilhas, colocar dalas, rateiras, defensas e 
balões no costado, luz de bulbo, cabo de segurança de proa e popa) ou onde 
se fizer necessário;
5) executar os serviços necessários a conservação, tratamento, limpeza 
e pintura da embarcação, dos paióis (paiol da amarra, conveses, costado, 
escotilhas, amuradas, escadas, varandas, passarelas, superestruturas, 
mastros, guindastes, cábreas, gigantes, turcos, tetos, anteparas, balsas, 
berços, baleeiras, extratores de ar, ventiladores de gola) e dos demais 
compartimentos de sua responsabilidade;
6) executar todas as tarefas determinadas pelo Contramestre da embarcação, 
tais como limpeza, tratamento, pintura, lubrificação e quaisquer outras 
rotinas de manutenção do material de convés;
7) baldear e adoçar a embarcação;
8) executar os serviços necessários a conservação e pintura das embarcações 
auxiliares, mangueiras de incêndio, bombas, boias, salva-vidas, balsas, bancos 
e todo material volante;
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Unidade III
9) executar os serviços necessários a conservação dos estais, brandais, ovéns 
e amantes, pelos consertos em estropos e fundas, costura em lona e demais 
cabos de bordo;
10) auxiliar o Contramestre em todas as fainas do convés, inclusive nas 
sondagens;
11) executar os serviços necessários a conservação dos próprios camarotes;
12) auxiliar o Contramestre em todas as fainas do convés, efetuando 
pessoalmente a distribuição e o recolhimento do material necessário a faina 
diária, quando nas funções de Faroleiro; e
13) colocar na proa e popa, junto às tomadas de carga e combustível, e 
nos locais de embarque de cargas perigosas, o material móvel de combate 
a incêndio, quando determinado pelo Oficial responsável (BRASIL, 2003b).
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições dos integrantes do serviço geral de 
convés, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos 
e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima para 
aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0407. Disponível em: <http://www.dpc.
mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 26 out. 2017. 
• Contramestre (CTR): é o responsável por realizar as manobras de proa do navio sob as ordens do 
oficial que as dirigir. Além de efetuar a distribuição da guarnição no convés para os serviços de 
limpeza, arrumação e higiene dos alojamentos e paióis, o contramestre deve preparar os aparelhos 
de carga com a devida antecedência ao carregamento e zelar para que tais equipamentos, como 
guinchos, cabrestantes, amarras, ferros, atracadores, entre outros, usados nesse processo (ou na 
manobra do navio), estejam sempre em bom estado de uso.
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições do contramestre, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos 
e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima para 
aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0406. Disponível em: <http://www.dpc.
mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 26 out. 2017. 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
• Segundo-oficial de náutica (2ON): é o encarregado da navegação durante seu quarto de 
serviço, devendo, periodicamente, fazer os cálculos da posição do navio e realizar a plotagem 
na carta náutica. É o responsável pelas embarcações de salvamento e suas palamentas (conjunto 
dos objetos indispensáveis ao uso de uma embarcação) e por zelar pelos instrumentos náuticos e 
escriturar o Diário de Navegação.
• Timoneiro: membro da tripulação responsável pela manobra do leme, pelo governo da embarcação. 
É também chamado de “homem do leme”. Nas embarcações miúdas, o timoneiro atua diretamente 
na cana do leme; contudo, nos navios em movimento, o esforço necessário para girar o leme é 
muito grande. Há, então, necessidade de se instalar um aparelho de governo que permita a um só 
homem governar o navio com facilidade.
• Vigia de portaló: é o local de entrada do navio onde desemboca a escada que liga o cais 
ao navio. É o local de passagem obrigatória para quem entra ou sai da embarcação. A Lei nº 
12.815 determina que:
Art. 40 O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, 
conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, 
será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por 
prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos (BRASIL, 2013).
• Vigia de bordo: é a atividade de vigilância de embarcações de fiscalização da entrada e 
saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da 
movimentação das mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em 
outros locais da embarcação. 
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições do timoneiro, vigia e vigia de portaló, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos 
e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima para 
aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0408. Disponível em: <http://www.dpc.
mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 26 out. 2017. 
• Primeiro-oficial de náutica (1ON): é o profissional responsável por toda a burocracia 
exigida em portos, quando a embarcação está atracada, para o processo de carregamento/
descarregamento e atracação/desatracação. É o oficial responsável por tratar com o porto toda 
a questão de documentação exigida para o navio operar dentro das normas. Ele também deve 
informar ao comandante e ao imediato quaisquer alterações ocorridas, quando eles estiverem 
ausentes, e manter a vigilância, para fins de segurança, durante todo o tempo em que o navio 
estiver fundeado. 
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Para conhecer as atribuições dos oficiais de náutica em geral, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de 
Portos e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima 
para aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0404. Disponível em: <http://
www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 
26 out. 2017. 
• Oficial radiotelegrafista: é uma pessoa portadora de um certificado de operador 
radiotelegrafista de primeira ou segunda classe ou de um certificado geral de operador 
de radiocomunicações para o serviço móvel marítimo, concedido de acordo com as 
disposições dos regulamentos de radiocomunicações, e que exerça suas funções na 
estação de acordo com as disposições da Convenção Internacional para Salvaguarda da 
Vida Humana no Mar.
• Operador de radiotelefonia: é uma pessoa portadora de um certificado apropriado, expedido de 
acordo com as disposições dos regulamentos de radiocomunicações.
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições do oficial de náutica para o serviço de 
radiocomunicações, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de 
Portos e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima 
para aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0405. Disponível em: <http://
www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 
26 out. 2017.
5.3 Seção de câmara
A seção de câmara também é um dos departamentos em que se organizam a tripulação e o serviço 
de bordo de uma embarcação da marinha mercante. Tem funções mais ou menos amplas conforme a 
dimensãoda embarcação e se é uma embarcação de passageiros ou não. Por exemplo, numa embarcação 
de carga pode limitar-se às funções de alimentação da tripulação; já numa grande embarcação de 
passageiros, além da alimentação, está encarregada da administração, gestão financeira, abastecimento 
e serviços gerais dos tripulantes e passageiros.
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Trabalham ali:
• Cozinheiro (CZA): nas seções auxiliares do navio, encontramos a cozinha. Nela, esse profissional 
deve responder às ordens dos oficiais superiores sempre que lhe for ordenado. É o responsável 
pelo rancho (refeição) e deve trabalhar para que a área da cozinha permaneça sempre limpa. Deve 
cuidar da distribuição dos alimentos, durante os horários de refeições, e da limpeza dos materiais 
utilizados nelas após terem terminado.
• Taifeiro (TAA): é quem deve servir os passageiros e demais tripulantes, conforme for 
ordenado, e executar a limpeza dos camarotes sempre que assim lhe for dito. É responsável 
por servir as mesas e permanecer no posto a fim de atender aos pedidos de seus superiores. 
Além disso, é responsável por levar a comida ao camarote de oficiais ou subalternos sempre 
que assim for ordenado. Deve transportar os materiais para os respectivos paióis e manter, 
sob sua guarda, a chave de gavetas e armários, sendo responsável pelo material existente 
dentro desse local.
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições do cozinheiro e do taifeiro, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de 
Portos e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima 
para aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0412. Disponível em: <http://
www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 
26 out. 2017. 
5.4 Seção de saúde
A seção de saúde é um dos departamentos em que se organizam a tripulação e o serviço de 
bordo de uma embarcação da marinha mercante. Tem como atribuições o serviço médico e o 
serviço de enfermagem.
Travalham ali:
• Enfermeiro: deve ser portador de certificado de técnico em Enfermagem, reconhecido pelo 
órgão federal controlador da profissão e aprovado no Curso de Formação de Aquaviários – 
Módulo Geral (CFAQ-II).
• Auxiliar de saúde: deve ser portador de certificado de auxiliar de Enfermagem ou de curso 
da área de saúde com carga horária mínima de 60 horas em primeiros socorros, reconhecidos 
pelo órgão federal controlador da profissão e aprovado no Curso de Formação de Aquaviários – 
Módulo Geral (CFAQ-II).
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Unidade III
 Saiba mais
Para conhecer as atribuições do enfermeiro e/ou auxiliar de saúde, leia: 
BRASIL. Ministério da Defesa. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos 
e Costas. Normam-13/DPC – Normas da autoridade marítima para 
aquaviários. Brasília, 2003b. Item 0413. Disponível em: <http://www.dpc.
mar.mil.br/sites/default/files/normam13.pdf>. Acesso em: 26 out. 2017. 
Em um navio de cruzeiro, como em todos os navios, existem hierarquias. A tripulação é formada 
pelos departamentos de restaurante, bar, cozinha e serviço de limpeza. As áreas de apoio são as de 
entretenimento, excursões, cassino, spa e shopping. Oficiais são os de engenharia, medicina e área 
administrativa, mas isso pode variar conforme as empresas. Existem organizações em que o front desk 
(ou recepcionista) é desempenhado por um oficial. 
• Assistente de recepção: responsável por check-in e check-out, atendimento a passageiros, 
controle de documentação, fechamento de contas, entre outros.
• Comissário de bordo: trabalha somente no buffet. Faz reposição das linhas de comida e bebida, 
além de cuidar da limpeza de todo o buffet. Trabalha no café da manhã, almoço, chá e jantar.
• Assistente: pode trabalhar no buffet e no restaurante, dependendo da escala. No restaurante, é o 
responsável por servir as bebidas e por trazer tudo o que vem da cozinha. Também é sua função 
o polimento de taças e copos, bem como a limpeza de seu local de trabalho. Trabalha no café da 
manhã, almoço, chá e jantar. Tem grande possibilidade de receber gorjetas.
• Garçom: trabalha no buffet e no restaurante. Como não é uma posição inicial, alguns podem 
ter responsabilidades diferentes do restante do departamento, como o secretário do maître. É o 
responsável pelo contato maior com o passageiro, sugerindo bebidas e refeições e servindo o que 
foi escolhido. Deve cuidar do preparo e da limpeza das mesas. Trabalha no café da manhã, almoço 
e jantar. 
• Supervisor de garçom/supervisor de buffet: cuida das escalas de trabalho e supervisiona o 
serviço dos demais. Dependendo do tamanho do navio, há entre três e oito supervisores, pois o 
restaurante é o maior departamento do navio.
• Bar boy: normalmente há um por bar. Faz o transporte das caixas de bebidas e outros suprimentos 
do bar. Pode ajudar o barman na preparação das bebidas e na limpeza do local de trabalho. 
• Bar server: circula pelos bares, restaurantes, discotecas e piscinas vendendo e servindo bebidas. É 
responsável também por recolher os copos (e, às vezes, pratos) vazios. 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
• Assistente de barman: normalmente fixo em apenas um bar, pelo qual é responsável juntamente 
com o barman. Prepara drinks, vende bebidas no balcão e cuida da limpeza.
• Barman: normalmente fixo em apenas um bar, no qual é o responsável por tudo o que é vendido. 
Cuida do estoque e da reposição de material, como frutas, licores e bebidas. Prepara, serve e vende 
drinks no balcão. Prepara tudo para ser servido pelo garçom.
Na área de serviços de limpeza, temos:
• Pool boy: traduzido literalmente como “menino da piscina”, é o responsável por essa área. Cuida 
da limpeza da piscina, bem como do recolhimento e da organização de espreguiçadeiras e toalhas.
• Serviço de limpeza: responsável pela limpeza de banheiros, pisos e afins nas áreas públicas 
do navio.
• Assistente de serviço de quarto: em algumas empresas de navegação de cruzeiro, faz parte da 
governança, e em outras, do restaurante, mas é o responsável pela entrega do serviço de quarto. 
Cuida do preparo e da entrega das bandejas do café da manhã. Normalmente trabalha em turnos 
(manhã, tarde ou noite).
• Mordomo de cabines: limpa e organiza as cabines. Seu maior dia de trabalho é o de embarque/
desembarque. Responsável por todos os informativos que chegam até a cabine e pela troca 
de lençóis e toalhas. Em algumas companhias, tem até um bip ou um telefone pelo qual o 
passageiro pode chamar a qualquer hora, caso necessite de algo. Normalmente trabalha pela 
manhã, arrumando a cabine após os passageiros saírem, e à noite, arrumando a cabine para os 
passageiros dormirem.
Na área de cozinha, há as seguintes funções:
• Lava-louça: responsável pela limpeza de todo o material de cozinha e restaurante, como pratos, 
panelas, copos, taças, talheres e outros. Trabalha em turnos, normalmente café da manhã, almoço 
e jantar, como o departamento do restaurante. Não tem contato direto com o público.
• Limpeza: cuida da limpeza da cozinha (pisos, grelhas, panelas industriais, freezer, entre outros). 
Trabalha quando a cozinha para, ou seja, entre as refeições.
• Cozinheiro: pode ser primeiro, segundo ou terceiro-cozinheiro. Normalmente se começa como 
terceiro-cozinheiro. É responsável pela preparação dos alimentos para café da manhã, almoço, 
jantar e qualquer outro evento que tenha comida envolvida. 
Na área de entretenimento, temos: 
• Assistente de shopping/vendedor:responsável por venda, controle e reposição de estoque, 
organização e limpeza das lojas de presentes a bordo. Lojas só funcionam quando o navio não 
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Unidade III
está no porto, ou seja, à noite e em dia de navegação, mas ocorre trabalho interno enquanto elas 
estão fechadas.
• Instrutor ou professor de esportes: deve ser formado em Educação Física. Dá aulas na piscina 
e na academia, além de ajudar e orientar os passageiros na academia do navio.
• Cabeleireiro: necessita de formação e experiência anterior. Corta, penteia, escova e realiza 
procedimentos nos cabelos, além de atuar na venda de produtos de uso exclusivo do spa.
• Massagista: fornece massagens e tratamentos estéticos para os passageiros.
• Animador: o animador infantil realiza atividades para entretenimento das crianças, ficando 
responsável pelo clube onde as crianças passam a maior parte do tempo, e as supervisiona. O 
animador de adolescentes organiza festas e atividades para aqueles que querem, mas ainda não 
podem frequentar os bares e cassinos do navio. O animador de adultos organiza atividades, como 
jogos e festas para os passageiros maiores de idade. Está presente em festas, noites de gala, shows 
e todas as atividades de entretenimento a bordo.
• Dançarino: a maioria dos navios de cruzeiro tem atividades de dança disponíveis, com uma 
grande variedade de músicas, espalhadas nos salões e salas de todo o navio.
Há ainda uma área que vamos chamar de Outros:
• Shore excursion: as linhas de cruzeiro oferecem aos passageiros viagens curtas e excursões em 
terra. O shore excursion manager é responsável pela supervisão do pessoal da excursão, bem 
como pela promoção e organização de excursões, realizadas quando o navio está ancorado. 
Eventualmente acompanha os passageiros nas excursões.
• Fotógrafo: responsável pelas fotos dos passageiros no dia a dia, nos eventos, na noite de gala, no 
momento do embarque. Tira, revela, expõe e vende as fotografias. Recebe comissão pelas vendas. 
Organiza os equipamentos e cuida de sua manutenção.
5.5 Obrigações
Em um navio mercante, é essencial que cada um execute sua função como deve. Cada tripulante é 
responsável por uma tarefa que, caso não seja feita, irá sobrecarregar outro setor. Por isso, saber o que 
cada profissional deve fazer dentro do navio é de suma importância para a boa navegação. As funções 
e obrigações de cada nível foram descritas anteriormente.
5.6 Direitos
As empresas proprietárias das embarcações buscam mão de obra para integrar a tripulação. 
Entretanto, em uma parcela dessas empresas, embora se inicie e se conclua o processo seletivo dentro 
do território brasileiro, a formalização do contrato acaba ocorrendo em outro país, geralmente onde o 
navio tem seu registro ou onde o armador está instalado.
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Esse procedimento é feito com o intuito de fugir da legislação trabalhista brasileira, que os donos de 
navios entendem ser muito onerosa. Os brasileiros, trabalhando nesses navios, por vezes são submetidos 
a jornadas estafantes, não permitidas por nossa legislação, além de não receberem verbas salariais que 
a legislação nacional assegura.
Quando ocorre a rescisão do contrato de trabalho e o conflito é levado ao Judiciário brasileiro, vem 
a discussão a respeito do local de apreciação da matéria (o Brasil ou o país da contratação) e de qual 
legislação deve ser aplicada.
Em recente decisão do Tribunal Regional do Trabalho da Segunda Região, pelo voto do relator 
Roberto Vieira de Almeida Rezende, reconheceram a competência da Justiça brasileira e a aplicação da 
nossa legislação trabalhista.
Entre os principais direitos dos brasileiros, citamos: 
• realização da remessa de seu salário mensal, por transferência bancária, para sua família; 
• proibição de descontos salariais no fornecimento de uniformes e outros, considerados ferramentas 
de trabalho; 
• controle contínuo da jornada pelo próprio trabalhador, e não antecipadamente formatada; 
• eliminação de taxas para seleção e recrutamento; 
• disponibilidade de médico ou enfermeiro brasileiro a bordo para o atendimento dos 
tripulantes brasileiros; 
• a partir de maio de 2011 foram proibidos também descontos de exames admissionais, que serão 
ônus do contratante.
A legislação brasileira para o trabalho marítimo está amparada pelo Decreto nº 6.968 (BRASIL, 2009), 
que assegura, em seu artigo 1º: 
Art. 1º Todo marítimo que labore a bordo de embarcação dedicada à 
navegação comercial, registrada no Brasil, terá direito a ser repatriado, às 
expensas do armador, nas seguintes circunstâncias:
I – quando o contrato de trabalho expire, ou seja rescindido, enquanto a 
embarcação se encontrar no exterior;
II – em caso de doença ou acidente ou por qualquer outra razão médica 
ocorrida no exterior que exija a repatriação, se houver autorização médica 
para viajar;
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III – em caso de naufrágio da embarcação no exterior;
IV – quando o armador abandone a embarcação ou não possa seguir cumprindo 
suas obrigações legais ou contratuais como empregador por causa de insolvência, 
venda da embarcação, troca de matrícula da embarcação, em caso de arresto da 
embarcação ou qualquer outro motivo análogo;
V – quando a embarcação se dirigir à zona de guerra à qual o marítimo 
não aceite ir; e
VI – quando o navio se encontrar no exterior após nove meses consecutivos 
de embarque do trabalhador marítimo, sem prejuízo do que for estabelecido 
em convenção ou acordo coletivo de trabalho. 
Pelo mesmo Decreto nº 6.968 (BRASIL, 2009), considera-se armador a pessoa física ou jurídica 
responsável pelos contratos de trabalho dos trabalhadores marítimos, e considera-se marítimo todo 
trabalhador certificado pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional ou 
todas as pessoas empregadas, com qualquer cargo, a bordo de navio dedicado à navegação marítima 
comercial. No entanto, é ressaltado nessa mesma lei que quando a repatriação se verificar por iniciativa 
do trabalhador marítimo, salvo nas hipóteses previstas naquele artigo, ou quando ele der justa causa 
para rescisão do contrato, ficará obrigado ao reembolso das respectivas despesas do armador.
5.7 Deserção
Na terminologia militar, deserção é o abandono do serviço ou do posto por um militar sem permissão 
de um superior feito com o intuito de não regressar a sua posição ou função. Na maioria dos países que 
mantêm Forças Armadas, a pena para deserção costuma ser prisão ou expulsão. 
Na terminologia civil, a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) no Brasil diz que o funcionário pode 
ser demitido por justa causa em caso de abandono de emprego. Diz a CLT (BRASIL, 1943):
Art. 482 Constituem justa causa para rescisão do contrato de trabalho 
pelo empregador:
a) ato de improbidade;
b) incontinência de conduta ou mau procedimento;
c) negociação habitual por conta própria ou alheia sem permissão do 
empregador, e quando constituir ato de concorrência à empresa para a qual 
trabalha o empregado, ou for prejudicial ao serviço;
d) condenação criminal do empregado, passada em julgado, caso não tenha 
havido suspensão da execução da pena;
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e) desídia no desempenho das respectivasfunções;
f) embriaguez habitual ou em serviço;
g) violação de segredo da empresa;
h) ato de indisciplina ou de insubordinação;
i) abandono de emprego;
j) ato lesivo da honra ou da boa fama praticado no serviço contra qualquer 
pessoa, ou ofensas físicas, nas mesmas condições, salvo em caso de legítima 
defesa, própria ou de outrem;
k) ato lesivo da honra ou da boa fama ou ofensas físicas praticadas contra 
o empregador e superiores hierárquicos, salvo em caso de legítima defesa, 
própria ou de outrem;
l) prática constante de jogos de azar.
m) perda da habilitação ou dos requisitos estabelecidos em lei para o 
exercício da profissão, em decorrência de conduta dolosa do empregado. 
(Incluído pela Lei nº 13.467, de 2017.)
Parágrafo único – Constitui igualmente justa causa para dispensa de 
empregado a prática, devidamente comprovada em inquérito administrativo, 
de atos atentatórios à segurança nacional. (Incluído pelo Decreto-lei nº 3, 
de 27/1/1966.)
Verifique-se que o abandono de emprego está expresso no artigo 482, alínea i da legislação trabalhista, 
mas a lei não especifica quantos dias de falta caracterizam o abandono de emprego. A jurisprudência e 
a doutrina do Direito foram construindo um entendimento de que, a partir de 30 dias consecutivos de 
falta, o funcionário é considerado em abandono de emprego e pode ser desligado por justa causa.
5.8 Penalidades
Em tempos de guerra, era comum a execução de desertores, mas essa prática caiu em desuso. 
Contudo, ainda é prevista a pena de morte para o desertor em caso de guerra na legislação brasileira, 
conforme o Decreto-lei nº 1.002, que estabeleceu o Código de Processo Penal Militar, o qual menciona 
em seu capítulo III:
Art. 707. O militar que tiver de ser fuzilado sairá da prisão com uniforme 
comum e sem insígnias, e terá os olhos vendados, salvo se o recusar, no 
momento em que tiver de receber as descargas. As vozes de fogo serão 
substituídas por sinais. 
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Unidade III
§ 1º O civil ou assemelhado será executado nas mesmas condições, devendo 
deixar a prisão decentemente vestido. 
§ 2º Será permitido ao condenado receber socorro espiritual.
§ 3º A pena de morte só será executada sete dias após a comunicação ao 
presidente da República, salvo se imposta em zona de operações de guerra e 
o exigir o interesse da ordem e da disciplina (BRASIL, 1969b).
O termo de deserção é definido pelo mesmo decreto, que determina:
Art. 451. Consumado o crime de deserção, nos casos previsto na lei penal 
militar, o comandante da unidade, ou autoridade correspondente, ou ainda 
autoridade superior, fará lavrar o respectivo termo, imediatamente, que 
poderá ser impresso ou datilografado, sendo por ele assinado e por duas 
testemunhas idôneas, além do militar incumbido da lavratura.
§ 1º A contagem dos dias de ausência, para efeito da lavratura do termo 
de deserção, iniciar-se-á a zero hora do dia seguinte àquele em que for 
verificada a falta injustificada do militar. (Redação dada pela Lei nº 8.236, 
de 20.9.1991)
§ 2º No caso de deserção especial, prevista no art. 190 do Código Penal 
Militar, a lavratura do termo será, também, imediata. (Redação dada pela Lei 
nº 8.236, de 20.9.1991)
Já o empregado em navio está obrigado, de acordo com o estabelecido no seu contrato e na função 
determinada, a cumprir sua jornada de trabalho, sendo inerentes ao vínculo empregatício a habitualidade 
e a subordinação jurídica e hierárquica.
Havendo motivo justo para o não comparecimento do empregado, estará descaracterizado o abandono 
de emprego, pois nesse caso estará faltando o elemento da voluntariedade, cabendo-lhe fazer a devida 
comunicação ao empregador, sob pena do seu silêncio ser interpretado como manifestação da vontade 
de abandonar o emprego. Configurado o abandono de emprego, de acordo com os procedimentos 
legais, o empregador poderá demitir o empregado por justa causa.
Para a caracterização do abandono de emprego, a empresa deverá notificar o empregado ausente, 
solicitando seu comparecimento e concedendo-lhe prazo para explicar os motivos que o impedem 
de trabalhar ou para reassumir suas funções. A notificação deverá ser feita por correspondência com 
endereço do seu domicílio, conforme anotado na ficha ou livro de registro de empregado.
A notificação poderá ser feita de uma das formas a seguir indicadas, e em qualquer uma das hipóteses 
o empregador deverá guardar o comprovante de entrega:
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
• pelo correio, com Aviso de Recebimento (AR), carta registrada;
• pessoalmente, em duas vias e com recibo de entrega;
• pelo cartório, com comprovante de entrega.
O empregador, em qualquer desses casos, deve manter um comprovante da entrega, sendo que a 
legislação não estabelece a quantidade de comunicação que deve ser enviada para caracterização do 
abandono de emprego.
O empregado demitido por justa causa faz jus ao recebimento do saldo de salário, férias vencidas, se 
houver, acrescidas de 1/3 constitucional, férias proporcionais, acrescidas de 1/3 constitucional, e salário-
família, quando for o caso, proporcional aos dias efetivamente trabalhados no mês da rescisão.
6 SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
O transporte se refere ao deslocamento físico da mercadoria, desde o local de produção ou 
armazenamento para a venda até o local acertado com o comprador. Já o transporte internacional 
é o deslocamento entre dois países regido por um contrato internacionalmente aceito entre as 
partes contratantes.
Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes 
é usada essa denominação como sinônimo. Sua principal vantagem é o baixo custo. Desta feita, o 
transporte marítimo representa a quase totalidade dos serviços de transporte no comércio exterior.
O transporte marítimo pode englobar todo tipo de carga, desde químicos, combustíveis, alimentos, 
cereais, minérios e automóveis, por exemplo. A carga, chamada carga geral, é transportada em caixas, 
pallets, barris, containers etc. Um dos meios de empacotamento mais utilizados e que mais contribuiu 
para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 são os containers, que em 
tamanhos padronizados permitem levar a carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte 
e a arrumação dentro dos navios.
6.1 Empresas de navegação
As empresas de navegação são chamadas de armadores. Armador (do italiano armatore), em 
marinha mercante, é a pessoa ou empresa que, por sua própria conta e risco, promove a equipagem e 
a exploração de navio comercial, independentemente de ser ou não proprietário da embarcação. Sua 
renda provém normalmente da cobrança de frete para o transporte de cargas entre dois portos ou da 
locação da embarcação a uma taxa diária/horária. 
A atividade, via de regra, é organizada em forma de empresa, à qual se dá o nome de “armadoria” 
(pouco usual) e/ou “armação”, embora possa ser uma atividade pessoal, de fundação, de fundos de 
pensão ou de investimento. Suas atividades podem, ainda, ser transferidas por terceirização; nesse caso, 
ao terceirizado caberá a gestão técnica das embarcações.
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Unidade III
Como mencionado antes, existem três tipos de armadores: o proprietário, que é o dono e explora 
diretamente o navio; o gerente, que opera uma embarcação que pertence a vários proprietários; e o 
locatário, que recebe o poder de administrar um navioque não é de sua propriedade.
Podemos citar a Maersk Line, a MSC e a CMA CGM, as três maiores do mundo em termos de volume 
movimentado, como exemplos de armadores. 
6.2 Conferências de fretes
A maioria dos armadores e, especialmente, dos armadores-proprietários definiram um meio de 
proteger seus fretes perante o mercado: as conferências de frete. Nessas conferências:
[...] eles estabelecem as tarifas a serem cobradas pelos serviços prestados, 
dimensionando o mercado para que não haja concorrência danosa aos 
integrantes da conferência de fretes, mantendo, também, a regularidade 
dos serviços prestados. Não são considerados cartéis, mas como muita 
coisa na indústria da navegação, pode-se dizer que são sui generis, pois são 
permitidas inclusive nos Estados Unidos (ANJOS; GOMES, 1992, p. 114).
A criação da Comissão da Marinha Mercante, em 1941, respaldada pelo Decreto-lei nº 1.951 (BRASIL, 
1939a), inaugurou um novo regime jurídico para a navegação, garantindo à União o direito de explorar, 
conceder e autorizar os serviços da navegação marítima, fluvial e lacustre, consagrando a presença do 
Estado no setor. 
Essa participação ativa do Estado vinha seguindo uma trajetória ascendente desde a criação do Lloyd 
Brasileiro em 1890, empresa extinta em outubro de 1997, com o Plano Nacional de Desestatização.
No governo Vargas (1930-1945), essa política ganhou mais robustez com a criação da Comissão da 
Marinha Mercante, em 1941, passando pela aprovação do Fundo da Marinha Mercante, em 1958, pelo 
fortalecimento administrativo e financeiro da CMM, transformada pelo Decreto nº 64.125, de 19 de 
fevereiro de 1969, que alterou o nome da CMM para Superintendência Nacional da Marinha Mercante 
(Sunamam), até o esvaziamento e extinção da Sunamam em 1989.
Com relação à proteção à navegação nacional, foram estabelecidos acordos bilaterais e controle 
das conferências, além da reserva de carga e vigilância sobre as operações das empresas de navegação. 
Essas medidas visavam ampliar a participação da bandeira nacional no tráfego de longo curso, que 
diretamente beneficiava a indústria da construção naval. 
Por exemplo, foi o tráfego geral de cargas que definiu o critério 40-40-20 (40% do transporte de 
cargas por navios de bandeira brasileira, 40% por navios de bandeira do parceiro comercial do Brasil 
e 20% por navios da chamada terceira bandeira) e fixou a participação mínima do país exportador e 
importador, inicialmente de 65%, até atingir 80%.
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As cargas importadas destinadas às empresas estatais ou a órgãos governamentais, cobertas com 
algum benefício financeiro, somente poderiam ser transportadas por empresas nacionais de navegação. 
Ficaram também reservadas as conferências de exportação de café, cacau e algodão.
A intenção era ampliar consideravelmente a participação da bandeira nacional (navios próprios ou 
afretados) no longo curso, que passou de 3,9% das toneladas em 1958 para 34,6% em 1970 e 49,6% em 
1980. Esse aumento da bandeira brasileira tinha uma repercussão positiva no balanço de pagamentos 
nas transações correntes no item fretes, que era incorporado por companhias de navegação nacionais.
A primeira distribuição das grandes rotas feita pela CMM em 1967 ficou assim definida: à Netumar, 
a Costa Leste dos Estados Unidos; à Mercantil, o Golfo do México; à Aliança, os portos europeus; à 
Paulista, o Mediterrâneo; à L. Figueiredo, o norte do Brasil para Europa e portos nos Estados Unidos; e à 
Frota Oceânica, o Extremo Oriente (GUIMARÃES, 1996).
Como o estabelecimento do frete marítimo é um procedimento complexo e técnico, em que 
se assentam os itens de custos que incidem mais diretamente sobre o frete, para o mecanismo 
de fixação das tarifas, surgiram as conferências de fretes. Trata-se de associações entre vários 
armadores, visando prestar serviços regulares, em conjunto e com condições uniformes de 
transporte, que proporcionavam um aumento da eficiência no transporte com uso mais racional 
e coordenado dos itinerários. Por outro lado, apresentam alguns problemas, como falta de 
flexibilidade e fretes nem sempre competitivos.
A Lei nº 9.432 (BRASIL, 1997c) definiu um novo regime jurídico para a navegação nacional, em 
oposição ao aprovado em 1939. Foi criado o Registro Especial Brasileiro, no qual podem ser registradas 
embarcações brasileiras, operadas por empresas nacionais de navegação. Também foram flexibilizados 
os contratos de trabalho. 
Segundo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em sua publicação 
Cadernos de Infraestrutura: Marinha Mercante – O Brasil e o Mundo, 
Até meados dos anos 1980, o mercado operava através de conferências de 
frete fechadas, [por meio das quais] as empresas conferenciadas, sob supervisão 
dos governos, definiam as rotas, os tipos e tamanhos dos navios, a frequência 
das escalas e nível dos fretes, partilhando entre si as receitas de acordo com a 
capacidade de transporte de cada uma (regime similar ao de “caixa único”);
Na segunda metade dos anos 1980, inicia-se um processo de desregulamentação 
do transporte marítimo de longo curso, com os principais países desenvolvidos 
– e principais atores no comércio internacional - incentivando a quebra dos 
monopólios das conferências para abrir os mercados para a formação de 
grandes empresas globais de navegação (BNDES, 1997, p. 17). 
Com a Lei nº 9.432 (BRASIL, 1997c), foi aberta a navegação de cabotagem, interior e apoio portuário 
para embarcações estrangeiras afretadas por empresas brasileiras de navegação. Ficou permitido o 
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afretamento a casco nu, e as empresas puderam afretar as embarcações no mercado internacional até 
a construção de novos navios. 
Também ocorreram outras mudanças no marco regulatório, como o fim das conferências fechadas 
de fretes, a isenção do AFRMM para diversas cargas, a redução da prescrição das cargas e o fim dos 
subsídios à construção naval.
Surgiram as novas empresas globais de navegação, que pertencem a países desenvolvidos ou são 
empresas estatais/mistas de países em desenvolvimento que passam a dominar o mercado, liderando o 
processo de aquisição de pequenas empresas nacionais ou regionais, o que tem deslocado o processo de 
concorrência dos níveis de frete para a qualidade dos serviços.
Normalmente, as conferências de fretes estabelecem navios em linhas regulares, que são aquelas 
que apresentam sempre o mesmo itinerário, com portos e escalas fixas e predeterminadas. As condições 
de transporte são estabelecidas unilateralmente pelas conferências de frete, através da aplicação das 
condições definidas pelas tarifas e pelas cláusulas do conhecimento de embarque. 
Antes do término das conferências de fretes, os armadores perceberam que suas operações 
poderiam ser mais racionais. Foi quando surgiram os joint services (traduzido para o português como 
serviços conjuntos), que são acordos de cooperação entre armadores para a exploração de uma rota 
específica. Não é uma entidade formal, diferentemente das conferências, e proporciona ao embarcador 
a possibilidade de utilizar qualquer navio de uma mesma rota e destino independentemente do armador.
Quando o Brasil iniciou seu desmantelamento da Marinha Mercante, surgiram os primeiros navios 
outsiders a operarem no País, que são os armadores que não têm vínculo com as conferências e que 
prestam serviços em linhas fixas. Proporcionam um preço mais competitivo, porém nem sempre com a 
mesma frequência e nível de garantias oferecidas pelas conferências.
O Brasil, atualmente, possui acordosbilaterais com 13 países: Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, 
Chile, China, Estados Unidos, França, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia e Uruguai. Tais acordos abordam 
questões como fretes, transporte de petróleo e seus derivados líquidos, embarcações afretadas, tripulação 
e obrigatoriedade do transporte em navios de bandeira nacional das partes contratantes.
6.3 Empresas auxiliares
6.3.1 Reboque
Reboque é o ato no qual uma embarcação, desprovida de força motriz ou que, por qualquer razão, 
não pode temporariamente dela dispor, é conduzida ou removida por outra. 
Rebocador é um tipo de embarcação de pequeno porte com grande força de tração marítima potente 
utilizada no auxílio de grandes navios em manobras, sobretudo em manobras de porto. Existem também 
rebocadores de alto-mar, usados no reboque de navios. Também são conhecidos como empurradores, 
pois conseguem empurrar barcaças. 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
Há empresas que empregam embarcação especial denominada rebocador nas fainas de reboque 
no porto ou em alto-mar. Entretanto, pode ocorrer de, em face de circunstâncias imperiosas, uma 
embarcação qualquer, não necessariamente aquela voltada a esse propósito específico, rebocar 
uma a outra.
6.3.2 Praticagem
A praticagem remonta aos tempos mais longínquos, tal qual o uso de embarcações marítimas para 
o transporte de mercadorias e locomoção de pessoas e animais. 
De acordo com as Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-12), é a área 
geográfica delimitada por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação 
de embarcações, exigindo a constituição e funcionamento ininterrupto de serviço de praticagem para 
essa área. Compete à Diretoria de Portos e Costas (DPC) estabelecer as zonas de praticagem (ZP).
O serviço de praticagem é considerado atividade essencial e está permanentemente disponível 
nas 22 zonas de praticagem estabelecidas no Brasil. A praticagem pode ser definida como um 
serviço de assessoria aos comandantes dos navios para navegação em águas restritas, isto é, onde 
existem condições que dificultam a livre e segura navegação, como portos, estuários e hidrovias. Os 
profissionais responsáveis pela navegação de praticagem são denominados práticos. Eles atuam em 
todos os tipos de embarcações, de navios de carga a cruzeiros marítimos, cumprem extensas jornadas 
de trabalho e estão à disposição a qualquer hora, uma vez que a chegada e a partida dos navios 
podem ocorrer em horários diversos.
A atuação é fundamental para as operações nas zonas portuárias do País e não se limita às operações 
de comércio exterior. Além de preservar as cargas e equipamentos de alto valor dos navios cargueiros, 
promove maior segurança às pessoas embarcadas e pode ter papel vital na prevenção de desastres 
ambientais que possam ser causados na chegada e partida dos navios.
Os práticos têm sob sua responsabilidade a segura movimentação de patrimônios elevadíssimos 
– os navios, suas cargas e tripulações – exatamente quando estes estão sujeitos aos maiores riscos, 
ou seja, quando navegam próximos de terra, em canais estreitos, em meio a perigos submersos e ao 
tráfego marítimo local, sofrendo a influência de ampla gama de condições locais em permanente 
mutação, tais como correntes, variações de marés, estado do mar, regime de ventos, assoreamento de 
vias navegáveis etc.
No Brasil, utiliza-se a nomenclatura prático para denominar o profissional, mas a comunidade 
internacional não adota o mesmo procedimento, preferindo a nomenclatura piloto (pilot, em inglês), a 
qual era utilizada na nossa legislação no princípio.
O artigo 12 da Lei nº 9.537 (BRASIL, 1997d) estipula o conceito do serviço de praticagem: “O serviço 
de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante requeridas 
por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação”.
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Unidade III
Theophilo de Azeredo Santos explica a origem do termo piloto:
A palavra piloto (pilote, em francês, e pilota, em italiano) empregada no 
direito francês para designar o práctico, segundo alguns vem do holandês 
piloot, composto de duas palavras – peilen, medir, e lood, chumbo. O 
piloto era assim aquele que, nos lugares onde a água era pouco profunda, 
media com sonda de chumbo se o navio podia ou não continuar a avançar, 
sem perigo, na mesma direção. A palavra alemã lotse, que possui sentido 
idêntico, deriva igualmente da palavra anglo-saxã lead, chumbo (SANTOS, 
1968, p. 168).
Em 18 de março de 1863, o então capitão do porto da corte, seguindo ordens do imperador D. Pedro 
II, lançou um regulamento para a praticagem de São João da Barra, província do Rio de Janeiro, no qual 
em vez de fazer menção ao “piloto prático”, tratou simplesmente por “prático”. 
A praticagem, apesar de sua existência de fato no País, não era regulada nos ordenamentos 
jurídicos brasileiros. Com a chegada da Coroa Portuguesa ao Brasil, em 1808, é que passou a existir a 
regulamentação acerca do tema, sendo abordada pela primeira vez no Decreto de 12 de junho de 1808, 
baixado por D. João VI.
Pimenta (2007, p. 58) comenta em seu livro Responsabilidade Civil do Prático: 
Por quanto pela Carta Régia de vinte e oito de janeiro próximo passado fui 
servido permitir aos navios de potências aliadas, e amigas da Minha Coroa 
a livre entrada nos portos deste Continente; e sendo necessário, para que 
aqueles dos referidos navios, que demandarem o porto desta capital, não 
encontrem risco algum na sua entrada ou saída, que haja Pilotos Práticos 
desta Barra, capazes e com os suficientes conhecimentos, que possam 
merecer a confiança dos Comandantes, ou Mestres das embarcações, que 
entrarem, ou saírem deste porto: hei por bem crear o Lugar de Piloto Prático 
da Barra deste Porto do Rio de Janeiro, e ordenar que sejam admitidos a 
servir nesta qualidade os indivíduos que tiverem as circunstâncias prescritas 
no Regimento, que baixa com este, assinado pelo Visconde d’Anadia, do 
meu Conselho de Estado, Ministro e Secretário d’Estado dos Negócios da 
Marinha e Domínios Ultramarinos; e que possam perceber pelo seu trabalho 
os emolumentos ahi decretados. O infante D. Pedro Carlos, meu muito 
amado, e prezado sobrinho, Almirante General da Marinha, o tenha assim 
entendido, e o faça executar. Palácio do Rio de Janeiro, em doze de junho de 
mil oitocentos e oito. Com a rubrica do PRÍNCIPE REGENTE N.S. 
A seguir, “em 1863 surgiu o Regulamento para a Praticagem de São João da Barra, no qual previa 
os direitos e deveres dos práticos, responsabilidades e penalidades, como em um estatuto jurídico da 
carreira” (PIMENTA, 2007, p. 67).
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Em 1940 foi lançado o Decreto n.° 5.798 que instituiu as Corporações de 
Práticos. A Capitania dos Portos era quem controlava o órgão, a serviço da 
Marinha. Outro detalhe é que a remuneração correspondente aos práticos 
era um percentual da renda obtida pelos serviços, que seguiam uma tabela 
de taxas aprovadas pelo Ministro da Marinha (PIMENTA, 2007, p. 68).
Atualmente, está em vigor a Lei nº 9.537 (BRASIL, 1997d), também chamada de Lei de Segurança 
do Tráfego Aquaviário, regulamentada pelo Decreto nº 2.596 (BRASIL, 1998a), que ensejou a chamada 
Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem (Normam-12).
O profissional da praticagem é requisitado a cadavez que um navio vai atracar ao porto ou desatracar 
dele; assim, no Brasil, a relação jurídica entre as associações de praticagem e as empresas de navegação 
se dá por prestação de serviços.
O comandante do navio necessita do auxílio de outro profissional quando em locais que exijam 
conhecimento específico. Nesse caso, ele se utiliza dos préstimos do prático, que a Lei 9.357 trata em 
seu artigo 2°, inciso XV, como “aquaviário não tripulante que presta serviços de praticagem embarcado” 
(BRASIL, 1997d).
Saliente-se que o serviço de praticagem contribui para a segurança do tráfego, da vida humana e da 
propriedade marítima, e se um erro for cometido, pode resultar em grandes perdas humanas e financeiras.
6.3.2.1 Manobra de praticagem
A manobra de praticagem ocorre nas proximidades do berço onde será atracado ou desatracado o 
navio. A manobra de atracação ou desatracação consiste na movimentação lateral ou longitudinal, assim 
como o giro do navio no interior do estuário, por seus próprios meios ou com o auxílio de rebocadores. 
Durante a manobra, o prático coordena as equipes de terra, que farão o trabalho de 
posicionamento e amarração do navio, a tripulação dos rebocadores, que atuarão sempre a partir 
das instruções do prático, e do próprio navio, cujo comandante transmite as ordens estabelecidas 
em conjunto com o prático.
No momento da manobra, o efeito de ventos e correntes é máximo, mesmo que de pequena 
intensidade. A proximidade do cais, a dimensão dos navios e a magnitude das forças envolvidas fazem 
da manobra o momento de maior risco. O serviço de praticagem se ocupa, enfim, da minimização dos 
riscos envolvidos na navegação e nas manobras de navios em águas confinadas ou restritas.
6.3.3 Agenciamento
Agenciamento é o ato pelo qual alguém, agindo em nome e por conta do armador, promove a 
representação para determinados negócios de esfera privada e pública. É o representante do armador em 
terra, realizando serviços de apoio às necessidades do armador, sejam elas comerciais e/ou operacionais, 
em locais cujo armador possui ou não filiais e escritórios próprios.
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6.3.4 Agenciamento de cargas
Conforme o site Portogente:
 
São conhecidos como agentes de cargas aqueles que desenvolvem soluções personalizadas 
para os usuários do transporte de carga em qualquer modal, quer seja aéreo, marítimo ou 
terrestre, e cuidam da coleta e/ou entrega na origem e no destino. O pré-embarque e o pós-
embarque são as incumbências primordiais do agente de carga.
Para cumprir tal tarefa, ele entra em contato direto com seu correspondente no país de origem 
da mercadoria, para saber se está tudo conforme previsto e se foi verificada a disponibilidade do 
modal para a data de embarque do produto adquirido pelo importador (que também é aquele que 
contrata o agente de cargas). Além do salário combinado inicialmente, o agente de cargas recebe 
também todos os valores gastos pelas taxas pagas durante o processo de transporte da mercadoria.
Agindo dessa maneira, os importadores acabam por não ter contato com o transportador 
que está negociando no exterior. Assim, os importadores são informados do andamento 
do processo pelo agente de cargas contratado, sendo ele responsável por tudo que está 
acontecendo no transporte de carga.
Além disso, eles realizam diversas tarefas, como:
• negociação de frete internacional com as mais diversas agências e companhias 
escolhidas no processo;
• estudo logístico do processo;
• negociação com os agentes/representantes;
• consolidação de cargas;
• reserva de espaço;
• emissão do conhecimento de embarque – BL/AWB;
• transporte interno de “coleta”;
• follow-up do processo;
• retirada e envio dos documentos que deverão acompanhar a carga;
• acompanhamento do despacho da mercadoria;
• entrega dos conhecimentos originais – BL/AWB 
Fonte: Agenciamento... (2016).
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O agente de carga, segundo a legislação brasileira, pode ainda na mesma operação ser o agente 
no sentido operacional e no sentido comercial, representando o importador ou o exportador em seu 
embarque, e atuar como transportador.
Com o advento do Siscoserv, essas operações sofreram forte impacto, obrigando os agentes de 
carga a reestruturarem suas empresas e suas operações, redefinindo seus contratos e procedimentos 
de controle interno. 
Segundo a IN RFB nº 800 (BRASIL, 2007b), o agente de carga representa o transportador, 
conforme segue:
Da Representação do Transportador
Art. 3º O consolidador estrangeiro é representado no País por agente 
de carga.
Parágrafo único. O consolidador estrangeiro é também chamado de 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC).
6.3.5 Agência marítima
No ano de 1808, o príncipe regente Dom João VI determinou, por Decreto (Carta Régia), a construção 
do primeiro porto no Brasil, visando o recebimento da Família Imperial que viria de Portugal com a 
consequente abertura dos portos para as nações amigas. Nesse mesmo ano, também por Decreto, 
instituiu a figura do prático para auxiliar as manobras de entrada e saída da embarcação que traria a 
Família Imperial, além de possibilitar essas manobras a outras embarcações que chegassem ao nosso 
porto para suas operações.
Naquela época, o armador fazia acompanhar o seu navio para os tratos com aqueles que com ele 
se envolvessem. Esse acompanhamento se dava pelo próprio armador ou por alguém por ele nomeado, 
inclusive o capitão da embarcação.
 Saiba mais
Caso queira conhecer o teor da Carta Régia, de 28 de janeiro de 1808, 
com abertura dos portos para as nações amigas, acesse:
BRASIL. Carta Régia de 28 de janeiro de 1808. Salvador, 1808. Disponível em: 
<http://www2.camara.leg.br/legin/fed/carreg_sn/anterioresa1824/cartaregia-
35757-28-janeiro-1808-539177-publicacaooriginal-37144-pe.html>. Acesso 
em: 21 fev. 2018.
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Unidade III
Com o decorrer dos anos e a criação de diversas normas que impunham tratos aos navios para que 
pudessem operar em águas brasileiras, tais como alcance de autorizações das diversas autoridades para 
ingressar e atracar em portos brasileiros, despachar navios, movimentar passageiros ou mercadorias, 
entre outras, houve a necessidade do armador em constituir profissionais qualificados para essas 
operações, e daí surgiu a agência marítima.
Entre as diversas figuras de agentes, podemos citar: 
• agente protetor: atende ao armador de registro ou proprietário (fretador); 
• agente consignatário: atende a embarcação perante as autoridades locais; 
• agente geral: atende a embarcação em todo o território nacional (em regra, os navios liners); 
• subagente: atende aos interesses da embarcação em nome do agente nomeado pelo armador 
fretador ou afretador.
Segundo a IN RFB 800 (BRASIL, 2007b):
Art. 4º A empresa de navegação é representada no País por agência de 
navegação, também denominada agência marítima.
§ 1º Entende-se por agência de navegação a pessoa jurídica nacional que 
represente a empresa de navegação em um ou mais portos no País.
§ 2º A representação é obrigatória para o transportador estrangeiro.
§ 3º Um transportador poderá ser representado por mais de uma agência de 
navegação, a qual poderá representar mais de um transportador.
Art. 5º As referências nesta Instrução Normativa a transportador abrangem 
a sua representação por agência de navegação ou por agente decarga.
Desta forma, a agência marítima é a empresa que representa o armador em determinado país, 
estado, cidade ou porto, fazendo a ligação entre este e o usuário do navio. O contato com o armador 
é uma função do agente marítimo. Esse agente poderá ser uma empresa do próprio armador ou uma 
independente, contratada para representá-lo e para prestação de serviços. Ele poderá ser único, isto é, 
realizar todos os trabalhos necessários ao atendimento do armador, ou apenas agente comercial, ou 
ainda apenas agente operacional.
Entre as importantes atividades de uma agência marítima está a de conseguir cargas (chamada de 
angariamento) para os espaços disponíveis do navio (chamados em inglês de slot charters) e o controle 
das operações de carga e descarga. O contrato de prestação de serviços costuma incluir a administração 
do navio, recebimento e remessa do valor do frete ao armador, representação do navio e do armador 
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junto às autoridades portuárias, governamentais etc. e o atendimento aos clientes. O conhecimento 
marítimo, normalmente, é emitido e assinado pelo agente, em nome e por conta do armador.
Destarte, a figura da agência marítima surge como uma empresa que tem por função exercer a 
representatividade do armador em uma determinada localidade.
A atividade exercida pelo agente marítimo é complexa, já que o contrato firmado entre armador e 
agência só inclui as tarefas de administração do navio, sua representação e a do armador perante as 
autoridades portuárias e governamentais, além do atendimento direto aos clientes.
Não obstante a doutrina conceitue o agente marítimo como um mandatário do armador, há 
entendimentos jurisprudenciais que pugnam em sentido contrário, enquadrando a figura do agente na 
modalidade específica do contrato de agência, tipificado e disciplinado no artigo nº 710 e seguintes do 
novo Código Civil (BRASIL, 2002), que diz:
Art. 710. Pelo contrato de agência, uma pessoa assume, em caráter não 
eventual e sem vínculos de dependência, a obrigação de promover, à conta 
de outra, mediante retribuição, a realização de certos negócios, em zona 
determinada, caracterizando-se a distribuição quando o agente tiver à sua 
disposição a coisa a ser negociada.
Parágrafo único. O proponente pode conferir poderes ao agente para que 
este o represente na conclusão dos contratos.
Assim, de acordo com o mesmo documento, o contrato de agência é aquele pelo qual o agente 
assume, em caráter não eventual, e sem vínculos de dependência (um trabalho sem vínculo empregatício), 
a obrigação de promover à conta de outra – o preponente –, mediante retribuição, a realização de 
negócios, em localidade determinada.
Desta feita, podemos deduzir as seguintes características do contrato de uma agência marítima e o 
armador representado: 
• Existência de uma relação entre empresários, não havendo entre eles uma dependência hierárquica, 
já que o representante age com autonomia na organização de seu negócio e na condução da 
intermediação dos negócios do último (embora tenha de cumprir instruções do preponente). 
• O contrato objetiva uma prática habitual, não eventual, estabelecendo-se entre as partes um 
vínculo duradouro, que não se limita a um negócio isolado. 
• A representação importa atos promovidos por uma das partes à conta de outra, configurando, 
pois, uma intermediação na prática mercantil de interesse do representado. 
• À realização da intermediação corresponde o direito do representante de perceber uma 
remuneração, de forma a caracterizar o contrato de agência como bilateral, oneroso e com regras 
perfeitamente equivalentes.
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• A representação deve ser exercitada nos limites de uma zona determinada, cabendo ao 
agente praticar a intermediação dentro de um território estipulado pelo contrato, ou a que 
isso corresponda.
Ressalva o artigo 1º da Lei nº 4.886 (BRASIL, 1965):
Art. 1º Exerce a representação comercial autônoma a pessoa jurídica ou 
a pessoa física, sem relação de emprego, que desempenha, em caráter 
não eventual por conta de uma ou mais pessoas, a mediação para a 
realização de negócios mercantis, agenciando propostas ou pedidos, para, 
transmití-los aos representados, praticando ou não atos relacionados com 
a execução dos negócios.
Parágrafo único. Quando a representação comercial incluir poderes 
atinentes ao mandato mercantil, serão aplicáveis, quanto ao exercício deste, 
os preceitos próprios da legislação comercial.
Isso significa que o agente pode, excepcionalmente, receber poderes que extrapolam a mera 
intermediação de pedidos, sobretudo na hipótese em que o preponente lhe incumbe da prática de 
atos de consecução ou execução dos negócios agenciados, o que implicará a incidência das regras do 
mandato mercantil.
Lacerda (1969) já anunciava em sua obra Curso de Direito Privado na Navegação que o agente 
marítimo se constitui em mandatário do armador e age dentro dos limites desse mandato, 
não podendo ser confundido com a figura do transportador marítimo (empresa de navegação 
marítima/armador), nem a ele ser equiparado para fins de responsabilidade por ato originário de 
seu principal.
No que tange ao alcance das atribuições do agente, é também verificável no exercício da atividade 
da agência marítima. O agente marítimo poderá assumir para si o maior número possível de atribuições, 
realizando todos os trabalhos necessários ao atendimento do armador, ou se limitar a atuar como 
agente comercial ou operacional, concentrando-se nas tarefas básicas de angariação de carga para os 
espaços do navio e no controle das operações portuárias.
Observam Anjos e Gomes (1992, p. 21) que entre os serviços prestados pelo agente marítimo 
incluem-se:
Assistência nos despachos do navio e repartições governamentais; embarque 
e desembarque dos tripulantes; pagamentos; prestação de serviço junto à 
Previdência Social ou à saúde dos portos; condução para navios fundeados 
ao largo; requisição de práticos; amarradores; atracação, passagens aéreas 
ou terrestres para tripulantes que desembarcam; providências junto aos 
fornecedores, lavanderias etc. 
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DIREITO NA NAVEGAÇÃO
O que o agente promove é a contratação de serviços a bem do navio agenciado, a pedido e nomeação 
do armador, incluindo ainda: autorização de entrada e saída nos portos, perante a autoridade marítima; 
atracação e desatracação do navio no porto; atendimento aos interesses da tripulação, com seus 
desembarques e embarques, perante a autoridade imigratória; reboque, prático, lanchas, suprimento de 
água, abastecimento de combustível, alimentação, medicamentos etc.
Destaca Martins (2013, p. 325) que o agente marítimo pode também se ater à função de agente 
protetor, especialmente quando não há interesse do afretador para a realização dos trabalhos de agente 
comercial e operacional, situação na qual o armador “será representado por um agente determinado 
pelo próprio afretador, ficando ele com a responsabilidade de proteger os interesses legais do armador”. 
Ademais, o essencial ao contrato de agência é a pura e simples mediação de negócios em favor do 
preponente, o que não depende de poderes inerentes ao mandato. 
Como auxiliar de transporte marítimo, a agência “assume a função de contratação do transporte de 
carga, assim como das operações de manipulação da mesma; além do redespacho de mercadorias, ou 
seja, o despacho de