GESTÃO DE CUSTOS, RISCOS E PERDAS

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GESTÃO DE 
CUSTOS, RISCOS E 
PERDAS
Zaida Cristiane dos Reis 
Custos totais dos 
modais de transporte
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
  Discriminar os custos dos transportes rodoviário, ferroviário, aeroviário, 
dutoviário e aquaviário.
  Definir os custos da intermodalidade.
  Analisar os custos da multimodalidade.
Introdução
Atualmente, o transporte representa, em média, 60% dos custos logísticos 
no Brasil (PRESTEX, 2018). Isso faz os interesses se voltarem para decisões 
estratégicas e decisões operacionais. O transporte, como um todo, é 
a área que movimenta mercadorias e posiciona estoques, e pode ser 
classificado de acordo com os seus modais. Os modais de transporte 
são: transporte aquaviário, transporte rodoviário, transporte ferroviário, 
transporte aéreo e transporte dutoviário. Cada um desses modais tem 
as suas particularidades, que os tornam mais ou menos vantajosos. As 
condições geográficas e de infraestrutura de cada local, o que será trans-
portado (natureza da carga, volume, etc.), o ambiente comercial existente, 
os custos operacionais, entre outros atributos e condições, definem se 
um modal será mais ou menos adequado para determinada situação.
Assim, neste capítulo, você vai estudar sobre os modais de transporte, 
verificando questões estratégicas e operacionais e analisando os custos 
logísticos da organização. Você também vai identificar e analisar os custos 
relacionados à intermodalidade e à multimodalidade.
Custos dos transportes rodoviário, ferroviário, 
aeroviário, dutoviário e aquaviário 
Segundo Dias (2015), entre as escolhas estratégicas relacionadas a custos, a 
escolha do modal de transporte é fundamental. Portanto, o gestor da organi-
zação, junto com a sua equipe de trabalho, precisa decidir sobre:
  modais de transporte de carga — rodoviário, ferroviário, aquaviário 
(marítimo, cabotagem, fluvial, lacustre), aeroviário e dutoviário;
  propriedade da frota — própria ou terceirizada;
  seleção e negociação com transportadoras — contratos de longo prazo;
  política de consolidação de cargas — número e localização de armazéns 
e transbordos.
Entende-se que essas decisões vão impactar diretamente nos custos totais 
da organização. Dias (2015), Gonçalves (2015) e Novaes (2015) afirmam que 
a escolha do modal depende de fatores como:
  prazo requerido para a entrega;
  custos de transporte e administrativos;
  riscos e incertezas nas rotas;
  disponibilidade do veículo e frequência das rotas;
  acesso aos pontos de embarque e desembarque;
  características da carga, como peso, volume, refrigeração, periculo-
sidade, etc.
Partindo dessas informações, os custos operacionais dos modais poderão ser 
definidos de forma mais adequada. Ainda, os autores dão algumas sugestões 
para uma tomada de decisão ideal em relação aos modais:
  para cargas de grande volume e baixo valor unitário (minérios, agrícolas), 
deve-se priorizar os modais ferroviário e aquático;
  para cargas de pequeno volume e alto valor unitário (equipamentos) 
ou perecíveis (alimentos, vegetais), deve-se priorizar os modais aéreo 
e rodoviário;
  para cargas líquidas, gasosas ou de outro tipo de fluido, ou, ainda, 
cargas perigosas, deve-se priorizar o modal dutoviário.
Custos totais dos modais de transporte2
Os modais de transporte, segundo Gonçalves (2015), são geralmente compa-
rados com base na relação custo do frete versus tempo de viagem e volume de 
carga relacionados, sendo estabelecida uma relação de custo versus benefícios 
para a tomada de decisão. A Figura 1 apresenta essa relação, identificando 
por exemplo, que o custo do transporte aéreo é superior aos demais modais de 
transporte, porém, muito mais rápido e ágil; já o custo do transporte aquaviário 
é menor, porém, a entrega é mais lenta. 
Também é importante destacar que, muitas vezes, o transporte aquaviário, 
apesar de ter um menor custo, pode não compensar, pois ele exige um grande 
volume de carga, visto que um contêiner, por exemplo, carrega toneladas. 
Já o transporte aéreo, na maioria das vezes, tem um custo alto, não sendo 
recomendado para grandes volumes.
Figura 1. Relação entre custos de frete, o tempo de viagem e o volume da carga.
Fonte: Adaptada de Wanke (2012).
Custo
unitário
Tempo de viagem/
volume de carga
Aéreo
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Como vimos, a Figura 1 representa a disponibilidade de volume de carga 
comparada ao seu custo unitário de frete. Porém, destaca-se que, na evolução 
da distribuição do transporte no Brasil, segundo Wanke (2012), há visivelmente 
uma forte concentração no modal rodoviário. Entende-se que, por essa de-
pendência do transporte rodoviário, o custo do frete brasileiro é extremamente 
alto, se comparado a outros países.
3Custos totais dos modais de transporte
Na análise do Banco Mundial (ARVIS et al., 2014), é possível analisar 
um comparativo de distâncias entre Brasil e Estados Unidos, observando a 
infraestrutura para transporte de carga. Nessa avaliação, é possível perceber 
que, se a matriz de transportes no Brasil fosse similar à dos Estados Unidos 
da América, com os mesmos custos de cada modal no Brasil, seria possível 
economizar, em média, R$ 113 bilhões, ou 37% dos custos com transporte 
de carga no Brasil.
Autores como Ching (2014), Dias (2015) e Novaes (2015) destacam que, 
nesse contexto, o maior problema do Brasil é a falta de uma infraestrutura 
adequada para transporte de cargas. Atualmente, ainda se observam rodovias 
similares àquelas da década de 1980. Mesmo quando comparado aos outros 
países do BRIC (grupo formado por Brasil, Rússia, Índia e China), conforme 
aponta o Banco Mundial (ARVIS et al., 2014), o Brasil continua sendo o mais 
carente em termos de infraestrutura.
Na Figura 2, é possível perceber que o Brasil tem apenas 219 rodovias 
pavimentadas, enquanto a China possui 1.576 rodovias pavimentadas, e 
os Estados Unidos, 4.375. Ou seja, apesar de uma grande concentração no 
transporte rodoviário, o transporte por caminhões sofre muito com a falta 
de infraestrutura, e isso, consequentemente, impacta nos custos dos fretes.
Figura 2. Infraestrutura de transportes de carga pelo mundo.
Fonte: Arvis et al. (2014, documento on-line).
Custos totais dos modais de transporte4
Observam-se, na Figura 2, outros modais de destaque em outros países, 
como o aproveitamento de ferrovias para transporte de cargas nos EUA, onde 
são utilizadas 225 ferrovias. No Brasil, esse número cai para 29 ferrovias 
apenas e, além de tudo, em condições precárias.
O Banco Mundial (ARVIS et al., 2014) salienta que essa deficiência na 
infraestrutura de transportes tem um forte impacto para o Brasil em rankings 
como o de desempenho logístico, divulgado pelo Banco Mundial de dois em 
dois anos desde 2007. No estudo de 2014, o Brasil ficou na 61ª posição, à frente 
apenas da Rússia entre os BRICS.
Na construção do ranking de desempenho logístico, o Banco Mundial (ARVIS et al., 
2014) observa seis itens: 
1. consistência/confiabilidade;
2. rastreamento de carga;
3. competência dos serviços;
4. disponibilidade de transporte;
5. procedimento de alfândega;
6. infraestrutura.
Cada um dos modais citados, segundo Ching (2014), Dias (2015), Novaes 
(2015), Gonçalves (2015), entre outros autores, possui custos e características 
operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de 
operações logísticas. Reduzir custos no setor de transportes, segundo esses 
autores, demanda do gestor análises de custos e preços, além de outros fatores 
que sejam adequados a cada situação; por exemplo, se a frota será própria 
ou terceirizada, qual a distância da rota, qual a quantidade de carga, entre 
outras avaliações.
Resumidamente, ao analisar os custos totais por modal de transporte, 
segundo Ching (2014) e Novaes (2015), pode-se desenvolver a relação de 
custos exemplificada no Quadro 1, em que CF significa custos fixos e CV, 
custos variáveis.
5Custos totaisdos modais de transporte
Fonte: Adaptado de Ching (2014) e Novaes (2015).
Modal Custo fixo Custo variável Observações
Rodoviário  Rodovias 
construídas com 
fundos públicos
  Combustível
  Manutenção
CF e CV são 
baixos.
Ferroviário  Vias férreas
  Equipamentos
  Terminais
  Combustível
  Manutenção
  Capacidade 
para transportar 
grande 
tonelagem
O CF é alto e o 
CV é baixo.
Marítimo / 
fluvial
  Navios e 
equipamentos
  Capacidade 
para transportar 
grande 
tonelagem
O CF é médio 
e o CV é baixo.
Aéreo  Aeronaves
  Manuseio
  Sistema de carga
  Combustível
  Mão de obra
  Manutenção
CF e CV são 
altos.
Dutoviário  Direito de acesso
  Construção
  Requisitos para 
controle das 
estações
  Capacidade de 
bombeamento
  Capacidade 
para transportar 
grande 
tonelagem de 
forma contínua
O CF é médio 
e o CV é muito 
baixo.
Quadro 1. Exemplo de análise dos custos com os modais de transporte
Com o Quadro 1, pretende-se auxiliar o gestor na tomada de decisões, 
pois o seu objetivo é justamente propor um comparativo entre os modais de 
transporte, apontando os seus CF e CV. Na coluna “observações”, destaca-se se 
esses custos geram valores altos, baixos ou médios para a organização pagar.
Custos totais dos modais de transporte6
Custos de intermodalidade 
Para Dias (2015), na intermodalidade, a empresa contratada (operador logís-
tico) faz toda a documentação e apenas transporta a carga; todo o processo de 
desembaraço é de responsabilidade única e exclusivamente do cliente. Como o 
nome sugere, esse método consiste na integração entre mais de um modal. Nesse 
sentido, na intermodalidade, é preciso que se gere um documento por modal.
Ching (2014) e Novaes (2015) destacam como principais vantagens do 
transporte intermodal:
  combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte — isso 
pode acarretar reduções nos custos econômicos, na necessidade de 
segurança rodoviária, na poluição, no consumo de energia, no tráfego 
rodoviário, entre outras;
  permite que o modal ferroviário ou marítimo seja efetuado no fim de 
semana ou à noite, com segurança. 
Salienta-se que o transporte intermodal somente será viável se for competi-
tivo perante o transporte rodoviário (unimodal). Nesse sentido, será decisivo que 
haja eficácia no processo de mudança de modo de transporte, com baixo custo.
Como desvantagem do transporte intermodal, conforme apontam Ching 
(2014), Novaes (2015) e Nazário (2000), destaca-se que a troca de modal de 
transporte poderá tornar todo o sistema menos eficiente, se:
  implicar um aumento dos custos;
  provocar demoras e menor viabilidade nos prazos de entrega — prin-
cipalmente em função dos processos administrativos burocráticos.
Também se evidencia, segundo os autores, que há necessidade de nor-
malizar e unificar as várias unidades de carga de transporte intermodal de 
outros países — por exemplo, em relação ao uso de contêineres. Ou seja, 
ainda há necessidade de se desenvolver uma rede de infraestruturas, novas 
tecnologias, simplificação de processos administrativos e redução dos custos 
na mudança de modo de transporte.
7Custos totais dos modais de transporte
Como tendências, Ching (2014), Novaes (2015) e Nazário (2000) apon-
tam como uma visão macro dos transportes intermodais a necessidade de 
reestruturar os custos operacionais altos na troca de modais. Para tanto, é 
preciso analisar ações importantes para a redução dos custos operacionais da 
intermodalidade. As tendências macro para essa área são:
  aumento do nível de especialização, capacidade de negociação e inte-
ligência logística do embarcador;
  ampliação da terceirização das operações;
  forte pressão pelo nível de serviço — preço, prazo, informação, qualidade;
  exigência por prazos de entrega menores e mais precisos, com estoques 
menores;
  intermodalidade binária, sempre com um dos pares sendo rodoviário.
Na mesma linha, em relação aos custos comerciais, é preciso analisar quais 
ações são importantes para reduzi-los. Destacam-se as seguintes tendências:
  o preço passa a ser fator determinante — com o agravamento da crise, 
a forte pressão dos embarcadores sobre os preços reflete na redução 
real dos valores de frete;
  a contratação de serviços terceirizados continua em alta entre 
embarcadores;
  há perspectiva de aumento da ruptura nas relações comerciais antigas, 
com tendência à geração de novos contratos.
Complementando, com relação às análises de custos estruturais, é preciso 
avaliar ações importantes relacionadas a questões estruturais que impactam 
na gestão dos custos da intermodalidade. A retração do mercado, questões 
de inovação e tecnologia, assim como ociosidade e fusões de empresas, são 
situações que impactam diretamente nas decisões estruturais de um negócio. 
Como tendências relacionadas aos custos estruturais, destacam-se:
  o cenário de retração agravado ficou caracterizado pela queda real de 
demanda, pela redução nominal de preços e pelo aumento de custos 
de transporte;
  determinados transportadores podem não resistir devido à baixa ou 
nenhuma margem de operação, inovação e tecnologia;
  aumento de ociosidade da frota;
  aumento dos processos de fusão e aquisição entre transportadoras.
Custos totais dos modais de transporte8
Novaes (2015) e Nazário (2000) apontam que a intermodalidade é o método mais 
praticado na logística, em função de combinar os diferentes modais de transporte. Nesse 
sentido, sabe-se que o gestor logístico, buscando o máximo de eficiência e eficácia no 
serviço que oferece, procura negociar benefícios individualmente com cada um deles. 
Pode-se citar o exemplo de caminhoneiros: se negociado individualmente, o motorista 
de caminhão pode conceder um grande desconto no serviço, o que dificilmente se 
obtém em outros casos. É evidente que esse benefício depende das características 
de cada transportador e, portanto, nem sempre será efetivado.
Observa-se que, no sistema intermodal, é possível, conforme aponta Ching 
(2014) e Nazário (2000):
  reduzir custos individualmente em cada trecho e em outros serviços, 
como armazenagem;
  reduzir o consumo de energia;
  promover a redução da poluição;
  minimizar o tráfego rodoviário;
  ter maior segurança no trajeto.
Porém, os autores destacam que esses benefícios só podem ser conquistados 
se o transporte intermodal for competitivo em relação ao unimodal (no qual 
utiliza-se apenas um meio de transporte). Por isso, o gestor precisa desenvolver 
cálculos comparativos, para averiguar os benefícios possíveis em cada caso.
Com base em Nazário (2000), podemos também destacar nesse contexto 
os custos de transação. Adaptando os conceitos de Nazário (2000) para a 
logística, segundo Sardinha (2013) e Martins (2018), o custo de transação 
está relacionado ao tempo e ao dinheiro envolvidos na transação em si, gas-
tos pelos gestores nas atividades relacionadas ao serviço propriamente dito. 
Nesse sentido, pode-se exemplificar como custos relacionados à transação: 
a burocracia, a dificuldade de acesso e ajustes de informação, entre outros.
Avaliando na prática as observações dos autores, o custo de transação pode 
ser considerado o custo que o contratante terá ao contratar um serviço de trans-
porte, mas não aquele relacionado ao frete. Trata-se dos custos relacionados 
aos trâmites de desembaraço da negociação, ao transportador, à integração 
de sistemas, à eficiência e eficácia dos serviços de transporte contratados, 
ao cumprimento de prazos, à qualidade, entre outros fatores considerados 
9Custos totais dos modais de transporte
importantes pelo contratante. Nota-se que, muitas vezes, esses custos passam 
despercebidos e não são avaliados pelo gestor, mas são considerados um dos 
principais fatores para a organização decidir sobre a contratação de serviços 
terceirizados, de um modo geral. A intermodalidade, se trabalhada de forma 
errônea, pode gerar mais custos de transação.
Custos de multimodalidade 
SegundoDias (2015) e Nazário (2000), a multimodalidade é um modelo no 
qual a organização contrata uma única empresa para agilizar todo o processo, 
e esta, denominada operador logístico, é a responsável por todos os trâmites. 
Assim, é necessário apenas um documento (conhecimento) para todos os 
modais. Como benefícios em potencial do transporte multimodal (no qual 
um operador logístico é responsável por todas as combinações de modais), 
os autores destacam:
  melhor utilização da capacidade disponível da matriz de transporte, 
em função de a multimodalidade integrar e centralizar no operador 
logístico os trâmites de toda a movimentação logística de uma carga, 
utilizando todos os modais necessários, que são gerenciados por um 
único operador logístico;
  utilização de combinações de modais mais eficientes energicamente, 
pois, como o operador logístico é responsável pela carga e possui controle 
sobre os modais que organiza, consegue organizar essas combinações 
de forma mais eficaz;
  melhor utilização da tecnologia de informação, visto que o operador 
logístico consegue centralizar em um único sistema as informações 
das movimentações que estão sob seu controle;
  ganhos no processo, considerando todas as operações entre origem 
e destino, já que, no serviço porta a porta, por exemplo, o operador 
logístico pode agregar valor oferecendo serviços adicionais;
  melhor utilização da infraestrutura para as atividades de apoio, como 
armazenagem e manuseio;
  a responsabilidade da carga perante o cliente, entre origem e destino, 
é de apenas um único operador logístico.
Custos totais dos modais de transporte10
Sabe-se que o gestor precisa avaliar junto com sua equipe as possibilidades 
relacionadas à multimodalidade. Por isso, conhecer os benefícios dessa opção 
auxilia a empresa na tomada de decisão.
No Brasil, nota-se que existem entraves complexos que impedem a aplicabi-
lidade e a operacionalização da legislação aplicada ao transporte multimodal. 
Com relação a esses entraves, Reis, Fonseca e Silva (2006) apontam o seguinte:
  existe contradição na definição de transporte multimodal, exigindo-se 
que o conhecimento de transporte de carga para cada modo de trans-
porte seja emitido em separado, de forma que os proprietários acabam 
preferindo que a movimentação de suas cargas seja realizada da forma 
mais simplificada possível, normalmente por meio do modal rodoviário;
  inexistência de uma alíquota de ICMS única para o transporte multi-
modal no país, já que o documento de transporte único ainda não foi 
criado, e não foi eliminada a duplicidade da cobrança do ICMS;
  a infraestrutura também pode influenciar de forma decisiva na utili-
zação de mais de um modal de transporte, e os baixos investimentos 
nos sistemas ferroviário e aquaviário prejudicam a produtividade na 
movimentação de cargas no país, acarretando a maior utilização do 
sistema unimodal.
Ainda conforme o autor, essas dificuldades de gestão do sistema multimodal 
podem aumentar os custos da organização, se dimensionadas erroneamente. 
Por isso, com o gerenciamento dos custos de forma eficaz, monitorando-se os 
benefícios apontados, é possível gerenciar de forma mais assertiva os custos 
operacionais da multimodalidade.
A integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aéreo-rodo-
viário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) 
ou, ainda, entre mais de dois modais. Nas intervenções (as trocas de modais), 
nota-se que os terminais possuem papel fundamental, especialmente em relação 
à viabilidade econômica e à redução de custos da integração entre os modais.
Nesse sentido, o desafio no Brasil, segundo Novaes (2015) e Nazário (2000), 
está justamente na conciliação dos terminais, uma das principais barreiras 
ao desenvolvimento dos sistemas multimodais. Os autores apontam que uma 
das principais técnicas utilizadas na combinação dos modais, principalmente 
nos Estados Unidos, está relacionada ao acoplamento entre modais.
11Custos totais dos modais de transporte
Focando a integração entre o modal rodoviário e o ferroviário, as abor-
dagens podem ser classificadas da seguinte forma: container on f latcar 
(COFC), trailer on f latcar (TOFC) e car less. Essas são algumas opções 
importantes para a utilização da multimodalidade e são integrações impor-
tantes que agilizam o controle e melhoram a confiabilidade da utilização 
dos transportes multimodais.
Segundo Nazário (2000), essas integrações podem impactar diretamente 
na redução dos custos logísticos da multimodalidade, porque agilizam e se 
concentram no foco da operação. O autor traz mais detalhes dessas integrações: 
  COFC: caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão 
ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois contêineres 
sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da ferrovia.
  TOFC: também conhecido como piggyback, sua origem vem dos 
primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma carreta 
(semirreboque) sobre um vagão plataforma. Essa operação tem como 
principal benefício reduzir custos e tempo com transbordo da carga 
entre os modais.
  Car less: como o próprio nome sugere, é uma tecnologia que não utiliza 
o vagão ferroviário convencional. Consiste na adaptação de uma carreta, 
que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido 
como truck ferroviário. Com esse sistema, pode ser criado um trem 
específico ou misto, ou seja, com outros tipos de vagões.
Conforme estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2018), 
a realização de investimentos em multimodalidade no Brasil, entre outros 
benefícios já apresentados, pode propiciar uma integração do sistema que 
consiga reduzir ou eliminar as interrupções na movimentação das cargas desde 
a sua origem até o seu destino. Além disso, o uso do modal mais apropriado 
ao tipo de carga a ser transportada traz uma significativa redução do custo 
médio do frete. 
Custos totais dos modais de transporte12
A CNT (2018) realizou simulações comparativas do custo de transporte que demonstram 
como os ganhos com o uso da multimodalidade são significativos. Como exemplo, o 
estudo simulou uma rota com origem no município de Lucas do Rio Verde (MT) com 
destino a Santos (SP), verificando que, trabalhando apenas com o modal rodoviário, 
obtém-se um custo de R$ 42,00 por tonelada, maior do que o existente quando ocorre a 
integração entre o transporte rodoviário e o ferroviário. Nesse mesmo estudo, aponta-se 
que, quando se desenvolve uma integração com hidrovias, os benefícios são maiores.
Nesse contexto, investimentos que possibilitem o uso da hidrovia Teles Pires — Tapajós 
nas rotas com destino a Santarém (PA) podem reduzir em R$ 34,13 o custo por tonelada 
em relação à atual trajetória, por aumentar a utilização da navegação interior. Nesse 
sentido, o CNT (2018) destaca que o gestor, ao tomar a decisão de escoar sua produção 
de Lucas do Rio Verde (MT) para a região Norte do país, via Teles Pires, em vez da rota 
mais utilizada, com destino a Santos (SP), consegue reduzir seu custo operacional e ter 
uma economia de R$ 125,36 por tonelada transportada. Resumidamente, o CNT (2018) 
descreve que, ao aplicar a multimodalidade de forma adequada, será possível para o 
gestor melhorar a remuneração do serviço do transportador e reduzir o frete pago pelos 
embarcadores. Além disso, consegue-se desafogar as rotas para o Sul e Sudeste do País.
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