Estradas (60)

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Prof. Esp. Túlio de Faria França 
 
 
 
2016 
2 
 
Sumário 
 
1. Introdução ...................................................................................................................... 5 
1.1 História da Ferrovia ....................................................................................................... 5 
1.2. Características da Ferrovia ........................................................................................... 6 
1.2.1. Classificação da Via Permanente .............................................................................. 7 
1.2.2. Contato Roda-Trilho (Metal-Metal) ............................................................................ 8 
1.2.2. Bitola ........................................................................................................................... 9 
2. Geometria da Via ............................................................................................................ 11 
2.1. Concordância em Planta............................................................................................. 11 
2.1.1. Grau de Curva .......................................................................................................... 12 
2.1.2. Deflexão .................................................................................................................... 12 
2.1.3. Tangentes Exteriores ............................................................................................... 13 
2.1.4. Raio da Curva ........................................................................................................... 13 
2.1.5. Cálculo de Desenvolvimento ................................................................................... 13 
2.2. Raio Mínimo ................................................................................................................. 13 
2.3. Superelevação e Velocidade Limite ........................................................................... 13 
2.3.1. Superelevação Teórica ............................................................................................ 14 
2.3.2. Superelevação Prática Máxima e Velocidade de Projeto ...................................... 14 
2.3.3. Superelevação Prática das demais Curvas do Trecho .......................................... 18 
2.3.4. Velocidade Mínima dos Trens Lentos em Curva .................................................... 19 
2.3.5. Traçados com Curvas Suaves ................................................................................. 19 
2.4. Sobrecarga nos Trilhos da Curva .............................................................................. 20 
2.5. Superlargura ................................................................................................................ 20 
2.6. Concordância em Planta com Curvas de Transição ................................................. 21 
2.7. Concordância Vertical ................................................................................................ 23 
3. Elementos da Via Permanente ...................................................................................... 24 
3.1. Trilhos .......................................................................................................................... 24 
3.1.1. Perfis ......................................................................................................................... 25 
3.1.2. Requisitos ................................................................................................................. 26 
3.1.3. Aço do Trilho ............................................................................................................ 27 
3.1.4. Controle de Qualidade do Trilho ............................................................................. 27 
3.1.5. Defeitos ..................................................................................................................... 27 
3.1.6. Vida Útil ..................................................................................................................... 28 
3.1.7. Desgaste ................................................................................................................... 28 
3.1.8. Fadiga ....................................................................................................................... 29 
3.1.9. Soldagem .................................................................................................................. 30 
3 
 
3.1.10. Trilhos Curtos ......................................................................................................... 31 
3.1.11. Trilhos Longos Soldados (TLS)............................................................................. 31 
3.2. Talas de Junção .......................................................................................................... 36 
3.3. Fixações ....................................................................................................................... 37 
3.3.1. Fixações Rígidas ...................................................................................................... 37 
3.3.2. Fixações Elásticas ................................................................................................... 37 
3.4. Placas de Apoio e Acessórios.................................................................................... 38 
3.5. Dormentes ................................................................................................................... 38 
3.5.1. Dormentes de Madeira ............................................................................................. 38 
3.5.2. Dormentes de Concreto ........................................................................................... 39 
3.5.3. Outros Tipos ............................................................................................................. 40 
3.5.4. Comparação entre os Principais Dormentes Utilizados ........................................ 41 
3.6. Lastro ........................................................................................................................... 42 
3.7. Sublastro ..................................................................................................................... 43 
3.8. Subleito ........................................................................................................................ 43 
3.9. Aparelho de Mudança de Via (AMV)........................................................................... 44 
3.9.1. Agulhas ..................................................................................................................... 44 
3.9.2. Trilho de Encosto ..................................................................................................... 45 
3.9.3. Aparelho de Manobra ............................................................................................... 45 
3.9.4. Trilhos Intermediários .............................................................................................. 45 
3.4.9.5. Cruzamento (Jacaré) .............................................................................................. 45 
3.9.6. Calços, Placas e Acessórios .................................................................................... 45 
3.9.7. Contratrilhos .............................................................................................................. 46 
3.9.8. Dimensões e Medidas de Assentamento de AMV ................................................... 46 
4. Cálculo Estrutural da Via Permanente ........................................................................... 49 
4.1. Sistema Veículo-Via .....................................................................................................49 
4.2. Modelos Estruturais da Via ......................................................................................... 49 
4.2.1. Associação de Molas ............................................................................................... 50 
4.2.2. Malha de Elementos Finitos .................................................................................... 50 
4.2.3. Viga sobre Apoio Elástico ....................................................................................... 50 
4.3. Dimensionamento Estrutural ...................................................................................... 53 
4.3.1. Trilho: Tensão de Contato com a Roda ................................................................... 53 
4.3.2. Trilho: Dimensionamento a Flexão .......................................................................... 54 
4.3.3. Dormente ................................................................................................................... 54 
4.3.4. Lastro ......................................................................................................................... 54 
5. Concepção de Projetos da Superestrutura Ferroviária ................................................ 55 
5.1. Projetos de Pátios ........................................................................................................ 56 
4 
 
5.1.1. Configurações de Pátios .......................................................................................... 59 
5.1.2. Esquemáticas de Pátios e Desvios de Cruzamentos.............................................. 61 
5.1.3. Marco de Segurança da Via ...................................................................................... 61 
5.2. Seções Transversais da Superestrutura Ferroviária ................................................. 62 
5.3. Marco de Referência da Via ......................................................................................... 64 
5.4. Gabarito de Construção de Instalações Fixas Ferroviárias ...................................... 65 
5.5. Recomendações de Projetos de Superestrutura Ferroviária .................................... 68 
6. Considerações finais ...................................................................................................... 69 
Referências Bibliográficas ................................................................................................. 70 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
1. Introdução 
 
Existem atualmente diversos meios de transportes disponíveis pelo mundo. Os principais 
utilizados são o rodoviário, o ferroviário, o aéreo, o fluvial e o marítimo. A viabilidade de utilização desses 
modais depende de vários fatores, como finalidade do transporte, logística empregada, custos e 
benefícios econômicos, sociais, políticas entre outros fatores. 
 
O objetivo do nosso curso é agregar conhecimentos técnicos para os profissionais de engenharia 
ou áreas afins com as características do sistema ferroviário, com foco em superestrutura, onde iremos 
abranger neste módulo I do curso os principais elementos da via permanente, em seu entendimento, 
aplicação e a concepção dos projetos de superestrutura ferroviária. 
 
1.1 História da Ferrovia 
 
As ferrovias têm origem no século XIX, quando a máquina a vapor começou a ser utilizada para 
movimentar composições por cima de trilhos. Pouco depois, passaram a ser desenvolvidas para o 
transporte de passageiros e definiram um novo padrão de transporte por via terrestre. 
O primeiro sistema de transporte que utilizou um mecanismo de carris que se movimentam por 
trilhos foi criado na Grécia Antiga, por volta de 600 A.C., na estrada de Diolkos, região de Corinto. Com 
um percurso de aproximadamente 8 km, a estrada serviu para transportar embarcações e outras 
benfeitorias com o uso da força de animais e dos escravos. 
No início do século XVI foi desenvolvido na Alemanha um sistema de transporte formado a partir 
de trilhos de madeira e puxado por tração animal, que ficou conhecido como wagon ways (caminhos de 
vagões). Na Alemanha, esse tipo de transporte era muito utilizado em locais de extração de minérios, e 
até hoje é muito comum nas minas de todo o mundo a utilização de carris para o transporte dos minérios 
e para a retirada da água do fundo das minas. 
Por volta do ano de 1776 os trilhos de madeira começaram a ser trocados por trilhos de ferro, o 
que caracterizou a railway, ou seja, a linha férrea, termo que acabou sendo difundido mais tarde, no 
século XIX. Foi no ano de 1804 que surgiu a primeira locomotiva movida com um motor a vapor, 
inovação criada pelo engenheiro britânico Richard Trevithick. Esse evento histórico ocorreu na cidade 
inglesa de South Wales, quando foram carregadas 18 toneladas de ferro e 70 homens por 14 km. 
Quando a velocidade chegou aos 8 km/h os trilhos não resistiram e quebraram. 
Com mais força e velocidade, as máquinas foram substituindo os cavalos, proporcionando o 
aumento do número de vagões e da quantidade de carga transportada pelas composições. A partir 
dessa época foram ocorrendo diversas melhorias técnicas nos trilhos e nas locomotivas. As ferrovias 
estabeleceram uma perspectiva diferente sobre a ideia de transporte de cargas mais pesadas e por 
longas distâncias. Em razão das possibilidades de mobilidade também no meio urbano, as linhas férreas 
passaram a ser uma opção para o transporte de passageiros. Nesse sentido, a Inglaterra tomou a frente 
no que corresponde a essa modalidade, inaugurando em 1812 na cidade de Leeds a primeira 
composição para transportar exclusivamente passageiros. 
O ano de 1830 ficou marcado como o início da Era das Ferrovias, quando foi inaugurada a 
primeira linha férrea de longa distância para passageiros em escala comercial e com horários regulares, 
entre as cidades inglesas de Liverpool e Manchester. No primeiro ano de funcionamento, a linha entre 
essas duas cidades transportou 460.000 passageiros. Em 1863 a Inglaterra criou a primeira linha 
subterrânea, integrando um sistema de transporte metropolitano e que mais adiante foi chamado 
de metroway. 
Entre o final da década de 1870 e início da década de 1880 foram desenvolvidos os primeiros 
sistemas férreos movidos a eletricidade, criado por engenheiros alemães. A primeira linha férrea usando 
6 
 
eletricidade conduzida por cabos suspensos foi no ano de 1883, entre as cidades de Mödling e 
Hinterbrühl Tram na Áustria. 
Ao final do século XIX ocorreu o processo histórico conhecido como neocolonialismo, quando as 
nações europeias expandiram suas explorações coloniais. Ao contrário das nações ricas, onde as 
ferrovias foram construídas de maneira a integrar seus territórios, as ferrovias estabelecidas nos países 
explorados tiveram sua estrutura projetada para interligar as áreas produtoras de matérias-primas em 
direção dos portos, para facilitar o escoamento desses produtos. 
No Brasil, as linhas férreas também tiveram essa característica, principalmente por conta do ciclo 
do café, principal produto de exportação do país durante a segunda metade do século XIX e início do 
século XX. A primeira ferrovia brasileira foi inaugurada em 1854, entre o Porto de Mauá e a cidade de 
Fragoso, no Rio de Janeiro, sendo idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza, 
muito conhecido pelo título de Barão de Mauá. 
Os Estados Unidos utilizaram as ferrovias para completar o seu processo de ocupação em 
direção ao oeste e à costa do Pacífico. Na primeira década do século XX os Estados Unidos já contavam 
com aproximadamente 200 mil quilômetros de linhasférreas. O Brasil, que possui uma área territorial 
semelhante à dos Estados Unidos, mal chegou aos 40 mil quilômetros de ferrovias construídas. 
Um novo impulso para o segmento foi o desenvolvimento dos trens de alta velocidade. O 
primeiro modelo desenvolvido foi o Shinkasen, lançado no Japão em 1964 e que alcançou a marca de 
200 km/h. Desde a década de 1970 começaram na Inglaterra e na França o desenvolvimento dos trens 
de alta velocidade, capazes de alcançar velocidades acima dos 200 km/h. Em 1997 o Japão lançou o 
Magnalev, tecnologia baseada em supercondutores, onde não existe atrito entre o trem e os trilhos, e 
que logo no lançamento alcançou a marca de 550 km/h. Além do Japão, Alemanha e China possuem 
linhas comerciais para passageiros que utilizam a tecnologia da supercondutividade. 
Curiosidades: O trem bala francês TGV mantém o recorde mundial de velocidade em trilhos 
convencionais, com 574,8 km/h. O trem japonês JR-Maglev detém o recorde mundial de velocidade 
utilizando supercondutores, que chegou aos 603 km/h. 
(Texto acima extraído e adaptado de "Breve História das Ferrovias", autor Júlio César Lázaro da 
Silva). 
 
1.2. Características da Ferrovia 
 
Antes de entrarmos no mérito propriamente dito dos elementos de via permanente com suas 
características técnicas e aplicações, faremos um parêntese quanto às normas que regem as Ferrovias 
no Brasil. 
Atualmente, utilizamos como referência normativa especifica de ferrovias, normas internacionais 
como a FRA (Federal Railroad Administration) e UIC (Union Internationale des Chemins). 
No Brasil, a discussão de normas técnicas para a fabricação e utilização de material ferroviário 
tem sido desprezada, com exceção do esforço heróico do CB-006 (Comitê Brasileiro Metroferroviário) 
da ABNT, como assunto acadêmico-científico, de pouca importância para o dia a dia da indústria e das 
empresas operadoras. 
Grande parte do equipamento ferroviário em uso no Brasil simplesmente não é normatizada e o 
que é, não passa por nenhuma certificação de conformidade, atestando o cumprimento da norma. 
O resultado é a utilização de equipamento inadequado, capaz até de provocar acidentes, a 
importação de material asiático sem certificação, vindo de fornecedores desconhecidos, fazendo 
concorrência desleal à indústria brasileira. A discussão das normas técnicas do comitê da ABNT que 
normatiza o material ferroviário – é, portanto, muito mais do que um debate puramente técnico. É a 
7 
 
garantia do aperfeiçoamento na qualidade do material empregado e da segurança da operação de 
nossas ferrovias e metrôs. 
Felizmente existem profissionais da área de ferrovia, que buscam contribuir com estudos e 
pesquisas para inovações tecnológicas, onde existem debates em congressos e conferências, 
promovidos por instituições da área de ferrovia como as Operadoras, Revistas Especializadas e a ABNT. 
Na prática, hoje são utilizados padrões para a execução e a manutenção de via permanente, que 
são Especificações Técnicas elaboradas pelos próprios Órgãos e Empresas responsáveis pela Ferrovia, 
como DNIT, VALEC e Operadores Ferroviárias, a exemplo da CPTM, VALE, MRS e ALL, com base em 
normas vigentes da ABNT que contemplam materiais aplicados em ferrovias e complementadas com 
normas técnicas internacionais para demais materiais, equipamento e serviços, exemplo da AREA, 
AREMA, ASTM entra outras. 
Mas qual importância de haver uma padronização brasileira de nossas ferrovias regidas por 
Normas Técnicas nacionais e internacionais? 
Temos necessidade de balizar os diferentes parâmetros que cada norma possui, além de 
aplicarmos em nossa realidade brasileira para organizarmos nossa estrutura ferroviária. 
A título de exemplo, segue alguns pontos importantes que foi destacado no 2° Encontro de 
Tecnologia Metroferroviária pelo Engº Leonardo Soares, com proposta de novo critério para classificação 
da Via em função de Uso, Velocidade e Restrições: 
 Trechos de intercâmbio entre ferrovias de carga com referência FRA trafegando em 
trechos de ferrovias de passageiros com referência UIC; 
 Padronização de limites de manutenção entre ferrovias brasileiras; 
 Classificar ferrovias brasileiras segundo um mesmo critério e possibilitar melhorias de 
parâmetros fundamentada em conceitos técnico-operacionais; 
 Padronizar informação de fornecimento de materiais de suporte para as ferrovias 
nacionais (atualmente fornecedores seguem especificações distintas para um mesmo 
material); 
 Critérios de investigação de acidentes ferroviários. 
 
1.2.1. Classificação da Via Permanente 
 
Como em rodovia, iremos apresentar a seguir a classificação das vias férreas em função 
da velocidade e carga, com referência a FRA e a UIC, por não haver no Brasil a devida 
padronização, onde podemos tomar como critério para aplicações e elaboração de projetos de 
superestrutura ferroviária. 
Segundo critério da FRA: 
 
Observa-se, que no critério da FRA, a Classe varia de 1 a 5, tendo como parâmetro a 
Velocidade Máxima para cada Tipo de Ferrovia (carga ou passageiro). 
 
8 
 
Segundo critério da UIC: 
 
Observa-se, que no critério da UIC, a Classe é definida por Grupo que varia de 1 a 6, 
tendo como parâmetro o Volume de Carga Transportado por dia que depende da Velocidade 
para cada Tipo de Ferrovia (carga ou passageiro). 
 
1.2.2. Contato Roda-Trilho (Metal-Metal) 
 
O transporte ferroviário possui algumas características-chave que diferenciam-no do rodoviário, 
que são: 
 Estrada guiada, ou seja, o trilho dita a direção do veículo; 
 Contato metal-metal - normalmente as rodas e a estrada são de aço; 
 Rodas e eixo formam um conjunto solidário, fundido numa única peça; 
 Carga concentrada nas pontas do eixo; 
 Flanges (frisos) na parte interior das rodas, para não escapar do trilho; 
 O trilho é levemente arredondado; 
 Rodas possuem conicidade, devido à geometria projetada para movimentar em curvas; 
 O ponto de contato da roda com trilho é bem menor do que se imagina, mesmo que o trilho ceda 
sob o peso. 
Veja o primeiro Desenho 1, que mostra a roda cônica e o trilho (exageradamente) redondo. 
Quando o trem enfrenta uma curva, ele tende a sair pela tangente. No lado de fora da curva, uma 
parte com maior diâmetro da roda entra em contato com o trilho. No lado de dentro, uma parte menor 
diâmetro faz o mesmo. Assim, mesmo estando as duas rodas presas no mesmo eixo, a roda de fora 
percorre uma distância maior, fazendo o trem andar em curva. Vide o segundo Desenho 2. 
 
 
Desenho 1 – Deslocamento em tangente Desenho 2 - Deslocamento em curva 
(Fonte: http://www.railway-technical.com) 
9 
 
Num trem real, não é fácil ver a conicidade das rodas a olho nu, pois é muito suave, na 
proporção de 1:20 a 1:40. As curvas ferroviárias são sempre muito abertas, de modo que essa pequena 
conicidade é suficiente. 
As flanges (frisos) das rodas não deveriam nunca tocar os trilhos, mesmo em curvas. Isso só 
acontece em casos "extremos", como um vagão que balança muito ou trilhos em mau estado de 
conservação. O barulho de "esmeril" que se ouve intermitentemente quando o trem passa, são as 
flanges tendo de trabalhar, não são os freios como muita gente acredita. 
Parece perfeito na teoria, mas na prática sempre há um pouco de "escorregamento", ou seja, a 
roda esfrega um pouco o trilho para conseguir fazer a curva. O fato é que trens odeiam curvas. 
Existirá sempre um desgaste natural nas curvas, e as peças envolvidas não durarão para 
sempre. Uma roda dura algo em torno de 1 milhão de km, após o que ela tende a ficar "reta" (sem 
conicidade), e tem de ser retificada para voltar a ficar cônica. 
Antes de ficarem"retas", as rodas provavelmente ficarão "quadradas", ou seja, deixam de ser 
perfeitamente circulares, o que causa vibrações. Uma frenagem de emergência malfeita, que arraste as 
rodas bloqueadas, deixará uma composição inteira com rodas "quadradas". 
Trilhos "chatos" pelo desgaste, por sua vez desgastarão rapidamente as rodas boas que 
passarem por eles. Em ferrovias com tráfego muito pesado como Ferrovia do Aço, os trilhos têm de ser 
trocados a cada poucos meses (aço comum) ou a cada par de anos (liga especial). 
Para garantir que o veículo ferroviário não descarrila, se faz necessário o entendimento de um 
conceito de suma importância sobre o processo de descarrilamento que é a relação entre as forças 
Vertical (V) e Lateral (L) que atuam nas rodas de uma composição em movimento. A vertical é a força 
causada pelo peso do veículo. A lateral é oriunda da circulação do veículo. 
O principal parâmetro para o descarrilamento é estabelecido pela relação (L/V), sendo que a 
situação ideal de circulação é a seguinte: (L/V) atuante menor do que o (L/V) crítico, dado por uma 
fórmula muito conhecida entre os ferroviários especializados neste assunto, a equação de Nadal: 
 
 
 
Desenho 3 - Esquemático do contato roda X trilho 
(Fonte: http://www.mrs.com.br) 
 
1.2.2. Bitola 
 
A distância entre os trilhos é uma característica da via e é denominado bitola. As ferrovias em 
todo o mundo adotam várias medidas de bitola, sendo a mais frequentemente usada a de 1.435 mm, por 
isso denominada muitas vezes de bitola padrão, bitola standard, ou bitola internacional. Em utilização 
técnica e normativa esta bitola é designada pelo seu valor nominal, atendendo a que cada bitola constitui 
em si mesma um "padrão". A popularidade dessa bitola deve-se inicialmente à sua maior utilização nas 
primeiras ferrovias construídas no Reino Unido e, posteriormente, ao uso da mesma nos EUA em função 
do uso de material rodante britânico, comprado pelas primeiras ferrovias americanas. 
As bitolas com medida maior do que a bitola de 1.435 mm é considerada bitola larga, enquanto 
as de medida menor são chamadas de bitola estreita. 
10 
 
No Brasil, a bitola mais comum é a bitola métrica (1.000mm), presente mais de 23.000 km de 
trilhos. Também é comum no país o uso da bitola larga (1.600mm), principalmente em linhas de grande 
movimento como na MRS, ALL e VALE (EFC) e SuperVia. 
Em alguns trechos ferroviários no Brasil há a existência de duas bitolas em uma única linha, 
chamada de bitola mista, a fim de permitir que trens de diferentes bitolas possam operar no trecho, a 
exemplo da ALL - Malha Paulista, FCA, MRS e Transnordestina. 
 
Foto 1: Via com bitola mista 
(Fonte: http://www.skyscrapercity.com – Paulo Magalhães) 
 
A seguir temos a extensão da malha ferroviária no Brasil, por tipos de bitola, conforme dados da 
ANTT de 2015, sendo que devido à expansão das ferrovias no Brasil, esses números podem aumentar. 
Extensão da Malha Ferroviária - 2015 
Extensões em km 
Operadoras Reguladas pela ANTT Origem 
Bitola 
Total 
1,6 1 Mista 
ALLMN - América Latina Logística Malha Norte - 735 - - 735 
ALLMO – América Latina Logística Malha Oeste RFFSA - 1.953 - 1.953 
ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista RFFSA 1.533 305 269 2.107 
ALLMS – América Latina Logística Malha Sul RFFSA - 7.223 - 7.223 
EFC – Estrada de Ferro Carajás - 997 - - 997 
EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas - - 888 - 888 
FCA – Ferrovia Centro-Atlântica RFFSA - 7.085 130 7.215 
FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul TRAMO NORTE (VALEC-Subconcessão) - 745 - - 745 
FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná Oeste - - 248 - 248 
FTC – Ferrovia Tereza Cristina RFFSA - 163 - 163 
MRS – MRS Logística RFFSA 1.708 - 91 1.799 
FTL S/A - Ferrovia Transnordestina Logística RFFSA - 4.257 20 4.277 
VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul TRAMO CENTRAL - 815 - - 815 
Subtotal - 6.533 22.122 510 29.165 
Demais Operadoras Origem 
Bitola 
Total 
1,6 1 Mista 
Comp. Bras. de Trens Urbanos – CBTU – Passageiros - 57 149 - 206 
Supervia/CPTM/Trensurb/METRO-SP RJ – Passageiros - 832 22 - 854 
Trombetas/Jarí/Amapá - Carga - 70 230 - 300 
Corcovado/Campos do Jordão - - 51 - 51 
Subtotal - 959 452 - 1.411 
TOTAL - 7.492 23.027 510 30.576 
Bitola Larga 
Bitola Estreita 
11 
 
A bitola deve ser medida com régua de bitola a 16mm abaixo da superfície de rolamento do trilho. 
Nas medições de bitola as deformações do boleto devido ao escoamento de materiais (rebarbas) e os 
desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos devem ser desconsiderados. 
 
 
Figura 1 – Pontos de medição de bitola da via 
(Fonte: Technicontrol 2007) 
 
2. Geometria da Via 
 
Os elementos de geometria de via a serem abordados são: 
 
 Concordância em planta com curva de transição; 
 Superelevação e velocidade limite nas curvas; 
 Raio mínimo; 
 Sobrecarga nas curvas; 
 Superlargura; 
 Concordância vertical. 
 
2.1. Concordância em Planta 
 
As ferrovias possuem exigências mais severas quanto às características das curvas que as 
rodovias. A questão das aderências nas rampas, a solidariedade roda-eixo e o paralelismo dos eixos de 
mesmo truque impõem a necessidade de raios mínimos maiores que os das rodovias. 
 
 
Figura 2 – Concordância em curvas 
 PC: Ponto de Curva 
 PI: Ponto de intersecção 
 PT: Ponto de tangente 
 AC: Ângulo central 
 Î: ângulo de deflexão  AC = Î 
 PC – PI e PI – PT: tangentes externas  PC – PI = PI – PT 
 
A curva de transição entre o segmento reto e a curva será abordada mais adiante. 
12 
 
2.1.1. Grau de Curva 
 
Para facilitar a locação, define-se o Grau de Curva de G como o ângulo de central correspondente 
a uma corda de 20m. 
 
 
Figura 3 – Grau de curva 
 
 
 
 
Onde: 
 G: graus da curva; 
 R : Raio da curva. 
 
2.1.2. Deflexão 
 
Deflexão do ponto B em relação ao ponto A: 
 
 
Figura 4 – Deflexão 
 
 d= α/2, sendo α o ângulo central correspondente a uma corda AB; 
 Se a corda AB vale 20 m (distância usual entre estacas para locação), o ângulo central é o Grau 
da Curva (dependente do raio). Assim, temos: 
 
 
 
 E a deflexão por metro: 
 
 
 
 Para uma curva com um número inteiro n de graus de curva G, a deflexão total vale: 
 
 
13 
 
Caso contrário, 
 
 
 
Onde l1 e l2 são os comprimentos das estacas fracionárias nos extremos da curva. 
 
2.1.3. Tangentes Exteriores 
 
 
 (Ver Figura 2) 
 
2.1.4. Raio da Curva 
 
Figura 5 – Raio da curva 
 
 
 
2.1.5. Cálculo de Desenvolvimento 
 
630°  2.π.r 
AC  D 
 
 
2.2. Raio Mínimo 
 
O raio mínimo para uma via férrea é estabelecido por normas e deve permitir a inscrição da base 
rígida dos truques dos carros e locomotivas, além de limitar o escorregamento entre roda e trilho. 
 
2.3. Superelevação e Velocidade Limite 
 
Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica reduz o 
desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato roda-trilho e o risco de 
tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas. 
 
A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais de uma 
curva) será definida considerando o raio da curva mais “fechada”. 
 
14 
 
2.3.1. Superelevação Teórica 
 
 
 Figura 6 – Superelevação teórica 
 
 
 
 
 Para: 
 h em metros; B em metros; 
 R em metros; 
 V em km/h. 
2.3.2. Superelevação Prática Máxima e Velocidade de Projeto 
 
A velocidade máxima de projeto de uma via é prevista para trens de passageiros. Entretanto, esta 
mesma via é utilizada por veículos mais lentos, como trens de carga e veículos de manutenção. Como a 
velocidade desses veículos é menor, a componente da força centrífuga também é menor. Aparece 
portanto, o risco de tombamento do veículo mais lento para dentro da curva e de excesso de desgaste 
do trilho interno, caso a superelevação da mesma tenha sido dimensionada pelo critério teórico. Além 
disso, mesmo o trem de passageiros pode, por algum motivo, parar na curva. 
 
A superelevação máxima admissível é definida como aquela que seguramente não provoca o 
tombamento do trem para o lado interno da curva quando este está parado sobre ela. Queremos 
determinar qual a velocidade máxima que um dado trem (com características definidas, como peso, 
altura do centro de gravidade, etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevação máxima. 
 
Lembrando: as curvas consideradas serão as de menor raio em cada trecho de velocidade 
constante. 
 
Sequência de raciocínio: 
 
1º passo: Com os dados do veículo crítico (peso, altura do CG, etc.) verificamos qual o máximo 
valor da superelevação que pode ser aplicado com segurança numa curva para que, estando o veículo 
parado sobre ela, não venha tombar para o interior da mesma. 
Obs.: o cálculo também pode considerar redução de velocidade, ao invés de parada total. 
15 
 
2º passo: De posse do valor máximo admissível da superelevação para uma curva, calculamos as 
velocidades máximas que podem ser atingidas por esse veículo segundo dois critérios: conforto e 
segurança. Adota-se o menor dos dois valores como velocidade máxima de projeto no trecho. 
 
A seguir vamos determinar superelevação máxima admissível e velocidade máxima de projeto de 
uma via. 
 
1º  Superelevação Prática Máxima 
 
Um veículo parado sobre a curva não deve tombar para seu interior. Como os tipos de veículos 
que utilizam a via são variados (carga, passageiros, manutenção,...), deve-se calcular a superelevação 
prática máxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados. 
 
Figura 7 – Superelevação prática máxima 
 
 d = deslocamento do centro de gravidade ~ (0,1m); 
 H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos. É função da geometria dos diversos 
tipos de veículos, da ordem de 1,5 m para locomotivas diesel-elétricas e 1,8 para vagões fechados 
carregados até o teto. 
 
Método Empírico (Normas ferroviárias): 
 
• B = 1.60 m  hmáx = 18 cm; 
• B = 1.0 m  hmáx = 10 cm; 
 
Método Racional: 
 
 
 
16 
 
Exemplo 1: 
 
 Bitola larga  1,60 + 0,07 = 1,67m (onde 0,07 é a largura do boleto); 
 d = 0,10m; 
 H = 2m; 
 n = 3. 
 
 
 
Exemplo 2: 
 
 Bitola métrica  1,00 + 0,07 = 1,07m (onde 0,07 é a largura do boleto); 
 d = 0,10m; 
 H = 2m; 
 n = 2. 
 
 
 
2º (a)  Cálculo da Velocidade Máxima pelo Critério de Conforto 
 
Como a superelevação prática (hprático) será menor que a superelevação teórica (hteórico), 
aparecerá para o trem de passageiro uma componente da aceleração não compensada pela 
superelevação (η). Tal componente, por esse critério, não pode causar desconforto num passageiro que 
viaja de pé. 
 
Dessa forma, o desconforto aumenta com o distanciamento de hprático com relação a hteórico, isto é, 
aumento de η. Vamos descobrir qual a velocidade máxima que a curva de raio R pode ser percorrida 
com esse valor de hprat_Max sem causar desconforto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 8 – Critério do conforto 
 
Sendo: 
 
 V: velocidade máxima com conforto; 
 B: bitola; 
 R: raio da curva 
 α: ângulo da superelevação; 
 hprat_Max: superelevação prática máxima; 
 η: componente da aceleração centrífuga não compensada. 
17 
 
Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em km/h, temos: 
 
 
Cada companhia adota seu valor de η. Basicamente podemos indicar: 
 
 bitola métrica : η = 0,45 m/s2; 
 bitola normal : η = 0,60 m/s2; 
 bitola larga : η = 0,65 m/s2. 
 
A CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo) adota η = 0,85 m/s2 em linhas de fixação 
direta do trilho à estrutura – linha norte-sul – e η = 0,65 m/s2 para vias sobre lastro com dormentes de 
monobloco protendido – linha leste-oeste. 
 
Velocidade máxima para as bitolas métrica e larga (expressão simplificada): 
 
 
 
2º (b)  Cálculo da Velocidade Máxima pelo Critério da Segurança 
O critério da segurança preocupa-se em verificar qual a velocidade máxima de descrição da curva 
para a qual não há o risco do trem de passageiros tombar para o lado externo numa superelevação 
hprat_Max. Para tanto, considera também o efeito da aceleração não compensada sobre o deslocamento 
do centro de gravidade do trem (devido à maior contração das molas de um lado). 
 
 Figura 9 – Critério da segurança 
 
 d: deslocamento do centro de gravidade; 
 H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos. 
 
Fazendo-se as devidas modificações para que V possa ser obtido em km/h, considerando cosα = 
1 e Fc.senα=0, temos: 
 
18 
 
Momento instabilizador: 
 
 
Assim, 
 
 
Momento estabilizador: 
 
 
Equilíbrio: 
 
 
Sendo n um coeficiente de segurança, em geral igual a 5. 
 
 
 
Esta é a velocidade máxima (dada em km/h) com a qual o trem pode percorrer a curva de 
superelevação máxima hmáx (dada em metros) sem correr o risco de tombar para o lado de fora da curva. 
 
Velocidade máxima para as bitolas métrica e larga: 
 
 B = 1,0m  η = 0,45m/s2, hmáx = 0,115m, n = 5, H = 2m, d = 0,1m  
 
 B = 1,6m  
 
2.3.3. Superelevação Prática das demais Curvas do Trecho 
 
A menor das duas velocidades calculadas pelos dois critérios acima pode ser definida com 
conforto e segurança como velocidade máxima para o trecho. Tal velocidade será ainda a velocidade 
constante com a qual o trem descreve tal trecho, passando por várias outras curvas (que possuem raio 
maior que o da curva crítica utilizada no cálculo da velocidade). 
 
Entretanto, o fato de os raios serem diferentes e a velocidade ser a mesma para todas as curvas, 
faz com que os valores da aceleração centrífuga que aparece nas curvas sejam diferentes. Dessa forma 
a superelevação das curvas varia em função do raio e pode ser calculada pelo método teórico, desde 
que o limite superior seja hmax. As superelevações calculadas teoricamente e menores que hmax, 
oferecem conforto e segurança. 
 
19 
 
2.3.4. Velocidade Mínima dos Trens Lentos em Curva 
 
 
Figura 10 – Deslocamento em curva 
 
 d: deslocamento do centro de gravidade (~0,1m); 
 H: altura do centro de gravidade em relação aos trilhos. 
 
Numa demonstração semelhante à do cálculo da velocidade máxima pelo critério da segurança, 
temos: 
 
 
 
Exemplo 3: 
 
 TR-57, bitola larga  B = 1,60 + 0,07 = 1,67m; 
 n = 5; 
 d = 0,10m; 
 H = 2m; 
 Hmax = 0,204 m; 
 Para Rmín = 300m 
 
  
 
2.3.5. Traçados com Curvas Suaves 
 
No projeto de um trecho com curvas suaves não há necessidade de se atingir a superelevação 
máxima (aquela para a qual o veículo não tomba quando parado) nem mesmo para a curva mais 
“fechada” do trajeto. A aceleração centrífuga produzida nesta curva pela velocidade máxima que o trem 
consegue desenvolver provoca um desconforto quepode ser facilmente eliminado com uma pequena 
superelevação. A aceleração indesejável é pequena porque o raio da curva crítica é muito grande. 
 
Dessa forma, tomamos a velocidade desenvolvida pelo trem (que é limitada por outros fatores 
além dos já vistos) e calculamos a superelevação pelo critério teórico. 
 
 
20 
 
2.4. Sobrecarga nos Trilhos da Curva 
 
Se a força centrífuga não está totalmente equilibrada, aparecerá sobrecarga num dos trilho. 
 
 
Figura 11 – Sobrecarga nos trilhos nas curvas 
 
Situações possíveis: 
 
 As forças de reação dos trilhos serão iguais (~P/2) se a superelevação tiver sido calculada pelo 
método teórico e a velocidade de tráfego for a de projeto, ou seja, força centrífuga equilibrada; 
 
 O trilho externo sofrerá solicitação maior se a curva possuir superelevação prática e o veículo 
trafegar na velocidade de projeto; 
 
 Para velocidades de tráfego abaixo da de projeto e superelevação teórica, o trilho interno será 
mais solicitado que o externo (o mesmo pode acontecer para superelevação prática no caso de menores 
velocidades). 
 
2.5. Superlargura 
 
Constitui-se no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição do truque ou reduzir o 
escorregamento das rodas. 
 
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado é o interno, pois o 
externo guia a roda. A distribuição da superlargura é feita antes da curva circular ou durante a transição, 
numa taxa de 1mm/m em vias convencionais ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade. 
 
Expressões práticas (Norma): 
 
 
Os valores de R e S são dados em metros. No caso desta Norma, curvas com raios acima de 500 
m não recebem superlargura. 
 
 
 
R dado em metros e S em milímetros. 
21 
 
2.6. Concordância em Planta com Curvas de Transição 
 
Definimos curvatura como sendo o inverso do raio de uma curva: 
 
 _____________________ 
 
Figura 12 – Curva em planta 
 
 
 
Figura 13 – Diagrama de curvatura 
 
Essa variação brusca na curvatura repercute sobre passageiros, cargas, veículos e via. Para 
atenuar esse problema e, ao mesmo tempo permitir uma distribuição segura da superelevação, 
utilizamos as curvas de transição. 
 
No caso de curva circular há três possibilidades para a distribuição da superelevação sem o uso 
da curva de transição: 
 
 Metade na tangente e metade na curva circular; 
 Total na curva; 
Problemas: limita a velocidade e o comprimento da curva pode ser insuficiente. 
 Total na tangente. 
Problemas: grande deslocamento do centro de gravidade do carro. 
 
Nenhuma das hipóteses satisfaz tecnicamente, pois não resolvem a questão da brusca variação 
da curvatura. Esta somente será resolvida se houver uma variação contínua de C=0 até C=R. 
 
Assim, a superelevação é implantada totalmente na curva de transição variando de 0 até hprát, 
enquanto o raio varia de infinito até R. 
 
 
Figura 14 – Curva em planta e Diagrama de Curvatura com transição 
 
 
22 
 
Para desenvolvermos a expressão que relaciona ο raio da curva de transição num dado ponto 
com a distância percorrida nessa curva, definimos: 
 
 lM: comprimento da curva de transição do trecho tangente até M; 
 l : comprimento total da curva de transição; 
 hM : superelevação no ponto M; 
 h : superelevação a ser implantada; 
 α é o ângulo de inclinação do plano dos trilhos correspondente à superelevação final da curva, 
quando o raio vale R; 
 αM é o ângulo de inclinação do plano dos trilhos correspondente à superelevação no ponto M da 
curva de transição caracterizado pelo raio ρ; 
 
Figura 15 – Implantação da superelevação na curva de transição 
 
Assim, 
 
 
 
 
Como: 
 
 
Temos: 
 
 
 
 
 e são variáveis com raio ρ, entretanto são variáveis na mesma proporção e a relação 
é constante. 
 
 
Dessa forma, 
 
 
 
 
 
23 
 
2.7. Concordância Vertical 
 
Figura 16 – Concordância vertical 
• PCv : Ponto de curva vertical; 
• PTv : Ponto de tangente vertical; 
• PIv : Ponto de intersecção vertical; 
• ACv : Ângulo central vertical; 
• Rv : Raio de curva vertical. 
 
As curvas em geral são parábolas do segundo grau, curvas circulares, elipses ou ainda parábolas 
cúbicas. 
 
Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam de 5.000m a 10.000m, enquanto o Brasil 
adota raios da ordem de 1.500m. Raios grandes melhoram a qualidade do traçado da via, permitindo 
maior conforto. Obviamente, o custo também cresce. As curvas parabólicas de segundo grau são muito 
adotadas no Brasil e nos EUA. O coeficiente c é tabelado e varia em função da classe da via e do tipo de 
curva vertical, se é côncava ou convexa. 
 
 
Figura 17 – Curvas parabólicas 
 
Nos trechos tangentes, a inclinação varia de 1% a 2%, podendo chegar a 4% nas linhas do Metrô 
e TGV (Train Grude Vitesse – Trem de Grande Velocidade). Outro detalhe importante é evitar que a 
curva vertical coincida com o Aparelho de Mudança de Via (AMV), dispositivo que será abordado mais 
adiante. 
Em ferrovias de Heavy Haul, a inclinação favorável é inferior a 1,45%, dependendo em certas 
situações de formações dos trens tipos, se torna necessário a utilização de locomotivas de auxílios 
(Helper) para transpor as curvas verticais ascendentes. 
 
24 
 
3. Elementos da Via Permanente 
 
Abordaremos os principais elementos da via permanente que são compostos por: 
 
• Trilhos Curtos e Trilhos Longos Soldados (TLS); 
• Talas de Junção, Fixações e Acessórios de via; 
• Aparelho de Mudança de Via (AMV); 
• Dormente; 
• Lastro; 
• Sublastro; 
• Plataforma. 
 
 
Figura 18 – Elementos da via permanente 
 
 
 
 
3.1. Trilhos 
 
Trilhos são elementos da via permanente que guiam o veículo no trajeto e dão sustentação ao 
mesmo. Funcionam como viga contínua e transferem as solicitações das rodas aos dormentes. 
 
A norma da ABNT referenciada para trilho de perfil vignole no Brasil é a ABNT NBR 7590. 
 
Os trilhos são designados pelo peso que apresentam por metro linear. 
Exemplos: TR-37, TR-45, TR-50, TR-57, TR-68, UIC-60... 
 
A norma AREMA padroniza a estampa dos trilhos na sua alma a cada 19” ou 4,9 metros para que 
por meio desta, seja possível a identificação do peso em libras por jardas, tipo da seção, método de 
eliminação de hidrogênio, marca do fabricante, ano e mês de laminação como mostra a Figura 19. 
 
No mesmo esquema pode-se observar que existe outro tipo de marcação, existente nos trilhos 
fabricados por lingotamento contínuo que também ocorre a cada 4,9 metros e representa o tipo de trilho, 
o número da corrida, sua numeração serial, que representa sua posição no lingote, número da valeta 
onde foi produzido e número da posição que representa dentro dessa caneleta. 
 
 
25 
 
 
Figura 19 – Padronização da AREMA da Estampa dos trilhos 
 
3.1.1. Perfis 
 
O perfil utilizado para os trilhos empregados em ferrovias são do tipo Vignole. 
 
 
Figura 20 – Desenho esquemático de um perfil Vignole com as partes que o compõe (SKYTTBOL-2005) 
 
A geometria do perfil Vignole favorece a resistência à flexão. Relembrando, um maior momento de 
inércia indica que a geometria da seção concentra a maior parte da massa do trilho nos pontos onde as 
tensões normais são maiores, otimizando o uso do material. 
 
 
 
Figura 21 – Tensões normais na seção do trilho solicitada pela roda 
26 
 
3.1.2. Requisitos 
 
Boleto: 
 
• O boleto deve ser “massudo”, para que o desgaste não afete o Momento de Inércia da seção. 
 
Alma:• Deve possuir altura suficiente para resistir à flexão. Quanto maior a alma, maior a distância do 
boleto e do patim com relação à linha neutra da seção. Consequentemente, maior será o momento de 
inércia; 
 
• Sabemos que quanto mais a massa do trilho estiver concentrada no boleto e no patim, mais 
resistente esse trilho será à flexão. Entretanto, deve-se conservar uma espessura mínima na alma capaz 
de garantir adequada resistência e rigidez transversal. Tal espessura leva ainda em consideração o 
desgaste provocado pela corrosão atmosférica. 
 
Patim: 
 
• Não deve ser muito fino, garantindo dessa forma que a alma continue perpendicular ao dormente 
(ou placa de apoio) durante solicitações transversais (em curvas, por exemplo). Se não possuir 
espessura adequada ao nível de solicitação transversal, pode acumular deformações permanentes ao 
longo da vida útil e provocar acidentes; 
 
 
Figura 22 – Patim de espessura insuficiente 
 
• A espessura deve ser suficiente ainda para reduzir o nível de tensões residuais decorrentes do 
resfriamento diferenciado (durante a produção) entre o boleto e o patim; 
 
• Assim como na alma, a espessura de fábrica do patim deve prever a diminuição da mesma com 
o tempo devido a ação da corrosão; 
 
• A espessura nas extremidades é função do gabarito da fixação elástica (vista com mais detalhes 
adiante); 
 
• O patim é a parte do trilho que fica em contato com o dormente (ou com a placa de apoio, 
dependendo da via) transferindo-lhe as tensões. Dessa forma, sua largura define o nível com o qual 
solicitará o dormente (ou placa). 
 
Outras condicionantes: 
 
• Estável ao tombamento (espessura de alma e patim compatíveis com a solicitação); 
• Resistência lateral (patim e boleto largos, afim de garantir resistência à flexão devido à força 
transversal, atuante principalmente em curvas); 
• Arestas arredondadas, diminuindo a ação de tensões residuais; 
• Limite de utilização devido a desgaste vertical concomitante ao devido desgaste lateral. 
27 
 
3.1.3. Aço do Trilho 
 
O aço é o material utilizado nos trilhos por diversas razões relacionadas à resistência e qualidade: 
 
• Elevada tensão de escoamento e ruptura (σe e σr); 
• Composição química uniforme; 
• Isenção (garantida pelo processo de fabricação) de inclusões não metálicas, vazios e trincas 
térmicas. 
 
O aço comum possui como impurezas o Manganês (Mn) ou o Silício (Si). Quando combinado com 
o Fósforo (P), fica quebradiço. 
 
Os trilhos de aço especial são trilhos de alta qualidade (mais resistência e dureza), produzidos 
com ligas que combinam em geral o ferro com Vanádio (V), Cromo (Cr), Molibdênio (Mo), Titânio (Ti), 
Nióbio (Nb), entre outros. 
Para um aumento da dureza superficial, os trilhos podem ainda ser tratados termicamente. Tal 
processo consiste num resfriamento rápido do trilho, que é reaquecido pelo calor interno, esfriando 
lentamente depois. 
 
Existem processos que tratam totalmente o trilho, enquanto outros tratam apenas o boleto. 
 
3.1.4. Controle de Qualidade do Trilho 
 
Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos controles, destrutivos e 
não destrutivos, alguns dos quais são citados abaixo: 
 
• Teste de tração: analisa resistência, extensibilidade e ductilidade; 
• Dureza Brinell; 
• Entalhe e fratura: trincas, esfoliações, cavidades, matéria estranha, estrutura brilhante, 
granulação muito fina. 
 
3.1.5. Defeitos 
 
Dentre os possíveis defeitos detectados nos trilhos, apresentam: 
 
Defeitos de fabricação: 
 
• Vazios; 
• Segregações; 
• Inclusões; 
• Fissuras provocadas por tensões internas de tração no resfriamento; 
• Defeitos de laminação. 
 
 Avarias em serviço: 
 
• Autotêmpera superficial; 
• Escoamento do metal na superfície do boleto; 
• Desgaste por atrito, principalmente nas curvas; 
• Desgaste ondulatório; 
• Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga. 
 
 
28 
 
3.1.6. Vida Útil 
 
A vida útil é limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do carregamento 
cíclico. Geralmente o desgaste é o fator limitante que ocorre primeiro. 
 
3.1.7. Desgaste 
 
O desgaste é decorrente da ação mecânica entre a roda e o trilho, que podem ou não possuir a 
mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste é função do raio das curvas e do peso da carga 
transportada pelos veículos. Para se medir o desgaste utiliza-se aparelhos como o pantógrafo e as 
ponteiras. 
Definiu-se ainda uma variável denominada desgaste específico como sendo a razão entre a área 
consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada sobre o mesmo. O limite geralmente 
estabelecido para o desgaste é de 25% da área total do boleto (seção transversal). 
 
Desgaste X Tonelagem Bruta: 
 
1° Critério: 
 
 Wellington concluiu experimentalmente a partir de observações de ferrovias americanas que, para 
os trilhos de composição normal, o desgaste médio é de 0,5 libra de massa por grau de curva para cada 
10 milhões de toneladas (short-ton) e por jarda de trilho. 
 
 
 
Cada short-ton equivale a 907,2 kg ou 0,9072 ton. Lembrando que grau de curva é o ângulo 
central correspondente a uma corda de 20 m (e, portanto só depende do raio R), fazendo as devidas 
conversões de unidades, chegamos à seguinte expressão experimental: 
 
 
 
Ou seja, para cada 9,072 milhões de toneladas de carga bruta que passam sobre uma via de aço 
comum, temos uma perda de massa do boleto por unidade de comprimento do trilho igual a ∆p. Esse 
valor ∆p vai depender do raio da curva em análise, sendo tal desgaste mais intenso para curvas muito 
fechadas. Vamos fixar agora o ∆p admissível para a via que estamos analisando e descobrir qual carga 
deve passar sobre a curva estudada para provocar este desgaste. Com uma simples regra de três 
encontramos a relação: 
 
Assim, 
 
Sendo o desgaste limitado geralmente a 25% da área da seção transversal do boleto, podemos 
determinar o ∆padm: 
 
 
29 
 
Onde, 
 ∆S: área perdida do boleto; 
 
 
Assim, 
 
Onde, SB é a área do boleto. 
 
2° Critério AREA (1962): 
 
Este órgão americano utiliza outro método para se estimar a somatória de cargas que solicita o 
trilho sem exceder o desgaste permitido. A expressão utilizada se aplica a trechos de tangentes ou 
curvas com raios maiores que 1.800m para os raios menores que esse valor, existem tabelas de redução 
da carga. 
 
 
 
Onde: 
• Ts: total de toneladas brutas que o trilho suportará nos trechos de tangentes (short-ton); 
• W: densidade do trilho em lb/jd; 
• D: densidade anual em milhões de tons brutos por ano. 
 
Considerando que Ts é dado em Short-ton, para se ter o valor em toneladas divide-se por 1,1: 
 
 
 
A vida útil do trilho será função da densidade anual de carga que solicita a via, ou seja, 
 
 
• n: vida útil em anos; 
• T: total de toneladas que podem passar sobre o trilho sem provocar desgaste excessivo; 
• D: densidade anual em milhões de tons brutos por ano. 
 
3.1.8. Fadiga 
 
A fadiga é o fenômeno que leva o trilho à ruptura mesmo quando solicitado com uma tensão 
menor que a de ruptura. Isso acontece devido ao acúmulo de rearranjos dos cristais do metal que 
ocorrem a cada ciclo de solicitação. 
 
As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos constituem um carregamento cíclico que 
pode levar o trilho à ruptura por esse fenômeno. A figura abaixo ilustra as condições para que não haja 
ruptura por fadiga. 
30 
 
 
Figura 23 – Relação entre máxima tensão suportada por materiais metálicos e o número ciclos de carregamento 
 
3.1.9. SoldagemComo se verá adiante, os trilhos de uma via podem ser montados em duas configurações: trilhos 
curtos ou trilhos longos soldados (TLS). Em ambos os casos, aparece a necessidade de solda, pois os 
trilho são laminados em perfis com comprimentos de 12 ou 18 m e a menor unidade inteiriça que 
aparece entre duas folgas numa via é de 36 m (trilhos curtos). 
Para tanto, duas técnicas são as mais utilizadas: 
 
Solda Aluminotérmica: 
 
Solda feita no campo (fusão in loco), obtida por reação química exotérmica. 
 
 
 
Na junta dos trilhos a serem soldados é feito um molde de barro onde são entornados os 
componentes reagentes. A folga deixada entre os topos dos trilhos (aproximadamente 17 a 26mm) é 
preenchida com a liga fundida produzida na reação química. 
 
 
Foto 2: Soldagem aluminotérmica 
(Fonte: http://www.qualiend.com.br/) 
 
Este tipo de solda é caro e exige habilidade do soldador. Além disso, o acabamento não é muito 
bom, contribuindo para o desconforto do passageiro. Como vantagem facilita o transporte de barras 
maiores que serão soldadas no campo. 
 
A execução deste serviço, assim como os materiais nele empregados, devem ter como 
fundamentação técnica as disposições das normas ABNT e AREMA, sempre na sua última edição, os 
quais prevalecem sobre os demais, seguindo as orientações do fabricante durante o processo de 
soldagem. 
 
Solda por Caldeamento: 
 
 O caldeamento é um processo de soldagem feito por uma máquina de solda no estaleiro. 
Constitui na fusão dos topos dos trilhos a serem soldados, ao serem pressionados de 400 a 700 kgf/cm2 
num temperatura de 1.100 °C. Este processo produz a melhor solda, com quase as mesmas condições 
de resistência do material laminado. 
 
31 
 
Entretanto, por limitações de transporte, os comprimentos das barras soldadas são limitados. 
 
A execução deste serviço, assim como os materiais nele empregados, devem ter como 
fundamentação técnica as disposições de normas existentes sobre o assunto, nacionais ou estrangeiras, 
sempre na sua última edição. 
 
 
Foto 3: Soldagem por Caldeamento 
(Fonte:www.prumoengenharia.com.br) 
3.1.10. Trilhos Curtos 
 
Esta forma de fixação dos trilhos foi utilizada até aproximadamente a década de 50. Neste tipo de 
montagem, os trilhos possuem livre dilatação quando da variação de temperatura e, portanto, o 
comprimento máximo do trilho é função da folga na junta. 
 
 
 
Como a folga máxima permitida entre trilhos é da ordem de 1,5 cm, resulta em lmax ≈ 40m para 
tanto, solda-se dois trilhos de 18 m ou três de 12 m. 
 
3.1.11. Trilhos Longos Soldados (TLS) 
 
Quando a temperatura varia na via, os trilhos tendem a sofrer alteração no comprimento. Esta 
dilatação ou contração é permitida na tecnologia de implantação de trilhos curtos sendo absorvida nas 
juntas. Tais descontinuidades, entretanto, provocam impactos das rodas nos trilhos que resultam em 
dispendiosa manutenção e considerável desconforto ao passageiro. Os trilhos longos soldados 
simplesmente impedem que o trilho se movimente nas variações de temperatura, tornado 
desnecessárias as folgas. 
 
Para um entendimento mais fácil, façamos uma breve analogia entre o comportamento do trilho na 
via e o de uma barra engastada nas duas extremidades. 
 
 
Figura 24 - Viga bi-engastada submetida a variação de temperatura 
 
Pode-se deduzir a relação entre a força normal que aparece na barra e a variação de temperatura 
a que a mesma é submetida: 
 
32 
 
A força normal que aparece no trilho devido à variação de temperatura simplesmente não 
depende do comprimento do mesmo. Ou seja, uma vez estabelecida a máxima variação de temperatura 
que algum dia o trilho pode vir a sofrer, determina-se também a força normal a que o mesmo estará 
submetido. Se os fixadores nas extremidades resistirem a esta força, o limite superior para o 
comprimento do trilho (a princípio) não interessa mais. 
 
Figura 25 - Representação do TLS como viga bi-engastada 
 
Os retensores azuis não sofrem esforço longitudinal de origem térmica e, portanto, também não se 
deslocam. 
 
Cada um dos retensores assinalados em vermelho está submetido a uma parcela da força N, de 
forma que se desloca “um pouquinho” e resiste “um pouquinho”. A soma das resistências de cada lado 
resulta na força de reação a N (equivalente ao engaste da figura) e a soma dos deslocamentos resulta 
na folga (junta) necessária nas extremidades. Ou seja, no trecho ld há movimentação devido à 
temperatura. E mais: este comprimento ld é variável, pois: 
 
• A força normal a ser resistida pelo trecho ld depende do ∆T imposto ao trilho (diferença entre a 
temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho); 
 
• Os retensores oferecem resistências iguais, de forma que através de ensaios pode-se determinar 
a contribuição de cada metro da via na resistência à força normal N. Esta resistência por metro de via é 
conhecida como r. 
 
A extremidade do trilho está ligada a outro trilho por uma tala de junção. Esta ligação fornece uma 
contribuição R na extremidade do trilho, que normalmente pode ser desprezada. Assim, temos: 
 
   
 
Onde: 
• N: força total devido à dilatação; 
• R: resistência oferecida pelas talas de junção (em geral, pode ser desprezada); 
• r: resistência por metro de linha no trilho-dormente-lastro; 
• l: comprimento total do trilho; 
• ld: comprimento das extremidades do trilho que se move; 
• ∆T: diferença entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da instalação do trilho; 
• α: coeficiente de dilatação do aço; 
• S: área da seção transversal do trilho. 
 
 
33 
 
A dilatação U na extremidade do trilho pode ser calculada da seguinte forma: 
 
 
Quando não há mais movimentação: 
 
 
Portanto, 
 
A temperatura de instalação é escolhida em função da máxima e mínima temperatura que pode 
ocorrer na via. 
 
Por exemplo: 
 
• tmax = 60°; 
• tmin = 0°; 
• tmédio = 30°; 
 
A temperatura de instalação é dada pela temperatura média, com uma folga definida por Norma 
de ±5° C. 
 
• tinstalação: tmédio ± 5°; 
 
Figura 26 – Máximos intervalos possíveis de tração e compressão no trilho 
 
A hachura na figura acima ilustra o intervalo que seria permitido para instalação do trilho. No 
entanto, tem-se uma preocupação especial (principalmente nos países clima frio) com o intervalo de 
temperatura a que o trilho estará submetido a compressão, pois pode ocorrer o fenômeno da flambagem. 
Dessa forma, acrescenta-se 5°C à tempera média. 
 
• tinstalação: tmédio + 5° ± 5°; 
34 
 
 
Figura 27 – Máximos intervalos possíveis de tração e compressão no trilho, seguindo recomendação quanto à flambagem 
 
Assim, se no exemplo a instalação for feita a 35 °C, a tensão de compressão máxima estará 
associada a 25 °C e a de tração a 35 °C. 
 
 
Fotos 5 – Exemplo de flambagem da via, que normalmente se manifesta com a vibração da passagem do trem, 
podendo causar acidentes 
(Fonte: Google/Mundo Ferroviário) 
 
No trecho do trilho onde não há deslocamentos (ver Figura 25), as tensões de tração e 
compressão são dadas por: 
 
 
 
O comprimento máximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e transporte com a 
economia na conservação das juntas. No entanto, deve-se evitar o uso de trilhos longos soldados com 
comprimentos próximos ao mínimo, o que levaria a trechos instáveis, distribuição de tensões assimétrica 
no trilho e maior número de retensores e juntas. 
 
 
Exemplo: 
 
Dados: 
• Trilho: 
 L = 1000m; 
 S = 70cm²; 
 Coeficiente de dilatação do aço: α = 115. 10-7 °C-1; 
 E = 2,1 . 108 kN/m²; 
• Clima: 
 Tmin = 0 °C; 
 Tmax = 60 °C; 
 Tassentamento = 25 °C; 
 • Fixação: 
 r = 4 kN/m; 
 
35 
 
 Diagrama de tensões máximas de tração e compressão no trilho: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Comprimentos deslocáveis máximos e deslocamentos máximos nas extremidades: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
36 
 
 
 
3.2. Talas de Junção 
 
São elementos que atuam na emenda mecânica dos trilhos. A junta é feita por duas talas de 
junção justapostas, montadas na alma do trilho e apertadas com quatro ou seis parafusos de alta 
resistência com um torque pré-estabelecido. 
 
Estas peças introduzem grandes esforços adicionais (vibrações, solicitações dinâmicas) e defeitos 
nas extremidades dos trilhos. Os furos são ovais para permitir dilatação das extremidades. 
 
 
 
Figura 28 – Talas de junção 
(Fonte: www.brrailparts.com.br) 
 
Com relação aos dormentes, podem ser apoiadas ou em balanço (suspensa), como mostra a 
figura abaixo. 
 
 
Figura 29 – Posição da tala de junção com relação aos dormentes e Posição relativa das talas de junção 
 
 
Na Europa, as juntas dos dois trilhos da via são dispostas de forma coincidente (ou par). Nos EUA 
e no Brasil, são alternadas ou desencontradas. 
 
37 
 
A configuração de esforços a que as talas estão submetidas exige um controle quanto à tração e 
dobramento, amparado com ensaios. Em vias sinalizadas, através de circuito de via, emprega-se 
também talas isolantes. 
 
 
Fotos 7 e 8 – Talas isolantes 
(Fonte: Revista ferroviária) 
 
3.3. Fixações 
 
São elementos que têm como função manter o trilho na posição correta e garantir a bitola da via. 
Oferecem resistência ao deslocamento longitudinal e horizontal do trilho, provocado por variação de 
temperatura ou frenagem dos veículos. As cargas horizontais e verticais devem ser transferidas para os 
dormentes sem prejudicar o sistema de fixação. 
 
As fixações devem permitir a substituição dos trilhos sem afrouxar seus embutimentos no 
dormente de madeira. 
 
3.3.1. Fixações Rígidas 
 
São pregos e parafusos (Tirefond). Soltam com o tempo devido à vibração, perdendo a 
capacidade de resistir a esforços longitudinais. 
 
 Tirefond Prego 
 
Figura 30 – Peças de fixação rígida 
3.3.2. Fixações Elásticas 
 
Mantêm pressão constante sobre o trilho, não afrouxando-se com o tráfego. Existem diversos 
modelos, como a Deenik, Fastclip Pandrol, entre outros. 
 
 
 Foto 9 – Deenik Foto 10 - Fastclip Foto 11 – Pandrol 
 
38 
 
3.4. Placas de Apoio e Acessórios 
 
As placas de apoio são utilizadas para fixar e distribuir a tensão dos trilhos nos dormentes. 
 
 
Figura 31 – Placas de apoio 
 
Outros elementos utilizados para montagem das peças estruturais são os acessórios de via, como 
palmilhas e isoladores utilizados para montagem das fixações elásticas e apoios, além de retensores 
aplicados nos trilhos para evitar deslocamentos longitudinais em alguns casos onde são utilizados 
fixações rígidas. 
 
 Isolador retensor palmilha 
 
Figuras 32 – Acessórios de via 
 
3.5. Dormentes 
 
Dormentes são as peças colocadas transversalmente à via férrea e sobre as quais os 
trilhos assentam e são fixos. Podem ser de madeira, aço, polímero ou concreto e outros materiais. 
 
Suas principais funções são: 
 Distribuir carga no lastro; 
 Manter bitola; 
 Garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via; 
 Amortecer parcialmente as vibrações. 
 
 O dormente deve ser de fácil manuseio (assentamento e substituição) e possuir longa vida útil. 
 
3.5.1. Dormentes de Madeira 
 
A dimensão dos dormentes é da seguinte ordem: 
 
 
Figura 33 – Dimensões do dormente de madeira 
39 
 
A resistência das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei 
(aroeira, ipê, angico, etc.) e madeira mole (pinho, eucalipto, etc.), tendo as primeiras maior 
durabilidade e resistência. 
 
O tratamento das madeiras resolve o apodrecimento, mas não atua na resistência. A 
escolha do preservativo deve ser com a resistência da essência: 
 
 Produtos oleosos: creosoto (óleo obtido da destilação do alcatrão de hulha) e 
pentaclorofenol; 
 Sais hidrossolúveis. 
 
 Métodos de tratamento através de impregnação em autoclave: 
 
 Célula cheia: vácuo nas células, com enchimento sob pressão. Maior consumo e é 
utilizado geralmente para sais hidrossolúveis; 
 Célula vazia: utilizado geralmente para preservativos oleosos. 
 
O custo do tratamento varia de 60 a 100% do custo inicial do dormente. 
 
A durabilidade é função da qualidade da madeira, clima, drenagem, tráfego, época do ano 
em que a madeira foi cortada (no inverno há menos seiva), grau de secagem, tipo de fixação, 
lastro, existência de placa de apoio, etc. 
 
No Brasil: 
- Madeira de lei: 15 a 20 anos, dependendo do preservativo; 
- Não tratados: 2 a 10 anos. 
 
No mundo: 
- Tratados com pentaclorofenol: 25 a 30 anos; 
- Não tratados: 3 a 18 anos; Para evitar o fendilhamento da madeira, faz-se o uso de cintas 
galvanizadas ou S metálicos. 
 
 
Figura 34 – Artifícios para evitar fendilhamento 
 
3.5.2. Dormentes de Concreto 
 
Este tipo de dormente começou a ser utilizado após a Segunda Guerra Mundial. Era de 
concreto armado, monobloco, não protendido. Começou a aparecer fissuras próximas à seção 
central, causadas pela tração que aparece nesta região como indica a figura abaixo: 
 
 
Figura 35 – Dormente de concreto armado: fissuras na seção central. 
 
40 
 
Atualmente temos em uso os seguintes tipos: 
 
1. Dormente de dois blocos (70 x 29 x 23 cm), com haste metálica interligando-os. Podem 
ser armados (França) ou protendidos (Suécia); 
 
 
 
Figura 36 – Dormente bi-bloco 
 
 
2. Protendidos monobloco; 
 
• Postencionados: protenção após a cura do concreto; 
• Pretencionados: formas contínuas ou formas individuais. 
 
 
 
Figura 37 – Dormente monobloco protendido 
 
 
Os dormentes de concreto monobloco protendidos possuem diversas vantagens sobre o 
tipo misto, como por exemplo: 
 
 Maior área de apoio sobre o lastro; 
 Maior peso: mais estabilidade (entretanto, maior dificuldade no manuseio); 
 Resistência à flexão no centro; 
 As fissuras sob efeito de carga acidental se fecham; 
 Absorve e transmite bem os esforços horizontais e verticais, mesmo em caso de 
desnivelamento transversal; 
A vida útil do dormente de concreto é em média 40 anos, se não houver descarrilamentos. 
 
 
3.5.3. Outros Tipos 
 
Atualmente existem outros tipos de dormentes, como os de aço, polímeros, nylon, 
fibrocimento entre outros em estudos. 
 
 
 
 
 
 
41 
 
3.5.4. Comparação entre os Principais Dormentes Utilizados 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em resumo: 
 
 
 
Na escolha entre os tipos de dormentes, deve-se ponderar: 
 Desenvolvimento da indústria do aço e da madeira; 
 Política de importação; 
 Custos: juros, renovação, manutenção, venda do material inservível, tipo de dormente 
que a via já utiliza; 
 Condição que a Via Permanente é submetida. 
42 
 
Estudos considerando o custos com manutenção, com base na condição em que a via 
permanente é submetida (tráfego, ambiente, geometria da via), nos apresenta certo critério técnico 
para escolha do Dormente mais viável.Abaixo segue parâmetros apresentados no estudo do Modelo Técnico-Econômico de 
escolha de dormentes para aplicação em Via Permanente. 
 
 
Tabela1 – Taxa de troca de dormentes com base em 60 anos. 
(Fonte: Monografia de Pós-Graduação em Engenharia Ferroviária de Priscilla Meritello Pinto) 
 
 
Tabela 2 – Parâmetros estabelecidos conforme características dos tipos de materiais dos dormentes 
(Fonte: Modelo Técnico-Econômico para Escolha de Dormente - Priscilla Meritello Pinto) 
 
3.6. Lastro 
 
Lastro ferroviário é um componente da superestrutura da via permanente, constituindo-se em uma 
camada intermediária de material granular, que se situa entre o sublastro e os dormentes da via férrea. 
 
O agregado pode ser de material pétreo, tradicionalmente empregado ou siderúrgico, seguindo as 
condições e parâmetros das normas e especificações técnicas para lastro ferroviário. 
 
Principais funções: 
 
 Distribuir sobre a plataforma ferroviária ou sobre o sublastro os esforços resultantes das 
cargas dos veículos; 
 Formar um colchão com elasticidade necessária para atenuar as trepidações resultantes 
da passagem dos veículos; 
 Formar uma superfície uniforme e contínua para os dormentes e trilhos, preenchendo as 
depressões da plataforma e permitindo o perfeito nivelamento dos mesmos; 
 Resistir a esforço transversal (empuxo passivo atuante no dormente). 
 
43 
 
 
Figura 38 – Resistência do lastro a esforços transversais 
 
Propriedades: 
 
O lastro de pedra britada deve constituir as seguintes características: 
 Granulometria homogênea; 
 Resistência à abrasão; 
 Isentos de contaminação por finos e livres de substâncias nocivas em quantidades 
prejudiciais; 
 Partículas com superfícies ásperas e angulosas, de forma cúbica, com reduzida 
capacidade de absorção de umidade; 
 Correto dimensionamento e conformação do lastro dando maior estabilidade a 
plataforma e possibilidade de redução do consumo de material no do lastro. 
 
3.7. Sublastro 
 
O sublastro é uma camada granular, que absorve os esforços transmitidos pelo lastro e os 
transfere para o terreno subjacente (plataforma). Ele impede a penetração dos agregados situados na 
parte inferior do lastro, além de servir como camada drenante protegendo a camada de solo das águas 
de chuva, não permitindo a ascensão dos finos do solo para o lastro. 
 
Os materiais a serem empregados no sublastro poderão ser obtidos in natura (como laterita, 
cascalhos, solos arenosos, etc...) ou pela mistura em usina ou na pista, de dois ou mais materiais (como, 
por exemplo, solo-brita), de modo que o produto resultante tenha sempre as características 
determinadas pelas especificações técnicas adotadas nas disposições normativas. 
 
 
Figura 39 – Bombeamento de finos 
 
3.8. Subleito 
 
O subleito é camada final da terraplenagem, na qual o terreno é preparado para receber a 
aplicação do sublastro. Os devidos cuidados devem ser tomados na execução da infraestrutura para que 
se tenha a garantia da estabilidade e suporte da superestrutura. 
 
 
Figura 40 – Subleito em corte Figura 41 – Subleito em aterro 
44 
 
3.9. Aparelho de Mudança de Via (AMV) 
 
O modal ferroviário possui uma característica muito peculiar, não são os veículos que definem a 
direção de movimentação, mas sim o encaminhamento dos trilhos da ferrovia. Levando esse fato em 
consideração foram criados os AMV’s (Aparelhos de mudança de via) para que o problema de 
cruzamentos em nível entre dois encaminhamentos de ferrovias pudesse ser resolvido. 
 
 
 
Foto 12 – AMV 
 
 
A ilustração abaixo demostra o funcionamento de um AMV: 
 
 
Figura 42 – Funcionamento de um aparelho de mudança de via (AMV) 
 
Os aparelhos de mudança de via mais correntes ou comuns, utilizados nas construções de 
ferrovias compõem-se das seguintes partes principais: 
 
• Agulhas; 
• Trilho de encosto; 
• Aparelho de manobra; 
• Trilhos intermediários; 
• Jacaré; 
• Calços, placas e acessórios; 
• Contratrilhos. 
 
3.9.1. Agulhas 
 
São peças de aço, afiladas, de modo a que suas extremidades na parte superior se adaptem 
perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha), de acordo com a direção que se deseja que o 
veículo transite. 
 
As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si, e isso ocorre, pois as duas 
agulhas que fazem parte de um AMV são ligadas por uma haste que se conecta ao aparelho de 
manobra. Esse aparelho, movimentado manualmente ou por comando elétrico, coloca as agulhas em 
posição de passagem reta ou em posição de passagem reversa. 
45 
 
O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto, não pode ser inferior ao necessário à passagem 
do friso das rodas, sem que haja atrito no coice da agulha. Se o intervalo for muito curto, torna-se grande 
o ângulo entre o trilho de encosto e a agulha gerando uma brusca mudança de direção podendo causar 
descarrilamento ou até mesmo sua quebra. 
 
3.9.2. Trilho de Encosto 
 
Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos, adaptados para servir de “batente” da 
agulha. 
 
3.9.3. Aparelho de Manobra 
 
É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas, dando passagem para uma ou outra 
via, podendo ser elétrico ou manual. 
 
Alguns itens dos aparelhos de manobra são: 
 Barra de conjugação; 
 Peça que liga a ponta das agulhas mantendo-as paralelas durante seus movimentos; 
 Peça que liga o meio da barra de conjunção ao aparelho de manobra propriamente dito. 
 
Foto 13 e Figura 43 – Aparelho de Manobra 
3.9.4. Trilhos Intermediários 
 
São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas ao jacaré do AMV (aparelho de mudança 
de via). 
 
3.4.9.5. Cruzamento (Jacaré) 
 
É a parte principal de um AMV, tem como função possibilitar o cruzamento entre duas direções de 
uma mesma linha de trilhos, pode ser constituído de trilhos comuns cortados, aparafusados ou então ser 
feito de apenas uma peça única fundida em aço. 
 
Atualmente esse segundo tipo é o mais utilizado, pois, é mais robusto e feito em aço-manganês 
acarretando grande resistência ao desgaste. 
 
3.9.6. Calços, Placas e Acessórios 
 
Calços são peças de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e os contratrilhos, e tem como 
finalidade manter invariável a distância entre eles. 
 
Placas deslizantes são chapas colocadas sob as agulhas, e mantidas sempre lubrificadas para 
facilitar a movimentação das agulhas durante o acionamento do aparelho de manobra. 
 
46 
 
Conforme já abordado no item 3.4 do capítulo 3, as placas de apoio são também utilizados nos 
AMV’s, tendo características específicas em sua aplicação. 
 
 
Foto 14 – Placas para AMV 
 
Figura 44 – Peças do AMV 
 
3.9.7. Contratrilhos 
 
Trilhos de comprimento adequado, colocados na parte interna dos trilhos externos com finalidade 
de manter o rodeiro (eixo com rodas) sobre o trilho externo para que esse não se choque com a ponta do 
jacaré. 
 
3.9.8. Dimensões e Medidas de Assentamento de AMV 
 
O AMV é caracterizado pelo número do jacaré através da fórmula: 
 
 
 
(Vide Figura 42) 
 
Quanto maior for o N, menor o ângulo β e maior o raio da curva e velocidade. 
Nos EUA, utiliza-se AMV-A (AREA), sendo o contato da agulha com trilho de encosto é de forma 
secante, o que lhe torna mais simples, barato em sua fabricação e robusto. Entretanto não permite sobre 
elevação e portanto mais conveniente aplica-los em pátios e linhas com predominância de trens de 
carga. Já na Europa, emprega-se AMV-U (UIC), onde o contato da agulha com trilho de encosto de 
47