Relatório de Economia Contemporânea I - Economia Cafeeira

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Curso de Ciências Econômicas
Disciplina: Economia Brasileira I
Alunos: Raphael Keler Jorge Oliveira e Pedro Henrique Dantas Ferreira
Relatório de Economia Contemporânea I
· A importância das ferrovias
Podemos perceber estudando o texto e observando a história que a realidade da agricultura era bem diferente do que geralmente estudamos em estudos anteriores na nossa vida escolar. A agricultura do início da primeira república ou final do império era bem diferente dos cafezais, latifúndios, escravidão e monocultura. Nesse estudo iremos estudar o complexo cafeeiro paulista e como algumas regiões e municípios se desenvolveram e como as ferrovias ajudaram a desenvolver essas regiões, seja para o transporte de café, alimentos e até pessoas (colonos).
Primeiro percebemos que existiu ao mesmo tempo com o complexo cafeeiro a agricultura e uma produção voltada ao mercado interno no interior paulista como nos municípios de Araraquara e São Carlos. Esta produção era primeiramente destinada a atender viajantes e tropeiros, eram dedicadas ao cultivo de roças de subsistência e criação de gado, e ao longo do tempo foram se consolidando com uma economia própria, diversificada e integrada as necessidades do mercado interno. E essas atividades como vimos coexistiram com a atividade cafeeira, acho que é temerário usar o termo ‘mercado’ em uma época tão distante. Para a via de curiosidade, nos primórdios da colonização de Piratininga era produzido: farinha de mandioca, do milho e do trigo, como também outras culturas agrícolas.
Acredito que seria mais apropriado usar o termo ‘produção mercantil de alimentos’ pois com esse desenvolvimento do complexo econômico e mesmo antes, estas atividades foram adquirindo um caráter preponderantemente mercantil. Esta produção destes alimentos ou cereais destinava-se uma parte ao consumo dos colonos e uma outra entrava no que chamamos no ‘giro mercantil’, muitas das quais eram embarcados e desembarcadas nas estações ferroviárias. Em São Carlos, por exemplo, as fazendas tinham uma produção diversificada e ainda ‘importavam’ de outros municípios alimentos (arroz, toucinho, farinha de trigo etc.). Dificilmente se encontraria na região de Araraquara e São Carlos e em quase todo interior paulista, fazendas unicamente especializadas na produção de café. Nas fazendas de maior dimensão uma parte das terras era destinada a produção de ‘cereais’. Essa diversificação de culturas se viabilizou mutuamente.
Podemos perceber que a produção de alimentos e a criação de animais, foram dinamizadas em função da aproximação dos trilhos da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro (CMEF ou Mogiana), ampliando consideravelmente as possibilidades de negócios destes gêneros, tanto para a exportação quanto ao mercado interno.
No município de Jaú a produção voltada ao mercado interno precede e posteriormente convive com a cafeicultura, e as atividades criatórias e a aproximação dos trilhos da Paulista diminuíram o plantio de fumo e de cana-de-açúcar, que foram sendo substituídas paulatinamente por café e aumento a produção de gêneros que circulavam nos mercados locais e extraordinariamente em mercados mais distantes, tais como arroz, milho e feijão.
Nas maiores fazendas estavam também as terras roxas que tinha uma organização do espaço produtivo em termos mais capitalistas e nas piores terras existia a policultura, mas também o cultivo do café.
Nos municípios de Sorocaba, Botucatu e Itapetininga se destacaram a produção ao mercado interno (produção de alimentos) com o objetivo de abastecer as tropas, mas também ao quadrilátero do açúcar. Nas pequenas propriedades com baixo grau de especialização nas regiões ao sul do estado predominavam os plantéis de escravos.
No vale do Mogi Guaçu que operava o trecho fluvial da companhia Paulista de Estradas de Ferro e Navegação que operava no Rio Mogi Guaçu se desenvolveu uma economia para o abastecimento do mercado interno com base na agricultura e na pecuária, que podemos notar estudando o texto que estas atividades pelos seguidos anos foram mais substanciais que a do café. O que se verifica na Província de São Paulo em período precedente a cafeicultura em grandes escalas é a convivência e inter-relação de diferentes circuitos e produções formando um ‘mosaico’ e um cenário marcado pela diversidade.
No extremo oeste que foram regiões posteriormente cortados pelas estradas de ferro da Sorocabana e da Noroeste do Brasil verificava-se uma vida econômica menos intensa, porém já vivificada pelos negociantes. Já no Vale do Paraíba paulista já se verificava uma maior especialização na produção do café, capitaneada pelo capital fluminense, logo aos poucos a capital do estado ia se tornando a força motor de toda esta formação econômica, ainda mais com forte com o advento das ferrovias e da industrialização.
Com este cenário as companhias como a CMEF, a Paulista e a Sorocabana tinham conhecimento do volume comercial e desenvolveram planos para trazer para si os circuitos comerciais já estabelecidos e que certamente seriam dinamizados pelos trilhos e pelo café. Lógico as potencialidades de cada região que pretendiam investir os trilhos, dependiam da rentabilidade da cafeicultura em tal região que certamente era a atividade mais rentável. Por exemplo, a região do norte do estado, especialmente Barretos, a Cia. Paulista pretendia capturar parte do comercio de sal e de gado existente, viabilizando a navegação fluvial do rio Mogi- Guaçu. O objetivo era interromper o comercio de gado existente entre o atual Mato Grosso do Sul e Uberaba, uma vez que de lá os animais eram embarcados nas estações da CMEF. Esta também tinha projetos de expansão da malha ferroviária em direção a centros comerciais do sertão.
Ao definir o traçado das linhas férreas, as Companhias ferroviárias consideravam os polos dos circuitos comerciais já estabelecidos, as novas zonas promissoras para a cafeicultura, as disputas políticas locais, os obstáculos geográficos e nos nexos que envolviam a própria legitimação do Estado Nacional em distantes paragens (tributação).
A Companhia Mogiana tinha planos ambiciosos queria conectar ‘todo sul do Império com o Amazonas’, mas com o advento da República, os planos de integração nacional e a própria capacidade política e econômica dos dirigentes de estados menos desenvolvidos foram seriamente restringidos, uma vez que a capacidade de oferecer benefícios e garantias de juros aos investidores diminuiu em função da reforma tributária, isso explica o fato da Cia. Mogiana não ter realizado seu plano.
A CMEF queria também integrar fluvialmente Goiás com o Pará e por trilhos com São Paulo, mas os custos para isso eram muitos altos mesmo que as cargas no ramal Catalão (Estação Jaguará até Araguari- MG), sal e animais, fosse satisfatório, mas para financiar isso esta teria que pegar empréstimos em Londres, mas os bancos londrinos não iriam financiar algo que não fosse para as zonas promissoras do café, porque o rendimento era menor. Logo a CMEF preferiu estender seus trilhos pela zona cafeeira do sul de Minas, porque seus principais centros cafeeiros tributários de sua linha estavam em decadência e esta não tinha acesso às zonas cafeeiras do oeste paulista, que eram tributarias de outras Companhias. Podemos perceber que não é mera coincidência o trecho não cafeeiro da CMEF registrar seguidos déficits e a escolha da não expansão da malha ferroviária para Goiás.
· Mercado interno e ferrovias
Para compreender as articulações do mercado interno brasileiro para o desenvolvimento das ferrovias na primeira república, são necessários alguns esclarecimento sobre sua natureza e dimensões. Ao se tratar do desenvolvimento do setor ferroviário, em especial no sudeste brasileiro e no início do século XX, muito pode-se atribuir aos grandes produtores de café que moviam a economia agroexportadora do período. Embora esta atribuição não esteja incorreta, o mercado interno – em especial do interior paulista – tivera um papel fundamental na expansão e manutenção da malha ferroviária o queserá explicitado no decorrer desta secção.
Ao contrário do que se pode imaginar, as grandes fazendas produtoras de café não cultivavam exclusivamente cafeeiros, na verdade, estas fazendas funcionavam como grandes complexos produtivos de diversas culturas como: milho, feijão, batatas, arroz e mamonas, além da criação de animais como bois e porcos- que, em sua maioria, eram destinados ao mercado interno. As relações de produção encontradas nesses complexos garantiam uma rentabilidade, ainda que menor do que a encontrada na produção direta do café, considerável aos proprietários das terras. 
De forma similar ao praticado no início período colonial, os fazendeiros loteavam as áreas pretendidas para expansão do terreno produtivo das fazendas, essas áreas eram então designadas a trabalhadores, conhecidos ao período como “colonos”, em conjunto com uma serie de orientações contratuais referentes as quantidades de terras que deveriam ser destinadas ao plantio de cafeeiros e as outras culturas já mencionadas. Ao firmarem o contrato, os “colonos” garantiam a venda preferencial dessas culturas aos fazendeiros, sob um preço menor do observado no mercado. Note que, mesmo se tratando de produtos com o valor de mercado relativamente baixo, os fazendeiros possuíam mecanismos para garantir uma maior rentabilidade para si. 
Além das cláusulas contratuais de preferência de compra, os fazendeiros cobravam taxas de transporte e armazenamento dos alimentos produzidos pelos colonos e ofereciam empréstimos liquidados utilizando esses alimentos . Como os trabalhadores viviam e trabalhavam dentro das fazendas, era muito comum a existência de “Vendas” que eram pequenas lojas, pertencentes aos fazendeiros, que ofereciam utensílios básicos aos colonos e recebiam o pagamento em cotas dos alimentos produzidos. 
Embora, de forma relativa ao período, esse sistema possibilitasse algum nível de renda aos colonos, todos esses mecanismos garantiam aos fazendeiros a maior parte da produção dos alimentos. Estes eram então transportados até a estação ferroviária mais próxima e, junto com a produção do café, eram escoados de trem para grandes cidades onde, no caso dos alimentos, eram consumidos pela crescente massa urbana. 
O mercado interno era forte suficiente para complementar a renda dos grandes fazendeiros e contribuir para uma modesta dinamização da economia brasileira, mas o café era o principal produto a ser transportado pelas ferrovias. A segurança consequente da geração de divisas e a lucratividade elevada do café guiaram as expansões da malha ferroviária que acabou se limitando as regiões com o maior potencial produtor da commoditie.
As ferrovias, concentradas na região sudeste e principalmente no estado de São Paulo, eram responsáveis pelo transporte de graus e outros produtos agrícolas para capital paulista que acabou se especializando na produção de bens industrializados e materiais de construção. Podemos identificar, portanto, que a concentração das ferrovias nas regiões produtoras de café contribuiu para exclusão do interior do país da dinâmica do mercado interno.
Aproveitando a grande concentração do fluxo de renda para capital, algumas grandes cidades do interior paulista como Campinas ou Ribeirão Preto se especializaram na produção de bens agrícolas específicos, ainda contando com a produção do café, e bens de consumo mais simples. Acompanhando sempre a malha ferroviária, essas cidades buscaram atividades econômicas complementares ao desenvolvimento financeiro e fabril da capital originando um complexo de cidades-etapa.
Dessa forma, considerando os mecanismos e as associações explicitadas neste segmento, podemos concluir que o mercado interno, embora não tão importante quanto o café, foi um componente fundamental para expansão da malha ferroviária brasileira, podendo ser entendido como um complementar perfeito da mesma. A malha ferroviária foi capaz de promover uma integração sem precedentes no sudeste brasileiro e não seria exagero afirmar que, utilizando do mercado interno, acelerou em muitos anos o processo de industrialização e urbanização da capital paulista e cidades adjacentes.
· Aspectos financeiros, o declínio 
O comercio diversificado gerou toda uma especialização no crédito agrícola e nos transportes, e o café teve papel central na economia paulista, surgiu nesse momento a figura do comissário, que tem o papel de emulador dos investimentos. Isto foi fundamental para estas atividades econômicas, porque sem o crédito dificilmente esta atividade se desenvolveria no Vale do Paraíba fluminense e paulista, como também no oeste paulista.
Existiam dois tipos de financistas os de grosso calibre e os locais. Os de grosso calibre financiavam na maior parte dos seus recursos para a cafeicultura e as atividades correlatas, não apenas para financiar o plantio, mas sazonalmente para efetivação das colheitas, e para a aquisição de produtos citadinos de insumo e máquinas. O crédito era importante, porque o café só produz a partir do quarto ano e ainda assim nos anos iniciais tem uma baixa produtividade. Existiam duas modalidades de empréstimos: escrituras de compra e venda de café e escritura de empréstimo. Com os adiantamentos feitos pelos prestamistas, os fazendeiros se comprometiam a entregar sua produção, como garantia do dinheiro sacado, apresentando aos representantes dos credores ou a os próprios os conhecimentos de embarque fornecido pelas ferrovias. A classificação era feita em Santos abrindo espaço para uma negociação amplamente favorável aos prestamistas comerciante. Com isso os homens do crédito iam envolvendo e dominando toda produção cafeeira e esse movimento se intensificou a partir de 1906 e com as Casas comerciais internacionais.
Já os capitalistas locais tinham o crédito direcionado à pequena cafeicultura e a exploração era maior para esses pequenos fazendeiros. Pois, estes eram reféns também das estreitas possibilidades de valorização do seu capital. O crédito também era majoritariamente destinado a cafeicultura e as atividades relacionadas, não tinham um fluxo crescente e contínuo de crédito disponível a outras atividades. Com isso reforça o perfil agroexportador, porque o crédito era majoritariamente destinado a atividade agraria.
Como sabemos os empreendimentos ferroviários também seguiram os passos da atividade cafeeira. A tarifa do café nas ferrovias era mais do que o dobro das outras mercadorias, chegando, em 1909, a ser responsável por 60% do faturamento das ferrovias correspondendo, no mesmo período, a 47% do volume total transportado. Com a menor participação do café no total da produção entra em declínio a rentabilidade das ferrovias, principalmente quando as estradas de ferro deixam de incorporar novas zonas rurais à produção cafeeira, dado o declínio das zonas produtoras.
Embora não existam, até então, dados confiáveis para análise do período pós 1917, só podemos deduzir que a continuação da tendencia de queda na participação relativa do café e a queda de produtividade dos cafezais da CMEF já na década de 20, trouxeram perdas cada vez maiores às ferrovias.
Outra causa fator que contribuiu para o declínio das ferrovias era o crescente peso do endividamento internacional, enquanto a desvalorização cambial trazia lucros aos cafeicultores, o aumento dos custos de importação de ferrovias e outros equipamentos para manutenção reduziam gradativamente a rentabilidade da malha ferroviária. Como o café perdeu volume relativo, o aumento das tarifas não foi capaz de compensar o aumento dos custos e o declínio culminou na década de 40 e 50 e o declínio das ferrovias paulistas.