Transporte e Tráfego - AULA 7

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FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO PAULO 
TTRAF – TRANSPORTES E TRÁFEGO PROF.ª JOSIE MICALLI 
 
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INTRODUÇÃO AO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE 
 
 
Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as 
necessidades de transporte de uma região ao seu desenvolvimento de acordo com 
suas características estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar 
os existentes. 
Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de 
transporte), dentro do horizonte de projeto, faz-se necessário quantificar a demanda 
por transporte e saber como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo 
(linhas de desejo). A avaliação dessa demanda é feita utilizando-se os modelos de 
planejamento. Através destes modelos procura-se modelar o comportamento da 
demanda e então definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da 
região. 
Deve-se ter em mente que o processo de planejamento deve estar incluído 
num plano de desenvolvimento voltado para a região de estudo pois, conforme se 
pode observar, a demanda por transporte depende do desenvolvimento atual da 
região e da proposta de desenvolvimento futuro. 
 
ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO 
 
Um plano pode ser de longo, médio ou curto prazo, sua duração depende dos 
recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja alcançar e muitas vezes da 
urgência do problema que se deseja resolver. 
De uma forma geral um plano de transporte compreende as seguintes etapas: 
 
1- Definição dos objetivos e prazos; 
2- Diagnóstico dos sistemas de transportes; 
3- Coleta de dados; 
4- Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliação da demanda futura; 
5- Alternativas de Oferta de Transporte; 
6- Avaliação das alternativas (custos e impactos); 
7- Escolha da alternativa; 
8- Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa de 
financiamento; 
9- Implementação das alternativas de acordo com um cronograma de desembolso 
de recursos; 
10- Atualização dos procedimentos. 
 
 
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O Planejamento do Transporte Nacional - Plano Nacional de Logística e 
Transportes (PNLT) 
O PNLT é uma iniciativa do Ministério dos Transportes, elaborado em 
parceria com o Ministério da Defesa através do Centran – Centro de Excelência em 
Engenharia de Transportes, que tem como objetivo principal retomar o “processo 
de planejamento com base científica no País, visando dotar o Ministério dos 
Transportes de uma metodologia formalmente definida de avaliação de políticas 
públicas em transportes” (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2010). 
O PNLT (principalmente sua lista de obras) é utilizado como referência para 
a formulação de diversos programas do Governo Federal, tal como o PAC. O 
Planejamento é feito a longo prazo, o último foi feito para 2011-2031, porém 
anualmente sofre revisões. 
Uma das novidades do PNLT é o agrupamento das microrregiões em sete 
vetores logísticos: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste 
Meridional, Leste, Centro-Sudeste, Sul. A justificativa do agrupamento é explicada 
pela própria definição de vetor logístico: “espaços territoriais onde há uma dinâmica 
socioeconômica mais „homogênea‟ sob o ponto de vista de produções, de 
deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados de exportação, de 
interesses comuns da sociedade, de patamares de capacidades tecnológicas e 
gerenciais e de problemas e restrições comuns”. 
 
O Planejamento do Transporte Municipal - Plano Diretor Estratégico (PDE) 
 
Plano Diretor, uma Lei Municipal que organiza o crescimento e o 
funcionamento do Município. Ele deve identificar e analisar as características físicas, 
as atividades predominantes e as vocações da cidade, os problemas e as 
potencialidades. É um conjunto de regras básicas que determinam o que pode e o 
que não pode ser feito em cada parte da cidade. É processo de discussão pública 
que analisa e avalia a cidade que temos para depois podermos formular a cidade 
que queremos. 
O Plano Diretor deve, portanto, ser discutido e aprovado pela Câmara de 
Vereadores e sancionado pelo prefeito. O resultado, formalizado como Lei Municipal, 
é a expressão do pacto firmado entre a sociedade e os poderes Executivo e 
Legislativo. É o principal instrumento de gestão, acima dele só a Lei Orgânica. 
Todos os municípios devem planejar o seu futuro e fazer seu Plano Diretor, 
mas o Estatuto da Cidade obrigou inicialmente os municípios que possuam mais de 
20 (vinte) mil habitantes, e ainda os integrantes de regiões metropolitanas, grandes 
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aglomerações urbanas, áreas de especial interesse turístico e de impacto ambiental 
regional ou nacional. 
A lei que instituir o plano diretor deverá ser revista, pelo menos, a cada dez 
anos. 
De acordo com o nível da decisão a ser tomada, o planejamento pode ser 
estratégico, tático ou operacional: 
 
a) Nível Estratégico 
 
No nível estratégico, o planejador está preocupado com as ações em longo 
prazo. Neste nível está inserido o planejamento de transportes. 
Inclui as redes viárias e de transportes de massa, além das infraestruturas 
dos seus terminais. Tal planejamento deve considerar os usos de solo presentes e 
futuros e os requisitos resultantes de viagens para o movimento de pessoas e bens 
durante os próximos 20 a 25 anos em níveis de serviço aceitáveis e compatíveis 
com os recursos financeiros da comunidade. O plano deve considerar as metas da 
região e as políticas do estado e do país. 
Como ponto de partida é necessário conhecer os “desejos de deslocamento” 
da população, e então estabelecer relações entre o número de viagens realizadas 
pela população e outras grandezas que possam explicá-las, de modo que, quando 
projetadas para o ano de projeto, permitam inferir os desejos de deslocamentos no 
futuro. 
Neste nível de planejamento são necessárias pesquisas como: levantamentos 
de uso do solo, tempos de viagem, população, fatores econômicos, facilidades de 
transporte, legislação e recursos financeiros. Também é necessário realizar 
pesquisas de origem e destino (O-D). Em complementação a este tipo de pesquisa, 
são realizadas contagens de tráfego em pontos estratégicos da área estudada. 
Utilizam-se então técnicas de simulação, por meio de modelos matemáticos, 
que procuram exprimir as inter-relações entre os dados socioeconômicos e as 
viagens realizadas pelos habitantes de determinadas regiões. 
 
b) Nível Tático 
 
No nível tático (ou nível de projeto), normalmente são realizadas análises de 
médio a longo prazo. Neste nível de análise, são exemplos de tarefas: projeto 
geométrico das vias (determinação de largura de faixas, declividade da via, 
dimensionamento de áreas para pedestres e largura de calçadas e de passeios, 
etc.), elaboração de projetos de sinalização e de controle eletrônico do tráfego, 
dentre outros. 
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Estas tarefas podem ser consequência das diretrizes do planejamento 
estratégico ou podem ser oriundas de decisões baseadas em problemas 
operacionais. 
 
c) Nível Operacional 
 
O foco deste nível de decisão está principalmente nas ações de curto prazo e 
dentre as análises normalmente realizadas estão: configuração do uso das faixas de 
tráfego, aplicação de dispositivos de controle de tráfego, programação de semáforos, 
espaçamento e localização de paradas de ônibus, frequência de um serviço de 
ônibus, adição de faixa para veículos com ocupação interna alta, fornecimento deinformações aos usuários em tempo real, detecção de incidentes, dentre outras. 
Devido ao seu foco de curto prazo, é importante que haja dados detalhados sobre o 
objeto de estudo. 
 
Ciclo dos Transportes 
 
 
 
O Ciclo dos Transportes acima expressa a dinâmica das relações entre 
transporte e uso do solo. 
Se a intensidade dessas relações não for acompanhada de um planejamento 
prévio da estrutura urbana (legislação de uso do solo) e dos sistemas de transportes, 
pode-se chegar a uma situação caótica, gerada pelo desequilíbrio entre a oferta e a 
demanda, resultando em constantes congestionamentos e dificuldades na circulação 
de pessoas e ou mercadorias. 
 
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OBTENÇÃO DE DADOS PARA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES 
 
O processo de Planejamento de Transportes exige um grande número de 
informações, não só relativas aos próprios sistemas de transporte, mas também aos 
demais sistemas socioeconômicos, os quais constituem as fontes geradoras de 
demanda por transportes. O profundo relacionamento que existe entre os sistemas 
de movimentação e as demais atividades da sociedade faz com que seja necessária 
a obtenção de informações relativas aos mais diferentes aspectos, tais como: 
população, renda, localização das principais fontes de consumo e produção, 
recursos minerais, produção agrícola e industrial, além das informações inerentes a 
cada sistema de transporte. Assim sendo, o projeto de uma rodovia, por exemplo, 
exige o conhecimento detalhado da natureza dos solos, a localização de um 
aeroporto não poderá prescindir de uma série de informações sobre as condições 
atmosféricas locais, os projetos portuários necessitam de dados sobre as condições 
de navegação nas bacias de evolução e canais de acesso, e assim por diante. 
Através dos dados coletados será possível analisar os sistemas de transporte, 
constatando como eles afetam e são afetados pelos outros sistemas a que servem 
ou que o servem, e então formular modelos matemáticos que permitam prever o 
comportamento futuro da demanda por transportes, e consequentemente planejar a 
sua alocação aos diferentes modos e vias, bem como programar seu 
desenvolvimento. 
 
PESQUISAS DE TRÁFEGO 
 
A obtenção das informações mencionadas na seção anterior poderá ser 
facilitada pela existência de dados já publicados, os quais são frequentemente 
divulgados por órgãos oficiais. 
Em muitos casos, porém, há necessidade de obtenção de informações nos 
próprios locais onde será planejado o melhoramento dos sistemas de transporte. 
Estas pesquisas revestem-se de maior complexidade no caso do transporte 
rodoviário, devido aos altos volumes de tráfego, densidade das malhas viárias, 
diversificação dos horários, origem e destino das viagens. No caso das outras 
modalidades, a coleta de informações fica facilitada pela existência de um número 
bem definido de terminais para os quais convergem as linhas de transporte: portos, 
aeroportos, estações ferroviárias, além do número relativamente pequeno de 
responsáveis pelo funcionamento destes sistemas. No caso da modalidade 
rodoviária, o número de empresas transportadoras é relativamente muito grande. 
Além destas, existem os transportadores autônomos e os motoristas particulares, 
geralmente responsáveis pela maior parcela dos volumes de tráfego, o que dificulta 
a coleta de informações. 
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Um dos tipos mais comuns de pesquisas de tráfego realizadas são as 
denominadas Pesquisas de Origem Destino (Pesquisas de O-D), podendo ser 
realizadas de diversas maneiras, mas sempre visando coletar dados que 
possibilitem a planificação dos sistemas de transporte. Os tipos mais usuais destas 
pesquisas são: Pesquisas Domiciliares e Pesquisas nas Vias, as primeiras 
utilizadas em planos de transportes urbanos e as segundas usadas tanto para 
planos em zonas urbanas quanto rurais. 
As Pesquisas de Origem e Destino são realizadas visando não só determinar 
os pontos inicial e final dos deslocamentos, mas também com a finalidade de obter 
informações de caráter geral sobre os veículos, carga transportada, passageiros, 
etc. Através destas informações serão coletados dados para o projeto de 
pavimentos, análise de capacidade das vias, projeções da demanda de tráfego e 
dimensionamento dos demais elementos dos sistemas viários. 
Qualquer que seja a sistemática de realização da pesquisa de tráfego, exceto 
aquelas que têm como objetivo apenas determinar o número de veículos que passa 
em um trecho de uma via, geralmente ela é feita mediante o preenchimento de uma 
ficha padronizada, através de uma entrevista que o pesquisador realiza com o 
motorista dos veículos ou com as pessoas que são entrevistadas nas pesquisas 
domiciliares. 
 
Em estudos de tráfego em áreas urbanas adota-se, geralmente, o conceito 
americano de viagem: 
 
Viagem (“trip”) é uma jornada individual com certo propósito entre dois pontos por 
um meio de transporte, por uma pessoa de idade mínima de 5 anos. São excluídas 
desta definição jornadas realizadas a pé. Em princípio, qualquer parada implica no 
início de outra viagem. Paradas com propósitos secundários e que não 
determinaram a escolha da rota são desprezadas nos estudos de tráfego. 
 
Conforme já foi frisado, nunca os planos de transporte devem ser elaborados 
isoladamente: a sua abordagem deve ser sistêmica, abrangendo todos os elementos 
que possam influir ou serem influídos pelos transportes. Normalmente existem áreas 
que devem ser estudadas mais intensamente do que outras, pelo maior 
relacionamento que possuem com o sistema objeto de planificação. 
 
Zoneamento e zonas de tráfego 
 
No caso de planos de transporte que abranjam zonas rurais, deve ser feito um 
prévio zoneamento da região, na qual se deseja melhorar ou implantar um sistema 
de transporte. O zoneamento consiste em dividir a região em sub-regiões menores, 
chamadas zonas de tráfego, com a finalidade de melhor estabelecer os fluxos de 
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origem e destino das viagens e melhor analisar a economia local. O polo econômico 
principal da zona de tráfego é denominado Centroide. 
Não existe uma metodologia consagrada que permita estabelecer o número 
de zonas de tráfego que comporão uma região. No entanto, isto deverá ser feito 
considerando as características topográficas, densidade populacional, produção, 
consumo, volumes de tráfego, intensidade do comércio, enfim, apenas as condições 
locais poderão estabelecer o número de zonas de tráfego que serão definidas para a 
realização dos estudos. Deve-se considerar as características de homogeneidade 
das áreas que serão repartidas ou aglutinadas para a formação de uma zona de 
tráfego. 
A dificuldade na obtenção de dados faz com que as zonas de tráfego sejam 
comumente associadas a alguma outra divisão regional já realizada. Em nosso país 
é comum associa-las às microrregiões definidas pelo IBGE (Instituto Brasileiro de 
Geografia e Estatística). 
O Plano Diretor Rodoviário para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do 
Sul, realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), 
em 1966, dividiu estes três estados em 55 zonas de tráfego, delimitando as zonas 
baseando-se no princípio de que elas deveriam ser economicamente homogêneas e 
coincidissem com as áreas de influência das principais estradas de rodagem da 
região, tendo sido respeitado sempre o limite dos municípios, de modo a facilitar a 
coleta de dados estatísticos. O Plano Diretor Rodoviário subsequente realizadoem 
1972 pelo DNER, para os mesmos estados, dividiu a região em 95 zonas de tráfego. 
O aumento da frota de veículos, o crescimento da população, o desenvolvimento 
econômico e as modificações ocorridas na rede viária no espaço de tempo 
transcorrido entre a realização dos dois estudos, naturalmente passaram a exigir 
maior número de zonas de tráfego, de modo a permitir mais acurada obtenção de 
informações. 
No caso de planos de transporte para zonas urbanas, os procedimentos são 
semelhantes ao caso das zonas rurais. Deve ser definida uma área na qual serão 
coletadas as informações necessárias à elaboração dos projetos. Essa área não 
deverá englobar apenas o espaço urbano propriamente dito, mas também subúrbios 
e municípios vizinhos, pois estas regiões periféricas aos grandes centros urbanos 
atraem e originam tráfego para as zonas mais centrais. A fronteira que separa essa 
área, objeto de estudo, das demais é chamada Cordão Externo ou Linha de 
Contorno. Da mesma forma que no caso de planos desenvolvidos em zonas rurais, 
a área interna ao Cordão Externo deverá ser subdividida em áreas menores (as 
Zonas de Tráfego), conforme mostra a figura a seguir: 
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Em áreas urbanas normalmente as zonas de tráfego são constituídas por um 
bairro ou agrupamento de bairros com características econômicas ou sociais 
semelhantes, de modo a possibilitar a coleta de um número homogêneo de 
informações. 
 
 
Pesquisas dentro das zonas de tráfego 
 
Dentro das zonas de tráfego são feitas pesquisas visando à obtenção de 
dados a respeito de: 
 
a) Natureza das viagens; 
b) Características socioeconômicas da população; 
c) Produção e consumo; 
d) Características dos sistemas de transporte. 
 
Nos estudos dentro do espaço urbano, normalmente as viagens são 
classificadas segundo o seu sentido, em relação à linha de contorno, em: 
 
a) Viagens Externas-Externas; 
b) Viagens Externas-Internas; 
c) Viagens Internas-Externas; 
d) Viagens Internas-Internas. 
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Geralmente as viagens Externas-Externas, de longa distância, trazem 
problemas aos centros urbanos, pois o seu tráfego é, em sua maior parcela, 
constituído de veículos pesados, que além de provocar danos aos pavimentos e 
aumentar o ruído dentro das cidades, reduzem consideravelmente a capacidade das 
vias. Quando o volume do tráfego Externo-Externo é muito elevado, procura-se 
desviá-lo dos pontos principais de congestionamento através de vias de contorno ou 
de anéis viários. 
As viagens Internas-Internas, tráfego local, normalmente são as que 
representam os maiores volumes de tráfego, devendo ser estudas com grande 
detalhe. Estas viagens podem ser classificadas de três maneiras distintas: 
 
a) Tomando a residência como ponto de referência para a origem das viagens, 
poderão ser classificadas em: 
 
-Viagens baseadas na residência; 
-Viagens não baseadas na residência. 
 
b) De acordo como o propósito (ou motivo) dos deslocamentos, pode haver 
viagens: 
 
-a negócios; 
-para o trabalho; 
-recreativas; 
-para compras; 
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-escolares; 
-outros fins. 
 
c) De acordo com o meio de transporte utilizado em sua realização: 
 
-carro particular; 
-ônibus; 
-táxi; 
-trem; 
-metrô; 
-outros meios. 
 
As informações requeridas para a elaboração dos planos de transporte 
urbano deverão ser colhidas em entrevistas realizadas nas residências das zonas de 
tráfego. São as chamadas Pesquisas Domiciliares, as quais utilizam uma amostra 
do universo de residências existentes na área objeto de estudo. Devido ao custo e 
tempo requeridos para a realização deste trabalho, utilizam-se apenas amostras da 
população, extrapolando-se posteriormente os dados obtidos. 
 
BRUTON (1979) recomenda os seguintes tamanhos de amostra: 
 
 
 
A escolha do tamanho da amostra, ou seja, o recomendado ou o mínimo, será 
função da precisão desejada para o estudo e dos recursos financeiros disponíveis. 
Quanto maior a amostra, mais dispendiosa será a pesquisa, pois será maior o 
número de entrevistadores, o tempo de elaboração dos questionários e 
processamento dos dados em computador. 
No entanto, amostras pequenas poderão fornecer dados incompletos. O ideal 
é determinar, de acordo com critérios estatísticos, o tamanho da amostra para cada 
caso, por zona de tráfego. 
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Se o propósito do estudo envolve um horizonte de longo prazo, usa-se o 
tamanho de amostra mínimo. Para um maior grau de exatidão e confiabilidade, 
utiliza-se o tamanho da amostra recomendado. 
 
 Estas entrevistas serão realizadas mediante o preenchimento de uma ficha, 
na qual deverão ser anotados dados, tais como: 
 
• Localização da residência (rua, número, etc.); 
• Renda familiar; 
• Número de pessoas residentes na casa; 
• Número de veículos particulares; 
• Idade e local de trabalho dos residentes; 
• Origem, destino e hora das viagens; 
• Finalidade e duração das viagens; 
• Veículo utilizado nos deslocamentos; 
• Paradas intermediárias. 
 
Além destas, deverão ser colhidas todas as informações que a equipe de 
planejamento julgue necessárias para a elaboração de seus trabalhos. 
As informações obtidas nas Pesquisas Domiciliares poderão ser ainda 
conferidas por meio de uma contagem de tráfego realizada numa linha que corte a 
área em estudo. Essa linha é denominada Linha de Contagem ou Cordão Interno. 
Desta maneira, a área em estudo fica dividida em subáreas, sendo contados os 
volumes de tráfego que atravessam esta linha, os quais devem ser comparados com 
aqueles obtidos nas Pesquisas de Origem-Destino já realizadas. 
 
 
As pesquisas domiciliares permitem determinar as viagens realizadas pelos 
residentes na área em estudo. Com o objetivo de estabelecer o número de viagens 
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realizado pelos não residentes são efetuadas pesquisas nos principais locais de 
passagem da Linha de Contorno. 
Estas pesquisas são feitas mediante entrevistas realizadas com os motoristas 
dos veículos, que são parados em locais previamente determinados e as perguntas 
feitas pelos pesquisadores são basicamente as mesmas das pesquisas domiciliares. 
 
 
Fatores de expansão 
 
Devido à utilização de apenas uma amostra da população, os dados obtidos 
através de pesquisas domiciliares precisam ser extrapolados, devendo-se 
determinar um Fator de Expansão para a amostra. 
 
Um Fator de Expansão que pode ser adotado é o seguinte: 
 
 
Onde: 
 
E = Fator de Expansão; 
P = População Total da zona considerada; 
R = Número de pessoas residentes nas residências consideradas na amostra. 
 
Considerando que alguns elementos não são coletados devido a algum 
problema, BRUTON (1979) recomenda a adoção do seguinte Fator de Expansão: 
 
 
 
Onde: 
 
x = número total de residências existentes na zona de tráfego; 
Y = número total de residências selecionadas para compor a amostra; 
w = número de residências não aproveitadas para a pesquisa (abandonada, 
demolida, não mais residencial, etc.); 
Z = número de residências onde os residentes recusam-se a responder questões 
formuladas. 
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No caso da pesquisa realizada na Linha de Contorno, o Fator de Expansão é 
calculado da seguinte forma: 
 
 
 
Onde: 
 
Vt = Volume de tráfego total passando no local da pesquisa; 
Vp = Volume de tráfego escolhido para a realização da pesquisa. 
Em pesquisas realizadas na Linha de Contorno deve-se considerar separadamente 
os veículos por classe, calculando-se um Fator de Expansão para cada classe. 
 
Pesquisas de origem-destino nas vias 
 
Além das Pesquisas Domiciliares e das pesquisas que são realizadas na 
Linha de Contorno, os dados para planejamento de transportes podem ser obtidos 
por meio de Pesquisas de Origem-Destino das Viagens realizadas nas vias. Da 
mesma forma que os dois tipos de pesquisas vistos anteriormente, muitas vezes 
estas pesquisas são feitas mediante o preenchimento de uma ficha por parte de 
entrevistadores que coletam informações dos motoristas dos veículos. Este tipo de 
pesquisa é mais utilizado para estudos de tráfego fora de áreas urbanas. Os 
entrevistadores ficam em postos distribuídos ao longo das rodovias, chamados 
Postos de Contagem. Não existe uma regra fixa que permita estabelecer a 
localização ou o número de postos de Postos de Contagem a serem colocados em 
uma via. O seu número e a sua distribuição espacial serão feitos em função da 
configuração da rede viária, de modo a possibilitar a coleta de dados significativos e 
sem repetição. A sua colocação deve ser sempre em local de fácil visibilidade para 
os motoristas, não devendo ser dispostos em locais que atrapalhem o tráfego ou que 
permitam a dupla contagem. 
 
Classificação das pesquisas de tráfego nas vias 
 
Quanto ao número de vezes em que as pesquisas são realizadas durante o 
ano, a Pesquisa nas Vias pode ser classificadas em Permanentes, Sazonais e De 
Cobertura. 
 
a) PERMANENTES: quando feitas de modo contínuo, 24 horas por dia e 
durante longos períodos de tempo, às vezes por vários anos. Neste caso, o 
mais comum é a realização de uma simples contagem de tráfego, feita 
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através de contadores automáticos, sendo muito usual a utilização de 
contadores automáticos. Estes contadores registram o número de eixos que 
passam em uma determinada seção da estrada, por exemplo. 
 
b) SAZONAIS: são pesquisas realizadas em períodos repetidos de tempo, 
porém intermitentes. São as contagens mais importantes. O volume de 
tráfego, em muitas vias, varia com a época do ano. Por exemplo, uma estrada 
que sirva a locais turísticos tem o seu tráfego aumentado nos períodos de 
férias, outras que atendem zonas de produção agrícola têm o aumento de sua 
demanda nos períodos de safras. Em resumo: em muitos casos a demanda 
por transportes sofre os efeitos da sazonalidade, e isto deve ser detectado 
nas pesquisas de tráfego, para evitar erro nas projeções que futuramente 
serão efetuadas. Deste modo, o mais recomendável é a realização destas 
pesquisas quatro vezes ao ano, em períodos de sete dias, uma pesquisa em 
cada trimestre do ano. Pesquisas realizadas apenas uma vez durante o ano 
poderão fornecer dados distorcidos, completamente desvinculados do 
panorama que realmente ocorre no tráfego. 
 
c) DE COBERTURA: quando as pesquisas são realizadas esporadicamente, em 
períodos que vão de um a sete dias, uma vez por ano, e realizadas 
geralmente em rodovias secundárias. Em zonas de produção agrícola deve-
se realizar pelo menos duas pesquisas ao ano, uma em períodos de safra e 
outra em época de entressafra. Qualquer que seja o tipo de pesquisa 
realizada, as contagens de tráfego devem ser feitas em intervalos de uma 
hora, de maneira a possibilitar a determinação das variações horárias 
ocorridas no volume de tráfego. 
 
O GEIPOT adotou o seguinte procedimento para a realização de Pesquisas 
de Origem-Destino em rodovias: nas rodovias com mais de 100 veículos por dia, a 
coleta foi efetuada durante 24 horas consecutivas para cada sentido, em todos os 
veículos. Quando o tráfego era superior a 3000 veículos por dia, a coleta foi 
executada por amostragem, ou seja: de 3000 a 5000 veículos por dia, pesquisou-se 
50% dos veículos (1 em cada 2), acima de 5000 veículos por dia, pesquisou-se 1 em 
cada 3 veículos. Nestes casos, teve-se o cuidado de fazer a contagem 
separadamente, por tipo de veículo. Rodovias commenos de 100 veículos por dia 
somente tiveram posto de contagem em casos muito especiais. 
 
Recomenda-se o seguinte número de entrevistadores: 
 
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É recomendável que cada entrevistador trabalhe com apenas um tipo de 
veículo, para aumentar a eficiência da pesquisa. Por outro lado, deve-se utilizar 
entrevistadores com certo grau de escolaridade, de preferência estudantes 
universitários, pois assim se estará aumentando não só a eficiência, mas também a 
confiança, no que diz respeito aos dados obtidos. 
 
A ficha a ser preenchida na entrevista com os motoristas dos veículos que 
são parados nos postos de contagem deve conter, pelo menos, os seguintes dados: 
 
• Localização do posto; 
• Dia e hora da entrevista; 
• Identificação, marca, ano de fabricação, combustível, tara e número de eixos do 
veículo; 
• Origem e destino da viagem; 
• Tipo de veículo (passageiro ou carga); 
• Número de passageiros e de ajudantes do motorista; 
• Peso, valor e espécie da carga transportada. 
Além desses dados, poderão constar da ficha outros elementos, desde que o órgão 
responsável pelo estudo os considere relevantes. 
 
Pesquisa Origem – Destino 2017 – Companhia do Metropolitano de São Paulo 
 
A Pesquisa Origem e Destino, ou simplesmente Pesquisa O/D, é realizada 
desde 1967 na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, com periodicidade de 
dez anos, e tem por objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as 
viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico. Constitui-se no 
principal instrumento de coleta de informações sobre viagens, servindo de base para 
os estudos de planejamento de transporte. 
Os dados coletados possibilitam a caracterização dos deslocamentos diários 
e, por meio de modelos de simulação, permitem a projeção das viagens em 
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horizontes futuros, para avaliação de projetos de expansão ou reestruturação da 
rede de transportes, seja por metrô, trem ou ônibus. 
Os dados coletados por esta pesquisa são compartilhados com entidades que 
desenvolvem estudos prospectivos sobre a RMSP e diversos setores públicos: 
transporte, planejamento urbano, saúde, educação e segurança pública e são 
compartilhados também com instituições acadêmicas e empresas do setor privado. 
A pesquisa domiciliar O/D 2017, foi realizada em 39 municípios da Região 
Metropolitana de São Paulo, os primeiros resultados encontram-se disponíveis no 
site do Metrô. 
http://www.metro.sp.gov.br/pesquisa-od/ 
 
 
Outros métodos de pesquisa de tráfego 
 
Contagem Manual 
 
- Utiliza material humano. 
- Permite classificação por tipo, tamanho etc. 
- 1 pesquisador – até 1.000 veículos/h ou 200 pedestres/h. 
- Quando o período de contagem é inferior a 8 ou 10 horas. 
Procedimentos de Contagem 
o Os observadores necessitam serem trocados a cada 2 ou 3 horas (fadiga). 
o Dividir o período de contagem em intervalos de 5 a 15 minutos. 
o Podem-se utilizar planilhas com anotação a lápis ou contadores manuais, que 
acumulam o número de veículos do período de contagem. 
• Vantagem- Boa precisão, maior número de informações. 
- Grande flexibilidade, simplicidade e rapidez. 
• Desvantagem 
- Limitação de cobertura. 
- Custo. 
 
Contagem Mecânica 
 
Utiliza detectores de tráfego de instalação permanente ou móvel. 
• Vantagem 
- Baixo custo/hora. 
- Amplitude de tempo de cobertura; boa precisão. 
• Desvantagem 
- Não fornece muitas informações. 
- Investimento inicial alto. 
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Tipos de Contadores 
Os detectores de dados de tráfego podem ser classificados em dois grupos: 
• Detectores na via ou intrusivos. 
• Detectores acima da via ou não intrusivos. 
 
O detector intrusivo é instalado, embutido ou preso à superfície do pavimento. O 
detector não intrusivo não modifica a estrutura da via, é instalado acima ou às 
margens da faixa de tráfego. 
 
o Detectores Intrusivos 
 
• Tubos Pneumáticos 
Os sensores enviam pulsos de pressão de ar por um tubo de borracha assim que o 
veículo passa sobre o tubo, produzindo um sinal elétrico, que é transmitido a um 
software de análise ou a um contador. 
Esta foi a primeira tecnologia de detecção de tráfego, inventada em 1920. Ainda é 
muito utilizada, pois além de ser de baixo custo, é simples de instalar e usar. 
 
• Laços Indutivos 
Os detectores por laços indutivos (loops) são os sensores mais utilizados para a 
coleta de dados de tráfego. Seus principais componentes são um detector oscilador 
que serve como uma fonte de energia ao detector, um cabo para o controlador e um 
ou mais laços de metal enrolados sobre si mesmos instalados dentro do pavimento. 
O laço é constantemente alimentado com uma tensão com frequência fixa. Um cabo 
enrolado formando uma bobina por onde passa uma tensão elétrica, gera uma 
indutância. Quando outro metal está próximo do laço, a indutância diminui; o que 
aumenta a frequência de oscilação. Esse aumento na frequência faz com que a 
unidade de controle gere um pulso, acusando a passagem de um veículo. 
O laço indutivo pode fornecer dados sobre a passagem de veículos, presença, 
ocupação e velocidade. Também pode realizar a classificação de veículos. A 
diminuição da indutância é proporcional à quantidade de metal que passa sobre o 
laço; assim, pode-se determinar a classe do veículo por meio do valor da diminuição 
da indutância. 
 
• Sensores Magnéticos 
Os sensores magnéticos operam baseados na variação das linhas de fluxo do 
campo magnético terrestre. Um rolo de fio com corpo de altíssima permeabilidade 
magnética é instalado abaixo da superfície do pavimento. Quando um objeto 
metálico (veículo) passa pelo sensor, as linhas de fluxo constantes do campo 
magnético são deflexionadas. Isto causa uma variação na tensão e um amplificador 
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traduz essa variação em sinal digital, informando ao controlador de tráfego a 
detecção de um veículo. 
 
• Sensores Piezoelétricos 
Um material piezoelétrico é capaz de converter energia cinética em energia elétrica. 
Quando um veículo passa sobre um detector, o sensor piezoelétrico gera uma 
tensão proporcional à força ou ao peso do veículo. 
Esses sensores podem medir volume, velocidade (com múltiplos sensores), peso e 
classificar veículos (a partir da contagem de eixos e espaçamento). 
 
o Detectores Não Intrusivos 
 
• Sensores Infravermelhos 
Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos. 
- Sensores infravermelhos passivos: detectam mudanças na energia infravermelha 
emitida ou refletida de uma determinada área. Esses sensores medem a energia 
emitida pelo pavimento da via (valor básico). Quando um veículo entra na zona de 
detecção, há uma variação no valor básico, acusando sua presença. 
- Sensores infravermelhos ativos: emitem raios laser de baixa energia para uma área 
específica do pavimento e medem o tempo de retorno do sinal emitido. 
 
• Detectores por Imagem (Vídeo) 
As câmaras de vídeo são utilizadas para fiscalização e controle de tráfego. Um 
sistema de processamento de imagens de vídeo consiste em uma ou mais câmeras, 
um computador para digitalização e processamento das imagens e um software para 
interpretação das imagens e para convertê-las em dados do fluxo de tráfego. As 
câmeras de vídeo podem ser utilizadas para coletar velocidade, volume, presença, 
ocupação, densidade, movimentos de conversão, mudança de faixa, aceleração, 
classificação de veículos e outros. Nas áreas urbanas, as câmeras estão entre os 
principais instrumentos de sistemas de monitoramento das condições de tráfego e 
do gerenciamento de incidentes. 
 
• Sensores Ultrassônicos 
Tais detectores transmitem ondas de pressão de energia sonora acima da 
frequência audível humana. Estes sons refletem no pavimento ou no veículo, são 
captados pelo receptor e processados para fornecer informações de passagem e de 
presença. Podem ser montados acima da via ou ao seu lado. 
 
 
 
 
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Mais métodos de Pesquisa 
 
 Pesquisa no tráfego (entrevista direta na via, cartões postais); 
 Pesquisa de embarque e desembarque em ônibus (identifica as origens e os 
destinos dos usuários das linhas de ônibus em todo seu percurso, verificando 
o ponto em que o usuário pega o ônibus e onde desce); 
 Pesquisa no cordão externo e na “screen line” (cordão interno) - realizada nos 
principais corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os 
movimentos observados através da pesquisa domiciliar. 
 
Considerações finais sobre pesquisas de tráfego 
 
Qualquer que seja o procedimento utilizado para coletar dados sobre tráfego 
eles fornecerão uma grande massa de informações, as quais necessariamente 
deverão ser processadas em um computador. Assim, para facilitar esse 
procedimento, os dados deverão ser codificados por ocasião da coleta. 
Os dados codificados serão, então, processados em computador, podendo ser 
extraídos diversos relatórios, tais como: 
• relatórios relativos à origem e destino; 
• relatórios relativos à composição do tráfego; 
• relatórios relativos ao volume de tráfego; 
• relatórios relativos às características dos veículos. 
 
 
 
MATRIZES DE ORIGEM-DESTINO 
 
Com os dados de Origem e Destino das viagens será possível montar as 
chamadas Matrizes de Origem-Destino, que apresentam a forma indicada na 
Figura abaixo: 
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Também será possível traçar diagramas que indiquem a intensidade do 
tráfego. Estes diagramas são denominados Linhas de Desejo, conforme indica a 
Figura abaixo. Através deles é possível visualizar o volume de tráfego de uma zona 
para outra. 
 
 
Além dos dados relativos ao tráfego, muitas vezes no processo de 
Planejamento de Transportes há necessidade de informações adicionais a respeito 
das vias, devendo ser realizado um cadastramento de tais informações. Por 
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exemplo, no caso específico de uma rodovia, poderiam ser cadastradas as seguintes 
informações: 
 
• Tipo e condições do pavimento; 
• Condições de pontes e túneis; 
• Existência de acidentes laterais à via, que prejudiquem a segurança; 
• Condições e dimensões dos acostamentos; 
• Raios de curvatura; 
• Rampas. 
 
As Pesquisas de Tráfego devem ser encaradas com a maior seriedade, pois 
só trabalhando com bons dados será possívelprever satisfatoriamente a demanda 
futura que irá solicitar os sistemas de transporte e, consequentemente elaborar bons 
projetos.