AUL 012

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CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
DISCIPLINA: ESTRADAS E AEROPORTOS 
AULA - 12 
 
 
 
 
 
 
 
 
DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS 
 
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COMPRIMENTO DA PISTA DE UM AEROPORTO 
1 – Dimensionamento do Comprimento da Pista 
A escolha do comprimento de pista de projeto é uma das decisões mais 
importantes a serem tomadas pelos projetistas aeroportuários, pois isto deverá 
influenciar de sobremaneira o tamanho e o custo do aeroporto, bem como controlará 
os tipos de aeronaves que este aeroporto poderá atender, limitando também suas 
cargas pagas e respectivas etapas que podem alcançar. 
A pista deve ter um comprimento que seja suficiente para permitir o pouso 
e a decolagem segura das aeronaves em uso atualmente, bem como das que estão 
em projeto e que poderão utilizar-se do aeroporto. Deverá também ter condições de 
acomodar discrepâncias de habilidade entre os pilotos e uma grande variedade de 
requisitos operacionais ligados aos vários tipos de aeronaves. 
Os fatores que mais fortemente influenciam na determinação do 
comprimento de pista necessário são os seguintes: 
1. As características de desempenho das aeronaves que se utilizarão o aeroporto, 
através de requisitos de impostos pelas agências e órgãos regulamentadores; 
2. Dos pesos brutos de pouso e decolagem das aeronaves; 
3. Da temperatura média máxima do ar; 
4. Da altitude do aeroporto; e 
5. Da declividade da pista. 
Entre outros fatores que também influenciam o comprimento de pista, 
podemos citar a umidade, os ventos e a natureza e condição da superfície da pista. 
A seguir faremos uma discussão de cada um destes itens que influenciam 
na determinação do comprimento de pista necessário. 
 
1.1 - Pouso 
 
É necessário um comprimento suficiente para atender às variações da 
técnica de pouso, a aproximações defeituosas, etc. Os regulamentos norte-
americanos (FAR Part 25 e Part 121) declaram que a distância de pouso (DP) 
necessária para cada aeronave que utilizar o aeroporto deve ser suficiente para 
permitir que a aeronave pare completamente em 60% desta distância, a partir da 
hipótese que o piloto faça uma aproximação adequada e cruze a cabeceira da pista a 
uma altura de 15 m (Figura 01). À distância DP deverá ser construída com pavimento 
estrutural normal. 
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Figura 01 – Comprimento de Pouso 
 
1.2 – Decolagem sem falha no Motor 
 
É necessário um comprimento suficiente para atender às manobras usuais 
de decolagem. A distância de decolagem (DD) é definida, para um determinado peso 
bruto da aeronave, como sendo 115% da distância necessária para a aeronave atingir 
uma altura de 10,5 m, (D35) sobre a cabeceira da pista. 
Toda esta distância não precisa ser necessariamente construída de 
pavimento estrutural. O que é necessário é que ela seja livre de obstáculos. Assim 
sendo, os regulamentos permitem a utilização de uma área livre de obstáculos, que 
chamaremos de clearway (CL). É uma área situada além da pista com largura mínima 
de 150 m, simétrica em relação ao prolongamento do eixo da pista e sob controle da 
autoridade aeroportuária. 
A clearway pode ser definida com mais precisão, como sendo uma área 
livre de obstáculos que se estende além do final da pista com declividade não 
excedendo a 1,25%, acima da qual não deve haver nenhum objeto ou ponto do 
terreno que ultrapasse esta superfície. Apenas luzes de sinalização são toleradas, 
desde que estas não ultrapassem a uma altura de 65 cm e se situem nas laterais da 
pista. 
A clearway pode ter um comprimento que poderá ser no máximo igual a 
metade da diferença entre a distância de decolagem e os 115% da distância 
necessária para o despegue da aeronave. Podemos visualizar melhor este esquema 
na Figura 02. 
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Figura 02 – Decolagem sem Falha no Motor 
1.3 – Decolagem com Falha no Motor 
 
É necessário um comprimento de pista suficiente para permitir que a 
aeronave continue a decolagem mesmo com perda de potência ou que então possa 
ser freada até parar. Os regulamentos especificam que a distância de decolagem 
requerida é a distância necessária para a aeronave atingir a altura 10,5 m sem 
acréscimos. Como no caso anterior, os regulamentos também permitem a existência 
de uma clearway, que poderá ter um comprimento igual à metade da diferença entre a 
distância de decolagem e a distância de despegue. O restante deverá ser construído 
com pavimento estrutural normal. 
Como já mencionamos anteriormente, este caso requer também uma 
distância que permita a frenagem segura da aeronave, no caso de uma decolagem 
abortada. Esta distância é definida como distância de aceleração-parada (DAP). 
Os regulamentos aeroportuários permitem a utilização de um pavimento 
estruturalmente mais fraco, conhecido como stopway (SW), para aquela parte da 
distância de aceleração-parada situada além da corrida de decolagem. 
A stopway é definida como uma área situada além do final da pista, com 
largura não inferior a desta, simétrica em relação ao eixo da pista e designada pela 
autoridade aeroportuária para ser utilizada durante a desaceleração de uma 
decolagem abortada. A stopway deve ser capaz de suportar o peso de uma aeronave 
sem provocar danos estruturais à mesma. 
Assim sendo, o comprimento total da pista (CP) é geralmente composto de 
três componentes: o pavimento estrutural normal (PN), o pavimento semi- estrutural ou 
stopway (CW) e a clearway (CL). A Figura 03 nos permite a visualização deste arranjo. 
 
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Figura 03 – Decolagem com Falha no Motor 
 
1.4 - Cálculos das Distâncias Declaradas 
 
As distâncias declaradas devem ser determinadas para cada direção da 
pista de pouso e decolagem. Estas distâncias são as seguintes: 
 
1 - TORA – Take-Off Run Available: Comprimento do pavimento da pista disponível 
para decolagem; 
2 - ASDA – Accelerate-Stop Distance Available: Comprimento disponível para 
decolagem acrescido do comprimento da zona de parada; 
3 - TODA – Take-Off Distance Available: Comprimento disponível para decolagem 
acrescido do comprimento da área de desimpedida; 
4 - LDA – Landing Distance Available: Comprimento da pista para que a aeronave 
pouse com segurança; 
 
Por afetar diretamente o rendimento da aeronave, essas condições afetam 
o comprimento básico da pista, que é necessário para que a aeronave possa pousar e 
decolar de acordo com as normas reguladoras. 
 
1.5 – Aeronaves padrão e dimensões usuais de projeto 
 
Para completar os cálculos, acima mencionados é necessário vincular o 
comprimento básico à envergadura da aeronave e distância entre os bordos e externo 
do trem de pouso principal para obter o código alfanumérico para planejamento dos 
aeródromos, código este disponibilizado pela OACI na Tabela 01. 
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Tabela 01 – Código de referência do Aeroporto 
 
Este código deverá ser considerado para estimar a largura da pista, 
conforme Tabela 02. 
Tabela 02 – Largura da Pista 
 
 
A Figura 04 exemplifica o conceito de envergadura e bitola de uma 
aeronave padrão de projeto. 
 
 
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Figura 04 – Envergadura e Bitola de uma aeronave de projeto 
 
 
Já a Tabela 03 apresentam por grupo, algumas aeronaves típicas de 
projeto para as condições padrões. 
 
 
 
 
 
Tabela 03 – Grupo de Aeronaves de Projeto em Condições Padrões 
 
 
1.5 - Separação entre Pistas Paralelas 
Se no aeroporto houver a previsão de duas pistas paralelas operando 
simultaneamente somente em condições meteorológicas de visibilidade, a mínima 
distância entre seus eixos depista deverá ser de: 
 
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210 m onde o maior número de código for 3 ou 4; 
 
150 m onde o maior número de código for 2; e 
 
120 m onde o maior número de código for 1. 
 
Separações bem maiores serão necessárias caso estas pistas tiverem que 
operar simultaneamente em condições meteorológicas instrumentais. 
 
1.6 - Declividades Longitudinais 
Do ponto de vista da eficiência e segurança operacional das aeronaves, o 
ideal seria uma pista de sem nenhuma declividade longitudinal. Na prática, isto é 
praticamente impossível devido à economia de construção e as características 
topográficas do terreno onde será construído o sistema de pistas. Entretanto, com a 
finalidade de oferecer pousos e decolagens suaves e seguras, as declividades 
longitudinais devem ser tão, pequenas quanto possível e deve-se procurar ao máximo 
evitar mudanças destas declividades. 
A OACI recomenda que a declividade obtida pela divisão entre a diferença 
de cotas entre os pontos mais alto e mais baixo situado ao longo do eixo da pista e o 
comprimento da pista não deve exceder a: 
• 1% onde o número de código for 3 ou 4; e 
• 2% onde o número de código for 1 ou 2. 
1.7 - Declividades Transversais 
As pistas de pouso e decolagem podem ter seção transversal do tipo uma 
ou duas águas, sendo preferível a do tipo duas águas. Seções de uma água só são 
recomendadas quando a declividade transversal está associada à direção do vento 
dominante que ocorre durante as chuvas, o que pode garantir uma melhor drenagem. 
A declividade transversal é obtida no caso da seção de duas águas partindo do eixo 
da pista (ponto mais alto) para as margens (ponto mais baixo). 
A OACI recomenda que o valor da declividade transversal deva idealmente 
ser igual a: 
• 1,5 % onde a letra de código for C, D ou E; e 
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• 2,0 % onde a letra de código for A ou B; 
2 - Correções no Comprimento da Pista recomendadas pela OACI função das 
Condições Locais 
Nós já vimos que os requisitos impostos pelas autoridades aeronáuticas 
podem influenciar no comprimento de pista. Certas condições existentes no local onde 
será construído o aeroporto também afetam este comprimento. 
Estas condições são a temperatura, a altitude e a declividade longitudinal 
prevista para a pista. O efeito destas condições sobre o comprimento da pista somente 
pode ser aproximado, mas que no âmbito do planejamento podem ser úteis. 
 
2.1 – Temperatura (Ct) 
Quanto mais alta a temperatura, maior o comprimento da pista. Isto é 
devido à diminuição da densidade do ar. Este aumento do comprimento não é uma 
função linear em relação à temperatura, pois a taxa de aumento cresce para 
temperaturas mais altas. O aumento pode ser especificado em termos de 
percentagem em relação ao comprimento necessário a 15ºC (59ºF), que é a 
temperatura-padrão ao nível do mar. Deve-se acrescentar 1% para cada 1ºC que a 
temperatura de referência do aeroporto exceda a temperatura-padrão 
correspondente à elevação do aeroporto. 
A temperatura de referência do aeroporto (item 2.3.2 do Anexo 14) deve 
ser a média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano (o 
mês mais quente do ano é aquele que possui a temperatura média mensal mais alta). 
Esta temperatura deve ser o resultado de vários anos de observação. A seguir são 
apresentadas as formulações utilizadas para esta correção. 
 
𝑪𝒕 = 𝟏 + (𝑻𝑹 − 𝑻𝑷) × 𝟎, 𝟎𝟏 
 
Como o comprimento de pista de decolagem deverá ser aumentado de 1% 
para cada grau centigrado que a temperatura de referência (Tr) ultrapassar, a 
temperatura padrão (Tp) na altitude do aeródromo em ºC. 
 
𝑻𝒑 = 𝟏𝟓 − 𝟎, 𝟎𝟎𝟔𝟔𝑯 
 
sendo H a altitude do local em m; 
 
2.2 – Altitude (Ca) 
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Sendo todas outras características iguais, quanto mais alto o aeroporto, 
maior será o comprimento de pista. Para finalidades de planejamento, um aumento de 
7% para cada 1000 ft, a partir do nível do mar, será suficiente para a maioria dos 
locais, exceto aqueles que experimentam temperaturas muito altas ou são localizados 
em locais muito altos. Nestes casos a taxa de aumento pode ser de 10%. Os 
fabricantes fornecem informações relativas ao desempenho em termos de altitude de 
pressão, e não em termos de altitude geográfica. A menos que o local do aeroporto 
seja muito pouco comum, podemos considerar as duas altitudes iguais para fins de 
planejamento. 
Se a correção total obtida em função da temperatura mais altitude for 
superior a 35%, as correções necessárias deverão ser obtidas mediante um estudo 
bem detalhado do efeito destes dois parâmetros. 
 
𝑪𝒂 =
𝒂𝒍𝒕𝒊𝒕𝒖𝒅𝒆 𝒅𝒐 𝒂𝒆𝒓𝒐𝒑𝒐𝒓𝒕𝒐
𝟑𝟎𝟎
× 𝟎, 𝟎𝟕 + 𝟏 
 
 
 
2.3 – Gradiente da Pista (Declividade) (Cd) 
Um gradiente em subida requere um comprimento de pista maior do que 
em nível ou um gradiente em descida. O valor específico depende da latitude do 
aeroporto e da temperatura, mas a relação entre o gradiente uniforme e o aumento ou 
decréscimo no comprimento é aproximadamente linear. Para aeronaves a turbina isto 
significa 7 a 10% para cada 1% de gradiente uniforme. 
Os manuais das aeronaves são baseados em gradientes uniformes, 
apesar de que poucas pistas tenham perfis longitudinais uniformes. Para planejamento 
de aeroportos podemos utilizar o gradiente 
efetivo, ou declividade média longitudinal. A declividade média longitudinal é definida 
como sendo a diferença de elevação entre os pontos mais alto e mais baixo do perfil 
longitudinal da pista, dividido pelo comprimento da pista. 
Assim, o comprimento de pista já corrigido pela temperatura e altitude 
deverá ser aumentado á razão de 10% para cada 1% de declividade média 
longitudinal da pista. 
 
𝑪𝒅 = 𝟏 + (𝒅𝒆𝒄𝒍𝒊𝒗𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 ) × 𝟎, 𝟏𝟎 
 
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2.4 – Comprimento real da Pista (Lreal) 
 
Com base nos dados e correções realizados anteriormente, é possível 
obtermos o valor real da pista de pouso e decolagem para cada situação problema. A 
formulação para este cálculo real segue: 
 
𝑳𝒓𝒆𝒂𝒍 = 𝒍𝒃𝒑 × 𝑪𝒂 × 𝑪𝒅 × 𝑪𝒕 
 
sendo lbp o comprimento básico da pista para aeronave de projeto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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EXERCÍCIOS PROPOSTOS 
 
1 – Pretende-se construir um aeroporto em um determinado local. O comprimento de 
pista da aeronave de projeto para as condições padrões é igual 2.000 m. Calcular o 
comprimento de pista a ser construído segundo as recomendações da OACI. 
Dados do local: altitude = 750 m 
temperatura de referência = 25ºC 
declividade média longitudinal = 0,4% 
Pede-se: 
a) Identificar a aeronave de projeto utilizada nas condições padrões; 
b) Obter as correções de comprimento da pista, considerando a temperatura, altitude e 
declividade. Resposta: Ct = 1,149; Tp = 10,05; Ca = 1,175; Cd = 1,0004 
c) Obter o comprimento real da pista nas condições de projeto especificadas. 
Resposta: 2.701m 
2 – Você faz parte da equipe técnica, responsável por projetar uma ampliação no 
Aeroporto Estadual Tn. Lund Presotto, na cidade de Franca-SP, sendo 
disponibilizadas as seguintes informações sobre o aeroporto necessárias ao projeto: 
- Código de Pista: 2C – Tipo de Operação: VFR diurno/noturno; 
- Altitude: 1.003 m; 
- Temperatura Média: 27,8°C; 
- Declividade Efetiva: 0,234%; 
- Dimensões da pista (m): 2.000 x 30; 
Esta ampliação se dá em virtude do aumento da demanda de passageiros 
e para suprir esta demanda, irá operar um novo tipo de aeronave no aeroporto, o 
Airbus A321neo, com as seguintes informações técnicas: 
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Para as condições reais de projeto na cidade de Franca-SP, calcule o valor 
do comprimento mínimo da pista de decolagem para a aeronave de projeto Airbus 
A321 neo e analise a seguinte questão: Segundo os parâmetros técnicos 
estabelecidos pela OACI, é necessária a ampliação da largura da pista de decolagem, 
de forma a comportar esta aeronave de projeto em questão? 
Resposta: 3.243m 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS BIBLIIOGRÁFICAS 
 
CARVALHO, Carlos A.B. (1997). Estudo da Contribuição das Deformações 
Permanentes das Camadas de Solo na Formação das Trilhas de Roda num 
Pavimento Flexível. Escola de Engenharia de São Carlos, USP, São Carlos, SP. 
Tese de Doutorado. 
DNER , 1981, Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis. Rio de Janeiro, Instituto 
de Pesquisas Rodoviárias, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, 
Ministério dos Transportes. 
DNER , 1996, Manual de Pavimentação. 2ª ed., Rio de Janeiro, Instituto de 
Pesquisas Rodoviárias, Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, Ministério 
dos Transportes. 
MEDINA, J. e MOTTA, L. M. G. 2005, Mecânica dos Pavimentos. 2ª edição, 570 p. 
Rio de Janeiro-RJ, Editora UFRJ. 
SENÇO, Wlastermiller de, 1997, Manual de Técnicas de Pavimentaçào – volume I, 
São Paulo, Ed. Pini.