Artigo sobre Low cost na aviaçao

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS
ESCOLA DE GESTÃO E NEGÓCIOS
COORDENAÇÃO DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
AVIAÇÃO CIVIL: MODELO LOW COST APLICADO A ROTAS DE LONGA DISTÂNCIA
GOIÂNIA
2016
PRESLEY CHARLES COSTA FREITAS
AVIAÇÃO CIVIL: MODELO LOW COST APLICADO A ROTAS DE LONGA DISTÂNCIA
Goiânia
2016
 PRESLEY CHARLES COSTA FREITAS
AVIAÇÃO CIVIL: MODELO LOW COST APLICADO A ROTAS DE LONGA DISTÂNCIA
Artigo apresentado à Pontifícia Universidade Católica de Goiás como exigência parcial para a obtenção do grau de bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Prof. Roberto Márcio dos Santos.
Goiânia
2016
 PRESLEY CHARLES COSTA FREITAS
AVIAÇÃO CIVIL: MODELO LOW COST APLICADO A ROTAS DE LONGA DISTÂNCIA
GOIÂNIA-GO, __/__/____.
	
BANCA EXAMINADORA
Me. Roberto Márcio dos Santos	__________________ PUC-GO		_____
 				 Assinatura			 Nota
Me. Renato Lima	__________________ FAB	_____
 				 Assinatura			 Nota
3
AVIAÇÃO CIVIL: MODELO LOW COST APLICADO A ROTAS DE LONGA DISTÂNCIA
 Presley Charles Costa Freitas[footnoteRef:1] [1: Acadêmico do Curso de Ciências Aeronáuticas - PUC-GOIÁS.] 
 Roberto Márcio dos Santos[footnoteRef:2] [2: Professor Assistente no Curso de Ciências Aeronáuticas - PUC-GO; Mestrado Profissional em SAFETY – ITA; Mestrado em Psicologia – UFRGS; Especialização em Metodologia do Ensino da Educação Física – UFRGS; Licenciatura Plena em Educação Física – ESEFFEGO; Capitão R1 Controlador de Tráfego Aéreo – FAB.] 
RESUMO
O presente trabalho teve como objetivo analisar como companhias aéreas têm buscado estratégias para que o modelo low cost seja difundido no meio do transporte aéreo de longa distância no Brasil. Pesquisas sobre esse modelo e exemplos de companhias aéreas desse setor foram analisadas com o intuito de demonstrar parte da elaboração estratégica de baixo custo para o setor aéreo nas rotas de longa distância. A metodologia adotada foi a pesquisa bibliográfica, cuja construção ocorreu a partir de materiais já publicados, como revistas, livros e artigos científicos. Entre as principais conclusões, identificamos que, no Brasil, o modelo teve que ser adaptado para ser implantado. Devido ao alto custo dos combustíveis no país, as empresas buscam formas de desoneração adotando aeronaves mais eficientes, como as equipadas com winglet, por exemplo. Outra dificuldade apresentada nesse contexto é a falta de aeroportos na maioria dos estados brasileiros com infraestrutura adequada para serem utilizados como secundários.
Palavras-chave: Low cost; baixo custo; rotas de longa distância; estratégia operacional.
ABSTRACT
The main goal of this research is to analyze how airline companies have been searching for strategies intending to disseminate the "low cost model" for the long-range transportation in Brazil. Researches about this model and examples of companies of this sector have been analyzed in order to show part of the low cost strategic preparation for the sector of long-range routes. The methodology adopted was the bibliographic research, that was built from published materials like magazines, books and scientific articles. Among the conclusions, we found out that, in Brazil, the model must be implanted. Due to the country's high price for fuel, the airlines search for ways of relief the costs of operation using more efficient aircraft, as the ones fitted with winglets. Another problem found in this aspect was the poor infrastructure in most of the airports in Brazil, for beeing used as secundary ones.
Keywords: Low cost; low cost; long haul routes; operational strategy.
1. INTRODUÇÃO
Low cost[footnoteRef:3] é uma expressão da língua inglesa que se traduz literalmente como “baixo custo”. O termo low cost, aplicado às empresas, significa o corte substancial de custos e um modelo de gestão que privilegia a economia para que a empresa possa vender produtos ou serviços a um preço muito abaixo da média praticada no mercado. [3: Baixo custo.] 
É sabido que as companhias aéreas brasileiras pretendem adotar o modelo low cost para as suas rotas de longa distância. O presente trabalho é justificado pela necessidade de responder à seguinte questão: “Quais os desafios encarados pelo modelo low cost em rotas de longa distância em relação aos modelos tradicionais?”. 
O objetivo deste artigo consiste em analisar a viabilidade de aplicar o modelo no mercado brasileiro. A questão que se propõe é se o modelo poderá se expandir para a indústria da aviação como um todo, atingindo os voos de longa distância. 
2. O MODELO LOW COST
Segundo Macário et al. (2007, apud Almeida et al, 2012), o termo low cost surgiu pelo fato de determinadas companhias aéreas oferecerem tarifas mais baixas e operarem segundo modelos operacionais com custos inferiores às companhias tradicionais. A informação difundida pela mídia e as campanhas de marketing agressivas tornaram essas companhias aéreas populares junto do público em geral, atraindo novos clientes e segmentos de mercado.
O conceito low cost teve sua origem nos Estados Unidos por via da Southwest, a qual ficou conhecida como a criadora deste modelo de empresa que nos últimos trinta anos vem revolucionando o mercado do transporte aéreo. A Southwest, fundada em 1971, no Texas, foi de fato uma das pioneiras dessa forma de negócio, sendo apontada, em conjunto com a Pacific Southwest, da Califórnia, como um dos exemplos de sucesso que ajudou a convencer o congresso norte-americano a aprovar, em Fevereiro de 1978, o Airline Deregulation Act[footnoteRef:4], promulgado pelo Presidente Jimmy Carter, em outubro do mesmo ano segundo Morrison (2001, p. 08). [4: Lei federal dos Estados Unidos que se destina a remover o controle do governo sobre tarifas, rotas e entrada no mercado (de novas companhias aéreas) a partir de aviação comercial.] 
Na Europa, a tendência surgiu ao longo da década de 1990 e 2000, o modelo foi adotado pelas companhias Ryanair e EasJet, focado em rotas de curta distância. A Ryanair e a EasyJet têm em comum o fato de ambas terem recorrido ao modelo criado pela Southwest como ponto de partida para o desenvolvimento de um novo modelo de negócio, marcado por uma maior redução de custos (Lourenço, 2008, p. 14).
Em janeiro de 2001, quando a Gol começou a operar no mercado aéreo, sua frota estava restrita a 6 Boeing 737-700, interligando as capitais de sete estados do Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre (Emboaba, 2005). A Gol, assim como a Ryanair e EasJet, optou pelo segmento de baixo custo operado pela Southwest Airlines. 
Segundo Oliveira (2005), essa decisão permitiu que a companhia aérea atingisse altos níveis de eficiência de suas aeronaves. Ao final de 2002, o cenário havia se modificado, tendo a Gol uma frota maior operando numa rede mista, composta por rotas curtas, médias e longas.
Companhias aéreas como a Southwest, Ryanair, EasJet e a Gol, que utilizam o modelo de baixo custo, viabilizam uma redução de custos em aproximadamente 50% Francis et al (2007, apud, Cavalcante, 2015). Percebe-se que há uma grande variabilidade de gastos com catering[footnoteRef:5] utilizados pelas empresas aéreas. No entanto, pode-se perceber que a variabilidade do custo individual do serviço de bordo vem diminuindo. Tal diminuição pode ser fruto da mentalidade de low cost que as empresas, especialmente a Gol, começaram a adotar (Fortes, 2011). [5: São as atividades de fornecimento de refeições e bebidas para as aeronaves.] 
Não será através do catering oferecido que companhias aéreas irão diminuir custos operacionais, mas sim através do fechamento de contratos de hedge[footnoteRef:6] para as tarifas futuras de combustível; por meio da padronizaçãoda frota, utilizando-se o menor número de aeronaves possível; e com a utilização de aeroportos alternativos, onde as tarifas são mais baixas Grabianowski (2009 apud Cavalcante, 2015). No entanto, é válido lembrar que não há uma estratégia low cost única e uniforme (Pels, 2008, p. 72), o termo surgiu pelo fato de determinadas companhias aéreas oferecerem tarifas mais baixas com custos inferiores aos de seus concorrentes. [6: Contrato onde o combustível pode aumentar ou baixar e o preço a ser pago será o mesmo.] 
2.1. ECONOMIA UTILIZANDO O MODELO LOW COST
Doganis (2006 apud Cavalcante, 2015) aponta que tendo em um voo uma maior densidade de assentos, por exemplo, ao utilizar o modelo low cost, as empresas conseguiriam economizar em torno de 16% do custo total que é estimado tradicionalmente; a eliminação de comissão de agentes, 8%; e a minimização dos custos de handling[footnoteRef:7] traria uma economia de 7%. Já a eliminação de serviço de bordo acarretaria em menos 5% do custo da passagem, utilizando aeroportos secundários às companhias low cost podem economizar mais 4% dos custos, relacionados a tarifas aeroportuárias e demais taxas cobradas. [7: Abreviatura de “Ground Handling Services” serviços que prestam apoio tanto a aeronaves como a passageiros, bagagens, carga e correio.] 
Por estarem mais propícias a adotar esse modelo de negócio, Pels (2008 apud Cavalcante, 2015) constata que as companhias de baixo custo são as competidoras mais fortes em rotas de curta distância. Por outro lado, ele nota que, em rotas de longa distância, a competição com as companhias tradicionais não iria muito longe, pois se trata de um modelo feito para rotas curtas; desse modo, manter o preço de passagens baixo, gerando um bom lucro para a companhia, já seria um grande desafio a ser passado, já que as tradicionais manteriam seus preços normais, gerando lucro e assim acabando com a sua concorrente de baixo custo.
3. BAIXO CUSTO EM ROTAS DE LONGA DISTÂNCIA NO BRASIL
Segundo Cavalcanti (2015), o modelo low cost conseguiu se estabelecer e influenciar as companhias tradicionais a se adaptarem. Hoje, na Europa, existem dois principais precursores, Easyjet e Ryanair, que detêm 40% do mercado. A questão que se propõe é se o modelo poderá se expandir para a indústria da aviação como um todo, atingindo os voos de longa distância. Francis et al., 2007 apud Cavalcante (2015) definem rotas de longa distância como qualquer rota que não pode ser voada por um avião A320 ou B737 não convertidos*, isso significa que voos que tenham duração de seis horas ou mais serão considerados como rotas longas. 
Considerando voos com mais de 6 horas de duração, as empresas terão seus custos elevados, porque quanto mais longo for o percurso, mais combustível será gasto na viagem, o que representa, em média, 35% de todos os custos operacionais da indústria (Martín, 2012, p. 12). E com o preço do combustível em alta, seria uma barreira para que o modelo viesse a ser implantado no Brasil.
Segundo uma matéria do periódico The Economist (2014), existem formas para que o modelo venha a se expandir no Brasil, levando em conta a diminuição dos gastos de combustível, tornando o voo mais rentável em rotas de longa distância. A primeira forma seria incrementar o voo, adicionando uma classe executiva, que já sairia do padrão que o modelo low cost se dispõe a oferecer; a segunda forma seria aumentar a densidade de passageiros ao máximo possível, o que poderia não funcionar, pois alguns passageiros poderiam reclamar do desconforto de viajar um longo percurso com o avião lotado, devido a uma redução no espaço entre cada assento; uma terceira forma seria optar por aviões ultra eficientes, o que reduziria seus custos operacionais, como os modelos B787 e A350, que estão entrando em operação atualmente. 
Segundo Morrell (2008), os pontos onde teriam a possibilidade de cortes reais de custos operacionais seriam: na realização de um turnaround[footnoteRef:8] rápido da aeronave; operar voos “ponto a ponto”; aumentar a ocupação e a produtividade dos voos; e diminuir os custos de input[footnoteRef:9] das rotas. [8: Quando uma aeronave que acabou de chegar ao aeroporto de destino começa a ser descarregada e finaliza-se quando ela está pronta para a decolagem.] [9: Entrada do modelo.] 
Sabendo-se das dificuldades que o modelo encontra para se difundir no Brasil, o desafio apresentado é criar soluções para a superação dessas barreiras para que no mercado brasileiro venha a se estabelecer um novo tipo de modelo já utilizado em outros países (Cavalcante, 2015).
4. CARACTERÍSTICAS DE BAIXO CUSTO EM ROTAS BRASILEIRAS DE LONGA DISTÂNCIA 
No Brasil, como já supracitado, existem alguns desafios para a implantação do modelo de baixo custo. Um deles é o preço do combustível sempre em alta; outro fator seria pelo fato de as empresas low cost oferecerem um serviço básico em um voo longo, podendo trazer experiências ruins e cansativas ao passageiro; além disso, a infraestrutura aeroportuária, que deixa a desejar, assim como as taxas altas que são cobradas nos aeroportos, levam as companhias de baixo custo a operarem em aeroportos secundários escolhidos nesse modelo de negócio.
O modelo low cost não se desenvolveu na sua forma original no Brasil. A única companhia a se aproximar desse sistema tem sido a Gol: uma empresa com custos mais baixos, vendendo passagens mais baratas, voando com mais passageiros, tendo lucros maiores e mais dinheiro para investir. Segundo CONSTANTINO JÚNIOR (apud VEJA, 2007), presidente da empresa, a Gol foi criada para romper paradigmas. A companhia aérea se inseriu no mercado num momento extremamente favorável, em que existia espaço, possibilitando a entrada de um novo modelo de negócios no Brasil.
Conforme Cavalcante (2015), uma companhia puramente low cost no Brasil não conseguiria crescer o suficiente para ameaçar as companhias tradicionais. Em voos mais longos, mesmo dentro do Brasil, o passageiro eventualmente terá que se alimentar. Dessa maneira, acabam sendo importantes os serviços por parte da companhia aérea, mesmo que eles sejam bastante simples. 
A aviação no Brasil e no exterior atenta para uma série de mudanças e desafios a serem administrados em seus modelos, que são as exigências de adaptação a um mercado em que o corte de custos torna-se imperioso, como uma necessidade de sobrevivência (Junior et al, 2010, p. 22).
A seguir, tem-se uma análise de como esse modelo pode ser aplicado no Brasil em operações de longa distância.
4.1. Economia de combustível
A questão primordial a ser discutida é o custo de combustível, pois no Brasil ele tende a ser elevado, o que torna difícil o crescimento do modelo low cost na aviação brasileira.
Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR, 2013, p. 16), o custo do combustível no Brasil é mais relevante que nos Estados Unidos, já que ele representa 38% dos custos de uma companhia aérea brasileira. As altas taxas de impostos e a política econômica brasileira tornam esse cenário ainda mais complicado, visto que o preço do combustível é atrelado ao mercado de Houston (EUA) e inclui custos teóricos referentes à importação. Isso torna o combustível da aviação, no Brasil, 14% mais caro em comparação a outros países da América Latina, segundo estudo realizado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, 2011 apud Santos et al., 2015, p. 15).
Uma alternativa seria a utilização de aeronaves com novas tecnologias que utilizam winglets, por exemplo, pois elas apresentam uma redução aproximada de 5% no consumo de combustível. As aeronaves que utilizam asas sem winglets proporcionam um maior arrasto, gerando mais atrito da aeronave com o ar, consumindo mais combustível, conforme pode ser visto na figura 01. 
Figura 01: Winglets.
Além disso, as novas tecnologias para economia de combustível disponíveis em aeronaves como o Boeing 787 e o Airbus A350 sinalizam uma maior possibilidade de tornar o low cost realidade em voos longos (JONES e WALL, 2014, p. 24).
4.2.Eliminação de serviço de bordo gratuito
A simplificação e/ou eliminação do serviço de bordo não reduz o custo apenas pelo não pagamento de refeições. Também é a possibilidade operacional de reduzir o tempo das aeronaves em solo, agilizando o trabalho de limpeza pela menor quantidade de lixo produzida durante a viagem pelo serviço de bordo tradicional e reduzindo o tempo de reabastecimento do caminhão de catering que tem um menor número de itens a repor, Cavalcante (2015). 
Entretanto, devido ao fato de o passageiro de um voo longo ter que se alimentar e devido à companhia não disponibilizar um serviço de bordo gratuito, o passageiro poderia levar sua comida de casa, provocando algum desconforto a bordo já que, às vezes, os alimentos poderiam exalar cheiro forte a bordo da aeronave e provocar um acúmulo de lixo, o que resultaria no incômodo de outros passageiros. Nesse caso, ao oferecer um serviço de bordo mais simples, os custos seriam minimizados; no entanto não se alcançaria os 5% de economia, propostos por Pels (2008 apud Cavalcante, 2015).
4.3. Maior densidade de assentos
Com relação à maior densidade de assentos, item gerador de 16% de vantagem frente aos custos totais tradicionais segundo Pels (2008 apud Cavalcante, 2015), é consenso de que se trata de um ponto essencial para operações low cost e que pode ser aplicado no Brasil. Uma alternativa que poderia ser adotada pelas companhias low cost seria aproveitar os espaços das gallleys[footnoteRef:10] para que sejam colocados mais assentos, aumentando então a densidade de passageiros por aeronave (Palhares, 2002, p. 18). [10: Nas aeronaves, são as instalações, equipamentos e facilidades destinadas ao acondicionamento de refeições e bebidas.] 
Os avanços tecnológicos permitiram uma melhoria significativa no desempenho das aeronaves; isso se traduz numa maior autonomia e na possibilidade de transportar um número maior de passageiros por voo.
Para que voos longos de baixo custo tenha uma vantagem sobre voos tradicionais, o certo a se utilizar seriam aeronaves com demandar de assentos maiores, como um Boeing 787 e o Airbus A350; o 787 consegue ter uma demanda de assentos que pode variar de 242 a 335 passageiros, já o A350 tem uma demanda que varia de 270 a 350 passageiros. Seria vantajoso aderir essas aeronaves em voos de longa distância por elas serem do tipo ultra eficientes; com uma maior densidade de assentos, companhias low cost podem diminuir em até 16% o custo de uma passagem.
Uma operação low cost long haul[footnoteRef:11], sob esse ponto de vista isolado, portanto, teria poucos destinos. Seria necessária uma rota muito densa, a ponto de justificar a empregabilidade de aeronaves enormes, as quais viabilizariam a minimização do custo de cada assento por quilômetro voado, como um Airbus A380, por exemplo, capaz de transportar até 800 passageiros. [11: Baixo custo em rotas de longa distância.] 
4.4. Aeroportos regionais ou secundários
As empresas aéreas líderes em custo evitam o uso dos grandes aeroportos, que ficam em geral no centro ou próximos do centro das grandes cidades (Emboaba, 2005, p. 09). Com suas bases operacionais estabelecidas em aeroportos secundários, as companhias conseguem pagar taxas de uso de aeroportos mais baratas e evitar os atrasos decorrentes do congestionamento. 
O autor Alderighi et al. (2007) destaca que uma base operacional é normalmente escolhida tendo em conta vários fatores, tais como: 
· Logística e facilidade na rotação das aeronaves, uma vez que muitos dos voos oferecidos são voos diretos (rotas ponto a ponto), como é o caso daqueles oferecidos pelas companhias aéreas de baixo custo; 
· Incentivos atribuídos à operação destas companhias aéreas pelo próprio aeroporto, entidade de turismo do país ou região; 
· Outros benefícios associados à operação no aeroporto, como, por exemplo, áreas dedicadas, preços mais baixos nas taxas aeroportuárias, entre outros.
Operação em aeroportos secundários, de menor movimento, nos quais se podem negociar melhores taxas aeroportuárias e maximizar a produtividade de suas aeronaves, com a redução do tempo de espera, aguardando posições de plataformas para embarque e desembarque e liberação do controle de tráfego aéreo para decolar e pousar LAWTON (2002).
No Brasil, pela mesma razão de diferenças em estrutura aeroportuária, não existem aeroportos secundários em abundância. São estas as principais cidades (ou regiões metropolitanas) que possuem mais de um aeroporto: São Paulo e Rio de Janeiro. Os aeroportos de Congonhas, Guarulhos, Santos Dumont e Galeão podem ser considerados aeroportos primários, dada a proximidade dos aeroportos dos centros das regiões em questão ou participação de voos internacionais relevantes. O único aeroporto que poderia ser considerado secundário é o de Campinas (Viracopos), sendo distante do centro da região de São Paulo e, até pouco tempo atrás, um aeroporto quase exclusivamente dedicado à recepção de cargas (Fregonezi, 2013, p. 13).
Segundo Emboaba (2015), no Brasil, a Gol não aderiu à utilização de aeroportos secundários como as empresas líderes no mercado internacional pela simples razão de que praticamente inexistem aeroportos secundários no país. Só três cidades têm mais de um aeroporto com condições de operar aviões do porte de um Boeing 737: São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. O Brasil ainda não chegou a ter um mercado aeroportuário com competição interna relevante.
5. METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a elaboração deste artigo científico foi a pesquisa bibliográfica, cuja construção ocorreu a partir de materiais como revistas, livros e artigos científicos já publicados na internet. 
Foi feita uma análise de dados sobre os conteúdos bibliográficos, a fim de criar uma racionalidade para o tema abordado; ou seja, para entender de um modo geral o modelo de baixo custo em rotas de longa distância e buscar maneiras que permitissem torná-lo economicamente viável no mercado brasileiro.
6. RESULTADOS
São apontadas as vantagens que uma companhia low cost pode promover num voo. No quadro 01, notamos as economias que as low cost conseguem obter, em cada um dos parâmetros de custos operacionais. 
	ECONOMIA DE CUSTO
	VANTAGEM
LOW COST 
%
	Maior densidade de assentos 
Maior utilização das aeronaves 
Menores salários/despesas da tripulação
Uso de aeroportos secundários 
Terceirização da manutenção/ modelo único de aeronave 
Minimização dos custos das estações e terceirização de handling* 
Eliminação de serviço de bordo gratuito
Eliminação de comissão a agentes/ terceiros 
Redução dos custos de venda/reserva 
Menores custos administrativos
	-16
-2
-3
-4
-2
-7
-5
-8
-3
-3
Quadro 01: Vantagem de custos das companhias aéreas low cost. (DOGANIS, 2006 apud Cavalcante, 2015, p. 16).
No Brasil, como citado anteriormente, não existe uma companhia puramente low cost, a única a se aproximar desse modelo é a Gol, que utiliza o mesmo segmento de baixo custo que a Rayanir e Southwest utilizaram. Uma companhia puramente low cost não conseguiria crescer o bastante ao ponto de intimidar as companhias tradicionais, sendo que há pouca concorrência e os preços igualados levam a companhia a optar por modelos de negócios híbridos.
Um dos resultados encontrados são os usos de winglets em aeronaves, que diminuem o arrasto induzido, apresentando uma redução de até 5% no consumo total de combustível perante as aeronaves sem o uso de winglets; a utilização de motores novos ultraeficientes em aeronaves mais antigas resultam também numa redução de aproximadamente 5% se comparadas a aeronaves com motores antigos.
Não oferecer refeições a bordo seria um aspecto mais visível e emblemático do modelo de baixo custo, a eliminação das refeições permite que as empresas reduzam seus custos com catering, além da limpeza do avião se tornar mais rápida e o reabastecimento mais simples, o que contribui para que o avião permaneça menos tempo no solo e mais no ar, outro ponto central do modelo low cost para economia em voo.
Para que voos longos de baixo custo tenhamuma vantagem sobre voos tradicionais, o ideal seria utilizar aeronaves com demandar de assentos maiores, variando de 250 a 350 assentos, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Tendo em vista que essas são aeronaves ultraeficientes e com demanda de assentos maiores, o custo de uma passagem poderia ser reduzido em até 16%.
Operações com aeronaves do mesmo modelo gerariam diminuição de custo na manutenção, pois assim as companhias não gastariam com novos cursos e especializações aos mecânicos, já que eles teriam que lidar apenas com um tipo de aeronave.
Companhias que operam em aeroportos secundários têm a vantagem pelos preços de taxas aeroportuárias serem menores, o que maximiza a produtividade de suas aeronaves; são aeroportos com pouco movimento e isso leva à redução do tempo de espera para decolagem, na hora do embarque e desembarque e na liberação do controle no fluxo aéreo.
7. DISCUSSÃO
As companhias low cost optam por trajetos “ponto a ponto”, evitando dessa maneira custos de conexão e minimizando o tempo em solo das aeronaves. Por estarem mais propícias a adotarem esse modelo de negócio, Pels (2008 apud Cavalcante, 2015) constata que as companhias de baixo custo são as competidoras mais fortes em rotas de curta distância. Por outro lado, ele nota que, em rotas de longa distância, a competição com as companhias tradicionais não iria muito longe, pois se trata de um modelo feito para rotas curtas, e manter o preço de passagens baixo seria impraticável.
Por outro lado, do ponto de vista estratégico, devemos ter em mente que as companhias low cost são companhias com frequências regulares. Assim, consequentemente, precisam planejar uma malha que viabilize economias operacionais; para tanto, é necessário que utilizem uma frota uniforme, disponham de equipamentos modernos para economia de combustível, cortem gastos nos serviços de bordo e tenham uma grande demanda de assentos ocupados por voo.
Uma vez que há uma correlação negativa entre taxas de ocupação e custo por assento, as companhias buscam preencher os possíveis espaços vazios com passageiros em conexão, de outros mercados menores, que pagam tarifas promocionais. 
A eliminação das refeições permite que as empresas do modelo low cost reduzam seus custos com catering; mas isso não é nada vantajoso, pois os passageiros teriam que levar suas comidas de casa, e isso passa a ser um problema porque geraria desconforto nos demais passageiros, tenho em vista o odor liberado na aeronave.
Companhias que operam em aeroportos secundários têm a vantagem pelos preços de taxas aeroportuárias serem menores, no entanto eles geralmente são afastados dos grandes centros das cidades. Dessa forma, o passageiro teria que se deslocar para fora da cidade, o que gera maior gasto; ao analisar a relação custo/benefício, portanto, o usuário optaria por aeroportos mais centrais.
Para lidar com os diferentes perfis tarifários e para que o tempo das conexões seja razoavelmente curto, esse modelo exige duas condições: uma extensa gestão de receitas, bem como uma gestão de tempo, Pels (2008 apud Cavalcante, 2015). No modelo low cost, é justamente a questão da gestão do tempo que está em jogo.
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo deste trabalho consistiu em analisar a viabilidade de aplicar o modelo low cost em rotas de longa distância no mercado brasileiro; isso levando em consideração que, para que o modelo pudesse se tornar viável assim como é em outros países, algumas adaptações deveriam ser realizadas.
Assim, pudemos concluir que, diante de tais desafios no Brasil, a única companhia que aderiu ao modelo low cost foi a Gol. A dinâmica do mercado, as normas aqui implantadas, as taxas e a infraestrutura aeroportuárias não permitem que o modelo de baixo custo que existe no exterior venha a ser funcional no mercado aéreo brasileiro, principalmente tratando-se do baixo custo nas rotas de longa distância.
A operação de baixo custo em longa distância no mercado brasileiro teria, entretanto, alguns pontos de implantação do modelo low cost original. Em primeiro lugar, o serviço de bordo poderia ser mais simples, com a remoção das galleris, um maior espaço para implantação de mais assentos seria disponibilizado; em segundo lugar, companhias aéreas poderiam utilizar uma monofrota de B787 ou A350, aeronaves ultraeficientes capazes de percorrer uma longa distância; finalmente, aeroportos secundários de conexões internacionais também poderiam ser utilizados para que o modelo de baixo custo fosse viável.
REFERÊNCIAS
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