TCC Logistica

Prévia do material em texto

34
Governo do Estado do Rio de Janeiro
Secretaria de Estado de Ciência, Tecnologia e Inovação
Fundação de Apoio a Escola Técnica
COORDENAÇÃO DE EXTENSÃO E PESQUISA
PRISCILA PEREIRA PINHEIRO
A IMPORTÂNCIA DO MODAL FERROVIÁRIO NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
Três Rios
2017
PRISCILA PEREIRA PINHEIRO
A IMPORTÂNCIA DO MODAL FERROVIÁRIO NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
Trabalho de conclusão de Curso apresentado Faculdade de Educação Tecnológica do Estado do Rio de Janeiro, como requisito parcial para obtenção do grau de Tecnólogo em Logística.
Orientador: Professor André Baylão.
Três Rios
2017
PRISCILA PEREIRA PINHEIRO
A IMPORTÂNCIA DO MODAL FERROVIÁRIO NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
Trabalho de conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Educação Tecnológica do Estado do Rio de Janeiro, como requisito parcial para conclusão do Curso de Logística para obtenção do grau de Tecnólogo em Logística.
Aprovada em ____________
Orientador: Professor André Baylão
Faculdade de Educação Tecnológica do Estado do Rio de Janeiro 
__________________________________________________
Faculdade de Educação Tecnológica do Estado do Rio de Janeiro
__________________________________________________
Faculdade de Educação Tecnológica do Estado do Rio de Janeiro
Dedico a minha mãe Elaine pela força que sempre me deu e motivação pra não desistir nos momentos de luta.
SUMÁRIO
	1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 06
	
	1 BREVE HISTÓRICO DA FORMAÇÃO DO MODAL FERROVIÁRIO NO BRASIL 09
	1.1 Cenário Econômico do Brasil na origem das estradas de ferro: processo de industrialização ....................................................................................................09
	1.2 Origem das Estradas de Ferro no Brasil ............................................................. 13
	
	2 MODAL FERROVIÁRIO NO RIO DE JANEIRO ................................................... 17
	2.1 Construção das estradas de Ferro no Estado do Rio de Janeiro....................... 17
	2.2 Aspectos sobre o modal ferroviário .....................................................................20
	
	3 PRINCIPAIS FERROVIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO ......................... 24
	3.1 Estrada de Ferro de Mauá .................................................................................. 24
	3.2 Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II ........................................................... 26
	3.3 Estrada de Ferro Cantagalo ............................................................................... 28
	
	CONCLUSÕES......................................................................................................... 31
	
	REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................... 33
RESUMO
A construção das estradas de ferro no Brasil representa um importante fato ocorrido, pois tornou possível a viabilização do modal ferroviário, que além de estimular a economia brasileira, levando-a ao crescimento contínuo, permitiu que cargas de elevado porte fossem transportadas por longos trechos territoriais, inclusive entre diferentes estados. O Estado do Rio de Janeiro foi privilegiado neste aspecto, pois nele surgiu a primeira estrada de Ferro do País, intitulada Estrada de Ferro Mauá e a partir das construções iniciais, com recursos materiais e humanos estrangeiros, foi se consolidando o mercado ferroviário, que foi evoluindo e impulsionou também a economia, pois levou à instalação de indústrias siderúrgicas, fez com que novos cursos superiores e técnicos surgissem, para melhor atender a este novo mercado. A expansão das estradas de ferro no Rio de Janeiro ocorreu de forma lenta, pelos altos custos, elevado decurso temporal e falta de recursos materiais e humanos, mas, alguns idealizadores, como o Barão de Mauá, não desistiram e tornaram uma realidade, o que muitos chamavam de utopia. Várias estradas de ferro foram construídas, se prolongando por áreas restritas, mas devido à necessidade de transportes mais distantes, foram expandidas. Entre as estradas de ferro construídas no Estado do Rio de Janeiro, foram destacadas três delas: Estrada de Ferro de Mauá; Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II e Estrada de Ferro Cantagalo, sendo discorridas algumas informações sobre cada uma delas no desenvolvimento deste estudo, que contou com várias fontes de pesquisa consultadas em Scielo e Google Acadêmico. 
Palavras-chave: Modal Ferroviário. Rio de Janeiro. Economia Brasileira.
INTRODUÇÃO
	O setor de transporte foi construído em longo prazo, com crescimento a partir do processo de industrialização, que estimulou também a mudança no cenário econômico brasileiro, ocorrendo importantes investimentos no mercado de transportes devido a sua importância para a movimentação de cargas e pessoas por longos trajetos.
	Um dos principais modais de transportes que cresceram no Brasil foi o ferroviário, que levou ao crescimento das províncias, aumentando as áreas povoadas através da instalação de casas pela extensão das estradas de ferro e, consequentemente, o surgimento de comércios para atender essas populações, que estimularam o surgimento de várias cidades e bairros no território brasileiro.
	O estudo destacou as estradas de ferro construídas no Estado do Rio de Janeiro, pois a primeira delas encontrava-se neste estado, denominada Estrada de Ferro Mauá e que foi inaugurada, após vários impasses e dificuldades, pois no Brasil não havia mão de obra especializada para a construção de estradas de ferro, nem indústrias para a produção dos recursos necessários.
	Os estímulos do governo e a pressão de grandes agricultores que perderam a mão de obra escrava para lavoura e movimentação dos produtos cultivados, fez com que ocorressem várias tentativas para construção de estradas de ferro no país, mas os elevados custos que precisavam ser destinados para essas construções e a falta de mão de obra especializada no Brasil protelou muito o alcance desse objetivo.
	Finalmente, após várias tentativas, o Barão de Mauá arrecadou recursos e conseguiu vários investimentos que permitiram a construção da primeira estrada de ferro, que recebeu o nome do barão, mas haviam muitas dificuldades, que foram sanadas de maneira gradativa e podem ser consideradas necessárias para o crescimento do país, pois foram elas que levaram à criação de cursos de engenharia e estimularam a indústria brasileira de recursos para construção das estradas de ferro.
	Com o passar do tempo, várias estradas de ferro foram surgindo, algumas foram acopladas umas as outras, surgindo novas e mais extensas, alcançando diferentes estados e facilitando o processo de movimentação de muitas cargas, a custos mais baixos de outros modais e com menos riscos.
	Para que fosse possível desenvolver este estudo, foi escolhido o método qualitativo, com descrição de importantes aspectos encontrados nas fontes de pesquisa, sendo construída uma revisão de literatura.
	O objetivo aqui proposto é apresentar reflexões sobre o modal ferroviário no Estado do Rio de Janeiro, destacando aspectos históricos que são fundamentais para a compreensão de todo o processo de construção deste importante modal.
	Foram organizados três capítulos: o primeiro trazendo um breve histórico da formação do modal ferroviário no Brasil; o segundo tratando do modal ferroviário no Rio de Janeiro e o terceiro trazendo as três principais ferrovias do Estado do Rio de Janeiro.
1 BREVE HISTÓRICO DA FORMAÇÃO DO MODAL FERROVIÁRIO NO BRASIL
1.1 Cenário Econômico do Brasil na origem das estradas de ferro: processo de industrialização
	O processo de industrialização no Brasil movimentou a economia do país, alterando cenários e estimulando o crescimento do setor de transporte, especialmente, o modal ferroviário. Foi um processo que ocorreu de maneira gradativa,se intensificando a partir da década de 1930 e, portanto, este será o ponto de partida para a análise do presente estudo.
	O término da Primeira Guerra Mundial motivou o aumento e diversificação dos investimentos no setor industrial no Brasil, inclusive surgindo alguns auxílios governamentais que colaboraram para seu crescimento e consolidação (WEISS, 2006).
	Pode-se dizer que há estreita relação entre o desenvolvimento da indústria e o setor cafeeiro brasileiro, isso porque, parte dos recursos utilizados para investir no processo de crescimento industrial se originou deste setor.
	Segundo Santos Junior (2004, p. 12):
[...] o setor industrial passou a ganhar em importância a partir do deslocamento dos recursos produtivos do setor cafeeiro para o setor industrial. Estas transferências ocorreram sempre nosmomentos em que o setor cafeeiro se via imerso em crise de superprodução e queda de preços, ou mesmo quando choques externos reduziam a capacidade para se fazer importações, reduzindo-se a demanda pelas exportações e garantindo, por conseguinte, boas oportunidades para a realização de investimentos industriais.
	Os recursos que, em princípio, eram destinados ao setor cafeeiro, foram deslocados para serem investidos na industrialização do país, em virtude da crise que recaiu sobre os produtores de café, gerando superprodução e redução de preços. Tais recursos foram essenciais, pois serviram como incentivo e colaboraram para o crescimento das indústrias no país, servindo como ponto de partida para a promoção de maiores investimentos no setor industrial.
	A crise do setor cafeeiro fez com que aumentassem os investimentos no setor industrial, bem como de mão de obra, já que este último passou a ser mais lucrativo que o primeiro.
	Outro autor que aborda o crescimento da indústria brasileira associado à crise da cafeicultura é Weiss (2006 p. 18-19):
[...] a partir de 1930 vários fatores contribuíram para odesenvolvimento industrial brasileiro dos quais podemos destacar o grande êxodo dapopulação rural com a crise da cafeicultura, a redução das importações de produtosmanufaturados em virtude da crise do capitalismo e o decreto de Getúlio Vargas proibindo asimportações de maquinarias para todas as indústrias em superprodução, além, também dacrise de 1929, decorrente da grande depressão da bolsa de valores norte-americana.
	
	Nota-se que a crise do setor cafeeiro também é apontada como um dos principais fatores responsáveis pela intensificação nos investimentos no setor industrial. Além disso, pode-se destacar que o surgimento da Segunda Guerra Mundial também colaborou para o crescimento da indústria, uma vez que se reduziu as exportações nos países envolvidas na guerra, levando-os a desenvolver máquinas e equipamentos para suprir suas necessidades no setor.
	Para se vislumbrar a dimensão do crescimento da indústria no Brasil a partir da década de 1930, vale trazer os estudos quantitativos de Santos Junior (2004, p. 18):
[...] verificou-se que em 1935 a produção industrial foi 27% maior que a de 1929, chegando a ser 90% maior que a de 1925. Em termos absolutos, nos anos de 1920 foram criados 4.697 estabelecimentos industriais, enquanto que na década seguinte foram criados 12.232. Portanto, a década de 1930 pode ser considerada como a época que impulsionou o desenvolvimento industrial brasileiro e o processo de substituição das importações de bens leves de consumo.
	Verifica-se um aumento na produção industrial quando comparados os anos de 1929 e 1935, este último revelando os resultados dos investimentos do governo deslocados do setor cafeeiro para o desenvolvimento da indústria. Houve aumento também no número de indústrias no Brasil, o que permite a ideia de que a década de 1930 foi marcante para o crescimento deste setor que se tornou tão importante no decorrer do tempo.
	Nesse período de estímulo à industrialização e de intenso comércio cafeeiro surgiu a necessidade de transporte rápido e eficiente, iniciando-se as discussões sobre a construção de estradas de ferro, como importante alternativa para deslocamento de mercadorias e pessoas, considerando o sucesso do modal ferroviário na Europa e nos Estados Unidos (RODRIGUEZ, 2004).
	Ressalta-se que em 1938 foi fundada a CNI (Confederação Nacional da Indústria) que representou um importante marco para o desenvolvimento industrial, tendo como objetivo principal e inicial colaborar para a superação de problemas deste setor oriundos da Segunda Guerra Mundial.
	Com base nos estudos de Santos (2011, p. 16):
A história da CNI se mistura com a trajetória da indústria no Brasil em transformar um país essencialmente agrícola numa das principais economias industriais da América Latina. Mas, é preciso ressaltar que antes da formação da CNI, outras entidades buscaram a organização empresarial. A entidade que é considerada o “embrião” da CNI data de 19 de outubro de 1827, e surgiu no Rio de Janeiro, com a denominação de Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional (SAIN). Como a SAIN não resistiu ao regime republicano, instaurado em 1889, em 1904 foi incorporada ao Centro Industrial de Fiação e Tecelagem de Algodão. O Centro Industrial de Fiação e Tecelagem de Algodão marcou o início do Centro Industrial do Brasil que, em seu estatuto, tem a preocupação com o bem-estar dos trabalhadores.
	
	Várias tentativas foram feitas para a criação de entidades que estimulassem o crescimento industrial, mas sem grande sucesso, até o surgimento da CNI que representou um marco para a história da industrialização, originando-se de outra entidade denominada Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional.
	O final da década de 1930 e início de 1940 foi marcante para o setor industrial, inclusive devido às relações de intercâmbio que melhoraram muito, possibilitando o crescimento das exportações, especialmente, devido ao fato dos países industrializados dedicarem suas produções a produtos voltados para a guerra, reduzindo a oferta de outros produtos, que passaram a ser disponibilizados pelo mercado brasileiro (SANTOS JUNIOR, 2004).
	Durante a década de 1940 algumas entidades importantes foram criadas, entre elas o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI), o Serviço Social da Indústria (SESI) e o Instituto Euvaldo Lodi (IEL), este último tendo o objetivo de unir a universidade à indústria, capacitando empresários (SANTOS, 2011).
	Todo esse progresso no setor industrial representou um crescimento importante, mas limitado, tratando-se dos primeiros investimentos relevantes para a consolidação da industrialização brasileira. Somente a partir da década de 1950 que o setor industrial confirmou sua hegemonia, principalmente devido ao acúmulo de capital deste setor e a intensificação das entidades criadas (SANTOS JUNIOR, 2004).
	Segundo Santos Junior (2004, p. 23):
Até esse momento, apesar de o Estado ter tido papel significativo na promoção do crescimentoindustrial e na consolidação da indústria como setor dinâmico da economia, todo o desenvolvimentoalcançado foi obtido sem muito planejamento, ou seja, grande parte do crescimento industrial foiresultado das condições adversas da economia mundial, que tiveram como efeito reduzir ouimpossibilitar as importações de produtos manufaturados e gerar as oportunidades para a substituiçãode importações destes produtos pela produção similar nacional, processo este chamado de substituiçãode importações não induzido pelo Estado.
	Conforme se verifica o Estado foi fundamental para o crescimento da indústria, através da disponibilização de recursos para sua consolidação, mas é importante ressaltar que não houve muito planejamento no processo de desenvolvimento industrial, ocorrendo resultados favoráveis em virtude de fatores adversos da economia mundial, surgindo, portanto, uma assimetria baseada nos investimentos de infraestrutura e bens de capital com os bens de consumo manufaturados.
	O final da década de 1950 e início de 1960 foi um período marcado pelo crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) e o sucesso do Programa de Metas, ocorrendoaumento da dependência da economia brasileira em relação ao capital estrangeiro, sendo identificado também o agravamento das desigualdades sociais, o que motivou uma crise política preocupante (WEISS, 2006).
	Diante desse cenário, foi crescendo a necessidade de um modelo de transporte que atendesse a demanda de forma eficiente, dando origem à construção das ferrovias brasileiras, tema do tópico seguinte.
1.2 Origem das Estradas de Ferro no Brasil
No Brasil, foi idealizada a construção de estradas de ferro, ocorrendo estudos sobre a questão e a elaboração de um mapa em 1927, que destacasse todo o trajeto que atendesse os interesses econômicos e políticos da época, conforme se observa na Figura 1.
Figura 1 – Mapa da Estrada de Ferro Central do Brasil Idealizada em 1927.
Fonte: Cordini et. al. (2012, p. 89).
Foi no Período Regencial que ocorreram as primeiras tentativas de instalação de estradas de ferro no Brasil, com a regularização através do decreto n. 101/1835, conhecida como Lei Feijó, que objetivava proporcionar um elo entre a capital do Império com algumas províncias, sendo oferecidas importantes motivações para os indivíduos que se prontificassem para iniciar o projeto, entre elas, a isenção de impostos para importações nos cinco anos iniciais, utilização gratuita das terras do governo e desapropriação das que pertenciam a particulares, as quais seriam instaladas as estradas de ferro, entre outros privilégios (QUINTÃO, 2008).
Apesar de muitas vantagens, haviam inúmeras dificuldades que afastavam os voluntários, inclusive a instabilidade político-econômica que havia no Brasil, diversas revoltas, elevadas extensões territoriais as quais as estradas de ferro deveriam percorrer, entre outras que inviabilizarão a concretização da Lei Feijó (QUINTÃO, 2008).
Para Matos (2015), apesar das desvantagens que sobressaiam as vantagens para os empreendedores que assumissem a responsabilidade de construir as estradas de ferro, havia uma grande necessidade econômica de se facilitar o transporte comercial, pois a demanda de comerciantes e também de fazendeiros era muito grande e algum tempo após a promulgação da Lei Feijó, teve início o trabalho voltado para essa construção.
Todo o sistema utilizado para a construção das primeiras ferrovias no Brasil era trazido dos Estados Unidos, que há tempos já possuía extensas estradas de ferro, como explica Finger (2013, p. 37):
[...] O sistema já estava plenamente organizado, testado e em operação em diversos países europeus e também nos Estados Unidos. Portanto, o Brasil não participou do desenvolvimento da tecnologia, mas, assim como outros países da América Latina, importou-a na forma de um pacote completo. Assim, enquanto na Europa a tecnologia surgiu e se desenvolveu de forma articulada às mudanças socioeconômicas e tecnológicas do período da Revolução Industrial – tendo, inclusive, servido como impulsor desse processo –, no Brasil ela foi implantada em um cenário totalmente diferente, e serviu a propósitos também distintos, relacionando-se, em um primeiro momento, ao transporte da produção agrícola para exportação como matéria prima para a indústria europeia, depois à necessidade de articulação territorial, e apenas tardiamente à industrialização.
Foi um processo lento, pois toda a matéria prima era trazida dos Estados Unidos em navios, não tendo o Brasil, qualquer participação na construção do sistema e desenvolvimento das tecnologias utilizadas para a construção das estradas de ferro, que tinham como objetivo inicial o transporte de produção agrícola e, posteriormente, foi sendo implementadas novas finalidades.
Conforme Quintão (2008), a Firma Aguiar, Viúvas, Filhos & Cia, além da Platt & Reid foram as duas primeiras empresas que receberam a autorização do governo de São Paulo para a construção da ferrovia, mas encontraram muitas dificuldades, inclusive fiscais, fracassando em seus objetivos, assim como o inglês Thomas Cochrane, que em 1839 recebeu autorização para construir e explorar uma estrada de ferro entre Rio de Janeiro e Vale do Paraíba, mas também não obteve êxito por falta de recursos.
O principal empecilho para a construção das estradas de ferro consistia nos recursos financeiros, já que esse empreendimento apresentava elevados custos, sem uma garantia de retorno desse investimento nos anos iniciais, o que afastava possíveis interessados, situação que só se reverteu no início da década de 1950, com a mudança do cenário político e a construção da primeira ferrovia no Brasil.
Figura 2 – Primeira Locomotiva do Brasil – Baroneza
Fonte: Cordini et. al. (2012, p. 91).
A Figura 2 mostra a primeira locomotiva utilizada no Brasil a partir da construção e inauguração da estrada de ferro pioneira no país, destacando-se os estudos de Cordini et. al. (2012, p. 7):
Os passageiros e as cargas vinham de barco do Rio de Janeiro e eram recebidos na estação de Guia de Pacobaíba. De lá o trem transportava-os até a Raiz da Serra, por 16,32 km. Deste ponto subiam por estrada até Petrópolis. Funcionava, portanto, de forma integrada com a navegação, na Baía de Guanabara.
	Tanto os passageiros, quando as cargas eram transportadas na estrada de ferro, mas como o trecho era limitado, ambos chegavam de navio e percorriam um trajeto de até 16,32 quilômetros na locomotiva, que representou um importante progresso para o país (CORDINI et. al., 2012, p. 7).
	A partir de 1950 a economia brasileira se consolidou, possibilitando a intensificação das atividades ferroviárias, que cresceu paralelamente ao ciclo do café. Após a Primeira Guerra Mundial teve início um processo competitivo entre o modal ferroviário e o rodoviário, este último se intensificando e assumindo o papel primordial do primeiro (RODRIGUEZ, 2004).
	Rodriguez (2004) acrescenta a informação de que, em princípio, devido à necessidade da construção de ferrovias no Brasil, o governo do país disponibilizou recursos e mão de obra para alavancar as obras para as primeiras ferrovias, mas também concedia esse direito a particulares.
	Como a primeira estrada de ferro do país foi construída no estado do Rio de Janeiro, o capítulo seguinte traz algumas considerações sobre essa questão, destacando também aspectos sobre o modal ferroviário.
2 MODAL FERROVIÁRIO NO RIO DE JANEIRO
2.1 Construção das estradas de Ferro no Estado do Rio de Janeiro
	Ocorreram muitos debates acerca da construção de estradas de ferro no Brasil e a falta de recursos e investimentos do governo dificultaram o progresso deste setor durante muito tempo, conforme foi possível perceber através do capítulo anterior, mesmo com decretos que ofereciam incentivos a companhias que se propusessem a construir estradas de ferro.
	Rodrigues (2004) explica que ocorreram muitos debates no Parlamento Brasileiro, assim como na Câmara dos deputados para aprovar ao Senado Federal um projeto de construção de estradas de ferro, o que só ocorreu em 1852, a partir de um consenso na aprovação do projeto elaborado pelo médico Tomas Cochrane, com ponto de partida no Rio de Janeiro, passando por Minas Gerais e São Paulo, sendo concedido juros de 5% sobre todos os custos da construção da estrada de ferro, seja parcial ou total.
	Segundo Silva et. al. (2010, p. 2):
Para que surgissem ferrovias no Brasil, que em outros países já existiam a muitos anos, ficou claro que incentivos pecuniários seriam necessários para a atração de capitais, sobretudo britânicos. É neste contexto que é assinado o decreto nº. 641 de 26 de junho de 1852 que representa um marco para a efetiva construção de ferrovias em solo brasileiro. A partir deste decreto é que muitas autorizações para a construção de ferrovias foram concedidas com vários privilégios, entre eles o da garantia de juros de cinco por cento sobre o capital empregado na construção.
	
	A partir do Decreto n. 641/1852 ocorreram duas concessões para construção de estradas de ferro: a oferecida a Eduardo e Alfredo de Mornay, dois irmãos que tiveram a autorização para construir uma linha que ligasse Recife e Água Preta em Pernambuco e outrademandada a Joaquim Francisco Alves Branco Muniz Barreto, para a construção de uma linha que ligasse Salvador a Juazeiro na Bahia. Ocorre, porém, que haviam poucos investidores brasileiros com recursos capazes de sustentar a construção de ferrovias (FINGER, 2013).
	Outra dificuldade encontrada no processo de construção das estradas de ferro era a falta de mão de obra especializada, o que exigiu a busca de profissionais de outros países, gerando mais gastos que eram ainda maiores em função da ausência de indústrias siderúrgicas no Brasil que produzissem equipamentos e materiais necessários, sendo toda a matéria prima exportada de outros países (FINGER, 2013).
	Apesar de inúmeras dificuldades, no século XIX, em virtude do crescimento da agricultura cafeeira, especialmente nas províncias do Rio de Janeiro, houve a necessidade de uma nova modalidade de transportes, pois era comum a locomoção dos sacos de café em burros, ocorrendo pressão por parte dos grandes fazendeiros para que o governo oferecesse um modal mais moderno (RODRIGUEZ, 2004).
	Segundo Rodriguez (2004, p. 15):
Pode-se relacionar o surto ferroviário brasileiro, na segunda metade do século XIX, com as pressões oriundas do advento do capitalismo no Brasil e do novo papel que a economia brasileira passou a desempenhar no interior da nova divisão internacional do trabalho. O melhor escoamento da produção agrícola, no caso o café, levou ao inverso, isto é, o transporte dos produtos importados de modo mais rápido, criando condições para aplicações dos capitais estrangeiros. Internamente, o crescimento de exportações levou a maior atividade econômica através da criação de novas empresas comerciais, industrias e serviços, num momento de libertação de capitais, até então aplicados no tráfico e na mão de obra escravista.
	Em 1850, como a promulgação da Lei Eusébio de Queiroz, houve a proibição do tráfico de escravos, o que afetou significativamente as produções cafeeiras, uma vez que eram eles quem trabalhavam nas lavouras e ainda faziam o transporte do café, o que levou os grandes fazendeiros a aumentarem as pressões ao governo para oferecerem alternativas viáveis para que esse transporte fosse realizado (RODRIGUEZ, 2004).
	Diante das pressões ocorridas e da necessidade de construção das estradas de ferro, o governo brasileiro passou a se preocupar em oferecer profissionais qualificados para atuarem no mercado ferroviário, de modo que em 1858 a Escola Central abriu vagas para o curso de Engenharia Civil, desmembrando o ensino militar, sendo oferecidas disciplinas voltadas para aspectos relacionados às ferrovias, além disso, houve incentivo para que vários técnicos estudassem na Europa, sendo possível que os estudantes aplicassem seus conhecimentos e aprendessem na prática através das primeiras linhas que foram construídas, ou seja, a de D. Pedro II e de Cantagalo (FINGER, 2013).
	No Estado do Rio de Janeiro, Mauá se esforçava para arrecadar recursos para prolongar a Estrada de Ferro Petrópolis e os produtores cafeeiros analisavam os custos de transporte, passando a investir no modal ferroviário para reduzirem seus gastos para locomover suas produções, o que estimulou o crescimento deste setor de transporte. Estudos sobre a construção de estradas de ferro foram contratados por cafeicultores, com planos para a linha férrea que ligassem o Rio de Janeiro para São Paulo e também para Minas Gerais (FINGER, 2013).
	Finalmente, após vários impasses e dificuldades, foi construída a primeira ferrovia brasileira, conforme explica Gazinelli (2015, p. 2):
A primeira ferrovia no pais foi construída pelo empreendedor Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá em 30 de abril de 1854, ligando o porto na cidade do Rio de Janeiro ao interior do Estado. Em 1858 foi inaugurado o trecho inicial da segunda ferrovia brasileira e, alguns meses depois, foi concluído o primeiro segmento da Estrada de Ferro Dom Pedro II que, em 1889, viria a se tornar a Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) considerada um dos principais eixos de desenvolvimento do país, pois ligava os três principais estados do Brasil: Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.
	É importante esclarecer que esta ferrovia permitiu o transporte não apenas do café, mas de vários produtos, especialmente o minério de ferro e ouro de Minas gerais para portos de exportação no Rio de Janeiro. Alguns anos mais tarde, mais precisamente em 1910 houve a necessidade de que a estrada de ferro passasse por cidades mineradoras, sendo construído o Rama do Paraopeba, passando pelo Vale do Paraopeba e encontrando a estrada de ferro no centro de Belo Horizonte, enfatizando a fase áurea da malha ferroviária brasileira, com destaque à ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais (GAZINELLI, 2015).
	Gradativamente, a malha ferroviária foi evoluindo e se expandindo, se tornando uma importante alternativa para transporte de cargas entre os diferentes estados, destacando-se a Figura 5, que mostra a realidade atual da mesma.
Figura 1 – Malha Ferroviária Rio de Janeiro-São Paulo-Minas Gerais
Fonte: Costa et. al. (2016, p. 7).
	Observa-se por meio da Figura 5 a extensão da malha ferroviária moderna, focando os estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, o que revela a importância desse modal, que é tema do tópico seguinte.
2.2 Aspectos sobre o modal ferroviário
	Existe grande concorrência entre os modais de transporte em todo o mundo, especialmente no Brasil, sendo preciso investimentos nas ferrovias para que esse setor se desenvolva em meio a tamanha competitividade, buscando-se a aplicação de novas tecnologias a baixo custo para melhor atender aos clientes (COSTA ET. AL., 2016).
	Padula (2008) afirma que o modal ferroviário consiste na movimentação de cargas perpassando por estradas de ferro, que são limitadas, mas que permitem que elevado número de produtos seja transportado de uma só vez, de maneira eficiente.
	Segundo Colavite e Konishi (2015, p. 5):
O modal ferroviário conforme Bustamante (1999) é caracterizado por sua capacidadede movimentar grandes volumes com eficiência energética, principalmente em longasdistancias, o sistema ferroviário de transporte de cargas apresenta boa segurança em relaçãoao rodoviário, com menores índices de acidentes e roubos de carga. Historicamente o modal
ferroviário esta associado ao desenvolvimento de diversos países incluindo o Brasil, devido à extensão territorial. Por outro lado há necessidade de investimentos de grande valor naimplantação deste tipo de infraestrutura.
	Ainda de acordo com Colavite e Konishi (2015), nos dias atuais, o modal ferroviário nacional se estende por trinta mil, cento e vinte e nove quilômetros nos diferentes estados brasileiros, havendo doze malhas concessionadas, além de duas industriais privadas e uma operada pelo Amapá. A distribuição das principais ferrovias brasileiras é representada pela Figura 5.
Figura 5 – Distribuição das principais ferrovias brasileiras
Fonte: Colavite e Konishi (2015, p. 6).
Infelizmente, não é dada a devida atenção ao modal ferroviário, sendo sua participação no cenário atual, muito reduzida em comparação a outros modais, como o rodoviário, por exemplo. Para melhor entender as vantagens do modal ferroviário, valiosos são os estudos de Lima (2014, p. 45):
Em se tratando de vantagens sobre os outros meios de transporte terrestres existe uma grande capacidade de carga dos trens e vagões em relação ao seu consumo de energia e ao desgaste de seus equipamentos, ou seja, possuem uma grande eficiência energética, principalmente em casos de deslocamento a médias e longas distâncias, sendo que o ferroviário apresenta maior segurança com menores índices de acidente e menor incidência de furtos e roubos, se comparado principalmente com o rodoviário.
	Quanto às desvantagens, Lima (2014) afirma que os investimentos na construção das estradas de ferro e das locomotivas e vagões geram custos muito elevados, que só revelam um retorno satisfatório em longo prazo, o que normalmente, afasta investidores no setor.
	Destaca-seo fato de que o modal ferroviário não oferece flexibilidade para os clientes, como ocorre no modal rodoviário, pois existem limitações nas estradas de ferro, havendo um trajeto determinado, mas com custos menores e reduzidos índices de perda e dano de carga (SCANDOLARA, 2010).
	Para Oliveira (2014) dentre as características fundamentais do modal ferroviário destaca-se o elevado número de cargas, que deve ser locomovido por longas distâncias, de maneira segura e com baixos custos. Além disso, há menores índices de roubos de carga neste tipo de modal.
Machado (2016) explica que existe grande dependência o modal ferroviário em relação às grandes empresas, pois é preciso um elevado volume de cargas para serem transportadas pelas estradas de ferro para que não ocorram prejuízos, o que ocorre com baixos custos e mais velocidade, sem que ocorram eventos que atrasem as entregas, como congestionamento, mau tempo, entre outros.
Dentre as grandes empresas que optam pelo modal ferroviário brasileiro, Lima (2014) destaca aquelas que atuam com madeira bruta destinada a produção de celulose ou energia e carvão, por exemplo, o que é comum também em muitos países desenvolvidos, que optam pelo transporte de madeira especialmente através do modal ferroviário, isso porque frente ao grande volume das cargas, é preciso um meio de transporte que seja mais seguro e viável, com baixos custos e não demande elevado tempo no percurso, destacando-se neste sentido, as ferrovias como importantes alternativas.
Figura 4 – Transporte de madeira pelo modal ferroviário
Fonte: Lima (2014, p. 46).
	
	A Figura 4 traz um exemplo de transporte de madeira por meio do modal ferroviário, o que representa uma importante alternativa para este tipo de carga, que em virtude de seu volume, pode gerar transtornos em diferentes localidades através de outro modal como o rodoviário, podendo assim, demandar maior tempo para a entrega e gerar prejuízos para a empresa.
	Biaggioni (2013) deixa clara a importância das ferrovias para o desenvolvimento econômico brasileiro a partir do século XIX, satisfazendo uma necessidade, em especial, de grandes agricultores e mineradores, suprindo a falta de transportes que na época, não eram capazes que locomover grande volume de cargas pesadas por extensas distâncias.
	
3 PRINCIPAIS FERROVIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
3.1 Estrada de Ferro de Mauá
	Não se pode realizar um estudo sobre as ferrovias do Estado do Rio de Janeiro sem mencionar a primeira delas, ou seja, a Estrada de Ferro de Mauá, que se tornou um marco na história do modal ferroviário, destacada na Figura 5, em seu ponto inicial.
Figura 5 – Embarcadouro e edifício da antiga Estação Mauá, ponto inicial da Estrada de Ferro
Fonte: Finger (2013, p. 54).
	De acordo com Finger (2013) a Figura 5 apresenta a imagem da primeira estação ferroviária brasileira, denominada Estação Mauá e que atualmente é denominada Guia de Pacobaíba. Localizada em Magé, no estado do Rio de Janeiro, esta estação foi um marco para a história das ferrovias no país, sendo possível observar a locomoção de um trem no píer em que ocorriam as embarcações da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e também Estrada de Ferro de Petrópolis.
	A construção da Estrada de Ferro Mauá não foi uma tarefa fácil, mas Irineu Evangelista, conhecido como Barão de Mauá, não mediu esforços para alcançar esse objetivo, especialmente motivado pelo Decreto n. 987/1852 e junto com Luiz Pereira de Couto Ferraz, conquistou o direto de explorar a linha de navegação da Baía de Guanabara, até o município de Estrela, conhecido atualmente como Magé e a partir de então, foi iniciada a construção da estrada de ferro até Fragoso, que fazia divisa com a Raiz da Serra de Petrópolis (RODRIGUEZ, 2004).
	Segundo Rodriguez (2004, p. 17):
Irineu tinha tudo pronto, não dependia do governo, e agiu com rapidez. Um mês depois da aprovação da lei, no dia 29 de maio, na sede do Banco do Brasil, reuniu-se com os acionistas da “imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estada de Ferro de Petrópolis” para funda a empresa responsável para a construção da Ferrovia.
	Irineu convenceu um grupo de vinte e seis pessoas de diferentes áreas do conhecimento, inclusive estrangeiros, a desenvolver seu projeto de construção da estrada de ferro, além disso, contratou o engenheiro inglês chamado William Bragge para promover estudos sobre o projeto e iniciar as obras necessárias (RODRIGUEZ, 2004).
	Em 30 de abril de 1854 foi inaugurada a Estrada de Ferro Mauá, com extensão de apenas 14,5 km, com partida da estação de Mauá e Inhomirim e destino a Fragoso. Dois anos mais tarde a estrada de ferro foi estendida até a estação de Raiz da Serra, com um total de 16,2 km de extensão (SILVA ET. AL., 2010).
	Matos (2015) comenta que o objetivo principal da Estrada de Ferro Mauá era o escoamento da produção cafeeira e por isso, foi muito valorizada pelos produtos deste produto. Sua viagem inaugural tinha como principais passageiros o imperador Dom Pedro II, com sua comitiva e convidados, que se acomodaram na locomotiva Baroneza, que recebeu tal denominação em homenagem à esposa do Barão de Mauá. 
A ampliação da referida estrada de ferro até Minas Gerais foi cogitada, mas o governo imperial deu prioridade para a Estrada de Ferro D. Pedro II, sendo construída também, estrada rodoviária União e Indústria, ligando Petrópolis e Juiz de Fora (SILVA ET. AL., 2010).
	Foi um grande sucesso para a época a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, que em 1855 movimentou cerca de 658.600 passageiros, além de 2.200.00 arrobas de café, sendo incorporada posteriormente à Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, só perdendo valor a partir de 1926 para a Estrada de Ferro Leopoldina, que ampliou a linha norte em direção à estação Barão de Mauá, que atualmente é conhecida com Estação Leopoldina (MATOS, 2015).
	
3.2 Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II
	A necessidade de transportar o café por meio de estradas de ferro, para São Paulo e Minas Gerais, fez com que a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II fosse construída em 1858, visando atender uma demanda emergencial, especialmente após o fim da escravidão (MARINHO, 2015).
	Segundo esclarece Marinho (2015, p. 209):
Das tensões em torno do caminho de ferro que iria transpor a Serra do Mar se formaram as bases para a implantação de ferrovias no Brasil. As estradas de ferro compunham parte da agenda das políticas públicas que envolvia as obras de infraestrutura, ou, como no linguajar de época,os “melhoramentos materiais”.Ferrovias e outros melhoramentos de infraestrutura que já vinham sendo pensados antes começavam a sair do papel, ou melhor, foram retomadas a partir de 1848, em grande medida, a partir de uma linha política conservadora e modernizante, impressa pela trindade saquarema,a exemplo do Decreto no 641, de 26 de julho de 1852, que reorganizou a concessão de linhas férreas para integrar a corte, a região do Vale do Paraíba e as províncias de São Paulo e Minas Gerais através da Serra do Mar.
A Estrada de Ferro D. Pedro II foi a terceira ferrovia brasileira inaugurada e sua principal diferença para as demais foi seu objetivo fundamental, que era o transporte exclusivo de café, considerado o principal produto cultivado no Estado do Rio de Janeiro e Minas Gerais na época, sendo abertas exceções apenas para alguns poucos produtos alimentícios utilizados para abastecimento das cidades (RODRIGUEZ, 2004).
Posteriormente, D. Pedro II legalizou o transporte de passageiros por meio da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, encerrando alguns impasses que se mantiveram e proporcionando maior facilidade na locomoção de pessoas entre os estados ligados pela estrada de ferro (RODRIGUEZ, 2004).
Para Finger (2013) com a construção da Estrada de Ferro D. Pedro II no Rio de Janeiro, ocorreu a conexão de outras estradas de ferro com o objetivo de liga-la a outros estados, com destaque a Minas Gerais, levando inclusive ao aumento no número de habitantes dessas localidades.
	O crescimento das cidades e o surgimento de novos engenheiroscivis em função das construções de estradas de ferro no país, levaram ao aumento da extensão das mesmas para atender às necessidades das novas companhias e clientes que surgiram, destacando-se a Estrada de Ferro D. Pedro II, que se tornou a mais importante delas e atualmente é conhecida como Estrada de Ferro Central do Brasil (MARINHO, 2015).
	Finger (2013) destaca o fato de que a ampliação da extensão da Estrada de Ferro D. Pedro II, levou muitas pessoas a construírem suas casas e estabelecimentos comerciais ao longo das linhas férreas, surgindo novos bairros e povoamento de áreas que antes eram mais afastadas dos grandes centros, mas que as estradas de ferro aproximaram.
	Uma importante informação sobre a Estrada de Ferro D. Pedro II é fornecida por Cordini et. al. (2012), ao afirmar que iniciou suas atividades com locomotivas inglesas, em sua inauguração em 1858, masquatro anos mais tarde, adquiriu três novas locomotivas que foram produzidas pela Baldwin nos Estados Unidos e ganhou grande fama por ser a primeira ferrovia do Brasil a prestar serviços em locomotivas americanas, que foram se popularizando e se tornando as principais utilizadas no país, pela vantagem de serem de menor padrão geométrico, com melhor adaptação à realidade local.
	Conforme Rodriguez (2004) em 1863 D. Pedro II investiu na ampliação da Estrada de Ferro D. Pedro II, com destino ao Vale do Paraíba e para tanto, deu início a construção de túneis pelos quais as locomotivas deveriam passar para chegar em Barra do Piraí. Ocorre que este objetivo se tornou muito custoso e o Governo que possuía cerca de 90% do capital, tornou como patrimônio nacional toda a empresa, administrando esta estrada de ferro, que se tornou a principal do país.
	Cordini et. al. (2012, p. 87) traz algumas considerações sobre a Estrada de Ferro D. Pedro II que são importantes:
Com a República passou a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil. Foi transformada em autarquia em 1941, período de degradação das ferrovias no Brasil. Em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, a RFFSA, que incorporou todas as ferrovias públicas do país e promoveu a substituição da tração a vapor pela diesel-elétrica. As diversas administrações do órgão alteraram a denominação da antiga malha ferroviária da EFCB e a partir de 1996 começaram os arrendamentos para diferentes concessionárias, pelo prazo de 30 anos.
	
	Rodriguez (2004) explica que após o processo de incorporação da Estrada de Ferro D. Pedro II pelo governo, foi construído um trecho que abarcou o município de Três Rios e Independência, atravessando Juiz de Fora, Barbacena, Conselheiro Lafaiete e também Sete Lagoas. Outros trechos foram posteriormente inaugurados, ocorrendo ampliação da então Estrada de Ferro central do Brasil, como foi denominada após a incorporação pública.
	
3.3 Estrada de Ferro Cantagalo
	Em termos de extensão, após a Estrada de Ferro D. Pedro II, encontra-se a Estrada de Ferro Cantagalo, a quarta maior do país e terceira construída no Brasil, autorizada por meio de decreto promulgado em 1857, que permitiu que o Barão de Nova Friburgo construísse uma estrada de ferro que ligasse o Porto das Caixas, conhecido atualmente como Cachoeiras de Macacu, até Nova Friburgo no Rio de Janeiro, com garantia de juros de 7% (SILVA ET. AL. 2010).
	Conforme importantes estudos realizados por Finger (2013, p. 59) sobre a Estrada de Ferro Cantagalo:
A Estrada de Ferro Cantagalo foi proposta para escoar a produção da região de Cantagalo até o“Porto das Caixas” (hoje município de Itaboraí), no fundo da Baía da Guanabara. Teve aparticularidade de ter sido construída com capital nacional, por iniciativa de Bernardo ClementePinto Sobrinho, o Barão de Nova Friburgo, e seus sócios, os comendadores Cândido JoséRodrigues Torres e Joaquim José Santos Júnior, que em 1857 formaram a Sociedade AnônimaEstrada de Ferro de Cantagalo e assinaram o contrato com a Província do Rio de Janeiro.
	Inicialmente, foi construído em 1860 um trecho de aproximadamente 34 Km, que foi prolongado até Vila Nova seis anos mais tarde, além de passar por Nova Friburgo até Cantagalo, ligando também Niterói, trazendo algumas particularidades, a começar pela autorização da construção de um sistema de trilhos de madeira sobre travessões do mesmo material, mas não foi o implantado e sim o sistema Fell, que apresenta maior aderência em trechos que apresentam curvas e rampas (SILVA ET. AL. 2010).
	Finger (2013) comenta que tanto a Estrada de Ferro D. Pedro II, quanto a Cantagalo, foram importantes experimentos para os profissionais que nelas atuaram, por encontrarem-se entre as primeiras construídas no país e pela falta de mão de obra especializada, que foi gradativamente surgindo a partir de cursos voltados para esta finalidade no país.
	Para Finger (2013) a construção da Estrada de Ferro Cantagalo se deve à necessidade de ampliação do transporte ferroviário de produtos alimentícios, com destaque ao café, que era o principal elemento movimentado para os diferentes estados que eram ligados pela estrada de ferro em questão.
	Rodriguez (2004) traz um dado importante, que foi o Ramal de Cantagalo, ou seja, um prolongamento realizado na estrada de ferro que ligou o Rio de Janeiro ao Espírito Santo, alcançando Vitória, estrategicamente posicionada, ocorrendo nova extensão em 1876, chegando até Santa Rita, passando também por Volta Bonita, Vaz, Volta do Rio e ainda, Euclidelância, totalizando 22 Km de extensão.
	O Ramal Férreo de Cantagalo continuou sendo prolongado, passando por várias províncias, até Portela, passando pelas províncias de Barra da Pomba, Barra do Higino e Barbado, atingindo 11,97 km de extensão, estrategicamente posicionada, passando por vários estados e próxima a Estrada de Ferro Leopoldina (RODRIGUEZ, 2004).
É importante esclarecer que a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, inaugurada em 1874 apresentou um crescimento gradativo, incorporando outras estradas de ferro, com destaque à Cantagalo e a Príncipe do Grão-Pará, percorrendo por vários trechos do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, o que a tornou a mais extensa de todo o país atualmente (MATOS, 2015).
	
CONCLUSÕES
As principais conclusões obtidas são apresentadas de maneira ordenada, partindo-se da ideia da industrialização brasileira, que envolveu um processo gradativo, com crescimento em virtude dos investimentos deslocados do setor cafeeiro para a industrialização do país. Esse crescimento ocorreu paralelo aos modais de transporte, que precisavam movimentar as diferentes cargas, em especial, de café, principal produto alimentício comercializado por muito tempo.
Devido ao grande volume das cargas e a necessidade de entrega rápida, com baixos custos e sem a ocorrência de eventos inesperados, houve estímulo à investimentos no modal ferroviário, que foi sendo construído com muitas dificuldades, principalmente, pela falta de recursos materiais e humanos adequados para tanto.
Gradativamente foram sendo construídas as primeiras estradas de ferro brasileiras, destacando-se o Estado do Rio de Janeiro, um dos maiores interessados no modal ferroviário, para ligar a ele outros estados, como de Minas Gerais, São Paulo e Espírito Santos, possibilitando assim, movimentação de cargas por áreas mais longínquas.
No Rio de Janeiro, como foi evidenciado neste estudo, foi inaugurada a primeira estrada de ferro do país, conhecida como Estrada de Ferro Mauá, representando um marco na história das estradas de ferro em nível nacional, contando com muitos investimentos nacionais e estrangeiros, visando facilitar o escoamento da produção cafeeira. A viagem inaugural contou com a presença de passageiros ilustres, como D. Pedro II, sua comitiva e convidados, instalados na locomotiva Baroneza.
Outra estrada de ferro destacada no estudo foi a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, a terceira maior construída na época e que inicialmente, visava apenas o transporte de café, o que foi modificado com o tempo, passando inclusive a se dedicar não apenas a transporte de cargas,mas também de passageiros.
A terceira estrada de ferro apresentada e a quarta maior do país à época de sua inauguração foi a Cantagalo, também situada no Estado do Rio de Janeiro, ligando-o ao Porto de Caixas e Nova Friburgo, sendo gradativamente expandida para outras localidades e possibilitando grandes conhecimentos aos novos profissionais relacionados ao modal ferroviário.
Conclui-se ainda, que a história das ferrovias no Estado do Rio de Janeiro está atrelada ao próprio desenvolvimento das indústrias e consequentemente, da economia Brasileira, não podendo que tantos dados relevantes se percam com o tempo e o papel deste importante modal de transporte seja reduzido.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BIAGGIONI, Fábio César. Análise energética na logística de transporte multimodal para exportação do etanol. Botucatu: Universidade Estadual Paulista, 2013.
COLAVITE, Alessandro Serrano; KONISHI, Fabio. A matriz do transporte no Brasil: uma análise comparativa para a competitividade. III Simpósio de Excelência em Gestão e Tecnologia, 28, 29 e 30 de outubro de 2015.
COSTA, Marcos Paulo do C.; FERREIRA, Marcelo Sales; SILVA, Robson Tavares da. A hora do trem: o transporte ferroviário de container. Rio de Janeiro: Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro, 2016.
CORDINI, Jucilei; PHILIPPI, Rodolfo Carlos Nicolazzi; VENTURA, Thaís dos Santos. Revitalização do Patrimônio Histórico Ferroviário: Museu Ferroviário Nacional. Brasil: Ministério dos Transportes, 2012.
FINGER, Anna Eliza. Um século de estradas de ferro: arquiteturas das ferrovias no Brasil entre 1852 e 1957. Brasília: Universidade de Brasília, 2013.
GAZINELLI, Juliana Oliveira; CASTRIOTA, Leonardo. Patrimônio, Memória e Preservação: o caso da estação ferroviária de marinhos. Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais, 2015.
LIMA, Mariana Peres de. Panorama do transporte rodoviário de madeira bruta e em toras na região do Arco de Deflorestamento na Amazônia. São Paulo: Universidade de São Paulo, 2014.
MACHADO, Luiz Kennedy Cruz. Estrutura e dinâmica do sistema logístico sobre trilhos: o caso da VLI. Lavras: Universidade Federal de Lavras, 2016.
MARINHO, Pedro Eduardo Mesquita de Monteiro. Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II: a grande escola prática da nascente Engenharia Civil no Brasil oitocentista. Topoi (Rio J.), Rio de Janeiro, v. 16, n. 30, p. 203-233, jan./jun. 2015.
MATOS, Lucina Ferreira. Memória Ferroviária: da mobilização social à política pública de patrimônio. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 2015.
OLIVEIRA, Gabriel Moreti. Logística: uso, tipos de modais e a importância da logística para a região de Franca. Franca: UNESP, 2014.
PADULA, Raphael. Transportes: Fundamentos e propostas para o Brasil. Brasília: Confea, 2008.
QUINTÃO, Leandro do Carmo. A interiorização da capital pela estrada de ferro Sul do Espírito Santo. Vitória: Universidade Federal do Espírito Santo, 2008.
RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A formação das estradas de ferro no Rio de Janeiro: O resgate da sua memória. Rio de Janeiro: Memória do Trem, 2004.
SCANDOLARA, Neudi Luís. Logística como suporte de um modelo de transporte para laminados de madeira. Ponta Grossa: Universidade Tecnológica Federal do Paraná, 2010.
SANTOS JUNIOR, José Aldoril dos. Industrialização e modelo de substituição de importações no Brasil e na Argentina: uma análise comparativa. Florianópolis: Universidade Federal de Santa Catarina, 2004.
SANTOS, Denise Preussler dos. Revistas Insitucionais também ensinam? O caso da Revista Indústria Brasileira. Canoas: Universidade Luterana do Brasil, 2011.
SILVA, Marcelo Werner da; CRUZ, Ana Carolina Soares; CUNHA, Marianna Rocha Antunes da. Implantação Ferroviária no Estado do Rio de Janeiro: 1854-1900. Niterói: Universidade Federal Fluminense, 2010.
WEISS, Ivano Grüdtner. A indústria automobilística genuinamente brasileira – Estudo de caso da Gurgel e IBAP. Florianópolis: Universidade do Estado de Santa Catarina, 2006.