Trabalho - Matriz Energetica e economia do petroleo

Prévia do material em texto

1 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
MBA EM GESTÃO DE ENERGIAS RENOVÁVEIS 
 
 
Resenha Crítica de Caso 
Luiz Paulo Oliveira Branco Gazola 
 
 
 
Trabalho da disciplina Matriz Energética e Economia do Petróleo 
 Tutor: Prof. ELIANA SGARBI DE CARVALHO 
 
 
Brasília-DF 
2019 
 
 
2 
 PADRÕES COMO FERRAMENTA ESTRATÉGICA NA IMPLEMENTAÇÃO DE POLÍTICA 
ECONÔMICA – DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA DE ABASTECIMENTO DE 
PETRÓLEO DE CINGAPURA 
 
 
Referências: AUTORES WEE BENG GEOK E YVONNE CHONG, NANYANG 
TECHNOLOGICAL UNIVERSITY, NANYANG BUSINESS SCHOOL 
 
 
Os autores trazem no artigo publicado, como Cingapura se tornou o centro de abastecimento 
de navios do mundo com mudanças estratégicas e planejamento que ocorreram logo após a 
recessão global de 1985. Iniciou com retirada das obrigações aduaneira em vendas de 
combustível para atrair um maior número de fornecedores de combustível. 
Após rumores de fraudes, o Departamento de Serviços de Abastecimento focou no 
desenvolvimento dos procedimentos operacionais, normas de qualidade claras e 
procedimentos de fiscalização, aumentando assim a reputação para a integridade e a 
confiança dos proprietários de navios globais e operadores de navio. 
Com os processos bem instaurados, em 2011 cerca de 36.000 navios reabasteceram em 
águas portuárias de Cingapura, movimentando aproximadamente U$27 Bilhões. 
O governo de Cingapura criou um Comitê Econômico para examinar a crise durante os anos 
de 1985-86 e prospectar novas áreas de crescimento. As recomendações apresentadas no 
plano de reestruturação econômica de 1986 estavam focadas em se promover como 
exportador de serviços, utilizando trabalho barato e abundante para manter fabricações de 
baixo custo. Além do setor de serviços, o comercio de petróleo estava destacado como 
oportunidade de desenvolvimento. 
Para o desenvolvimento dessas áreas vistas como oportunas, as principais estratégias 
recomendadas seriam: Incentivos tributários, remoção de tarifas, fazendo Cingapura uma 
“Cidade de Comércio Livre” e atrair corporações de serviços internacionais a se instalarem 
em Cingapura. 
O operador e regulador de Serviços Portuários, Porto da Autoridade de Cingapura (PSA) foi 
responsáveis por programar novas direções estratégicas. Inicialmente com grandes 
 
 
3 
investimentos para a crescente demanda de instalações de contêiner, se tornando, em 1990, 
o maior porto de contêiner. 
Outra área identificada no plano de reestruturação como potencial de crescimento foi o 
mercado de reabastecimento de navios, que em no meados dos anos 80, era dominado por 
empresas petrolíferas globais, que possuíam concessões de impostos aduaneiros para 
vendas de combustível em troca de seus investimentos em refinaria de petróleo. 
A fim de aumentar a concorrência e atrair preços competitivos, consequentemente a 
demanda, em 1985 o governo removeu as obrigações aduaneiras em vendas de combustível 
e descartou um requisito para batelão usado para operações de abastecimento, fazendo com 
que o número de fornecedores subisse para mais de 100 em apenas cinco anos. Este 
aumento repentino e liberalizado, fez com que aumentasse significativamente o número de 
litígios em quantidade e qualidade, ficando como um desafio ao PSA de aumentar a 
confiança dos proprietários de navios com relação à integridade do negócio, evitando assim a 
concorrência dos demais países da Ásia. 
Com o crescimento da atividade, Seah Kheh Hee (Seah), um Oficial de Operações Portuário 
do PSA foi designado a instalar o Departamento de Serviços de Abastecimento (BSD), em 
1987. Seu maior desafio era regular e normatizar a atividade de abastecimento que até então 
era vista como uma operação secundária e rotineira, além de minimizar os rumores sobre 
atividades fraudulentas neste serviço. 
Como não havia precedentes deste tipo de serviço, Seah organizou um seminário de 
abastecimento com 250 participantes de todo o mundo, envolvendo proprietários de navios, 
comerciantes de petróleo, fornecedores e corretores. Seu objetivo era melhorar o 
entendimento da equipe do BSD sobre o mercado. O evento se tornou bianual como 
Conferência Internacional de Abastecimento de Cingapura (SIBCON). 
Para melhorar as condições do setor de abastecimento, o PSA implementou alguns 
incentivos, tais como: Incentivo financeiro para novos tanques e equipamentos de 
combustível, taxa de concessão para navios que param especificamente para abastecimento, 
área dedicada para ancoragem de abastecimento e taxas portuárias para abastecimento 
foram cortadas. Aumentando a eficácia do abastecimento e as vantagens de Cingapura 
neste setor. 
Em 1989, a PSA se aliou a Associação Nacional de Navegação de Cingapura (SNSA) 
formada por proprietários de navios, fornecedores de combustível e operadores de 
 
 
4 
embarcação para anunciar um conjunto de procedimento de “boas práticas”, iniciando o uso 
de normas para gerenciar o comércio e operações de abastecimento. 
Com o objetivo de desenvolver normas de boas práticas para o processo de entrega de 
combustível, o BSD criou um grupo de trabalho com a principal meta de garantir a medida de 
quantidade, visto que a especificação de combustível já tinham padrões definidos nas 
Normas Britânicas (BSI) e na Organização Internacional para Padronização (ISO). O grupo 
também focou em desempenho operacional e eficácia de navios-tanques, com taxa mínima 
de bombeamento, tabelas de calibração e maneabilidade. 
Em agosto de 1992, o SNSA publicou o Procedimento de Abastecimento de Cingapura 
(SBP), que foi utilizado pelo PSA como condição para licença de fornecedores de 
combustível o cumprimento do SBP, sob pena de suspensão de sua licença em casa de 
descumprimento, sendo ainda os fornecedores requeridos a depositar tabelas de calibragem 
de tanque certificadas. Além das medidas tomadas, o BSD passou a realizar verificações 
regulares em fornecedores para garantir o cumprimento da norma. Com estas ações, o PSA 
revogou algumas licenças e emitiu avisos, assim o número de litígios caiu para menos de 1% 
das operações. 
Sendo o primeiro procedimento de abastecimento padronizado a nível industrial do mundo, o 
SBP estabeleceu requisitos mínimos e especificou as responsabilidades do contrato, 
determinando documentação, verificação apropriada, método de medição, amostra de 
equipamento e amostra de combustível fornecido com registro detalhado. 
Para ser considerada uma norma internacional, foi criado um comitê técnico para avaliação 
do SBP composto por especialistas da indústria de acordo com o quadro do ISO, após as 
deliberações do comitê foi publicada o Código de Norma por Batelão de Combustível/Navio-
Tanque (SS CP 60) em outubro de 1993. 
Em agosto de 1995, foi considerado obrigatório o fornecimento de combustível de qualidade 
com especificações no mínimo do padrão internacional estipulado pela ISO 8217, após 
relatos pela DNV Petroleum Services de combustível contaminado em alguns navios. 
Com uma reorganização Portuária, em fevereiro de 1996, as atividades regulatórias do PSA 
passaram a Autoridade Marítima e Portuária de Cingapura (MPA), assim a MPA passou a ser 
responsável pelas estratégias e planejamento, bem como atividade regulatória relacionada 
ao porto de Cingapura. Já no mesmo ano, a MPA revisou o CP 60 implementando novos 
 
 
5 
regulamentos, incluindo o cumprimento integral da CP 60 para emissão de licença e também 
prevendo uma base para resolução de litígios através de arbitragem. 
Com a eficácia do CP 60, tornou-se conhecido mundialmente e foi adotado pelo ISO para o 
desenvolvimento da primeira norma de abastecimento global, a ISO 13739 – Produtos de 
Petróleo – Procedimento para Transferência de Combustível. 
A MPA estabeleceu o Sistema de Inspeção de Qualidade (BQIS) em 1998, autorizando 
inspetores portuários a embarcar em navios-tanques para coletar amostrasde combustível a 
fim de garantir a qualidade do combustível de acordo com as especificações da ISO 8217. 
Para garantir a independência de Inspetores e evitar fraudes e litígios, em 1999 o Código de 
Prática de Inspeção de combustível foi promovido a norma nacional SS CP 77, onde todos os 
inspetores que seriam licenciados no inicio de 2002 foram treinados neste Código. 
Em meados de 2003, a MPA implementou um novo sistema de gestão de qualidade, 
mudando o foco para a gestão de empresas de fornecimento de combustível, credenciando 
essas empresas através do Esquema de Credenciamento para Fornecedores de 
Combustível (ASBS). 
Para garantir o credenciamento, o fornecedor deveria cumprir todos os Indicadores de 
Desempenho Chave ASBS, colocando em vigor a Gestão de Qualidade para Cadeia de 
Fornecimento de Combustível (QMBS). As agências de certificação eram submetidas a 
auditorias anuais gerenciado pela agencia de desenvolvimento empresarial sob o Ministério 
do Comércio e Indústria, SPRING. 
Em 2005 a MPA anunciou para manter a licença de abastecimento, todas as empresas 
teriam que cumprir na totalidade as normas de qualidade estabelecidas no ASBS. Cingapura 
se tornou o único porto do mundo com normas de qualidade claras. Outras ações 
importantes foram tomadas neste período, como: Melhoria de procedimentos de teste de 
amostras, Atualização do Código de Prática para Abastecimento e Treinamento de normas 
para pessoal de indústria de abastecimento. 
Com a alta nos custos do combustível em 2011, que representa de 50% a 60% dos custos 
operacionais de navegação, levou à grave recessão global no setor, fazendo com que muitos 
proprietários de navio recorressem a “vaporização lenta” diminuindo o consumo de 
combustível. Este fato trouxe novos desafios ao MPA, que realizou estudos sobre o uso do 
fluxo de massa como método para medição de combustível. 
 
 
6 
Este método reduz o tempo médio para uma operação, fazendo com que adicionasse mais 
espaço para operação de abastecimento no porto, expandindo assim sua capacidade. Porem 
novamente não havia nenhum procedimento que padronizasse essa técnica. 
Em 2012, o Grupo de Trabalho de Medição de Massa liderado por Seah, junto com a MPA 
realizaram testes no processo para determinar sua adequação como padrão da indústria, 
onde foi verificado que o método é altamente preciso. Porem o método de conversão de 
volume para massa era manual e demandava muito tempo, além de depender de outros 
fatores, como por exemplo, a temperatura. 
A confiança no medidor poderia ser estabelecida através de protocolos de integridade e as 
novas tecnologias poderiam trazer rastreabilidade para a massa e registros e 
monitoramentos remotos, trazendo maior transparência no processo. 
Todas as novas tecnologias trazem benefícios a um grupo de interessados, porem ameaça 
outros já habituados ao processo atual, ficando como um grande desafio ao Comitê Técnico 
em desvendar as complexidades do novo processo de fluxo de massa e incorpora-la ao porto 
com padrões e normas a ser seguidas.