Engenharia de Trafego - Modulo I - Profes Dr Rone Evaldo Barbosa

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Anápolis 
Março/2018 
Engenharia 
de Tráfego 
 
 
Vol. I 
Rone Evaldo Barbosa, Prof. Dr. 
rone@viaurbana.eng.br 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 1 
 
O autor 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Rone Evaldo Barbosa, Prof. Dr. 
Doutor em Transportes pela Universidade de Brasília - UnB; 
Mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade de São 
Paulo – USP; Especialista em Gerenciamento de Projetos e em 
Engenharia de Produção e Logística; Engenheiro Civil pela 
Universidade Estadual Paulista - UNESP; Professor e Pesquisador 
da Universidade Estadual de Goiás desde 1999; Conselheiro do 
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito desde 2009; Analista 
de Infraestrutura do Ministério do Planejamento, Orçamento e 
Gestão desde 2008; Coordenador Geral de Gestão da Informação, 
do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil; Com mais 
de 20 anos de atuação na área de transportes, o Prof. Rone possui 
ainda experiência no desenvolvimento de estudos, projetos e 
consultorias no Brasil e no exterior. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 4 
Sumário 
1. CONCEITOS FUNDAMENTAIS DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO .............................................................................. 7 
1.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................... 7 
1.2. VEÍCULO ......................................................................................................................................................... 7 
1.2.1. Definições do Código de Trânsito Brasileiro ........................................................................................ 7 
1.2.2. Definições Importantes Relacionadas aos Veículos ............................................................................ 8 
1.2.3. Veículos de Projeto ............................................................................................................................ 11 
1.2.4. Fatores de Equivalência em Unidades de Veículo de Passeio ........................................................... 11 
1.3. USUÁRIO ...................................................................................................................................................... 12 
1.4. VIA .............................................................................................................................................................. 13 
1.4.1. Classificação de Rodovias – Manual DNIT-IPR742 ............................................................................ 13 
1.5. INTERFACE ENTRE OS ELEMENTOS INTEGRANTES DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA ................................................................... 14 
1.6. ASPECTOS OPERACIONAIS ................................................................................................................................ 16 
1.6.1. Definições Importantes Relacionadas aos Aspectos Operacionais ................................................... 16 
1.7. ÁREAS DE ATUAÇÃO DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES ......................................................................................... 18 
2. ESTUDOS E PESQUISAS DE TRÁFEGO ............................................................................................................ 19 
2.1. PROCEDIMENTOS BÁSICOS ............................................................................................................................... 19 
2.1.1. Definição da área de influência ........................................................................................................ 19 
2.1.2. Estabelecimento de Zonas de Tráfego .............................................................................................. 19 
2.1.3. Outras Informações Básicas .............................................................................................................. 20 
2.1.4. Preparação da Rede Básica de Transportes ...................................................................................... 20 
2.1.4.1. Tipos de Rede ................................................................................................................................................ 20 
2.1.4.2. Representação Gráfica .................................................................................................................................. 21 
2.1.4.3. Dados Necessários para Simulação do Tráfego ............................................................................................. 22 
2.1.4.4. Exemplo de Montagem de uma Rede de Transporte .................................................................................... 23 
2.1.4.5. Resultados das simulações para a situação atual e futura ............................................................................ 26 
2.2. PESQUISAS VOLUMÉTRICAS .............................................................................................................................. 28 
2.2.1. Métodos de Contagem ...................................................................................................................... 29 
2.2.1.1. Contagens Manuais ....................................................................................................................................... 29 
2.2.1.2. Contagens Automáticas ................................................................................................................................. 31 
2.2.1.3. Videomonitoramento .................................................................................................................................... 31 
2.2.2. Contagens em Interseções ................................................................................................................ 32 
2.2.3. Contagens de Pedestres .................................................................................................................... 32 
2.3. PESQUISA ORIGEM/DESTINO ............................................................................................................................. 33 
2.3.1. Métodos de Pesquisa ........................................................................................................................ 33 
2.4. PESQUISA DE VELOCIDADE PONTUAL .................................................................................................................. 34 
2.5. PESQUISA DE VELOCIDADE E RETARDAMENTO ...................................................................................................... 35 
2.6. PESQUISA DE OCUPAÇÃO DE VEÍCULOS ............................................................................................................... 35 
2.7. PESAGENS DE VEÍCULOS ................................................................................................................................... 36 
2.8. DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO ATUAL ................................................................................................................. 36 
2.9. DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO ............................................................................................................... 37 
3. TEORIA DO FLUXO DE TRÁFEGO ................................................................................................................... 39 
3.1. ABORDAGEM MACROSCÓPICA .......................................................................................................................... 39 
3.1.1. Fluxo ou Volume de Tráfego ............................................................................................................. 40 
3.1.2. Concentração ou Densidade ............................................................................................................. 40 
3.1.3. Velocidade.........................................................................................................................................41 
3.1.4. Modelos Macroscópicos de Tráfego ................................................................................................. 41 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 5 
3.1.4.1. Modelo de Velocidade - Concentração ......................................................................................................... 42 
3.1.4.2. Modelos de Fluxo - Concentração ................................................................................................................. 44 
3.1.4.3. Modelos de Fluxo - Velocidade ..................................................................................................................... 46 
3.2. ABORDAGEM MICROSCÓPICA ........................................................................................................................... 47 
3.3. ABORDAGEM MESOSCÓPICA ............................................................................................................................. 48 
4. ANÁLISE DE CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO DE RODOVIAS ..................................................................... 49 
4.1. HIGHWAY CAPACITY MANUAL - HCM ................................................................................................................ 49 
4.1.1. Evolução Histórica do HCM ............................................................................................................... 49 
4.1.2. Highway Capacity Manual 2000 ....................................................................................................... 50 
4.2. CONCEITOS E DEFINIÇÕES ................................................................................................................................. 51 
4.2.1. Fluxo de Veículos ............................................................................................................................... 51 
4.2.2. Fator de Hora Pico - FHP ................................................................................................................... 51 
4.2.3. Variações dos Volumes de Tráfego ................................................................................................... 52 
4.2.3.1. Variação ao Longo do Dia – Caracterização das Horas de Pico ..................................................................... 52 
4.2.3.2. Volume Horário ............................................................................................................................................. 55 
4.2.3.3. Volume Horário de Projeto - VHP .................................................................................................................. 57 
4.2.4. Capacidade ....................................................................................................................................... 58 
4.2.5. Nível de Serviço ................................................................................................................................. 58 
4.3. TIPOS DE VIAS ................................................................................................................................................ 60 
4.4. RODOVIAS DE PISTA SIMPLES ............................................................................................................................ 60 
4.4.1. Capacidade ....................................................................................................................................... 60 
4.4.2. Condições Ideais ................................................................................................................................ 60 
4.4.3. Classificação das Rodovias de Pista Simples ..................................................................................... 61 
4.4.4. Níveis de Serviço ............................................................................................................................... 61 
4.4.4.1. Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL) ........................................................................................ 63 
4.4.4.2. Densidade de Pontos de Acessos .................................................................................................................. 65 
4.4.4.3. Determinação dos Fluxos de Tráfego ............................................................................................................ 65 
4.4.4.4. Determinação da Velocidade Média de Viagem (VMV) ................................................................................ 69 
4.4.4.5. Determinação da Porcentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS) .............................................................. 70 
4.4.4.6. Determinação do Nível de Serviço ................................................................................................................ 71 
4.4.4.7. Razão Volume/Capacidade ............................................................................................................................ 71 
4.4.5. Níveis de Serviço por Sentido de Tráfego .......................................................................................... 72 
4.4.5.1. Determinação da Velocidade de Fluxo Livre ................................................................................................. 72 
4.4.5.2. Determinação dos Fluxos de Tráfego ............................................................................................................ 72 
4.4.5.3. Determinação da Velocidade Média de Viagem ........................................................................................... 81 
4.4.5.4. Determinação da Porcentagem de Tempo Gasto Seguindo .......................................................................... 83 
4.4.5.5. Determinação do Nível de Serviço ................................................................................................................ 85 
4.5. RODOVIAS COM MÚLTIPLAS FAIXAS DE TRÁFEGO .................................................................................................. 86 
4.5.1. Limites de aplicação da metodologia ............................................................................................... 86 
4.5.2. Condições Ideais ................................................................................................................................ 86 
4.5.3. Níveis de Serviço ............................................................................................................................... 86 
4.5.3.1. Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL) ........................................................................................ 88 
4.5.3.2. Determinação do Fluxo ................................................................................................................................. 90 
4.5.3.3. Determinação do Nível de Serviço ................................................................................................................ 94 
5. EXEMPLOS DE APLICAÇÃO EM ESTUDOS DE TRÁFEGO DE RODOVIAS .......................................................... 96 
5.1. ANÁLISE DA CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO DE RODOVIAS COM O HCM-2000 ........................................................ 96 
5.2. ATUALIZAÇÕES DO HCM-2010 ........................................................................................................................ 96 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 6 
Lista de Figuras 
 
FIGURA 1 – EIXOS EM TANDEM E NÃO-TANDEM (DNIT, 2006). ................................................................................................. 9 
FIGURA 2 – CARGA INDIVISÍVEL. ............................................................................................................................................ 9 
FIGURA 3 – COMBINAÇÃO DE VEÍCULO DE CARGA. ................................................................................................................... 9 
FIGURA 4 – VEÍCULO ESPECIAL. ..........................................................................................................................................10 
FIGURA 5 – TIPOS DE EIXOS (DNIT, 2006). ......................................................................................................................... 10 
FIGURA 6 – FATORES DE EQUIVALÊNCIA EM UNIDADES DE VEÍCULO DE PASSEIO (TRB, APUD BARBOSA, 2010). ................................. 12 
FIGURA 7 - FUNÇÕES DO SISTEMA VIÁRIO (ADAPTADO DE SILVA, 2001). .................................................................................... 13 
FIGURA 8 - CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS – MANUAL DNIT-IPR 742. ...................................................................................... 14 
FIGURA 9 - INTERFACE ENTRES OS ELEMENTOS INTEGRANTES DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA. .................................................................... 15 
FIGURA 10 - CONFLITOS DE CIRCULAÇÃO NO SISTEMA VIÁRIO. .................................................................................................. 15 
FIGURA 11 - ÁREAS DE ATUAÇÃO DA ENGENHARIA DE TRANSPORTES. ......................................................................................... 18 
FIGURA 12 – PROCESSO DE PLANEJAMENTO NA PRÁTICA. ........................................................................................................ 18 
FIGURA 13 – EXEMPLO DE REDE VIÁRIA (DNIT, 2006). .......................................................................................................... 22 
FIGURA 14 – BASE GEOGRÁFICA DE SIMULAÇÃO IMPLEMENTADA (VIA URBANA, 2015). ............................................................... 24 
FIGURA 15 – LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE CONTAGENS NO MODELO DE SIMULAÇÃO (VIA URBANA, 2015). ................................... 25 
FIGURA 16 – VELOCIDADES DA MALHA VIÁRIA (VIA URBANA, 2015). ....................................................................................... 25 
FIGURA 17 – CAPACIDADES DA MALHA VIÁRIA (VIA URBANA, 2015). ....................................................................................... 26 
FIGURA 18 – CARREGAMENTO DA MALHA VIÁRIA NO ENTORNO DO EMPREENDIMENTO PARA A SITUAÇÃO ATUAL (VIA URBANA, 2015). 27 
FIGURA 19 – CARREGAMENTO DA MALHA VIÁRIA NO ENTORNO DO EMPREENDIMENTO PARA A SITUAÇÃO FUTURA (VIA URBANA, 2015).
 ............................................................................................................................................................................ 28 
FIGURA 20 – FICHA DE CONTAGEM VOLUMÉTRICA MANUAL (DNIT, 2006). ............................................................................... 30 
FIGURA 21 – DIAGRAMA DE FLUXOS EM UMA INTERSEÇÃO (DNIT, 2006). ................................................................................. 32 
FIGURA 22 – MEDIÇÃO DE FLUXO NUMA SEÇÃO DE VIA (SILVA, 2007). ...................................................................................... 40 
FIGURA 23 – MEDIÇÃO DA DENSIDADE NUM TRECHO DE VIA (SILVA, 2007). ............................................................................... 41 
FIGURA 24 – MODELO LINEAR DE VELOCIDADE-CONCENTRAÇÃO (SILVA, 2007). ......................................................................... 42 
FIGURA 25 – COMPORTAMENTO OBSERVADO NA RELAÇÃO VELOCIDADE-CONCENTRAÇÃO (SILVA, 2007). ........................................ 43 
FIGURA 26 – DIAGRAMA REPRESENTANDO A RELAÇÃO FLUXO-CONCENTRAÇÃO (SILVA, 2007). ...................................................... 44 
FIGURA 27 – DIAGRAMA REPRESENTANDO A RELAÇÃO FLUXO-CONCENTRAÇÃO OBSERVADA EM CAMPO (SILVA, 2007). ...................... 45 
FIGURA 28 – DIAGRAMA DA RELAÇÃO PARABÓLICA ENTRE VELOCIDADE E FLUXO (SILVA, 2007). ..................................................... 46 
FIGURA 29 – REPRESENTAÇÃO DA ONDA CINEMÁTICA NO DIAGRAMA FUNDAMENTAL DO TRÁFEGO (SILVA, 2007). ........................... 47 
FIGURA 30 – REPRESENTAÇÃO DA FORMAÇÃO E DISPERSÃO DE PELOTÕES DE VEÍCULOS AO LONGO DE UMA VIA (SILVA, 2007). ............ 48 
FIGURA 31 – FLUTUAÇÃO DA VOLUMETRIA MENSAL, SEMANAL E DIÁRIA (PIETRANTONIO, 2010). ................................................... 52 
FIGURA 32 – VARIAÇÕES HORÁRIAS TÍPICAS EM VIAS AMERICANAS (DNIT, 2006). ...................................................................... 54 
FIGURA 33 – FLUTUAÇÃO DA VOLUMETRIA HORÁRIA (DNIT, 2006).......................................................................................... 55 
FIGURA 34 – HORAS DE MAIOR UTILIZAÇÃO DA VIA (PIETRANTONIO, 2010). .............................................................................. 56 
FIGURA 35 – RELAÇÃO ENTRE A HORA E O VOLUME HORÁRIO DE TRÁFEGO EM RODOVIAS NORTE-AMERICANAS (DNIT, 2006). ............ 56 
FIGURA 36 – CARACTERIZAÇÃO OPERACIONAL DOS DIFERENTES NÍVEIS DE SERVIÇO (BARBOSA, 2012). ............................................ 59 
FIGURA 37 – NÍVEIS DE SERVIÇO PARA RODOVIAS DE CLASSE I (DNIT, 2006). ............................................................................ 63 
FIGURA 38 – CURVAS DE VARIAÇÃO DO FLUXO COM A VELOCIDADE (DNIT, 2006)....................................................................... 88 
FIGURA 39 – DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO (DNIT, 2006). ......................................................................................... 95 
FIGURA 40 – DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO (DNIT, 2006). ......................................................................................... 95 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 7 
1. CONCEITOS FUNDAMENTAIS DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO 
1.1. Introdução 
Este capítulo apresenta alguns conceitos apresentados por Silva (2001), essenciais à 
compreensão dos métodos de análise de tráfego rodoviário, sobretudo aqueles relacionados 
aos estudos de capacidade e nível de serviço de rodovias. Inicialmente são destacados os 
elementos integrantes da circulação viária, sendo abordados a seguir, conceitos relacionados 
à interação entre estes elementos no sistema viário. 
1.2. Veículo 
Os sistemas de tráfego incluem todos os tipos de veículo: automóveis, ônibus, caminhões, 
motocicletas, triciclos, bicicletas, carroças, bondes etc. Entretanto, é muito complexa a tarefa 
de estudar o veículo de uma forma tão abrangente. Para a imensa maioria dos estudos de 
tráfego é considerada suficiente a adoção de uma unidade veicular padrão, para a qual são 
convertidos os outros tipos de veículo através de fatores de conversão apropriados. Esta 
unidade é simbolizada por ucp (unidade de carro de passeio) que em qualquer situação 
corresponde ao automóvel (Silva, 2001). 
1.2.1. Definições do Código de Trânsito Brasileiro 
De acordo com o artigo 96 da Lei nº 9.503/1997 – Código de Trânsito Brasileiro – CTB, os 
veículos classificam-se em: 
 I - quanto à tração: 
 a) automotor; 
 b) elétrico; 
 c) de propulsão humana; 
 d) de tração animal; 
 e) reboque ou semi-reboque; 
 II - quanto à espécie: 
 a) de passageiros: 1 - bicicleta; 2 - ciclomotor; 3 - motoneta; 4 - motocicleta; 5 - 
triciclo; 6 - quadriciclo; 7 - automóvel; 8 - microônibus; 9 - ônibus; 10 - bonde; 11 
- reboque ou semi-reboque; 12 - charrete; 
 b) de carga: 1 - motoneta; 2 - motocicleta; 3 - triciclo; 4 - quadriciclo; 5 - 
caminhonete; 6 - caminhão; 7 - reboque ou semi-reboque; 8 - carroça; 9 - carro-de-
mão; 
 c) misto: 1 - camioneta; 2 - utilitário; 3 - outros; 
 d) de competição; 
 e) de tração: 1 - caminhão-trator; 2 - trator de rodas; 3 - trator de esteiras; 4 - trator 
misto; 
 f) especial; 
 g) de coleção; 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 8 
 III - quanto à categoria: 
 a) oficial; 
 b) de representação diplomática, de repartições consulares de carreira ou 
organismos internacionais acreditados junto ao Governo brasileiro; 
 c) particular; 
 d) de aluguel; 
 e) de aprendizagem. 
As características dos veículos, suas especificações básicas, configuração e condições 
essenciais para registro, licenciamento e circulação serão estabelecidas pelo Conselho 
Nacional de Trânsito - CONTRAN,em função de suas aplicações (art. 97 do CTB), por meio 
de suas resoluções1. 
A Portaria do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN nº 63/20092 estabelece os 
limites regulamentares de pesos e dimensões dos veículos e as combinações de veículos de 
transporte de carga e de passageiros. 
1.2.2. Definições Importantes Relacionadas aos Veículos 
 Lotação - carga útil máxima incluindo o condutor e os passageiros que o veículo pode 
transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veículos de carga; ou número 
de pessoas para os veículos de transportes coletivo de passageiros. 
 Peso Bruto Total (PBT) - peso total do veículo, constituído da soma da tara mais a carga 
transportada. Para o PBTmax, considera-se a lotação do veículo (carga máxima). 
 Peso Bruto Total Combinado (PBTC) - peso total de uma combinação de veículo de 
carga (CVC), constituído da soma da tara de toda a composição (unidade tratora + reboques 
e/ou semirreboques) mais a carga transportada. Para o PBTCmax, considera-se a lotação 
do veículo (carga máxima). 
 Tandem - dois ou mais eixos de um veículo que constituam um conjunto integrado de 
suspensão, podendo quaisquer deles ser ou não motriz. Existem dois tipos de suspensão: 
Bogie, utilizada em veículos com tração 6X4. Balancim utilizada em veículos com tração 
6X2. Nos dois modelos, os eixos trabalham em conjunto. Quando passam em alguma 
depressão, o primeiro eixo desce enquanto que o outro sobe (igual a uma balança) - 
vantagem de que sempre os pneus estão em contato com o solo. No modelo “não tandem”, 
os eixos são independentes e a capacidade de pesos para as duas configurações (tandem e 
não tandem) são diferentes. 
 
1 Resoluções CONTRAN disponíveis em: http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm. 
2 Portaria DENATRAN Nº 63/2009 e seus anexos disponíveis em: 
http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_63_09.pdf 
http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_63_09_ANEXOS.pdf 
http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm
http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_63_09.pdf
http://www.denatran.gov.br/download/Portarias/2009/PORTARIA_DENATRAN_63_09_ANEXOS.pdf
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 9 
 
Figura 1 – Eixos em tandem e não-tandem (DNIT, 2006). 
 Tara - peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do 
combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda sobressalente, do extintor de 
incêndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas. 
 Carga Indivisível: a carga unitária, representada por uma única peça estrutural ou por um 
conjunto de peças fixadas por rebitagem, solda ou outro processo, para fins de utilização 
direta como peça acabada ou, ainda, como parte integrante de conjuntos estruturais de 
montagem ou de máquinas ou equipamentos, e que pela sua complexidade, só possa ser 
montada em instalações apropriadas; 
 
Figura 2 – Carga indivisível. 
 
 Conjunto: a composição de veículo transportador mais a carga transportada; 
 Combinação de Veículos de Carga (CVC): a composição de um ou mais veículos 
tratores, com semi-reboque(s) e/ou reboque(s); 
 
Figura 3 – Combinação de Veículo de Carga. 
 
 Veículo Especial: aquele construído com características especiais e destinado ao transporte 
de carga indivisível e excedente em peso e/ou dimensão, incluindo-se entre esses os semi-
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 10 
reboques dotados de mais de 3 (três) eixos com suspensão mecânica, assim como aquele 
dotado de equipamentos para a prestação de serviços especializados, que se configurem 
como carga permanente; 
 
Figura 4 – Veículo Especial. 
 Comboio: o grupo constituído de 2 (dois) ou mais veículos transportadores, independentes, 
realizando transporte simultâneo e no mesmo sentido, separados entre si por distância 
mínima de 30 m (trinta metros) e máxima de 100 m (cem metros); 
 Tipos de Eixo: A Figura 5 mostra os diferentes tipos de eixos e as respectivas 
características. 
 
Figura 5 – Tipos de Eixos (DNIT, 2006). 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 11 
1.2.3. Veículos de Projeto 
Para fins de projeto é necessário examinar todos os tipos de veículos em circulação, 
selecionando-os em classes e estabelecendo a representatividade dos tamanhos dos veículos 
dentro de cada classe. A grande variedade de veículos existentes conduz à escolha, para fins 
práticos, de tipos representativos, que em dimensões e limitações de manobra, excedam a 
maioria dos de sua classe. A estes veículos é dada a designação de veículos de projeto, os 
quais são definidos como veículos cujo peso, dimensões e características de operação servirão 
de base para estabelecer os controles do projeto de rodovias e suas interseções (DNIT, 2006). 
O Manual de Projeto de Interseções (DNIT, 2005) classifica os veículos usuais em cinco 
categorias, a serem adotadas em cada caso conforme as características predominantes do 
tráfego: 
VP - Representa os veículos leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, 
incluindo minivans, vans, utilitários, pick-ups e similares. 
CO - Representa os veículos comerciais rígidos, não articulados. Abrangem os caminhões 
e ônibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas. 
O - Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. Entre estes incluem-
se os ônibus urbanos longos, ônibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhões 
longos, freqüentemente com três eixos (trucão), de maiores dimensões que o veículo CO 
básico. Seu comprimento aproxima-se do limite máximo legal admissível para veículos 
rígidos. 
SR - Representa os veículos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora 
simples (cavalo mecânico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite 
máximo legal para veículos dessa categoria. 
RE - Representa os veículos comerciais com reboque. É composto de uma unidade tratora 
simples, um semi-reboque e um reboque, freqüentemente conhecido como bitrem. Seu 
comprimento é o máximo permitido pela legislação. 
É necessário, no entanto, incluir as motocicletas e motonetas/ciclomotores e cicloelétricos 
(M), visto que se tratam de parcela significativa do fluxo de tráfego. 
1.2.4. Fatores de Equivalência em Unidades de Veículo de Passeio 
Vias de características geométricas idênticas podem apresentar diferentes capacidades, pois 
são influenciadas também pela composição do tráfego que as utiliza. Para estudos de 
capacidade pode ser conveniente representar cada tipo de veículo em unidades de carro de 
passeio (ucp), ou seja, número equivalente de carros de passeio que exerce os mesmos efeitos 
na capacidade da rodovia que o veículo referido. 
O Highway Capacity Manual – HCM (TRB, 2000) analisa a influência dos diferentes tipos 
de veículos (caminhões, ônibus e veículos de recreio) de várias maneiras, em função do tipo 
de via, da extensão do trecho, do tipo de terreno, dos greides, do número de faixas da via, e 
das faixas de tráfego em estudo. Para alguns casos define equivalentes dos diversos tipos de 
veículos em unidades de carros de passeio, em outros utiliza a proporção desses veículos no 
fluxo de tráfego, ou a porcentagem representada pelos veículos pesados dentro do volume 
total, ou ainda considera que os resultados independem dos tipos de veículos, etc. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 12 
Em face à variedade e complexidade dos problemas analisados detalhadamente pelo HCM 
2000, não se pode resumir de forma prática as diferentes maneiras de considerar a composição 
do tráfego nos estudos de capacidade. A própria metodologia do HCM considera em seus 
parâmetros a equivalência veicular. 
Quando não há dados disponíveis que permitam uma análise mais precisa da equivalência 
veicular,adota-se fatores de equivalência recomendados por referências consagradas, cujos 
parâmetros foram obtidos a partir de pesquisas de tráfego. A portaria nº 63/2009 do 
DENATRAN, bem como o manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006) apresentam 
dezenas de configurações de veículos de carga e de passageiros, contudo, para fins de análise 
de capacidade e nível de serviço viários, é suficiente a distribuição da equivalência entre cinco 
categorias representativas do fluxo. 
A figura a seguir apresenta os fatores de equivalência adotados pela TRB - Transportation 
Research Board, para uma via condições ideais. 
 
Figura 6 – Fatores de equivalência em unidades de veículo de passeio (TRB, apud Barbosa, 
2010). 
O Departamento de Transportes da Califórnia (DOT-CA)3 estabelece os fatores de 
equivalência para os veículos pesados em função do tipo de relevo (Tabela 1). 
Tabela 1 – Fatores de equivalência para veículos em unidades de veículo de passeio (DOT-
CA, 2013). 
1.3. Usuário 
São usuários dos sistemas de tráfego os ocupantes dos veículos, guiando-os ou não, e os 
pedestres, principalmente. Uma abordagem mais ampla incluiria também as demais pessoas 
que de alguma forma são afetadas pela operação do tráfego. Assim, por exemplo, seriam 
 
3 California Department of Transportation – CALTRANS (2013). Acesso em 01/03/2016. 
http://www.dot.ca.gov/hq/maint/Pavement/Offices/Pavement_Engineering/LCCA_Docs/Appendix5_Aug_1_2013.pdf 
 LEVES MOTOS/CICLOS MÉDIOS/PESADOS
SEMI-REBOQUE + 
REBOQUE
ONIBUS
1,00 0,33 1,75 2,50 2,25
PARÂMETROS DE TRÁFEGO - FATORES DE EQUIVALÊNCIA VEICULAR 
Tipo de Relevo Plano Ondulado Montanhoso 
Fator de Equivalência (E) 1,5 2,5 4,5 
http://www.dot.ca.gov/hq/maint/Pavement/Offices/Pavement_Engineering/LCCA_Docs/Appendix5_Aug_1_2013.pdf
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 13 
usuários de um sistema de tráfego os moradores de uma área residencial cortada por uma via 
que produz ruído e poluição do ar (Silva, 2001). 
1.4. Via 
A via será entendida aqui como o espaço destinado à circulação. O conjunto estruturado de 
vias que servem a uma determinada região é conhecido como sistema viário e tem como 
funções básicas assegurar mobilidade e acessibilidade ao usuário. 
Os sistemas viários em geral podem ser classificados: 
 Quanto ao ambiente: urbano e rural; 
 Quanto à esfera administrativa ou jurisdição: federal, estadual e municipal; 
 Classificação físico-operacional: expressa, fluxo ininterrupto e fluxo interrompido. 
A classificação que mais interessa ao planejamento de tráfego é a chamada classificação 
funcional, que determina a hierarquia do sistema viário. As categorias funcionais costumam 
ter ligeiras variações de acordo com o sistema de classificação. 
Em termos gerais, as categorias funcionais são as seguintes: 
 Sistema arterial 
 Sistema coletor 
 Sistema local 
A Figura 7 mostra a proporção dos serviços ofertados pelas três categorias funcionais de vias, 
em termos de mobilidade e acessibilidade. Como pode ser observado, quanto mais alto estiver 
na hierarquia funcional, maior a função do sistema viário de ofertar mobilidade; quanto mais 
baixo, maior a função de ofertar acessibilidade. 
 
Figura 7 - Funções do sistema viário (adaptado de Silva, 2001). 
1.4.1. Classificação de Rodovias – Manual DNIT-IPR742 
A Figura 8 - Classificação de Rodovias – Manual DNIT-IPR 742.Figura 8 mostra algumas 
características físicas e operacionais para as classes de rodovias adotadas pelo DNIT, em seu 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 14 
Manual de implantação básica de rodovia (IPR-742)4, aqui sistematizados por Watanabe 
(2016)5. 
 
Figura 8 - Classificação de Rodovias – Manual DNIT-IPR 742. 
1.5. Interface entre os Elementos Integrantes da Circulação Viária 
Os elementos que integram a circulação viária, via de regra, tornam o sistema viário um espaço 
de disputa (Figura 9). Contudo, para fins de segurança viária, o próprio código de trânsito 
estabelece a responsabilidade dos condutores dos veículos maiores sobre os menores, e de 
todos eles sobre a garantia da segurança e incolumidade dos ciclistas e pedestres. 
 
4 Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR/DNIT. Manual de implantação básica de rodovia. Publicação IPR 742. 
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/742_manual_de_implantacao_basica.pdf 
5 Fonte: http://www.ebanataw.com.br/trafegando/faixas.htm (Acesso: 01/04/2016) 
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/742_manual_de_implantacao_basica.pdf
http://www.ebanataw.com.br/trafegando/faixas.htm
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 15 
 
Figura 9 - Interface entres os elementos integrantes da circulação viária. 
A Figura 10 mostra os principais conflitos de circulação entre os elementos (veículos e 
pedestres6) no sistema viário. 
 
Figura 10 - Conflitos de circulação no sistema viário. 
 
6 PMFR: Pessoas com Mobilidade Funcional Reduzida (definidas como PMR na NBR 9050/2015). 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 16 
1.6. Aspectos Operacionais 
Algumas expressões empregadas em estudos de tráfego carecem de uma definição uniforme 
ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente sobre a 
matéria, são fornecidos alguns conceitos gerais. As definições foram elaboradas apenas para 
os principais termos ou expressões de significado particular mencionadas no Manual de 
Estudos de Tráfego (DNIT, 2006) e não pretendem constituir um glossário completo. 
Recomenda-se a consulta ao Glossário de Termos Técnicos Rodoviários do DNIT (IPR-700)7 
para outras definições. 
1.6.1. Definições Importantes Relacionadas aos Aspectos Operacionais 
 Capacidade – número máximo de veículos que pode passar por um determinado trecho 
homogêneo de uma via durante um período de tempo determinado, sob as condições reais 
predominantes na via e no tráfego. 
 Capacidade Máxima de Tração (CMT) - máximo peso que a unidade de tração é capaz 
de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas limitações de 
geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem a 
transmissão. 
 Densidade - número de veículos por unidade de comprimento da via. 
 Espaçamento - distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de referência 
comuns. 
 Fator Horário de Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo 
considerado, dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da Hora de 
Pico com maior fluxo de tráfego. 
 Intervalo de Tempo ou Headway - tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos 
sucessivos por um determinado ponto. 
 Tempo de Viagem - período de tempo durante o qual o veículo percorre um determinado 
trecho de via, incluindo os tempos de parada. 
 Velocidade - relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto em 
percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t. 
 Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada para fins de 
projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas 
diretamente vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior 
velocidade com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo 
estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas. 
 Velocidade de Fluxo Livre - velocidade média dos veículos de uma determinada via, 
quando apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às 
suas velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito. 
 Velocidade Instantânea - velocidade de um veículo em um instante determinado, 
correspondente aum trecho cujo comprimento tende para zero. 
 
7 Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR/DNIT. Glossário de Termos Técnicos Rodoviários. Publicação IPR 700. 
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/700_glossario_de_termos_tecnicos.pdf 
http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/manuais/documentos/700_glossario_de_termos_tecnicos.pdf
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 17 
 Velocidade Média de Percurso - velocidade em um trecho de uma via, determinada pela 
razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo apenas 
os tempos em que os veículos estão em movimento. 
 Velocidade Média no Tempo - média aritmética das velocidades pontuais de todos os 
veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de 
tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos. 
 Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço) - velocidade em um trecho 
de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em 
percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados. 
 Velocidade de Operação - mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma 
dada via atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo. 
Não pode exceder a velocidade de projeto. 
 Velocidade Percentual N% (VPN%) - velocidade abaixo da qual trafegam N% dos 
veículos. É comum utilizar VP85% como valor razoável para fins de determinação da 
“velocidade máxima permitida” a ser regulamentada pela sinalização. 
 Velocidade Pontual - velocidade instantânea de um veículo quando passa por um 
determinado ponto ou seção da via. 
 Volume Horário de Projeto (VHP) – Fluxo de veículos (número de veículos por hora) 
que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto da via 
em questão. 
 Volume Médio Diário (VMD) - número médio de veículos que percorre uma seção ou 
trecho de uma rodovia, por dia, durante um certo período de tempo. Quando não se 
especifica o período considerado, pressupõe-se que se trata de um ano. 
 Volume de Tráfego - número de veículos que passam por uma seção de uma via, ou de 
uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo. 
O Código de Trânsito Brasileiro estabelece no seu art. 61 os seguintes limites de velocidade, 
para cada tipo de via, onde não existir sinalização regulamentadora (Tabela 2): 
Tabela 2 – Limites de Velocidade no CTB. 
ÁREA URBANA ÁREA RURAL 
Categoria 
Velocidade 
Máxima (km/h) 
Categoria Veículos 
Velocidade 
Máxima (km/h) 
Vias de 
Trânsito 
Rápido 
80 
Rodovia 
Automóveis, 
camionetas e 
motocicletas 
110 
Via Arterial 60 
Ônibus e micro-
ônibus 
90 
Via Coletora 40 Demais veículos 80 
Via Local 30 Estrada Todos 60 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 18 
1.7. Áreas de Atuação da Engenharia de Transportes 
A Figura 11 mostra a interface entre as subáreas da Engenharia de Transportes, destacando-
se os estudos e projetos nos quais são requeridos conhecimentos específicos no campo de 
atuação do profissional de engenharia e áreas afins. 
 
Figura 11 - Áreas de atuação da engenharia de transportes. 
Note-se que a elaboração de um projeto sempre requer a realização de estudos prévios, sejam 
estes referentes às condições físicas ou mesmo operacionais, atuais e futuras, do sistema viário 
que se pretende implantar, alterar ou manter. Assim, pode-se fazer uma analogia à área de 
saúde para melhor identificar as etapas do processo de realização dos estudos, elaboração dos 
projetos, implantação e monitoramento. A Figura 12 ilustra esse processo. 
 
Figura 12 – Processo de planejamento na prática. 
Os capítulos a seguir destacam os diversos tipos de estudos de tráfego, necessários à 
elaboração dos projetos, a base conceitual teórica sobre o fluxo de tráfego e a aplicação destes 
conceitos na análise da capacidade e nível de serviço de rodovias, com base na metodologia 
do Highway Capacity Manual – HCM. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 19 
2. ESTUDOS E PESQUISAS DE TRÁFEGO 
Este capítulo apresenta uma síntese dos diversos tipos de pesquisas de tráfego descritos no 
Manual de Estudos de Tráfego do DNIT (2006), complementados por outros conceitos, 
ilustrações para melhor compreensão. 
Os procedimentos normalmente utilizados na engenharia de tráfego para levantamentos de 
dados de campo são as pesquisas, que podem ser feitas mediante entrevistas ou por observação 
direta. Nas entrevistas, o processo consiste em obter a informação formulando perguntas orais 
ou escritas ao usuário, classificando suas respostas de acordo com certos padrões 
estabelecidos. Na observação direta, trata-se de registrar os fenômenos de trânsito tal como 
são, sem perturbá-los (DNIT, 2006). 
2.1. Procedimentos Básicos 
A seguir são destacados os procedimentos básicos para a realização de estudos de tráfego. 
2.1.1. Definição da área de influência 
A Área de Estudo de um projeto viário compreende o espaço geográfico ocupado pelas vias 
do projeto e as áreas que direta ou indiretamente o afetam. Praticamente não existem regras 
precisas para definição da área de estudo. De forma resumida, essa área está condicionada a 
três variáveis: 
 Origem e destino dos veículos; 
 Opções de rotas na rede existente; 
 Interferência dos fluxos de longa distância. 
A área de estudo pode ser tratada a dois níveis distintos: 
 Área de Influência Direta: é a área servida pelos trechos viários objeto do estudo e por 
trechos das vias de acesso de maior influência. Nessa área serão realizadas as pesquisas de 
tráfego necessárias, envolvendo contagens volumétricas, pesquisas de origem e destino, 
medições de velocidades, etc. Sua delimitação é feita por uma linha (cordão externo), que 
passará por pontos que se prestem à coleta de informações do padrão de viagens entre a 
área de influência direta e a área exterior ao cordão; poderá incluir trechos de ferrovias ou 
rodovias, rios, cumes de morros, etc. que delimitem de forma adequada a área. 
 − Área de Influência Indireta: é a área fora do cordão externo com influência sensível na 
geração de viagens que utilizem trechos viários objeto do estudo. 
2.1.2. Estabelecimento de Zonas de Tráfego 
A fim de facilitar a obtenção e posterior análise das informações a respeito do tráfego, a área 
de estudo deverá ser dividida em zonas. Cada zona deverá ser definida de modo que qualquer 
viagem com origem ou destino nessa zona possa ser considerada como partindo ou chegando 
a um ponto determinado da mesma (centróide). O centróide é a representação pontual da zona. 
É como se todos os dados pesquisados e analisados estivessem concentrados nesse ponto. 
Corresponde ao centro de gravidade das viagens geradas. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 20 
A divisão da área de estudo em zonas visa atender às seguintes finalidades: 
 Agrupar os dados de viagens com origem (destino) próximos, de modo a reduzir os 
números de origens e destinos a serem considerados, simplificando desta forma a 
distribuição do tráfego e a sua alocação nos trechos viários do sistema; 
 Fornecer a base para a determinação das viagens atuais e futuras, necessária à estimativa 
dos fluxos de tráfego e ao cálculo de suas taxas de crescimento; 
 Permitir o tratamento estatístico dos fatores de geração de tráfego em termos de regiões 
homogêneas. 
Os estudos econômicos e de tráfego que servirão para alimentar os modelos de projeção da 
demanda de transportes serão realizados com base nessas zonas. 
2.1.3. Outras Informações Básicas 
Deve-se coletar dados sobre as características e padrão das viagens atuais na área de estudos, 
com vistas a conhecer os desejos de deslocamento. Procura-se então estabelecer relações entre 
os números de viagens realizadas e variáveis sócioeconômicas que possamexplicá-las, de 
modo a possibilitar a determinação dos desejos de deslocamentos no futuro. Para tanto, três 
tipos de informações são necessárias: 
 Padrão de Viagens: Pesquisas de Origem e Destino associadas a Contagens de Volume 
permitem chegar a uma compreensão geral da atual estrutura de movimentos. 
 Sistemas de Transportes: o levantamento dos sistemas de transportes é de fundamental 
importância para as fases de distribuição e alocação de tráfego. Deverá incluir dados tão 
completos quanto necessário relativos a localização e características físicas das vias, 
transportes públicos existentes, volumes de tráfego, capacidade do sistema, velocidades 
médias dos fluxos, tempos de percurso, etc. 
 Dados Socioeconômicos: visa coletar dados relacionados com aspectos socioeconômicos 
(população rural e urbana; densidade demográfica; distribuição etária; população 
economicamente ativa; renda do setor primário (lavoura, produção animal e derivados, 
extração vegetal); renda do setor secundário (valor da transformação industrial – censo 
industrial); renda do setor terciário (renda do comércio atacadista e varejista); renda “per 
capita”; frota; consumo de energia elétrica; número de estabelecimentos por setor. 
2.1.4. Preparação da Rede Básica de Transportes 
Trata-se da criação de um modelo representativo da rede básica do sistema viário e de 
transportes coletivos em estudo, estabelecido de modo a permitir a análise do comportamento 
do tráfego nos diversos trechos. 
2.1.4.1.Tipos de Rede 
Do ponto de vista prático costuma-se adotar os seguintes tipos de rede: 
 Áreas rurais: normalmente são utilizados dois tipos de rede: 
 Rede viária: constituída pelas rodovias, ferrovias, linhas de transporte fluvial e 
marítimo, e linhas de transporte aéreo. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 21 
 Rede rodoviária: constituída pelo sistema de vias que compõem a malha rodoviária de 
interesse ao estudo (rodovias federais, estaduais, municipais, estradas vicinais, etc). 
 Áreas urbanas: devido às grandes diferenças nas características de operação dos 
automóveis, os quais têm grande escolha de rotas, e dos transportes coletivos, que operam 
em rotas fixas, geralmente são utilizados dois tipos de rede: 
 Rede viária urbana: constituída pelo sistema de vias oferecidas aos que se utilizam de 
automóveis particulares, táxis e caminhões e pelas vias de pedestres. Esta rede se 
caracteriza pelas rotas variáveis, onde a escolha do percurso obedece a diferentes fatores 
como distância, tempo ou custo. 
 Rede de transportes coletivos: constituída pelas linhas de metrô, linhas ferroviárias, 
linhas de ônibus, linhas de transporte fluvial e marítimo, e linhas de transporte aéreo, 
que operam em rotas fixas. 
2.1.4.2.Representação Gráfica 
Em uma rede é importante representar todos os elementos que a constituem, num 
detalhamento coerente com o estabelecido no zoneamento. A rede consiste de ligações (links), 
centróides e nós. 
Denomina-se ligação ou link a representação gráfica de trechos de ruas, rodovias, vias férreas, 
fluviais, marítimas e aéreas entre dois nós consecutivos. 
Denomina-se nó um ponto comum a duas ou mais ligações. Portanto, uma via qualquer será 
representada por uma seqüência de ligações e nós, sendo esses nós as interseções das vias. 
As ligações dos centróides com as vias representam os percursos feitos dentro da própria zona, 
até atingir a rede. 
Cada nó é caracterizado por um número, e cada ligação pelos seus nós extremos. A cada 
ligação podem ser atribuídos: velocidades de veículos, capacidade, comprimento, custos 
operacionais, etc. O comprimento pode ser obtido diretamente na planta ou por levantamentos 
de campo, enquanto que a velocidade e a capacidade exigem estudos específicos. 
As linhas são numeradas e esses números colocados na rede de maneira a possibilitar que 
sejam identificadas de seu início até o fim. 
No caso de rodovias, pode-se dividir os trechos homogêneos, conforme as suas características 
físicas e operacionais, com a respectiva identificação (Ex.: BR-153/GO). 
A Figura 13 apresenta-se um exemplo de rede viária. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 22 
 
Figura 13 – Exemplo de rede viária (DNIT, 2006). 
2.1.4.3.Dados Necessários para Simulação do Tráfego 
Para efeito de simulação do tráfego são necessárias informações que forneçam uma completa 
descrição das vias que irão compor a referida rede. Para cada trecho, são definidas 
características de desempenho, tais como distância, velocidades, custos operacionais, custos 
de tempo de viagem, etc, fatores esses obtidos em função do cadastro rodoviário do trecho e 
dos custos unitários de transporte estabelecidos para cada tipo de veículo considerado. 
Para cada via da rede básica deve-se obter uma descrição completa dos seguintes dados: 
 Local: situação na área de estudo, ressaltando sua importância, categoria e principais 
interseções. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 23 
 Dimensões Físicas: caracterização de cada via: comprimento, largura, número de faixas 
de tráfego, tipo de via, controles de acesso, etc. 
 Características do Tráfego: velocidade média de viagem nas horas de pico e fora dela, 
volumes de tráfego existentes, composição modal do tráfego, etc. 
 Regulamentação do Tráfego: sinalização das vias, mãos de direção, possibilidades de 
estacionamento, conversões proibidas, etc. 
Para a rede de transportes coletivos é necessário além dos dados levantados para a rede viária, 
um inventário geral do sistema de transportes coletivos, a saber: 
 Mapa das rotas; 
 Intervalos médios entre veículos consecutivos de cada rota (“headway”); 
 Comprimento e tempo médio de percurso de cada rota; 
 Períodos de operação; 
 Frotas de veículos; 
 Custos de operação. 
De posse dos elementos descritos, pode-se determinar velocidades, tempos de viagem e 
capacidades, e testar a consistência da rede, para verificar se está representando realmente os 
sistemas viários e de transportes coletivos existentes. 
2.1.4.4.Exemplo de Montagem de uma Rede de Transporte 
Este exemplo descreve a análise de tráfego realizada para avaliar o impacto da implantação 
de um empreendimento sobre o sistema viário. Embora seja o exemplo de uma área urbana, 
conceitualmente, as aplicações na montagem de uma rede composta por rodovias são as 
mesmas. 
Para análise dos dados levantados em campo, bem como para a realização das simulações, 
deve ser montada uma rede em um Sistema de Informações Geográficas (SIG). O exemplo 
a seguir foi desenvolvido na plataforma TransCAD, para a qual a montagem da rede 
compreendeu as seguintes atividades principais: 
 Tratamento para correção topológica e compatibilização dos dados, com destaque para: 
 Correção topológica de nós desconectados nos entroncamentos do sistema viário; 
 Lançamento, na camada “sistema viário”, de atributos como sentido e largura de 
vias, para cálculo de fluxos e capacidades nos cenários de simulação; e 
 Lançamento, na camada de “nós do sistema viário” (endpoints), de atributos de 
identificação de centróides de zonas de tráfego. 
A Figura 14 apresenta a base geográfica organizada, após o tratamento inicial dos dados 
coletados. A partir desta base, foram realizadas as análises e tratamentos específicos para a 
realização das simulações de tráfego, conforme descrito nos próximos tópicos. 
 Inserção dos parâmetros específicos para as simulações de tráfego: 
 Especificação dos centróides de cada zona de tráfego (ZT); 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 24 
 Criação de nós específicos para retornos, quando necessário; e 
 Lançamento de restrições de conversão em todos os pontos necessários da rede, 
para que a rede simulada obedeça à realidade de geometria e operação do sistema 
viário real. 
 
Figura 14 – Base geográfica de simulação implementada (Via Urbana, 2015).A Figura 15 apresenta a localização dos pontos de pesquisa dentro do modelo de simulação. 
Isto com o objetivo de garantir que os dados modelados sejam aderentes aos dados observados 
em campo mediante o processo de calibração. 
 
A Figura 16 apresenta as informações de velocidades da malha viária no entorno do 
empreendimento. A Figura 17 ilustra as capacidades viárias da malha utilizada para as 
simulações. 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 25 
 
Figura 15 – Localização dos pontos de contagens no modelo de simulação (Via Urbana, 
2015). 
 
Figura 16 – Velocidades da Malha viária (Via Urbana, 2015). 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 26 
 
Figura 17 – Capacidades da Malha viária (Via Urbana, 2015). 
2.1.4.5.Resultados das simulações para a situação atual e futura 
Na etapa seguinte, os modelos de simulação foram alimentados com os diferentes insumos, 
para os quais foram realizadas as simulações da malha viária no entorno do empreendimento 
para a situação atual. 
Estas simulações têm como resultados a distribuição do carregamento na malha viária para a 
situação atual, após os processos de ajustes para que os resultados sejam aderentes àqueles 
determinados na pesquisa. 
Outro tipo de resultado é o nível de serviço para as vias que conformam a malha viária, cujo 
resultado foi obtido mediante a análise da relação dos volumes simulados com as 
capacidades dos diferentes trechos da malha viária estudada no entorno do empreendimento. 
Os resultados da distribuição de carregamentos e nível de serviço para a situação atual são 
apresentados na Figura 18. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 27 
 
Figura 18 – Carregamento da malha viária no entorno do empreendimento para a situação 
atual (Via Urbana, 2015). 
 
Após a realização da simulação para a situação base, foi rodado o modelo com a situação do 
cenário horizonte de projeto (situação futura), onde se tem em consideração o 
empreendimento implantado. 
Estas novas simulações têm como resultados a distribuição do carregamento na malha viária 
para a situação horizonte, considerando as viagens geradas pelo empreendimento. 
Do mesmo modo que foi realizado para o cenário base, foi determinado o nível de serviço 
para as vias que conformam a malha viária, obtido mediante a análise da relação dos volumes 
simulados com as capacidades dos diferentes trechos da malha viária estudada no entorno 
do empreendimento. 
Os resultados da distribuição de carregamentos e nível de serviço para a situação futura são 
apresentados na Figura 19. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 28 
 
Figura 19 – Carregamento da malha viária no entorno do empreendimento para a situação 
futura (Via Urbana, 2015). 
2.2. Pesquisas Volumétricas 
As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composição do fluxo 
de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados do sistema viário, numa 
determinada unidade de tempo. Essas informações serão usadas na análise de capacidade, na 
avaliação das causas de congestionamento e de elevados índices de acidentes, no 
dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalização do tráfego e outras melhorias. 
Existem dois locais básicos para realização das contagens: nos trechos entre interseções e nas 
interseções. As contagens entre interseções têm como objetivo identificar os fluxos de uma 
determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das vias que se interceptam e 
dos seus ramos de ligação. 
As contagens volumétricas para estudos em áreas rurais classificam-se em: 
 Contagens Globais: São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam 
por um trecho de via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas 
suas diversas classes. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de 
mapas de fluxo e determinação de tendências do tráfego. 
 Contagens Direcionais: São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido 
do fluxo e são empregadas para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de 
sinais, justificação de controles de trânsito, estudos de acidentes, previsão de faixas 
adicionais em rampas ascendentes, etc. 
 Contagens Classificatórias: Nessas contagens são registrados os volumes para os vários 
tipos ou classes de veículos. São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto 
geométrico de rodovias e interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos 
usuários e determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 29 
2.2.1. Métodos de Contagem 
A seguir são apresentados alguns métodos adotados nas pesquisas volumétricas. 
2.2.1.1.Contagens Manuais 
São contagens feitas por pesquisadores, com auxílio de fichas e contadores manuais. São 
ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em interseções e contagens em 
rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas é comum adotar um critério de 
grupamento de veículos com base em características semelhantes de operação (automóveis, 
ônibus e caminhões). 
Pode-se utilizar também contadores manuais eletrônicos que gravam em uma memória interna 
os resultados das contagens e que podem ser transferidos diretamente para computadores. 
Atualmente são mais comuns as contagens manuais realizadas com o auxílio de aplicativos 
em smartphones ou tablets. 
As principais vantagens desses contadores são: dispensar anotações periódicas de dados 
durante o levantamento; efetuar os cálculos necessários com uso de programação própria, 
reduzindo o número de erros, pela eliminação de transcrições manuais para posterior 
processamento. 
É fundamental a anotação de quaisquer fatores que dificultem ou possam falsear os resultados 
das contagens. Interrupções podem ser causadas por acidentes, obras, afundamento de pista, 
etc., e, se não forem devidamente anotadas, poderão fazer com que o fluxo medido seja 
inferior ao real em condições normais. 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 30 
 
Figura 20 – Ficha de contagem volumétrica manual (DNIT, 2006). 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 31 
2.2.1.2.Contagens Automáticas 
São contagens feitas através de contadores automáticos de diversos tipos, em que os veículos 
são detectados através de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, 
células fotoelétricas, radiofrequência (RFID), etc. Atualmente são usados contadores 
registradores acoplados a computadores, que fornecem um registro permanente dos volumes 
e podem ser programados para outros objetivos específicos. 
Os contadores automáticos têm dois componentes básicos: uma unidade captadora para 
detectar a passagem dos veículos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser portáteis 
ou permanentes, dependendo de sua finalidade. 
 Contadores automáticos portáteis: São utilizados normalmente para pesquisas de tempo 
limitado, de 24 horas, mas que podem se estender por algumas semanas. São úteis também 
em situações que, por razões de segurança, se deseja evitar a presença de observadores (em 
túneis, pontes, mau tempo, etc.). Os contadores portáteis mais comuns usam tubos 
pneumáticos que, estendidos transversalmente ao pavimento, registram a passagem de 
eixos sucessivos, possibilitando determinar as quantidades de eixos que passam em um 
período qualquer. 
 Contadores automáticos permanentes: Os órgãos responsáveis pela administração dos 
sistemas viários muitas vezes instalam postos permanentes nos locais em que desejam 
efetuar contagens contínuas, de longa duração (por exemplo 24 horas por dia, durante todo 
o ano). Os dados levantados nesses postos são normalmente parte de um programa de 
estudo das características e tendências do tráfego de uma determinada área (município, 
estado,região, etc.). As unidades acumuladoras são as mesmas usadas em contadores 
portáteis. A captação entretanto, costuma ser feita por sensores de natureza mais estável. 
Entre os mais utilizados atualmente, pode-se citar os indutores em “loop”, que são 
instalados de forma permanente no pavimento. Outros tipos de unidades captadoras usam 
dispositivos magnéticos, sonoros, radar, microondas, luz infravermelha, células 
fotoelétricas, identificação óptica de caracteres (OCR), radiofrequência (RFID), etc. 
2.2.1.3.Videomonitoramento 
O procedimento de filmagem com câmeras de vídeo pode também ser utilizado para 
determinar volumes de tráfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua 
instalação do que em levantar os dados manualmente. Entretanto, oferece algumas vantagens: 
 Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que sejam, 
podem ser levantados por um só observador; 
 Maior confiança nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados; 
 Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo; 
 Pode-se obter outros dados de interesse. 
Este processo também pode ser automatizado, a partir do processamento digital de imagens. 
Já existem sistemas disponíveis no mercado que fazem a contagem volumétrica classificatória 
a partir de câmeras de vídeo. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 32 
2.2.2. Contagens em Interseções 
A definição da solução a adotar para uma determinada interseção e o dimensionamento de 
seus ramos dependem necessariamente do volume e das características do tráfego que 
circulará no ano de projeto. 
As contagens em interseções são realizadas visando a obtenção de dados necessários à 
elaboração de seus diagramas de fluxos, projetos de canalização, identificação dos 
movimentos permitidos, cálculos de capacidade e análise de acidentes. 
A Figura 21 mostra um diagrama de fluxos em uma interseção. 
 
Figura 21 – Diagrama de fluxos em uma interseção (DNIT, 2006). 
2.2.3. Contagens de Pedestres 
Em trechos selecionados, onde a influência dos pedestres pode contribuir para causar 
problemas de capacidade e segurança, seus movimentos devem ser registrados, visando uma 
análise posterior da necessidade da construção de passarelas ou, no caso de interseções 
sinalizadas por semáforos, uma fase especial para pedestres. A localização dos pontos críticos 
ou perigosos será estabelecida a partir de inspeção do trecho e de informações complementares 
de autoridades locais. 
Em geral, as contagens de pedestres deverão ser realizadas durante as horas de pico do tráfego 
de veículos. Mas, em casos especiais, como nas proximidades de uma escola, hospital ou 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 33 
fábricas, as contagens deverão ser feitas em horas de maior movimento de pedestres, que 
podem não corresponder ao pico do tráfego de veículos. 
Onde existir uma passarela para pedestres que não esteja sendo aproveitada ao máximo, é 
importante tentar estabelecer durante as contagens as razões porque os pedestres preferem 
arriscar uma travessia em nível. De um modo geral deverá ser verificado porque certos locais, 
selecionados para maior segurança de travessia de pedestres, não são utilizados pelos mesmos. 
A contagem manual só será possível para baixos volumes de pedestres e em locais em que o 
deslocamento deles é definido e previsível. Nos casos de grandes concentrações e/ou de 
circulação muito esparsa, a programação de contagens manuais é praticamente impossível e o 
método utilizado passa a ser a filmagem ou a fotografia que, embora registrem todos os dados, 
requerem muito trabalho de tabulação. 
2.3. Pesquisa origem/destino 
As Pesquisas de Origem e Destino têm como objetivo básico identificar as origens e destinos 
das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em um determinado sistema de vias. 
Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista, a obtenção de 
informações de diversas outras características dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso da 
carga transportada, números de passageiros, motivos das viagens, horários, freqüência, 
quilometragens percorridas por ano, etc. 
Essas informações são utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do tráfego, e 
permitem: 
 Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário; 
 Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias; 
 Estimar taxas de crescimento; 
 Determinar custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis relativas à 
viabilidade de eventuais obras no sistema viário. 
2.3.1. Métodos de Pesquisa 
São vários os métodos conhecidos e aplicados, e sua escolha depende dos objetivos do estudo, 
da precisão requerida e dos recursos disponíveis. Os métodos mais empregados são: 
 Método de entrevistas a domicílio (pesquisa domiciliar): Esse método é utilizado no 
estudo de tráfego urbano, e é baseado na técnica de coleta de amostras em entrevistas a 
domicílio. São colhidas informações sobre os movimentos de tráfego, os meios de 
transporte utilizados e outras informações de interesse, dentro da área de pesquisa. 
 Método de identificação de placas: Esse método é recomendado para áreas onde o 
volume de tráfego é muito elevado para ser paralisado para entrevistas e/ou onde o número 
de entradas e saídas da área for muito grande. É recomendado também para interseções de 
vários ramos, em que se torna difícil determinar as origens e destinos dos veículos. 
 Método de tarjetas postais: Esse método deve ser utilizado nos locais em que o volume 
de tráfego tem uma intensidade tal que os veículos não possam ser detidos por muito tempo 
para entrevistas. As tarjetas são preparadas para serem preenchidas pelos usuários da via e 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 34 
contêm um questionário com endereço para retorno. Elas podem ser distribuídas em um 
ponto selecionado da via, ou então serem enviadas pelo correio às residências ou locais de 
trabalho onde se encontrem registrados os proprietários de veículos. O referido método não 
oferece dados precisos porque o fator humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um 
certo grau de instrução por parte de quem preenche os formulários. 
 Método de etiquetas nos veículos: Esse método consiste na utilização de uma etiqueta 
especial que é colocada no veículo no momento em que ele entra na área em estudo, sendo 
recolhida quando ele a abandona. O motorista deve conhecer a operação que se realiza, 
sendo informado que deve entregar a etiqueta quando abandona a zona. O método é muito 
vantajoso para estudar movimentos em áreas relativamente pequenas, onde o trânsito é 
muito denso e onde existe continuidade de movimento. 
 Método de entrevistas na via: As entrevistas dos usuários feitas na própria via constituem 
um método direto para a obtenção de forma rápida e eficiente da origem e destino da 
viagem de cada motorista entrevistado. Este método é utilizado principalmente nos estudos 
de rodovias rurais, e tem sido frequentemente utilizado pelos diversos órgãos do setor de 
transportes no Governo Federal (DNIT, ANTT, EPL e Ministério dosTransportes). 
2.4. Pesquisa de Velocidade Pontual 
O objetivo da Pesquisa de Velocidade Pontual é o de determinar a velocidade do veículo 
no instante que ele passa por um determinado ponto ou seção da via. Este tipo de velocidade 
é fundamental na engenharia de tráfego para a análise das condições de segurança na 
circulação, pois reflete o desejo dos motoristas, no sentido de imprimirem ao veículo as 
velocidades que julgam adequadas para as condições geométricas, ambientais e de tráfego 
existentes no local. 
O estudo das velocidades pontuais dos veículos num ponto ou seção da via leva à definição 
da “Velocidade Média no Tempo”, média aritmética simples das velocidades pontuais de cada 
veículo observadas, geralmente ligadas aos aspectos de segurança dotráfego, direta ou 
indiretamente. De maneira geral, os estudos das velocidades pontuais são utilizados para: 
 Estudos de locais críticos ou de altos índices de acidentes, para comparar as velocidades 
“reais” com as “ideais” (em termos de segurança) e tentar relacioná-las com os acidentes; 
 Determinação da velocidade de segurança nas aproximações de interseções e nas curvas; 
 Determinação de elementos para o projeto geométrico de vias, como curvaturas, 
superelevação, etc; 
 Estudos da efetividade de projetos de controle de tráfego ou da implantação de dispositivos 
de sinalização (estudos antes/depois); 
 Determinação de locais de ocorrência de velocidade excessiva, para fins de implantação de 
fiscalização seletiva; 
 Verificação de tendências nas velocidades de vários tipos de veículos através de 
levantamentos periódicos em locais selecionados; 
 Dimensionamento dos dispositivos de sinalização (altura de letras, setas, etc.) e escolha do 
seu posicionamento; 
 Cálculo do tempo de limpeza da área dos semáforos (amarelo); 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 35 
 Determinação das distâncias de visibilidade e das zonas de não ultrapassagem. 
2.5. Pesquisa de Velocidade e Retardamento 
A Pesquisa de Velocidade e Retardamento, tem o objetivo de medir a velocidade e os 
retardamentos de uma corrente de tráfego ao longo de uma via, a fim de conhecer a 
facilidade/dificuldade da mesma para percorrê-la. 
Contrariamente à Velocidade Média no Tempo, objeto de determinação de velocidade 
pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere à Velocidade Média no Espaço, igual à distância 
percorrida dividida pelo tempo médio gasto, incluindo os tempos parado. 
A medida desta velocidade é normalmente indireta, feita através do tempo de percurso (tempo 
em movimento) ao longo do trecho analisado e dos tempos perdidos, resultantes das paradas 
dos veículos, que fornecem os chamados retardamentos, colhidos por meio de amostras. Pode 
ser realizada tanto para o tráfego geral da via quanto para veículos específicos. 
O tratamento destes dados permite avaliar sob quais condições a massa veicular trafega ao 
longo da rota, quais são os locais problemáticos e que influência eles têm no trecho analisado. 
A localização e o peso destes locais permitem ao técnico estudar formas de melhorar o 
desempenho do tráfego, geralmente direcionadas no sentido de reduzir os retardamentos, 
diminuindo conseqüentemente os tempos de viagem e aumentando a velocidade média. De 
maneira geral, os estudos de velocidade/retardamento são utilizados para: 
 Análise do desempenho de uma rota, da sua eficiência em atender o tráfego; 
 Identificação de locais congestionados e seu relacionamento com características 
geométricas e de sinalização; 
 Avaliação do impacto de alterações em uma rota, através dos estudos do tipo “antes-
depois”; 
 Análise global do sistema viário, com levantamentos periódicos de 
velocidade/retardamento nas principais rotas, e desenvolvimento de índices gerais, como 
velocidade média, tempo médio de percurso por quilômetro, atraso médio etc; 
 Estudos de capacidade e nível de serviço das rotas, com o objetivo de estabelecer valores 
característicos do sistema analisado; 
 Levantamento dos tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos modelos de 
distribuição e alocação de tráfego. 
2.6. Pesquisa de Ocupação de Veículos 
O objetivo da Pesquisa de Ocupação de Veículos é o de conhecer o número de pessoas que 
são transportadas em média (condutor mais passageiros) pelos veículos analisados, que 
normalmente são automóveis, táxis ou ônibus (coletivos em geral). 
Os dados sobre ocupação são de grande importância para analisar possíveis reduções de grau 
de congestionamento, determinar custos de tempo de viagem para avaliações econômicas, 
avaliar a eficiência do transporte particular e coletivo, e outras situações. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 36 
Convém ressaltar que, no campo específico dos transportes, os dados de ocupação são 
fundamentais no processo de modelagem de viagens e de sua alocação à rede viária existente. 
Uma vez definida pelo modelo a taxa de geração de viagens, é considerada a ocupação média 
para determinar a quantidade de veículos que circulará pelas vias. 
Exemplificando, se entre uma origem e um destino estão previstas 9.000 viagens de carros, e 
se a ocupação média destes veículos é de 1,5 (ocupantes/veículo), a quantidade de carros em 
circulação será de 9.000 ÷ 1,5 = 6.000. 
2.7. Pesagens de Veículos 
As Pesagens têm por objetivo conhecer as cargas por eixo com as quais os veículos de carga 
solicitam a estrutura, para efeito de estatística, fiscalização, controle, avaliação e 
dimensionamento do pavimento. 
Os limites de pesos e dimensões dos veículos de carga e de passageiros são estabelecidos pelo 
CONTRAN. 
A pesagem estática é feita com o veículo parado sobre a balança, geralmente composta por 
células de carga, que fazem a pesagem de um eixo ou conjunto de eixos, ou ainda de toda a 
unidade (caminhão, reboque, cavalo-trator, etc.) por meio do “balanção”. 
A tendência é que gradativamente estes equipamentos sejam substituídos pelos sistemas 
dinâmicos, que permitem a pesagem em movimento. Atualmente são utilizados basicamente 
dois tipos de sistemas de pesagem dinâmica: 
 De baixa velocidade (V < 10 km/h): células de carga; 
 De alta velocidade (V > 60 km/h): sensores piezelétricos. 
2.8. Determinação do Tráfego Atual 
Concluídas as pesquisas de tráfego, proceder-se-á ao tratamento conjunto dos dados obtidos 
com os levantados nos estudos preliminares. 
Normalmente as pesquisas de origem e destino são realizadas por uma equipe fixa, que 
entrevista, em diferentes dias, o mesmo número médio de veículos por hora, 
independentemente do volume de veículos da hora. Paralelamente são sempre feitas contagens 
classificatórias de 24 horas, nos dias em que são feitas as entrevistas. Uma vez que os volumes 
por hora variam durante o dia, os volumes diários variam com o dia da semana e os volumes 
semanais variam com o período do ano, é necessário que se considere a influência que têm as 
informações coletadas em cada hora, em função dos períodos em que foram levantadas e do 
volume nessa hora. Procede-se assim à expansão das entrevistas realizadas, da forma que é 
descrita a seguir. 
Os dados de contagens fornecerão, após as correções e ajustamentos necessários, os volumes 
médios diários atuais dos subtrechos homogêneos da rodovia em estudo. 
Após o cálculo dos coeficientes de expansão correspondentes a cada posto de entrevistas de 
origem e destino, serão preparadas matrizes de origem e destino para cada posto, por tipo de 
veículo. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 37 
As matrizes passarão por um processo de compatibilização, onde serão eliminadas duplas 
contagens, sendo produzida uma matriz global de origem e destino por tipo de veículo. 
As etapas de expansão a montagem das matrizes origem/destino são as seguintes: 
 Volume Médio Diário (VMD); 
 Expansão horária; 
 Expansão semanal; 
 Expansão sazonal. 
 Matrizes de Origem/Destino atuais; 
 Matriz de O/D corrigida; 
 Matriz de O/D atual; 
 Representação gráfica da O/D; 
 Análise dos resultados da O/D. 
 Alocação do tráfego atual; 
 Calibragem da rede atual. 
2.9. Determinação do Tráfego Futuro 
A projeção dos volumes de tráfego é feita com dois objetivos: 
 Fornecer elementos para o dimensionamento do projeto; 
 Fornecer os elementos para a análise da viabilidade econômica do investimento. 
As rodovias devem ser projetadas para que proporcionem um nível de serviço aceitável 
durante sua vida útil, e para isso deve ser determinado com o maior grau de exatidão possível 
qual será o volume e a distribuição do tráfego para aquele período. 
Para fins de análise econômica é necessário que se faça distinção entre os váriostipos de 
tráfego, uma vez que os benefícios resultantes da implantação do projeto serão diferentes 
conforme a ocorrência de cada um deles. 
Tem-se assim: 
 Tráfego Existente ou Normal: definido como sendo aquele que já se utiliza de um 
determinado trecho, independente da realização ou não do investimento; 
 Tráfego Desviado: definido como sendo aquele que, por razão das melhorias introduzidas 
em um trecho, é desviado de outras rotas para o trecho em questão; 
 Tráfego Gerado: definido como sendo aquele constituído por viagens criadas pelas obras 
realizadas no trecho; 
 Tráfego Induzido: definido como sendo aquele criado por modificações socioeconômicas 
da região de influência do trecho. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 38 
Conforme as circunstâncias pode-se ter todos os tipos de tráfego, apenas alguns ou 
combinações diversas desses tipos. No caso por exemplo de rodovia pioneira ocorrerão apenas 
os tráfegos desviado e gerado; no caso em que não existem modos de transporte concorrentes 
ou outras alternativas rodoviárias, ocorrerão somente o tráfego existente e gerado. 
Os aspectos fundamentais que devem ser considerados na projeção do tráfego são: 
 Capacidade de produção e atração de viagens das diversas zonas de tráfego; 
 Distribuição das viagens geradas entre as zonas; 
 Variações na geração (produção e atração) e distribuição de viagens devido às mudanças 
demográficas, econômicas, dos meios de transporte da região, etc. 
Esses aspectos caracterizam as quatro fases em que normalmente se divide a determinação da 
projeção das viagens e que são: 
 A geração de viagens por zona de tráfego; 
 A distribuição de viagens entre pares de zonas; 
 A divisão modal de viagens entre pares de zonas; 
 A alocação das viagens na rede viária. 
A projeção do tráfego futuro é realizada obedecendo-se as seguintes etapas: 
 Determinação do período de análise; 
 Caracterização da natureza da demanda; 
 Identificação das variáveis socioeconômicas relevantes; 
 Tráfego de carga de longa distância (com origem ou destino no interior da área de 
influência); 
 Tráfego de carga de longa distância (com origem e destino externos à área de 
influência); 
 Tráfego local de carga e passageiros. 
 Formulação dos modelos de projeção; 
 Geração de viagens; 
 Distribuição de viagens; 
 Divisão modal de viagens; 
 Alocação do tráfego futuro. 
 Projeção do tráfego com base em séries históricas. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 39 
3. TEORIA DO FLUXO DE TRÁFEGO 
Este capítulo é baseado na apostila de Engenharia de Tráfego, Volume 2 – Teoria do Fluxo 
de Tráfego, do Prof. Dr. Paulo Cesar Marques da Silva (Rev. 2007). 
A teoria do fluxo de tráfego consiste da aplicação de leis da matemática, da teoria da 
probabilidade e da física à descrição do comportamento do tráfego veicular rodoviário. Na 
realidade, não existe uma teoria de fluxo de tráfego. Existem, sim, pelo menos três abordagens 
teóricas para o tema, cuja validade é determinada pelo interesse do estudo que se deseja 
realizar. 
Conforme o enfoque da análise (macro, micro ou mesoscópico), são estudados desde as 
correntes de tráfego vistas como meios indivisíveis até os menores elementos que as compõem 
(os veículos) vistos individualmente. Esforços recentes vêm sendo feitos em direção a uma 
desagregação ainda maior, considerando separadamente, por exemplo, veículo e condutor. Tal 
abordagem vem sendo chamada nanoscópica (Silva, 2007). 
São três as abordagens básicas da análise de tráfego: a macroscópica, que se preocupa em 
descrever o comportamento das correntes de tráfego, a microscópica, que se interessa pela 
interação ente dois veículos consecutivos numa corrente de tráfego, e a mesoscópica, cujas 
unidades analisadas são grupamentos de veículos que se formam nos sistemas viários. 
A análise macroscópica das correntes de tráfego ininterrupto permite ao engenheiro projetista 
uma melhor compreensão das limitações de capacidade dos sistemas viários e a avaliação de 
conseqüências de ocorrências que provoquem pontos de estrangulamento nos mesmos. 
A análise microscópica das relações entre pares de veículos de uma mesma corrente de tráfego 
permite o estudo de fluxos não necessariamente homogêneos ou ininterruptos. O tratamento 
individualizado dos veículos exige mais recursos computacionais do que a abordagem 
macroscópica. 
A análise mesoscópica dos grupos de veículos nas correntes de tráfego, chamados pelotões, é 
útil, por exemplo, no estabelecimento de políticas de coordenação semafórica. Para muitos, a 
análise mesoscópica não existe e seus objetos de estudo estariam enquadrados nas análises 
macroscópicas. Para outros autores, porém, as formulações teóricas acerca do comportamento 
dos pelotões de veículos são suficientes para que nesta apostila se faça a distinção aqui 
proposta. 
3.1. Abordagem Macroscópica 
As análises macroscópicas do tráfego baseiam-se na consideração de que as correntes de 
tráfego são meios contínuos. Para estudar seu comportamento a abordagem macroscópica 
lança mão da aplicação das Leis da Hidrodinâmica, motivo pelo qual a abordagem é conhecida 
também como Analogia Hidrodinâmica do Tráfego. 
Por suas características e considerações, as análises macroscópicas aplicam-se com sucesso 
ao estudo de tráfego com alta densidade, mas não se prestam facilmente às situações de tráfego 
rarefeito, quando é alta a variação de comportamento entre os condutores. As análises 
macroscópicas exigem a definição das três grandezas básicas que serão vistas nas seções a 
seguir. Como as características do tráfego variam no tempo e no espaço, os estudos costumam 
adotar valores médios, sendo que estas médias podem ser temporais ou espaciais. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 40 
3.1.1. Fluxo ou Volume de Tráfego 
O fluxo de tráfego, também chamado de volume de tráfego, é representado pela variável q. É 
uma variável temporal e significa o número de veículos que cruzam uma determinada seção 
de uma via considerada dentro de um dado intervalo de tempo. 
Considere o exemplo da Figura 22. No trecho de ia representado, é determinada a seção SS’ 
que passa pelo ponto P, posicionado no eixo OX a uma distância x da origem O. Durante o 
intervalo de tempo T são contados os n(x) veículos que cruzam a seção. O fluxo q(x), em 
veíc./h, é então definido por: 
T
)x(n
)x(q  Eq. 3.1 
 
Figura 22 – Medição de fluxo numa seção de via (Silva, 2007). 
3.1.2. Concentração ou Densidade 
A concentração, também chamada densidade e representada por k, é uma grandeza espacial, 
significando o número de veículos presentes numa determinada extensão de via. Considere o 
trecho de via de comprimento X limitado pelas seções SS’ e S1S’1, representado na Figura 
23. Imagine que num determinado instante t uma fotografia é tirada e nela é possível contar 
os N veículos que se encontram naquele trecho de via. A concentração k(t), em veíc./km, é 
dada pela expressão: 
X
)t(n
)t(k  Eq. 3.2 
Na analogia hidrodinâmica a concentração corresponde à densidade do fluido. Por isso 
mesmo, em se tratando de tráfego, a concentração de veículos é também chamada de 
densidade. 
É interessante observar que, pelo que foi visto até aqui, uma grandeza temporal, q(x), é medida 
no espaço infinitesimal (a seção SS’) e uma grandeza espacial, k(t), é medida no tempo 
infinitesimal (o instante t). 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 41 
 
Figura 23 – Medição da densidade num trecho de via (Silva, 2007). 
3.1.3. Velocidade 
Esta grandeza é definida dividindo a expressão do fluxo pela da concentração: 
)T(N
)X(n
.
T
X
)t(k
)x(q
v  Eq. 3.3 
Em regime permanente, ou seja, numa situação em que não há alteração nos valores das 
variáveis, q e k independem de x e t. Neste caso, a velocidade v, comum a todos os veículos 
ao longo da via e ao longodo tempo, é simplesmente dada por: 
v.kq  ou 
k
q
v  Eq. 3.4 
Porém, o regime permanente é uma ocorrência muito rara e na prática o que se observa é que 
as grandezas variam ao longo do tempo e do espaço. Ao invés do que ocorre com o fluxo, 
variável temporal, e a concentração, variável espacial, a velocidade é uma variável cuja média 
pode ser obtida espacial ou temporalmente. 
3.1.4. Modelos Macroscópicos de Tráfego 
Este item mostra a relação entre as variáveis macroscópicas do tráfego. 
Os teóricos que trabalharam modelos de relação entre as variáveis macroscópicas do tráfego 
determinaram, a partir de experimentos e observações em campo, os seguintes valores: 
 vf é a velocidade de fluxo livre, corresponde à média das velocidades desejadas pelos 
motoristas dos veículos numa corrente de tráfego; 
 kJ é a concentração máxima, correspondente à situação de completo congestionamento 
(jam, em inglês); 
 qmáx é o máximo fluxo que pode ser atendido por uma via ou trecho de via; 
 vo é a velocidade ‘ótima’, correspondente ao ponto em que se alcança qmáx e 
 ko é a concentração ‘ótima’, correspondente ao ponto em que se alcança qmáx. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 42 
3.1.4.1.Modelo de Velocidade - Concentração 
Os modelos lineares de velocidade-concentração têm a representação gráfica que mostrada 
na Figura 24. 
 
Figura 24 – Modelo linear de velocidade-concentração (Silva, 2007). 
A primeira proposta de modelo linear de velocidade-concentração foi elaborada por 
Greenshields em 1935, com a seguinte formulação: 









j
f
k
k
1vv Eq. 3.5 
Este modelo linear tem a vantagem da simplicidade, mas observações de campo revelaram 
que o comportamento linear da curva velocidade-concentração acontece apenas nas faixas 
intermediárias de v e k, como mostra a Figura 25. 
Os modelos logaritmicos tentam superar as limitações do modelo linear para os valores 
menos intermediários de v e k. Em 1959 Greenberg propôs a seguinte formulação: 









k
k
ln.vv
j
o Eq. 3.6 
O modelo de Greenberg demonstrou boa aderência para fluxos congestionados, mas não é 
satisfatório para baixas concentrações. Em 1961 Underwood propôs a seguinte expressão: 
ok
k
f e.vv

 Eq. 3.7 
Este modelo tem boa aderência para baixas concentrações, mas não para altas. Por exemplo, 
no limite máximo de concentração, kJ, a equação (3.7) não produz o resultado v=0. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 43 
 
Figura 25 – Comportamento observado na relação velocidade-concentração (Silva, 2007). 
Os modelos de regime único são, na realidade, famílias de modelos, propostos com o objetivo 
de superar as limitações de modelos que representam apenas determinadas regiões da curva 
de velocidade-concentração. Pipes, em 1967, e Munjal, em 1971, chegaram à seguinte 
formulação: 
n
j
f
k
k
1vv








 Eq. 3.8 
Onde n > 1 (n = 1 no modelo Greenshields). 
Pode-se notar que o modelo de Greenberg seria um caso particular do modelo acima, com n 
= 1. Em 1965 o seguinte modelo parabólico foi proposto por Drew: 




















2
1n
j
f
k
k
1vv Eq. 3.9 

















j
f
k
k
1vv Eq. 3.10 
 
Onde n > -1 (n = 1 no modelo Greenshields; n = 0 no modelo Parabólico). 
Por último, Drake, em 1967, propôs a seguinte formulação: 
2
ok
k
2
1
f e.vv









 Eq. 3.11 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 44 
Em 1961 Edie propôs o uso misto de modelos (modelos multi-regime): para baixa 
concentração, o modelo de Underwood; para alta concentração, o de Greenberg. 
3.1.4.2.Modelos de Fluxo - Concentração 
A curva sugerida pelos teóricos que primeiro estudaram a relação entre estas variáveis 
macroscópicas do tráfego está representada na Figura 26. 
 
Figura 26 – Diagrama representando a relação fluxo-concentração (Silva, 2007). 
A formulação matemática correspondente é o chamado modelo parabólico, oriundo do modelo 
de Greenshields para a relação velocidade-concentração: 









j
2
f
k
k
kvv.kq Eq. 3.12 
No ponto correspondente a qmáx, tem-se dq/dk=0, portanto: 
2
k
k0
k
k
21v0
dk
dq
q
j
o
j
o
fmáx 







 Eq. 3.13 
Conseqüentemente, de Greenshields, chega à seguinte equação: 
2
v
k2
k
1vv f
j
j
fo 







 Eq. 3.14 
Observações de campo demonstraram que a curva não era simétrica, estando mais próxima 
daquela representada na Figura 27. A partir desta constatação foram desenvolvidos outros 
modelos, como o logarítmico. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 45 
 
Figura 27 – Diagrama representando a relação fluxo-concentração observada em campo 
(Silva, 2007). 
Com efeito, os modelos logarítmicos de velocidade-concentração geraram modelos não 
lineares de fluxo-concentração. O primeiro deles foi desenvolvido a partir do modelo de 
Greenberg para a relação velocidade-concentração e tem a seguinte formulação: 









k
k
ln.v.kv.kq
j
o Eq. 3.15 
Para as condições de qmáx, tem-se: 
e
k
k0
dk
dq
q
j
omáx  Eq. 3.16 
e
k
vq
j
omáx  Eq. 3.17 
Já do modelo logarítmico de Underwood tem-se: 
ok
k
f e.v.kv.kq

 Eq. 3.18 
com: 
e
v
v0
dk
dq
q fomáx  Eq. 3.19 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 46 
e
v
kq fomáx  Eq. 3.20 
3.1.4.3.Modelos de Fluxo - Velocidade 
Também para esta relação foi proposto o modelo parabólico, derivado do modelo de 
Greenshields para a relação velocidade-concentração e correspondente ao diagrama da Figura 
28: 









j
f
k
k
1vv Eq. 3.21 
j
f
k
k
vv  Eq. 3.22 
  






f
jfj
v
v
1kvvkk Eq. 3.23 
Substituindo em q = k.v, tem-se: 















f
2
j
f
j
v
v
vk
v
v
1k.vqv.kq Eq. 3.24 
 
Figura 28 – Diagrama da relação parabólica entre velocidade e fluxo (Silva, 2007). 
Os modelos lagarítmicos de Greenberg e de Underwood para q x v são expressos, 
respectivamente, pelas seguintes equações: 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 47 




 
 o
v
v
jkln
evq Eq. 3.25 
 
v
v
o
flnvkq  Eq. 3.26 
Há também um modelo hidrodinâmico do tráfego descrito por Greenberg, desenvolvido 
para situações de tráfego bastante denso e ininterrupto, permitindo a formulação da seguinte 
equação fundamental, análoga à do escoamento de um fluido em um duto: 
x
k
k
c
dt
dq
2


 Eq. 3.27 
onde: 
 x é a distância considerada em relação a uma dada origem [m] e 
 c é uma constante, chamada de parâmetro da via. 
O desenvolvimento deste modelo é apresentado integralmente nas referências bibliográficas 
do curso (Silva, 2007). 
3.2. Abordagem Microscópica 
A análise microscópica do tráfego foi desenvolvida através dos chamados “modelos de 
perseguição” ou “leis de seqüência” (car following), que procuram descrever o 
comportamento do elemento motorista-veículo como resposta a um estímulo recebido. 
Os modelos clássicos de perseguição, desenvolvidos a partir de uma série de experimentos 
realizados pela General Motors em fins dos anos 1950s (Herman, 1961), buscam traduzir a 
variação de velocidade de um veículo (chamado seguidor) como resposta ao estímulo 
representado pela velocidade relativa entre ele e o veículo que se desloca a sua frente numa 
corrente de tráfego (chamado líder). 
 
Figura 29 – Representação da onda cinemática no Diagrama Fundamental do Tráfego (Silva, 
2007). 
Nas referências bibliográficas (Silva, 2007) são detalhados, ainda, os modelos “collision 
avoidance” e o modelo de Gipps. Contudo, para os fins deste curso, não são aqui analisados. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
EngenhariaCivil - UEG 48 
3.3. Abordagem Mesoscópica 
Assim como a abordagem microscópica, a análise mesoscópica afasta-se da analogia com as 
leis da Hidrodinâmica para buscar um tratamento particularizado, mas encara como elementos 
constituintes das correntes de tráfego não os veículos individualmente, mas os pelotões que 
eles formam ao se deslocarem no sistema viário, basicamente em função da intermitência 
provocada pela operação semafórica (Silva, 1992). 
O fenômeno da formação e dispersão dos pelotões pode ser visualizado na representação que 
aparece na Figura 30. Nela aparecem as taxas de fluxo que ocorrem em pequenos intervalos 
de tempo na seção A, controlada por semáforo, e nas seções B, C e D, espaçadas entre si de 
distâncias regulares ao longo se uma via hipotética. 
Como se pode observar, as diferentes velocidades dos veículos que compõem o pelotão 
formado na seção A da Figura 30 determinam sua deformação no espaço e no tempo, com 
uma clara tendência à dispersão. Tal tendência significa que, a partir de uma certa distância 
da seção em que se formam, sucessivos pelotões fundem-se, ocasionando taxas de fluxo 
constantes. 
 
Figura 30 – Representação da formação e dispersão de pelotões de veículos ao longo de uma 
via (Silva, 2007). 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 49 
4. ANÁLISE DE CAPACIDADE E NÍVEL DE SERVIÇO DE RODOVIAS 
Este capítulo apresenta inicialmente uma breve contextualização histórica do Highway 
Capacity Manual – HCM, a principal referência para a análise de capacidade e nível de serviço 
de rodovias. Em seguida são apresentados alguns conceitos fundamentais sobre a capacidade 
e nível de serviço em rodovias. 
4.1. Highway Capacity Manual - HCM 
Neste item é apresentada uma síntese da evolução do HCM - Highway Capacity Manual, 
descrita por Watanabe (2016)8 e algumas particularidades do HCM-2000. 
4.1.1. Evolução Histórica do HCM 
O aumento do transporte motorizado nos Estados Unidos, na década de 20, criou uma 
demanda de tráfego acima da capacidade de muitas rodovias existentes na época e tornou-se 
clara a necessidade de estudos sobre o volume de tráfego e a capacidade das rodovias, a fim 
de auxiliar os engenheiros de transportes no planejamento e projeto de rodovias (MacLean, 
1989). Assim, o período de 1922 a 1935 marcou o início das pesquisas científicas sobre a 
capacidade das rodovias. Contribuições significativas foram feitas nesse período por Johnson 
e Greenshields (MacLean, 1989). A partir de 1935, o US Bureau of Public Roads realizou 
uma série de estudos empíricos e analíticos, visando determinar a capacidade para vários tipos 
de rodovias. Esses estudos formaram a base do primeiro Highway Capacity Manual, 
publicado em 1950 (MacLean, 1989). 
A primeira edição do HCM, publicada em 1950 pelo US Bureau of Public Roads - BPR, tinha 
o objetivo de fornecer diretrizes para projetos e análises operacionais de infra-estrutura 
rodoviárias. Nessa edição, foram definidos três valores de capacidade: 
 Capacidade básica (basic capacity): é número máximo de carros de passeio que podem 
passar em um determinado ponto da rodovia, no período de uma hora, sob condições de 
tráfego e geometria da rodovia próximos do ideal. Na ocasião, estipulou-se que o valor da 
capacidade básica era de 2.000 carros de passeio por hora (MacLean, 1989); 
 Capacidade possível (possible capacity): este valor considera os efeitos que a geometria da 
rodovia inferior à da ideal e a presença de caminhões na composição do tráfego têm na 
capacidade máxima da rodovia (MacLean, 1989); 
 Capacidade prática (practical capacity): foi definida como o número máximo de veículos 
que podem passar por um determinado ponto da rodovia, no período de uma hora, sem que 
a densidade do tráfego se torne tão grande que cause atrasos excessivos, perigo ou 
restrições à liberdade de manobras sob as condições predominantes de tráfego e da 
geometria da rodovia (MacLean, 1989). Corresponde, de certa forma, ao nível de serviço 
usado no projeto da rodovia. 
Em 1965, o Highway Research Board - HRB, atualmente denominado de Transportation 
Research Board - TRB, publicou a segunda edição do HCM. Na edição de 1965, foi 
introduzido o conceito de nível de serviço para substituir o que anteriormente era denominado 
 
8 Roberto Massaru Watanabe. Portal eletônico “Trafegando”. Acessado em 01/04/2016. 
Disponível em http://www.ebanataw.com.br/trafegando/trafegando.htm 
http://www.ebanataw.com.br/trafegando/trafegando.htm
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 50 
de “capacidade prática” (MacLean, 1989). O nível de serviço, que é utilizado até os dias atuais, 
é uma medida qualitativa, designado pelas letras A a F. 
O nível de serviço A representa o melhor nível de operação, sendo que o nível de serviço F 
representa o congestionamento. 
A terceira edição do HCM, publicada pelo TRB em 1985, foi o resultado de mais de duas 
décadas de estudos de diversas agências; financiadas por diversas organizações, 
principalmente pelo National Cooperative Highway Research Program – NCHRP e 
pelo Federal Highway Administration – FHWA. A edição de 1985 foi a versão do HCM mais 
utilizada, sendo traduzida para diversas línguas, e consolidou o HCM como a referência 
mundial para análise da capacidade e nível de serviço de rodovias (TRB, 2000). 
Na versão de 1985 do HCM foi incluída uma nova medida de serviço para determinar os níveis 
de serviço, pois a velocidade média do tráfego, de forma isolada, não refletia adequadamente 
a relação entre a oferta e a demanda de ultrapassagem, que é fundamental para a operação de 
tráfego em rodovias de pista simples (Harwood et al., 1999). Assim, foi incluída a 
porcentagem de tempo de atraso (percent time delay) como medida de serviço complementar 
para determinar o nível de serviço em rodovias de pista simples. 
A capacidade das rodovias de pista simples também aumentou para 2.800 unidades de carros 
de passeio por hora (ucp/h), quando consideradas as duas direções de tráfego e com divisão 
de tráfego igual a 50/50; e 2.000 ucp/h, quando a divisão de tráfego é 100/0 (Harwood et al., 
1999). 
Em 1994 e 1997, ocorreram mais duas atualizações do HCM, porém os procedimentos de 
análises para as rodovias de pista simples mantiveram-se inalterados durante essas revisões. 
4.1.2. Highway Capacity Manual 2000 
A edição de 2000 do Highway Capacity Manual representa uma revisão e expansão 
significativa do material apresentado nas edições anteriores. No HCM-2000, várias 
deficiências identificadas em suas edições anteriores foram corrigidas. A porcentagem de 
tempo de atraso passou a se chamar porcentagem de tempo viajando em pelotões (percent 
time spent following), pois o termo anterior (percent time delay) foi considerado confuso pelos 
usuários do manual. O headway que define quando dois veículos trafegam em pelotão 
diminuiu de 5 para 3 segundos e os volumes de serviços que delimitam os níveis de serviço 
também foram alterados. 
Outra inovação do HCM-2000 é o procedimento de análise operacional para trechos contendo 
faixas adicionais. Até a edição de 2000 do HCM, não existia um procedimento para calcular 
o nível de serviço em rodovias de pista simples com faixas adicionais, mas já havia 
recomendações por parte do comitê para que se propusesse uma solução para este problema. 
Nas versões anteriores recomendava-se, apenas, que fosse adotado o fator de equivalência 
correspondente aos veículos de carga (equivalent truck), como se todos estes estivessem 
trafegando na faixa adicional. 
As primeiras iniciativas para se elaborar um procedimento para tal finalidade foram feitas 
entre a década de 80 e início da década de 90, e entre os principais colaboradores podemos 
citar Douglas W. Harwood (1991 e 1995), nos EUA, John Morrall (1986 e 1998), no Canadá, 
e Chris J. Hoban (1982 e 1984), na Austrália.Nesta época, as discussões se concentraram em 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 51 
torno da determinação de qual medida de desempenho melhor representa a eficiência das 
faixas adicionais na melhoria operacional de uma rodovia de pista simples. O procedimento 
apresentado no HCM-2000 para análise de nível de serviço de trechos contendo faixas 
adicionais representa um grande avanço em relação às publicações anteriores, mas ainda é 
bastante limitado, pois permite a análise de apenas uma faixa adicional por segmento. 
4.2. Conceitos e definições 
4.2.1. Fluxo de Veículos 
Entende-se por fluxo (ou volume de serviço) o número total de veículos que passa num 
determinado ponto ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de tempo. O fluxo 
pode ser expresso em termos de períodos anuais, diários, horários ou de frações de hora (15 
minutos). 
O fluxo de veículo em uma via é classificado, em função das condições físicas e operacionais 
do sistema viário, em: 
 Fluxo Ininterrupto: normalmente observado em rodovias e vias de trânsito rápido (vias 
expressas ou arteriais preferenciais). 
 Fluxo Interrompido: normalmente observado nas vias com interseções do tipo rotatórias, 
semaforizadas e no fluxo a partir da via secundária, em interseções preferenciais tipo 
“PARE” ou “Dê a preferência”. 
A taxa de fluxo é a taxa horária equivalente ao fluxo dos veículos que passam por um dado 
ponto ou seção de uma faixa ou via durante um dado intervalo de tempo menor que uma hora, 
normalmente quinze minutos, que é considerado o menor intervalo durante o qual o fluxo se 
mantém estável. 
4.2.2. Fator de Hora Pico - FHP 
A influência dos 15 minutos mais carregados, é representada pelo fator de hora pico - FHP 
(Peak hour factor - PHF) – É a razão entre o volume horário total e a taxa de fluxo máxima 
dentro da hora de pico (quatro vezes o quarto de hora mais carregado). 
O fator de hora pico - FHP é calculado pela seguinte equação: 
15
HP
V.4
V
FHP  Eq. 4.1 
onde: 
 VHP é o volume observado na hora-pico [ucp/h] ou [veq/h]; 
 V15 é o volume observado no quarto de hora (15 min) mais carregado na hora-pico [ucp/h] 
ou [veq/h]. 
O valor FHP é sempre utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se normalmente o 
intervalo de 15 minutos, porque a adoção de intervalos menores podem resultar em 
superdimensionamento da via e excesso de capacidade em grande parte do período de pico. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 52 
Por outro lado, intervalos maiores podem resultar em subdimensionamento e períodos 
substanciais de saturação. O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente 
concentrado em um dos períodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme), 
ambos os casos praticamente impossíveis de se verificar. Os casos mais comuns são de FHP 
na faixa de 0,75 a 0,90. Os valores de FHP nas áreas urbanas se situam geralmente no intervalo 
de 0,80 a 0,98. Valores acima de 0,95 são indicativos de grandes volumes de tráfego, algumas 
vezes com restrições de capacidade durante a hora de pico (DNIT, 2006). 
Convém salientar que contagens de quinze minutos, se multiplicadas por quatro para simular 
o volume horário, levarão a erros consideráveis de estimativa. Naturalmente, expansões 
baseadas em contagens observadas de 30 ou 45 minutos produzirão erros menores. 
4.2.3. Variações dos Volumes de Tráfego 
Uma das características mais importantes do fluxo de tráfego é sua variação generalizada: 
varia dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano, além de, no mesmo local, variar 
segundo a faixa de tráfego analisada (DNIT, 2006), conforme mostrado na Figura 31. 
 
 
 
Figura 31 – Flutuação da volumetria mensal, semanal e diária (Pietrantonio, 2010). 
4.2.3.1.Variação ao Longo do Dia – Caracterização das Horas de Pico 
Os conceitos apresentados neste item são descritos no Manual de Estudos de Tráfego do DNIT 
(2006). Os volumes horários variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 53 
acentuados, designados por picos. A compreensão destas variações é de fundamental 
importância, uma vez que é no horário de pico que necessariamente deverão ocorrer os eventos 
mais relevantes. Na expansão de contagens de algumas horas para o dia todo, a precisão da 
estimativa dependerá sempre do conhecimento dos padrões de flutuação dos volumes. 
As Horas de Pico, contendo os maiores volumes de veículos de uma via em um determinado 
dia, variam de local para local, mas tendem a se manter estáveis em um mesmo local, no 
mesmo dia da semana. Enquanto a hora de pico em um determinado local tende a se manter 
estável, o seu volume varia dentro da semana e ao longo do ano. 
As curvas apresentadas na Figura 32, apresentam o resultado de levantamentos feitos nos 
Estados Unidos para rodovias rurais, vias de acesso a áreas de recreação e vias locais. 
Observe-se que para vias locais, na quarta - feira, que representa um dia normal de trabalho, 
as horas de pico se concentram na ida e volta do trabalho, nas vizinhanças das 9 e 18 horas, 
situação semelhante à que ocorre no Brasil. Nas vias de acesso a locais de recreação e rodovias 
rurais a hora de pico da semana como um todo se situa perto das 17 horas, variando o dia de 
semana em que ocorre. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 54 
 
Figura 32 – Variações horárias típicas em vias americanas (DNIT, 2006). 
O conhecimento dos períodos de pico é de grande importância, porque o mais comum é não 
se dispor de contagens durante todo o ano para determinar os volumes da hora de projeto 
escolhida, VH30 ou VH50, tendo-se que efetuar contagens em uma única época do ano para 
poder estimar o volume da hora de projeto. Considerando que o ano tem 365 dias, cada um 
com o seu período de pico, o volume horário de projeto é fatalmente muito próximo de um 
dos volumes de pico do ano. Efetuando-se uma contagem de uma semana, por exemplo, pode-
se determinar os volumes do período de pico nessa semana e, utilizando a variação de postos 
de pesquisa permanentes eventualmente disponíveis, estimar o provável volume da hora de 
pico do ano, e a partir daí passar à determinação do Volume Horário de Projeto (VHP). 
A Figura 33 mostra um exemplo de variações do fluxo observadas a cada 15 minutos (em 
intervalos de 5 minutos), no intervalo de duas horas (das 7h às 9h). 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 55 
 
Figura 33 – Flutuação da volumetria horária (DNIT, 2006). 
4.2.3.2.Volume Horário 
Para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o dia, adota-se a hora para unidade de 
tempo, chegando-se ao conceito de Volume Horário (VH): número total de veículos 
trafegando em uma determinada hora (p), conforme mostrado na Figura 34. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 56 
 
Figura 34 – Horas de maior utilização da via (Pietrantonio, 2010). 
A Figura 35 apresenta para diversos tipos de rodovias os valores dos volumes horários 
expressos como porcentagem do volume médio diário anual, dispostos em ordem decrescente. 
A abscissa 1 corresponde ao maior volume horário do ano; a abscissa 30 corresponde ao 30° 
valor, designado como Volume da 30ª Hora. Na figura são indicados os volumes da 30ª 
(VH30) e 50ª (VH50) horas, geralmente recomendados para servirem de base para o projeto 
e operação da rodovia. 
 
Figura 35 – Relação entre a hora e o volume horário de tráfego em rodovias norte-
americanas (DNIT, 2006). 
Tradicionalmente o volume da 30ª Hora tem sido usado nos Estados Unidos para base de 
projeto de muitas rodovias rurais. Estudos feitos no Brasil, citados no Manual de Projeto 
Geométrico de Rodovias Rurais – DNER, 1999, mostram que o volume da 50ª Hora, da 
ordem de 8,5% do VMD, vem sendo utilizado para projeto de rodovias rurais. Considera-se 
que não se justifica economicamenteinvestir em melhorias para atender umas poucas horas 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 57 
do ano em que se tem volumes mais elevados. O volume adotado para dimensionamento dos 
detalhes geométricos das vias e interseções, determinação de níveis de serviço, planejamento 
da operação da via, sinalização, e regulamentação do trânsito é designado como Volume 
Horário de Projeto (VHP). 
4.2.3.3.Volume Horário de Projeto - VHP 
Projetar uma rodovia em condições ideais consiste em planejá-la com características para 
atender à máxima demanda horária prevista para o ano de projeto, geralmente considerado 
como décimo ano após a conclusão das obras programadas. Em tal situação, em nenhuma hora 
do ano ocorreria congestionamento. Em contrapartida, o empreendimento seria 
antieconômico, pois a rodovia ficaria superdimensionada durante as demais horas do ano. 
Assim, o dimensionamento da rodovia deve prever um certo número de horas congestionadas 
e a decisão de qual número é aceitável para a adoção do Volume Horário de Projeto (VHP). 
Quando se dispõe de contagens horárias contínuas de uma rodovia, que abranjam um período 
de um ano inteiro, pode-se determinar o volume horário a ser usado no projeto através do 
critério denominado “curva da enésima hora”. Esta curva consiste na ordenação decrescente 
de todos os volumes horários anuais, expressos em porcentagem do Volume Médio Diário 
(VMD), designado como fator K, correspondente à hora p. 
A Figura 35, já apresentada, mostra a relação entre o Volume Horário de Tráfego medido 
como porcentagem do VMD e o Número de Horas no Ano em que esse volume é excedido. 
Essa relação foi determinada para rodovias rurais norte-americanas e, apesar de não 
corresponder exatamente às condições brasileiras, permite avaliar a grande uniformidade do 
comportamento do tráfego, já que vem se mantendo através dos anos com muito pequenas 
alterações. 
A figura permite concluir que a curva de ordenação horária tem uma peculiaridade importante, 
qual seja, sofre uma mudança rápida de declividade (joelho) por volta da 30ª Hora. O volume 
correspondente a esta hora tem fortes razões para ser escolhido como Volume Horário de 
Projeto, já que um aumento substancial de seu valor implicará em que poucas horas mais 
sejam atendidas adequadamente pelo projeto e uma redução relativamente pequena resultará 
na exclusão de um número significativo de horas. 
Por conseguinte, o critério da “enésima hora” sugere que se escolha como valor de K a se usar 
no projeto, aquele fornecido pelo trecho onde a curva muda rapidamente de declividade. Cabe 
observar que esta mudança de direção não é precisa, permitindo uma certa variação na escolha 
da hora de projeto, o que possibilita ao técnico melhor adequar seu estudo. Admite-se a 
utilização para o tráfego futuro de um fator K determinado com base em dados disponíveis 
por ocasião dos levantamentos, o que significa aceitar que a forma da curva em questão não 
se altera com o passar do tempo. 
A prática habitual nos Estados Unidos determina, como base de projeto, um volume entre a 
30ª e a 100ª Hora. Para rodovias rurais, freqüentemente utiliza-se o volume da 30ª Hora, mas 
tal utilização não deve ser interpretada como uma recomendação para a sua adoção rígida, 
mas antes como um exemplo das correlações típicas da hora de pico e sua evolução. No Brasil 
tem-se sido mais tolerante na escolha do Volume Horário de Projeto, chegando-se a adotar 
o Volume da 50ª Hora, nos locais em que se dispõe de contagens mecanizadas permanentes. 
O valor de K = 8,5% do VMD, tem sido adotado como representativo da 50ª Hora para 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 58 
rodovias rurais em que não se dispõe de informações mais precisas do comportamento do 
tráfego. Os mesmos critérios se aplicam também a áreas urbanas. Contudo, onde as flutuações 
do tráfego forem claramente diferentes das correspondentes às rodovias rurais, outras horas 
do ano devem ser consideradas como base para o projeto. 
4.2.4. Capacidade 
 Capacidade de Tráfego: Maior volume de tráfego que uma via pode suportar sem que o 
Nível de Serviço fique abaixo de um padrão pré-determinado. 
 Capacidade da Via: Maior volume de tráfego que uma via pode suportar, corresponde ao 
Nível de Serviço “E”. 
A definição da capacidade da via é dada pelos seus pontos de estrangulamento que geralmente 
correspondem aos pontos de interseções com prioridade. Para que a capacidade não provoque 
uma descontinuidade na fluidez do tráfego ocasionando atrasos excessivos e interferência no 
desempenho global da rede viária, é de extrema importância a concepção de um projeto bem 
elaborado, que leve em consideração uma capacidade suficiente para acomodar o futuro 
volume horário de pico que vai solicitar a rede, procurando-se um balanceamento com a 
capacidade requerida para as seções viárias entre interseções. 
4.2.5. Nível de Serviço 
Nível de Serviço: É uma medida qualitativa do fluxo de veículos na via, que expressa as 
condições de uma corrente de tráfego e a forma como são percebidas por usuários. Cada nível 
de serviço corresponde a um determinado volume de serviço (ou volume de tráfego), que é 
uma medida quantitativa do fluxo de veículos na via. 
São estabelecidos seis níveis de serviço, caracterizados para as condições operacionais de 
uma via, variando do nível A (fluxo livre), ao nível F (fluxo forçado ou congestionado). A 
capacidade é caracterizada no nível de serviço E (HCM – Highway Capacity Manual, 2000). 
A Tabela 3 a seguir apresenta os níveis de serviço adotados em todas as principais referências 
de engenharia de tráfego no mundo, dentre estas o HCM. 
Tabela 3 – Níveis de serviço. 
Seq. Nível de Serviço Condições Operacionais de Tráfego 
1 A FLUXO LIVRE 
2 B FLUXO RAZOAVELMENTE LIVRE 
3 C FLUXO ESTÁVEL 
4 D FLUXO APROXIMADAMENTE INSTÁVEL 
5 E FLUXO INSTÁVEL 
6 F FLUXO FORÇADO (CONGESTIONAMENTO) 
As características operacionais observadas para cada nível de serviço são as seguintes: 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 59 
 Nível de serviço A: Excelente nível de conforto, liberdade total nas manobras, velocidade 
escolhida pelo motorista, fluxo livre. 
 Nível de serviço B: Nível de conforto alto, liberdade nas manobras um pouco inferior ao 
do nível de serviço A, liberdade na escolha da velocidade pouco afetada, fluxo estável. 
 Nível de serviço C: Nível de conforto médio, manobras e velocidade afetadas pela 
presença de outros veículos, fluxo ainda estável. 
 Nível de serviço D: Nível de conforto baixo, manobras e velocidade severamente restritas, 
limite do fluxo estável. 
 Nível de serviço E: Nível de conforto muito baixo, manobras são conseguidas apenas ao 
forçar o outro veículo a ceder passagem, velocidade baixa e uniforme, fluxo lento. 
 Nível de serviço F: Nível de conforto péssimo, congestionamento, ondas de tráfego com 
movimento intermitente, fluxo forçado. 
O mesmo trecho de uma via pode apresentar diferentes níveis de serviço ao longo do dia, 
conforme mostrado na Figura 36. 
 
Figura 36 – Caracterização operacional dos diferentes níveis de serviço (Barbosa, 2012). 
O nível de serviço depende de inúmeros fatores que influem no volume de serviço, na 
velocidade e densidade do fluxo de tráfego: 
 Velocidade regulamentar; 
 Tempo de viagem; 
 Interrupções no tráfego; 
 Liberdade de manobras; 
 Segurança; 
 Tipo de usuário (freqüente ou eventual); 
 Conforto para a condução de veículos; 
A B C
D E F
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 60 
 Conveniência; 
 Custos operacionais. 
4.3. Tipos de Vias 
Os modelos de análise de tráfego são específicos para cada tipo de rodovia, a saber: 
 Pista Simples (two-lane highways): vias com duas faixas e dois sentidos; 
 Múltiplas faixas de tráfego (multilane highways): podem ser: 
 Com separação física (canteiro central); 
Sem separação física (demarcação no pavimento). 
 Rodovias expressas (freeways): vias de múltiplas faixas de tráfego com controle total de 
acessos (somente a partir de vias marginais, dotadas de faixas de aceleração e 
desaceleração), ausência de cruzamentos em nível. 
A seguir apresenta-se os modelos de análise de tráfego com base no HCM-2000. 
4.4. Rodovias de Pista simples 
A análise da capacidade e do nível de serviço de rodovias de pista simples e de múltiplas 
faixas de tráfego aqui destacada é baseada no HCM-2000, apresentada no Manual de Estudos 
de Tráfego do DNIT (2006) e nas demais referências destacadas na bibliografia básica deste 
curso. 
4.4.1. Capacidade 
Em condições ideais, a capacidade de uma rodovia com duas faixas e dois sentidos de tráfego 
é de 1.700 ucp/h (unidades carros de passeio por hora), para cada sentido de tráfego, não 
excedendo 3.200 ucp/h para o conjunto dos dois sentidos, exceto em trechos curtos, como 
túneis e pontes, onde pode atingir 3.400 ucp/h. 
4.4.2. Condições Ideais 
As condições ideais para uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de tráfego são: 
 Ausência de fatores restritivos geométricos, de tráfego e ambientais; 
 Faixas de tráfego maiores ou iguais a 3,60 m; 
 Acostamentos ou afastamentos laterais livres de obstáculos ou restrições à visibilidade com 
largura igual ou superior a 1,80 m; 
 Ausência de zonas com ultrapassagem proibida; 
 Tráfego exclusivo de carros de passeio; 
 Nenhum impedimento ao tráfego direto, tais como controles de tráfego ou veículos 
executando manobras de giro; 
 Terreno plano; 
 Distribuição do tráfego por sentido de 50/50. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 61 
4.4.3. Classificação das Rodovias de Pista Simples 
Para efeito de análise de capacidade, as rodovias pavimentadas com duas faixas e dois 
sentidos de tráfego são divididas em duas classes: 
 Classe I: Rodovias nas quais os motoristas esperam poder trafegar com velocidades 
relativamente elevadas. Compreende: 
 Ligações de maior importância entre cidades e rodovias arteriais principais 
conectando importantes vias geradoras de tráfego; 
 Rotas de trabalho diário; 
 Ligações estaduais e federais de grande relevância. 
Geralmente atendem o tráfego de longa distância ou possuem conexões entre vias que servem 
o tráfego de longa distância. 
 Classe II: Rodovias nas quais os motoristas não esperam trafegar com velocidades 
elevadas. Compreende: 
 Vias que funcionam como rotas de acesso às rodovias de Classe I ou servem como 
rodovias turísticas e recreacionais, não atuando como arteriais principais; 
 Passam por terreno de topografia acidentada. 
Geralmente atendem às viagens curtas, inícios e fins de viagens longas ou viagens em que a 
contemplação cênica exerce um papel significante. 
4.4.4. Níveis de Serviço 
As medidas que definem o nível de serviço para rodovias de pista simples são: 
 Classe I: tempo gasto seguindo e velocidade média de viagem; 
 Classe II: tempo gasto seguindo. 
Os critérios de níveis de serviço são aplicados para o pico de 15 minutos e para segmentos de 
extensão significativa. 
São definidos seis Níveis de Serviço, de A a F: 
 Nível de Serviço A: descreve a mais alta qualidade de serviço, em que os motoristas podem 
trafegar nas velocidades que desejam. Sem regulamentação específica de velocidades 
menores, as velocidades médias serão da ordem de 90 km/h para rodovias de duas faixas 
e dois sentidos de tráfego de Classe I. A freqüência das operações de ultrapassagem é 
bastante inferior à capacidade de sua execução e são raras filas de três ou mais veículos. 
Os motoristas não são atrasados mais que 35% de seu tempo de viagem por veículos lentos. 
Um fluxo total máximo de 490 ucp/h pode ser atingido em condições ideais. Em rodovias 
de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 90 km/h, mas os motoristas não são atrasados 
mais que 40% de seu tempo de viagem por veículos lentos. 
 Nível de Serviço B: caracteriza fluxos de tráfego com velocidades de 80 km/h ou pouco 
maiores em rodovias de Classe I em terreno plano. A demanda de ultrapassagem para 
manter as velocidades desejadas aproxima-se da capacidade dessa operação. Os motoristas 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 62 
são incluídos em filas 50% do seu tempo de viagem. Fluxos totais de 780 ucp/h podem 
ser atingidos em condições ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo 
de 80 km/h, mas os motoristas não são atrasados mais que 55% de seu tempo de viagem 
por veículos lentos. 
 Nível de Serviço C: representa maiores acréscimos de fluxo, resultando em mais 
freqüentes e extensas filas de veículos e dificuldades de ultrapassagem. A velocidade média 
ainda excede 70 km/h, embora a demanda de ultrapassagem exceda a capacidade da 
operação. O tráfego se mantém estável, mas suscetível de engarrafamentos devido a 
manobras de giro e a veículos mais lentos. A porcentagem do tempo em filas pode atingir 
65%. Um fluxo total de 1.190 ucp/h pode ser acomodado em condições ideais. Em 
rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo de 70 km/h, mas os motoristas não 
são incluídos em filas mais que 70% de seu tempo de viagem. 
 Nível de Serviço D: descreve fluxo instável. A demanda de ultrapassagem é elevada, mas 
a sua capacidade se aproxima de zero. Filas de 5 e 10 veículos são comuns, embora possam 
ser mantidas velocidades de 60 km/h em rodovias de Classe I com condições ideais. A 
proporção de zonas de ultrapassagem proibida perde sua importância. Manobras de giro e 
problemas de acessos causam ondas de choque na corrente de tráfego. Os motoristas são 
incluídos em filas perto de 80% de seu tempo. Um fluxo total de 1.830 ucp/h pode ser 
acomodado em condições ideais. Em rodovias de Classe II a velocidade pode cair abaixo 
de 60 km/h, mas os motoristas não são incluídos em filas mais que 85% de seu tempo de 
viagem. 
 Nível de Serviço E: Nesse nível a porcentagem de tempo em filas é maior que 80% em 
rodovias de Classe I, e maior que 85% em rodovias de Classe II. As velocidades podem 
cair abaixo de 60 km/h, mesmo em condições ideais. Para condições piores, as velocidades 
podem cair até 40 km/h em subidas longas. Praticamente não há manobras de 
ultrapassagem. O maior fluxo total é da ordem de 3.200 ucp/h. As condições de operação 
são instáveis e de difícil previsão. 
 Nível de Serviço F: representa fluxo severamente congestionado, com demanda superior 
à capacidade. Os fluxos atingidos são inferiores à capacidade e as velocidades são muito 
variáveis. 
Para trechos de rodovias com pelo menos 3 km de extensão são adotados os seguintes critérios 
para enquadramento em um dos níveis de serviço: 
Tabela 4 – Enquadramento em níveis de serviço (Rodovias Classe I). 
Nível de Serviço Tempo Seguindo (%) Velocidade Média (%) 
A t ≤ 35 V ≥ 90 
B 35 < t < 50 80 < V <90 
C 50 < t < 65 70 < V <80 
D 65 < t < 80 60 < V< 70 
E t ≥ 80 V ≤ 60 
F O nível F é atingido quando o fluxo excede a capacidade 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 63 
 
Figura 37 – Níveis de serviço para rodovias de Classe I (DNIT, 2006). 
Tabela 5 – Enquadramento em níveis de serviço (Rodovias Classe II). 
4.4.4.1.Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL) 
A Velocidade de Fluxo Livre (VFL) corresponde a fluxos até 200 ucp/h. Deve ser obtida por 
pesquisa de campo através de uma amostra de pelo menos 100 veículos. Se o fluxo for superior 
a 200 ucp/h obtém-se VFL com emprego da fórmula: 
VP
F
MF
f
V
.0125,0VVFL  Eq. 4.2 
onde: 
 VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h); 
 VMF = velocidade média do fluxo medida no campo (km/h); 
 VF = volume médio horário do fluxo medido (veic/h); 
 fVP = fator de ajustamento para veículos pesados, obtidos com a equação 4.5. 
Nível de Serviço Tempo Seguindo (%) 
A t ≤ 40 
B 40 < t < 55 
C 55 < t < 70 
D 70 < t < 85 
E t≥ 85 
F O nível F é atingido quando o fluxo excede a capacidade. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 64 
Se não for viável a medição da velocidade no campo, deve ser usado valor de VMF com base 
em valores correspondentes a trechos semelhantes. Inicialmente determina-se um valor básico 
BVFL correspondente a rodovias semelhantes com faixas de tráfego de 3,60 m e acostamentos 
de 1,80 m. Em seguida determina-se VFL pela fórmula: 
Afa ffBVFLVFL  Eq. 4.3 
onde: 
 VFL = estimativa da velocidade de fluxo livre (km/h); 
 BVFL = valor básico da velocidade de fluxo livre (km/h); 
 ffa = fator de ajustamento de larguras de faixa e de acostamento, da Tabela 6; 
 fA = fator de ajustamento para o número de acessos, da 
Largura da Faixa (m) 
Redução no valor de VFL (km/h) para a 
Largura do acostamento (m) 
≥ 0,0< 0,6 ≥ 0,6 < 1,2 ≥ 1,2 < 1,8 ≥ 1,8 
2,7 < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5 
≥ 3,0 < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7 
≥ 3,3 < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7 
≥ 3,6 6,8 4,2 2,1 0,0 
 
Tabela 7 – Ajustamento devido à densidade de acessos (fA). 
Acessos por km (ambos os lados) Redução em VFL (km/h) 
0 0,0 
6 4,0 
12 8,0 
18 12,0 
≥ 24 16,0 
 . 
Tabela 6 – Ajustamento de larguras de faixa e de acostamento (ffa). 
Largura da Faixa (m) 
Redução no valor de VFL (km/h) para a 
Largura do acostamento (m) 
≥ 0,0< 0,6 ≥ 0,6 < 1,2 ≥ 1,2 < 1,8 ≥ 1,8 
2,7 < 3,0 10,3 7,7 5,6 3,5 
≥ 3,0 < 3,3 8,5 5,9 3,8 1,7 
≥ 3,3 < 3,6 7,5 4,9 2,8 0,7 
≥ 3,6 6,8 4,2 2,1 0,0 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 65 
 
Tabela 7 – Ajustamento devido à densidade de acessos (fA). 
Acessos por km (ambos os lados) Redução em VFL (km/h) 
0 0,0 
6 4,0 
12 8,0 
18 12,0 
≥ 24 16,0 
Acessos com pouca atividade e importância não devem ser incluídos. 
Quando o número de acessos não pode ser determinado (rodovia ainda não foi construída) 
deve-se adotar os critérios gerais a seguir apresentados. 
4.4.4.2.Densidade de Pontos de Acessos 
Densidade de pontos de acesso é o número total de interseções e acessos do lado direito da 
rodovia, dividido pelo seu comprimento. A densidade deve ser calculada para um 
comprimento mínimo de 5 km, se houver dados disponíveis. Na ausência de dados locais, 
devem ser adotados os valores da Tabela 8. 
Tabela 8 – Valores recomendados para densidade de acessos. 
Tipo de área Valor Acessos por km (um lado) 
Rural 5 0 – 6 
Suburbana (Baixa densidade) 10 7 – 12 
Suburbana (Alta densidade) 15 ≥ 13 
Se uma rodovia contém curvas com velocidades de projeto substancialmente inferiores ao 
resto do trecho pode-se estimar VFL separadamente para as curvas e os trechos em tangente 
e calcular uma velocidade média ponderada para o trecho. 
4.4.4.3.Determinação dos Fluxos de Tráfego 
Devem ser feitos ajustamentos nos fluxos de tráfego para levar em conta três fatores: FHP 
(fator de hora de pico), fG (fator de greide), fVP (fator de veículos pesados), utilizando a 
seguinte equação: 
VPG
p
f.f.FHP
V
v  Eq. 4.4 
onde: 
 vp = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio 
equivalentes (ucp/h); 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 66 
 V = volume da hora de pico em tráfego misto (veic/h); 
 FHP = fator de hora de pico; 
 fG = fator de ajustamento de greide; 
 fVP = fator de ajustamento de veículos pesados. 
 Fator de Ajustamento de Greide 
O fator de ajustamento de greide fG leva em conta o efeito do terreno na determinação de 
velocidades e de tempo gasto seguindo. Seus valores são apresentados na Tabela 9 e na 
Tabela 10. 
 
 
 
 
 
Tabela 9 – Fator de ajustamento de greide para determinação de velocidades em rodovias 
de pista simples para dois e um sentido separadamente (fG). 
Tabela 10 – Fator de ajustamento de greide para determinação de percentual de tempo 
seguindo em rodovias de pista simples para dois e um sentido separadamente (fG). 
Volume horário nos dois 
sentidos (ucp/h) 
Volume horário em um 
sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
0 – 600 0 – 300 1,0 0,71 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 0,93 
> 1200 > 600 1,0 0,99 
Volume horário nos dois 
sentidos (ucp/h) 
Volume horário em um 
sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
0 – 600 0 – 300 1,0 0,71 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 0,93 
> 1200 > 600 1,0 0,99 
Volume horário nos dois 
sentidos (ucp/h) 
Volume horário em um 
sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
0 – 600 0 – 300 1,0 0,77 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 67 
 Fatores de Equivalência de Veículos Pesados 
Há dois tipos de veículos pesados: Caminhões (C), que incluem Ônibus, e Veículos de Recreio 
(VR). Seus equivalentes em carros de passeio (P) são apresentados na Tabela 11 e 
Tabela 12. 
Tabela 11 – Equivalentes em carros de passeio para determinação de velocidades (VMV) 
para dois e um sentido separadamente (EC e EVR). 
 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 0,94 
> 1200 > 600 1,0 1,00 
Tipo de Veículo 
Volume horário nos 
dois sentidos (ucp/h) 
Volume horário em 
um sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
Caminhões e ônibus 
EC 
0 – 600 0 – 300 1,7 2,5 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,2 1,9 
> 1200 > 600 1,1 1,5 
Veículos de Recreio 
EVR 
0 – 600 0 – 300 1,0 1,1 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 1,1 
> 1200 > 600 1,0 1,1 
Tipo de Veículo 
Volume horário nos 
dois sentidos (ucp/h) 
Volume horário em 
um sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
Caminhões e ônibus 
EC 
0 – 600 0 – 300 1,7 2,5 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,2 1,9 
> 1200 > 600 1,1 1,5 
Veículos de Recreio 
EVR 
0 – 600 0 – 300 1,0 1,1 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 1,1 
> 1200 > 600 1,0 1,1 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 68 
Tabela 12 – Equivalentes em carros de passeio para determinação de percentual de tempo 
(PTGS) para dois e um sentido separadamente (EC e EVR). 
Tipo de Veículo 
Volume horário nos 
dois sentidos 
(ucp/h) 
Volume horário em 
um sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
Caminhões e ônibus 
EC 
0 – 600 0 – 300 1,1 1,8 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,1 1,5 
> 1200 > 600 1,0 1,0 
Veículos de Recreio 
EVR 
0 – 600 0 – 300 1,0 1,0 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 1,0 
> 1200 > 600 1,0 1,0 
 
 Terreno Plano: trecho em que a combinação de curvas e rampas permite que os veículos 
pesados mantenham aproximadamente a mesma velocidade que os carros de passeio; 
incluem geralmente rampas curtas com greides de 1% a 2% . 
 Terreno Ondulado: trecho em que os veículos pesados reduzem substancialmente suas 
velocidades, mas chegam a mover-se lentamente por intervalos de tempo significativos. 
Normalmente não incluem trechos longos com rampas de 4% ou maiores. 
 Fator de Ajustamento para Veículos Pesados 
Uma vez determinados os valores de EC e EVR, o Fator de Ajustamento para Veículos Pesados 
(fVP) é calculado usando a equação 4.5. 
   1EP1EP1
1
f
VRVRCC
VP

 Eq. 4.5 
onde: 
 fVP = fator de ajustamento para veículos pesados, obtidos com a equação 4.5. 
 PC = proporção de caminhões e ônibus na corrente de tráfego, em decimal 
 PVR = proporção de veículos de recreio na corrente de tráfego, em decimal 
 EC = equivalente de caminhões e ônibus, em carros de passeio 
 EVR = equivalente de veículos de recreio, em carros de passeio 
 Sequência de Cálculo 
Determine inicialmente o fluxo V/FHP em veículos por hora (veic/h). Em seguida retire das 
tabelas os valores de fG, EC ,EVR. Calcule vp usando as equações (4.4) e (4.5). Se o valor de 
vp cair dentro dos limites para os quais fG, EC ,EVR foram obtidos, o valor calculado está certo; 
se não cair repita o processo usando os novos valores de fG, EC, EVR até cair dentro dos limites 
adotados. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 69 
4.4.4.4.Determinação da Velocidade Média de Viagem (VMV) 
A Velocidade Média de Viagem é determinada pela seguinte equação:upP fv.0125,0VFLVMV  Eq. 4.6 
onde: 
 VMV = velocidade média de viagem para ambos os sentidos (km/h); 
 VFL = velocidade de fluxo livre obtida das equações 4.2 ou 4.3 (km/h); 
 vp = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio 
equivalentes (ucp/h); 
 fup = fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida (Tabela 13). 
 
 
 
 
Tabela 13 – Fator de ajustamento para zonas de ultrapassagem proibida em rodovias de 
pista simples (fup). 
Fluxo nos dois 
sentidos 
Redução da velocidade média de viagem (km/h) 
Zonas de ultrapassagem proibida (%) 
VP (ucp/h) 0 20 40 60 80 100 
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6 
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3 
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2 
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9 
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2 
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4 
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7 
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4 
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1 
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8 
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7 
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7 
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6 
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4 
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3 
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 70 
4.4.4.5. Determinação da Porcentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS) 
Para determinar a Porcentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS) deve-se inicialmente 
estimar o valor básico BPTGS, a partir da fórmula: 
 PV.000879,0e1100BPTGS  Eq. 4.7 
Em seguida determina-se PTGS utilizando-se a equação: 
up/dfBPTGSPTGS  Eq. 4.8 
onde: 
 PTGS = porcentagem do tempo gasto seguindo, 
 BPTGS = valor básico da porcentagem do tempo gasto seguindo, 
 fd/up = fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição do tráfego por sentido 
e da porcentagem das zonas de ultrapassagem proibida, constante da Tabela 14. 
 vp = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio 
equivalentes (ucp/h); 
 
 
Tabela 14 – Fator de ajustamento para o efeito combinado da distribuição de tráfego por 
sentido e da porcentagem das zonas de ultrapassagem proibida, na porcentagem do tempo 
gasto seguindo, em rodovias de pista simples (fd/up). 
Fluxo nos 
dois sentidos 
Níveis de serviço 
Zonas de ultrapassagem proibida (%) 
Vp (ucp/h) 0 20 40 60 80 100 
Distribuição por sentido = 50/50 
≤200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8 
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8 
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5 
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4 
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9 
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4 
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4 
≥3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4 
Distribuição por sentido = 60/40 
≤200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7 
400 0,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2 
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7 
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,87 14,4 
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1 
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3 
≥2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2 
Distribuição por sentido = 70/30 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 71 
 
 
4.4.4.6.Determinação do Nível de Serviço 
Inicialmente compara-se o fluxo de tráfego (vp) em ucp/h com a capacidade de uma rodovia 
de pista simples de 3.200 ucp/h. Se vp é maior que a capacidade a rodovia está supersaturada 
e o Nível de Serviço é F. Da mesma forma, se o fluxo em um dos dois sentidos ultrapassar 
1.700 ucp/h o nível de serviço é F. Nesse nível a porcentagem de tempo seguindo é próxima 
de 100% e as velocidades são sujeitas a grandes variações e difíceis de estimar. 
Quando um trecho de uma rodovia de Classe I tem fluxo inferior à capacidade, o Nível de 
Serviço é determinado marcando na Figura 37 um ponto com abscissa igual à velocidade 
média de viagem (VMV) e ordenada igual à porcentagem de tempo gasto seguindo (PTGS). 
A região em que se situar define o Nível de Serviço. 
Se a rodovia é de Classe II tem-se apenas que comparar a porcentagem de tempo seguindo 
(PTGS) com o critério da Tabela 5. 
Em qualquer caso a análise deve incluir sempre o Nível de Serviço, a porcentagem de tempo 
seguindo e a velocidade média de viagem, informações úteis na avaliação da qualidade do 
serviço prestado pela rodovia. 
4.4.4.7.Razão Volume/Capacidade 
A razão v/c (volume-capacidade), pode ser dada pela equação: 
c
v
c/v
p
 Eq. 4.9 
onde: 
≤200 2,8 13,4 19,1 14,8 25,2 25,5 
400 1,1 12,5 17,5 22,0 22,6 23,2 
600 0,0 11,6 15,4 19,1 20,0 20,9 
800 0,0 7,7 10,5 13,3 14,0 14,6 
1400 0,0 3,8 5,6 7,4 7,9 8,3 
≥2000 0,0 1,4 4,9 3,5 3,9 4,2 
Distribuição por sentido = 80/20 
≤200 5,1 17,5 24,3 31,3 31,3 31,6 
400 2,5 15,8 21,5 27,6 27,6 28,0 
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5 
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0 
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5 
≥2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9 
Distribuição por sentido = 90/10 
≤200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6 
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8 
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0 
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4 
≥1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 72 
 v/c = razão entre o volume e a capacidade; 
 c = capacidade de uma rodovia de 2 faixas e 2 sentidos – normalmente 3.200 ucp/h. Para 
um único sentido é de 1.700 ucp/h; 
 vp = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, em carros de passeio 
equivalentes (ucp/h). 
4.4.5. Níveis de Serviço por Sentido de Tráfego 
Os níveis de serviço em terreno montanhoso devem ser calculados para rampas de subida e 
de descida específicas. 
4.4.5.1.Determinação da Velocidade de Fluxo Livre 
Aplica-se a mesma metodologia já descrita, mas separadamente para cada sentido. A 
determinação deve ser feita para a condição de baixos volumes de tráfego nos dois sentidos 
simultaneamente. 
4.4.5.2.Determinação dos Fluxos de Tráfego 
O fluxo no período de pico no sentido em análise deve ser calculado com emprego da equação: 
VPG
s
f.f.FHP
V
v  Eq. 4.10 
onde: 
 vs = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico, no sentido analisado, 
em carros de passeio equivalentes (ucp/h); 
 V = volume da hora de pico no sentido analisado, em tráfego misto (veic/h); 
 FHP = fator de hora de pico; 
 fG = fator de ajustamento de greide; 
 fVP = fator de ajustamento de veículos pesados. 
Este fluxo vs deve ser baseado no FHP, na composição do tráfego, no tipo de terreno ou greide 
específico, no sentido analisado. Diferentes valores de vs são utilizados para estimar a 
velocidade média de viagem e a percentagem de tempo gasto seguindo, porque o valor de fVP 
difere para essas aplicações. 
A análise por sentido exige a consideração do fluxo no sentido oposto. O fluxo no sentido 
oposto é calculado usando a seguinte fórmula: 
VPG
0
0
f.f.FHP
V
v  Eq. 4.11 
onde: 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 73 
 vo = volume horário nos 15 minutos mais carregados da hora de pico do sentido analisado, 
que vêm no sentido oposto, em carros de passeio equivalentes (ucp/h); 
 Vo = volume na hora de pico no sentido analisado, que vem no sentido oposto, em tráfego 
misto (veic/h); 
 FHP = fator de hora de pico no sentido analisado; 
 fG = fator de ajustamento de greide; 
 fVP = fator de ajustamento de veículos pesados. 
Se possível o FHP deve ser determinado com base em levantamento de campo. Caso contrário 
deve-se usar os valores recomendados pelo HCM, quais sejam: 
 FHP = 0,88 em área rural; 
 FHP = 0,92 em área urbana. 
 Ajustamentos para Levar em Conta o Greide e a Existência de Veículos Pesados 
O ajustamento para levar em conta a existência de veículos pesados em um sentido de um 
segmento rodoviário é semelhante ao adotado para o caso de rodovia com duas faixas e dois 
sentidos de tráfego, sendo usada a equação 4.5. Para análise por sentido, de um segmento 
extenso em terreno plano ou ondulado, os valores de EC e EVR são obtidos na Tabela 11 e 
Tabela 12 e o fator de ajustamento fG é obtido na Tabela 9 e na 
Tabela 10. 
Tipo de 
Veículo 
Volume horário nos 
dois sentidos(ucp/h) 
Volume horário em 
um sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
Caminhões e ônibus 
EC 
0 – 600 0 – 300 1,7 2,5 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,2 1,9 
> 1200 > 600 1,1 1,5 
Veículos de Recreio 
EVR 
0 – 600 0 – 300 1,0 1,1 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 1,1 
> 1200 > 600 1,0 1,1 
Volume horário nos 
dois sentidos (ucp/h) 
Volume horário em um 
sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
0 – 600 0 – 300 1,0 0,71 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 0,93 
> 1200 > 600 1,0 0,99 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 74 
Qualquer subida com greide de 3% ou mais e com comprimento de 0,4 km ou mais pode ser 
analisado como um greide específico, mas se o comprimento for 1,0 km ou mais tem que ser 
analisado como um greide específico. Isso inclui todas as subidas analisadas por sentido em 
terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se adotar um valor médio, calculado dividindo a 
diferença de cotas pela extensão horizontal. 
Os valores do fator fG para estimar velocidade média de viagem e a percentagem de tempo 
gasto seguindo, para greides específicos em subida e tráfego exclusivo de carros de passeio 
são apresentados na Tabela 15 e na Tabela 16. Para levar em conta o efeito da existência de 
caminhões são apresentados os valores de EC na Tabela 17 e Tabela 18. 
A Tabela 19 apresenta os valores EVP para a estimativa de velocidade média de viagem em 
uma subida específica. O valor de EVP para a estimativa de tempo gasto seguindo em uma 
subida específica é sempre 1, como consta da Tabela 18. 
Qualquer descida com greide de 3% ou mais e extensão horizontal com 1 km ou mais, tem 
que ser analisada como uma descida específica. Isso inclui todas as descidas em segmentos 
analisados por sentido em terreno montanhoso. Se o greide varia, deve-se adotar um valor 
médio, calculado dividindo a diferença de cotas pela extensão horizontal. 
Para a maioria das descidas o fator de ajustamento de greide fG é 1,0 e o fator fVP é calculado 
a partir dos fatores de equivalência que constam da Tabela 11 e 
Tabela 12. Para algumas descidas extensas com greide elevado, os veículos pesados trafegam 
com velocidades de arrasto, muito baixas, para não perderem controle. Quando isto ocorre, o 
fator de ajustamento fVP , usado para determinar velocidade média de viagem, deve ser 
calculado pela equação: 
       1EP1EPP11EP.P1
1
f
VRVRCCCACACCA
VP

 Eq. 4.12 
onde: 
 PCA = proporção dos caminhões com velocidade de arrasto, em valor decimal; 
 ECA= equivalente em carros de passeio de caminhões com velocidade de arrasto, obtida na 
Tabela 20. 
Tipo de 
Veículo 
Volume horário nos 
dois sentidos (ucp/h) 
Volume horário em 
um sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
Caminhões e ônibus 
EC 
0 – 600 0 – 300 1,7 2,5 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,2 1,9 
> 1200 > 600 1,1 1,5 
Veículos de Recreio 
EVR 
0 – 600 0 – 300 1,0 1,1 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 1,1 
> 1200 > 600 1,0 1,1 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 75 
Para aplicar a equação 4.12, ECA deve ser obtido da Tabela 20, com base no fluxo no sentido 
analisado e na diferença entre a VFL e a velocidade de arrasto. Os equivalentes em carros de 
passeio EC e EVR devem ser tirados da Tabela 11, para terreno plano. Se não se dispuser de 
dados específicos, a proporção de caminhões com velocidade de arrasto deve ser a proporção 
de reboques e semi-reboques dentro dos veículos de carga. 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 76 
Tabela 15 – Fator de ajustamento de greide para estimar velocidade média de viagem em 
greides específicos (fG). 
Greide (%) 
Comprimento 
(km) 
Fator de ajustamento de greide, fG 
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) 
0 – 300 > 300 – 600 > 600 
≥ 3,0 < 3,5 
0,4 0,81 1,00 1,00 
0,8 0,79 1,00 1,00 
1,2 0,77 1,00 1,00 
1,6 0,76 1,00 1,00 
2,4 0,75 0,99 1,00 
3,2 0,75 0,97 1,00 
4,8 0,75 0,95 0,97 
≥6,4 0,75 0,94 0,95 
≥ 3,5 < 4,5 
0,4 079 1,00 1,00 
0,8 0,76 1,00 1,00 
1,2 0,72 1,00 1,00 
1,6 0,69 0,93 1,00 
2,4 0,68 0,92 1,00 
3,2 0,66 0,91 1,00 
4,8 0,65 0,91 0,96 
≥6,4 0,65 0,90 0, 96 
≥ 4,5 < 5,5 
0,4 0,75 1,00 1,00 
0,8 0,65 0,93 1,00 
1,2 0,60 0,89 1,00 
1,6 0,59 0,89 1,00 
2,4 0,57 0,86 0,99 
3,2 0,56 0,85 0,98 
≥6,4 0,56 0,84 0,97 
 0,55 0,82 0,93 
≥ 5,5 < 6,5 
0,4 0,63 0,91 1,00 
0,8 0,57 0,85 0,99 
1,2 0,52 0,83 0,97 
1,6 0,51 0,79 0,97 
2,4 0,49 0,78 0,95 
3,2 0,48 0,78 0,94 
4,8 0,46 0,76 0,93 
≥6,4 0,45 0,76 0,93 
≥ 6,5 
0,4 0,59 0,86 0,98 
0,8 0,48 0,76 0,94 
1,2 0,44 0,74 0,91 
1,6 0,41 0,70 0,91 
2,4 0,40 0,67 0,91 
3,2 0,39 0,67 0,89 
4,8 0,39 0,66 0,88 
≥6,4 0,38 0,66 0,87 
 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 77 
Tabela 16 – Fator de ajustamento de greide para estimar a porcentagem de tempo gasto 
seguindo em greides específicos (fG). 
Greide (%) 
Comprimento 
(km) 
Fator de ajustamento de greide, fG 
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) 
0 – 300 > 300 – 600 > 600 
≥ 3,0 < 3,5 
0,4 0,81 1,00 1,00 
0,8 0,79 1,00 1,00 
1,2 0,77 1,00 1,00 
1,6 0,76 1,00 1,00 
2,4 0,75 0,99 1,00 
3,2 0,75 0,97 1,00 
4,8 0,75 0,95 0,97 
≥6,4 0,75 0,94 0,95 
≥ 3,5 < 4,5 
0,4 079 1,00 1,00 
0,8 0,76 1,00 1,00 
1,2 0,72 1,00 1,00 
1,6 0,69 0,93 1,00 
2,4 0,68 0,92 1,00 
3,2 0,66 0,91 1,00 
4,8 0,65 0,91 0,96 
≥6,4 0,65 0,90 0,96 
≥ 4,5 < 5,5 
0,4 0,75 1,00 1,00 
0,8 0,65 0,93 1,00 
1,2 0,60 0,89 1,00 
1,6 0,59 0,89 1,00 
2,4 0,57 0,86 0,99 
3,2 0,56 0,85 0,98 
≥6,4 1,00 1,00 1,00 
≥ 5,5 < 6,5 
0,4 1,00 1,00 1,00 
0,8 1,00 1,00 1,00 
1,2 1,00 1,00 1,00 
1,6 1,00 1,00 1,00 
2,4 1,00 1,00 1,00 
3,2 1,00 1,00 1,00 
4,8 1,00 1,00 1,00 
≥6,4 1,00 1,00 1,00 
≥ 6,5 
0,4 1,00 1,00 1,00 
0,8 1,00 1,00 1,00 
1,2 1,00 1,00 1,00 
1,6 1,00 1,00 1,00 
2,4 1,00 1,00 1,00 
3,2 1,00 1,00 1,00 
4,8 1,00 1,00 1,00 
≥6,4 1,00 1,00 1,00 
 
 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 78 
Tabela 17 – Equivalentes em carros de passeio para caminhões, para estimar velocidade 
média em subidas (greides) específicas (EC). 
Greide (%) 
Comprimento 
(km) 
Equivalente em carros de passeio de caminhões, Ec 
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) 
0 – 300 > 300 – 600 > 600 
≥ 3,0 < 3,5 
0,4 2,5 1,9 1,5 
0,8 3,5 2,8 2,3 
1,2 4,5 3,9 2,9 
1,6 5,1 4,6 3,5 
2,4 6,1 5,5 4,1 
3,2 7,1 5,9 4,7 
4,8 8,2 6,7 5,3 
≥6,4 9,1 7,5 5,7 
≥ 3,5 < 4,5 
0,4 3,6 2,4 1,9 
0,8 5,4 4,6 3,4 
1,2 6,4 6,6 4,6 
1,6 7,7 6,9 5,9 
2,4 9,4 8,3 7,1 
3,2 10,2 9,6 8,1 
4,8 11,3 11,0 8,9 
≥6,4 12,3 11,9 9,7 
≥ 4,5 < 5,5 
0,4 4,2 3,7 2,6 
0,8 6,0 6,0 5,1 
1,2 7,5 7,5 7,5 
1,6 9,2 9,0 8,9 
2,4 10,6 10,5 10,3 
3,2 11,8 11,7 11,3 
4,8 13,7 13,5 12,4 
≥6,4 15,3 15,0 12,5 
≥ 5,5 < 6,5 
0,4 4,7 4,1 3,5 
0,8 7,2 7,2 7,2 
1,2 9,1 9,1 9,1 
1,6 10,3 10,3 10,2 
2,4 11,9 11,8 11,97 
3,2 12,8 12,7 12,6 
4,8 14,4 14,3 14,2 
≥6,4 15,4 15,2 15,0 
≥ 6,5 
0,4 5,1 4,8 4,6 
0,8 7,8 7,8 7,8 
1,2 9,8 9,8 9,8 
1,6 10,4 10,4 10,3 
2,4 12,0 11,9 11,8 
3,2 12,9 12,8 12,7 
4,8 14,5 14,4 14,3 
≥6,4 15,4 15,3 15,2 
 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 79 
Tabela 18 – Equivalentes em carros de passeio para caminhões e veículos de recreio, para 
estimar tempo gasto seguindo em subidas (greides) específicas (EC/EVR). 
Greide (%) 
Comprimento 
(Km) 
Equivalente em carros de passeio de 
caminhões, Ec 
VR, EVR Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) 
0 – 300 > 300 – 600 > 600 
≥ 3,0 < 3,5 
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0 
2,4 1,0 1,0 1,0 1,0 
3,2 1,0 1,0 1,0 1,0 
4,8 1,4 1,0 1,0 1,0 
≥6,4 1,5 1,0 1,0 1,0 
≥ 3,5 < 4,5 
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0 
2,4 1,1 1,0 1,0 1,0 
3,2 1,4 1,0 1,0 1,0 
4,8 1,7 1,1 1,2 1,0 
≥6,4 2,0 1,5 1,4 1,0 
≥ 4,5 < 5,5 
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,2 1,0 1,0 1,01,0 
1,6 1,0 1,0 1,0 1,0 
2,4 1,1 1,2 1,2 1,0 
3,2 1,6 1,3 1,5 1,0 
4,8 2,3 1,9 1,7 1,0 
≥6,4 3,3 2,1 1,8 1,0 
≥ 5,5 < 6,5 
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,6 1,0 1,2 1,0 1,0 
2,4 1,5 1,6 1,6 1,0 
3,2 1,9 1,9 1,8 1,0 
4,8 3,3 2,5 2,0 1,0 
≥6,4 4,3 3,1 2,0 1,0 
≥ 6,5 
0,4 1,0 1,0 1,0 1,0 
0,8 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,2 1,0 1,0 1,0 1,0 
1,6 1,3 1,4 1,6 1,0 
2,4 2,1 2,0 2,0 1,0 
3,2 2,8 2,5 2,1 1,0 
4,8 4,0 3,1 2,2 1,0 
≥6,4 4,8 3,5 2,3 1,0 
 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 80 
Tabela 19 – Equivalentes em carros de passeio para veículos de recreio, para estimar 
velocidade média de viagem em subidas específicas. 
Greide (%) 
Comprimento 
(km) 
Fator de ajustamento de greide, fG 
Intervalo de fluxo em um sentido vS (ucp/h) 
0 – 300 > 300 – 600 > 600 
≥ 3,0 < 3,5 
0,4 1,1 1,0 1,0 
0,8 1,2 1,0 1,0 
1,2 1,2 1,0 1,0 
1,6 1,3 1,0 1,0 
2,4 1,4 1,0 1,0 
3,2 1,4 1,0 1,0 
4,8 1,5 1,0 1,0 
≥6,4 1,5 1,0 1,0 
≥ 3,5 < 4,5 
0,4 1,3 1,0 1,0 
0,8 1,3 1,0 1,0 
1,2 1,3 1,0 1,0 
1,6 1,4 1,0 1,0 
2,4 1,4 1,0 1,0 
3,2 1,4 1,0 1,0 
4,8 1,4 1,0 1,0 
≥6,4 1,5 1,0 1,0 
≥ 4,5 < 5,5 
0,4 1,5 1,0 1,0 
0,8 1,5 1,0 1,0 
1,2 1,5 1,0 1,0 
1,6 1,5 1,0 1,0 
2,4 1,5 1,0 1,0 
3,2 1,5 1,0 1,0 
4,8 1,6 1,0 1,0 
≥6,4 1,6 1,0 1,0 
≥ 5,5 < 6,5 
0,4 1,5 1,0 1,0 
0,8 1,5 1,0 1,0 
1,2 1,5 1,0 1,0 
1,6 1,6 1,0 1,0 
2,4 1,6 1,0 1,0 
3,2 1,6 1,0 1,0 
4,8 1,6 1,2 1,0 
≥6,4 1,6 1,5 1,2 
≥ 6,5 
0,4 1,6 1,0 1,0 
0,8 1,6 1,0 1,0 
1,2 1,6 1,0 1,0 
1,6 1,6 1,0 1,0 
2,4 1,6 1,0 1,0 
3,2 1,6 1,0 1,0 
4,8 1,6 1,3 1,3 
≥6,4 1,6 1,5 1,4 
 
 
 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 81 
Tabela 20 – Equivalentes em carros de passeio para estimar o efeito na velocidade média de 
caminhões que operam com velocidade de arrasto em longas descidas. 
Diferença entre VFL e a velocidade 
de arrasto (km/h) 
Equivalentes em carros de passeio e caminhões em 
velocidade arrasto CA(ECA) 
Intervalo de fluxo em um sentido Vd (ucp/h) 
0 – 300 > 300 – 600 > 600 
≤20 4,4 2,8 1,4 
40 14,3 9,6 5,7 
≥60 34,1 21,1 13,0 
 
As equações 4.10 e 4.11 podem ter que ser calculadas iterativamente, como no caso de 
rodovias de duas faixas com dois sentidos de tráfego. Para análise por sentido o processo é 
semelhante, com as seguintes diferenças: 
 Para segmentos extensos em terreno plano e ondulado, e para descidas específicas são 
utilizados os fluxos por sentido da Tabela 9 e 
 Tabela 12. 
 Para subidas específicas, são usadas a Tabela 15 e a Tabela 19. 
 Para descidas específicas, em que alguns veículos de carga pesados se deslocam com 
velocidade de arrasto, é usada a equação 4.12. 
4.4.5.3.Determinação da Velocidade Média de Viagem 
A velocidade média de viagem é estimada a partir da VFL, do fluxo no sentido analisado, do 
fluxo no sentido oposto, e do fator de ajustamento, função da porcentagem de zonas de 
ultrapassagem proibida no sentido em estudo. É usada a equação: 
  up0sss fvv0125,0VFLVMV  Eq. 4.13 
onde: 
 VMVs = velocidade média de viagem no sentido de análise (km/h); 
 VFLs = velocidade de fluxo livre no sentido de análise (km/h); 
 Tipo de 
Veículo 
Volume horário nos 
dois sentidos (ucp/h) 
Volume horário em 
um sentido (ucp/h) 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado 
Caminhões e ônibus 
EC 
0 – 600 0 – 300 1,7 2,5 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,2 1,9 
> 1200 > 600 1,1 1,5 
Veículos de Recreio 
EVR 
0 – 600 0 – 300 1,0 1,1 
> 600 – 1200 > 300 – 600 1,0 1,1 
> 1200 > 600 1,0 1,1 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 82 
 vs = fluxo em unidades de carros de passeio no período de 15 minutos de pico no sentido 
de análise (ucp/h); 
 v0 = fluxo em unidades de carros de passeio no período de 15 minutos de pico no sentido 
oposto ao de análise, determinado pela equação 4.11 (ucp/h); 
 fup = fator de ajustamento para a percentagem de zonas de ultrapassagem proibida para o 
sentido de análise, constante da 
 
 
 Tabela 21. 
 
 
 
Tabela 21 – Fator de ajustamento da velocidade média de viagem por ação das zonas de 
ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de tráfego (fup). 
Fluxo nos sentido oposto 
Redução da velocidade média de viagem (km/h) 
Zonas de ultrapassagem proibida (%) 
Vp (ucp/h) ≤20 40 60 80 100 
VFL = 110 km/h 
≤100 1,7 3,5 4,5 4,8 5,0 
200 3,5 5,3 6,2 6,5 6,8 
400 2,6 3,7 4,4 4,5 4,7 
600 2,2 2,4 2,8 3,1 3,3 
800 1,1 1,6 2,0 2,2 2,4 
1000 1,0 1,3 1,7 1,8 1,9 
1200 0,9 1,3 1,5 1,6 1,7 
1400 0,9 1,2 1,4 1,4 1,5 
≥1600 0,9 1,1 1,2 1,2 1,3 
VFL = 100 km/h 
≤100 1,2 2,7 4,0 4,5 4,7 
200 3,0 4,6 5,9 6,4 6,7 
400 2,3 3,3 4,1 4,4 4,6 
600 1,8 2,1 2,6 3,0 3,2 
800 0,9 1,4 1,8 2,1 2,3 
1000 0,9 1,1 1,5 1,4 1,9 
1200 0,8 1,1 1,4 1,5 1,7 
1400 0,8 1,1 1,3 1,3 1,4 
≥1600 0,8 1,0 1,1 1,1 1,2 
VFL = 90 km/h 
5 0,8 1,9 3,6 4,2 4,4 
200 2,4 3,9 5,6 6,3 6,6 
400 2,1 3,0 3,8 4,3 4,5 
600 1,4 138 2,5 2,9 3,1 
800 0,8 131 1,7 2,0 2,2 
1000 0,8 0,9 1,3 1,5 1,8 
1200 0,8 0,9 1,2 1,4 1,6 
1400 0,8 0,9 1,1 1,2 1,4 
≥1600 0,8 0,8 0,9 0,9 1,1 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 83 
 
4.4.5.4.Determinação da Porcentagem de Tempo Gasto Seguindo 
A porcentagem de tempo gasto seguindo é estimada com base no fluxo no sentido analisado, 
no fluxo do sentido oposto, e um fator de ajustamento, função da percentagem de zonas de 
ultrapassagem proibida no sentido de análise. A porcentagem de tempo gasto seguindo é 
obtida pela fórmula: 
upss fBPTGPTGS  Eq. 4.14 
onde: 
 PTGSs = percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado; 
 BPTGSs = valor básico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado; 
 fup = fator ajustamento, função da percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no 
sentido de análise (Tabela 22). 
O valor básico da percentagem do tempo gasto seguindo no sentido analisado, para o fluxo 
existente nesse sentido é determinado pela seguinte equação: 
 bsv.as e1100BPTGS  Eq. 4.15 
onde: 
Os valores dos coeficientes a e b são determinados pelo fluxo no sentido oposto ao da 
corrente em estudo, e são obtidos na Tabela 23 – Valores dos coeficientes usados na 
estimativa da percentagem de tempo gasto seguindo para segmentos analisados por 
sentido. 
. 
VFL = 80 km/h 
≤100 0,3 1,1 3,1 3,9 4,1 
200 1,9 3,2 5,3 6,2 6,5 
400 1,8 2,6 3,5 4,2 4,4 
600 1,0 1,5 2,3 2,8 3,0 
800 0,6 0,9 1,5 1,9 2,1 
1000 0,6 0,7 1,1 1,4 1,8 
1200 0,6 0,7 1,1 1,3 1,6 
1400 0,6 0,7 1,0 1,1 1,3 
≥1600 0,6 0,7 0,8 0,8 1,0 
VFL = 70 km/h 
≤100 0,1 0,6 2,7 3,6 3,8 
200 1,5 2,6 5,0 6,1 6,4 
400 1,5 0,8 3,2 4,4 4,3 
600 0,7 0,5 2,1 2,7 2,9 
800 0,5 0,5 1,3 1,8 2,0 
1000 0,5 0,5 1,0 1,3 1,8 
1200 0,5 0,5 1,0 1,2 1,6 
1400 0,5 0,5 1,0 1,0 1,2 
≥1600 0,5 0,5 0,7 0,7 0,9 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 84 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 22 – Fator de ajustamento da percentagem de tempo gasto seguindo por ação das 
zonas de ultrapassagem proibida em segmentos analisados por sentido de tráfego (fup). 
Fluxo nos sentido oposto 
Redução da velocidade média de viagem (km/h) 
Zonas de ultrapassagem proibida (%) 
Vp (ucp/h) ≤20 40 60 80 100 
VFL = 110 km/h 
≤100 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8 
200 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8 
400 9,0 12,3 14,1 14,4 15,4 
600 5,3 7,7 9,2 9,7 10,4 
800 3,0 4,6 5,7 6,2 6,7 
1000 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4 
1200 1,3 2,0 2,6 2,9 3,1 
1400 0,9 1,4 1,7 1,9 2,1 
≥1600 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4 
VFL = 100 km/h 
≤100 8,4 14,9 20,9 22,8 26,6 
200 11,5 18,2 24,1 26,2 29,7 
400 8,6 12,1 14,8 15,9 18,1 
600 5,1 7,5 9,6 10,6 12,1 
800 2,8 4,5 5,9 6,87 7,7 
1000 1,6 2,8 3,7 4,3 4,9 
1200 1,2 1,9 2,6 3,0 3,4 
1400 0,8 1,3 1,7 2,0 2,3 
≥1600 0,6 0,9 1,1 1,2 1,5 
VFL = 90 km/h 
≤100 6,7 12,7 21,7 24,5 31,3 
200 10,5 17,5 25,4 28,6 34,7 
400 8,3 11,8 15,5 17,5 20,7 
600 4,9 7,3 10,0 11,5 13,9 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 85Tabela 23 – Valores dos coeficientes usados na estimativa da percentagem de tempo gasto 
seguindo para segmentos analisados por sentido. 
 
4.4.5.5.Determinação do Nível de Serviço 
Inicialmente verifica-se se o fluxo vs excede 1.700 ucp/h. Se isto acontecer a rodovia está 
supersaturada e o nível de serviço é F. O tempo gasto seguindo se aproxima de 100%, e as 
velocidades variam muito e são de difícil determinação. 
Para um trecho de rodovia de Classe I com fluxo vs ≤ 1.700 ucp/h o nível de serviço é 
determinado na Figura 37, em função da velocidade média de viagem e da percentagem de 
tempo gasto seguindo. Para um trecho de Classe II com fluxo vs ≤ 1.700 ucp/h o nível de 
serviço é determinado pela Tabela 5, em função da porcentagem de tempo gasto seguindo. 
800 2,7 4,3 6,1 7,2 8,8 
1000 1,5 2,7 3,8 4,5 5,4 
1200 1,0 1,8 2,6 3,1 3,8 
1400 0,7 1,2 1,7 2,0 2,4 
≥1600 0,6 0,9 1,2 1,3 1,5 
VFL = 80 km/h 
≤100 5,0 10,4 22,4 26,3 36,1 
200 9,6 16,7 26,8 31,0 39,6 
400 7,9 11,6 16,2 19,0 23,4 
600 4,7 7,1 10,4 12,4 15,6 
800 2,5 4,2 6,3 7,7 9,8 
1000 1,3 2,6 3,8 4,7 5,9 
1200 0,9 1,7 2,6 3,2 4,1 
1400 0,6 1,1 1,7 2,1 2,6 
≥1600 0,5 0,9 1,2 1,3 1,6 
VFL = 70 km/h 
≤100 3,7 8,5 23,2 28,2 41,6 
200 8,7 16,0 28,2 33,6 45,2 
400 7,5 11,4 16,9 20,7 26,4 
600 4,5 6,9 10,8 13,4 17,6 
800 2,3 4,1 6,5 8,2 11,0 
1000 1,2 2,5 3,8 4,9 6,4 
1200 0,8 1,6 2,6 3,3 4,5 
1400 0,5 1,0 1,7 2,2 2,8 
≥1600 0,4 0,9 1,2 1,3 1,7 
Fluxo no sentido oposto V0 
(ucp/h) 
a b 
≤200 - 0,013 0,668 
400 - 0,057 0,479 
600 - 0,100 0,413 
800 - 0,173 0,349 
1000 - 0,320 0,276 
1200 - 0,430 0,242 
1400 - 0,522 0,225 
≥1600 - 0,665 0,199 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 86 
4.5. Rodovias com Múltiplas Faixas de Tráfego 
4.5.1. Limites de aplicação da metodologia 
Nos procedimentos metodológicos para determinação da capacidade e nível de serviço a 
seguir descritos, não são considerados os efeitos que possam ser provocados por: 
 Problemas causados por construção na rodovia, acidentes ou travessias de ferrovias; 
 Estacionamento eventual nos acostamentos; 
 Efeitos de reduções ou acréscimos de faixas de tráfego nos extremos do trecho; 
 Perdas de tempo provocadas por transições na passagem para trechos com pista simples; 
 Diferenças entre barreiras rígidas e faixas de giro à esquerda com duas faixas; 
 Velocidades de Fluxo Livre abaixo de 70 km/h ou acima de 100 km/h. 
4.5.2. Condições Ideais 
As condições ideais em uma rodovia de quatro ou mais faixas de tráfego incluem: 
 Boas condições climáticas, boa visibilidade, ausência de incidentes e de acidentes; 
 Faixas de tráfego com larguras mínimas de 3,60 m; 
 Espaço livre lateral mínimo de 1,80 m para cada lado; 
 Tráfego apenas de carros de passeio; 
 Ausência de acessos; 
 Existência de canteiro central; 
 Velocidade de fluxo livre maior que 100 km/h. 
4.5.3. Níveis de Serviço 
Embora o conceito de nível de serviço seja em essência o mesmo do caso de rodovia de pista 
simples, algumas particularidades tornam conveniente sua redefinição para o caso de rodovias 
de faixas múltiplas. 
São definidos seis Níveis de Serviço, de A a F: 
 Nível de Serviço A: descreve as condições de fluxo livre. A operação dos veículos não é 
virtualmente afetada pela presença de outros veículos, depende apenas das condições 
geométricas e das preferências dos motoristas. Não há problemas de manobras dentro da 
corrente de tráfego. Eventuais interferências do fluxo são absorvidas sem mudanças na 
velocidade. 
 Nível de Serviço B: também indica fluxo livre, embora a presença dos outros veículos já 
seja sentida. As velocidades médias de viagem são as mesmas que no Nível A, mas os 
motoristas têm liberdade de manobra um pouco menor. Eventuais interferências do fluxo 
são facilmente absorvidas, embora seja perceptível a queda do nível nesses locais. 
 Nível de Serviço C: a influência da densidade do tráfego na operação torna-se mais visível. 
A habilidade para manobrar dentro da corrente de tráfego é claramente afetada pelos outros 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 87 
veículos. Em rodovias com VFL acima de 80 km/h as velocidades sofrem redução. 
Pequenas interferências podem provocar a formação de filas. 
 Nível de Serviço D: a habilidade para manobrar é severamente restringida devido a 
congestionamento do tráfego. A velocidade é reduzida pelo volume crescente. Apenas 
distúrbios muito pequenos podem ser absorvidos sem que se formem extensas filas. 
 Nível de Serviço E: representa operação próxima à capacidade. As densidades variam, 
dependendo da VFL. Os veículos operam com o mínimo de espaçamento para manter o 
fluxo uniforme. Eventuais distúrbios não podem ser absorvidos rapidamente, provocando 
a formação de filas e levando o nível de serviço para o nível F. Para a maioria das rodovias 
com VFL entre 70 e 100 km/h, as velocidades médias dos carros de passeio variam entre 
68 e 88 km/h, de forma imprevisível. 
 Nível de Serviço F: representa fluxo forçado ou em colapso. Ocorre quando o fluxo de 
veículos que chega supera o que sai, ou quando a demanda excede a capacidade da via. 
Embora o fluxo pareça estar operando dentro da capacidade a jusante dos pontos em 
colapso, formam-se filas atrás dos mesmos. A operação dentro das filas é altamente 
instável, com os veículos seguidamente parando e se movimentando novamente durante 
pequenos períodos. As velocidades caem a valores inferiores a 48 km/h. 
Os critérios para determinação dos níveis de serviço constam da Erro! Fonte de referência 
não encontrada.. 
 
 
Tabela 24 –Critérios para determinação dos níveis de serviço em rodovias com quatro ou 
mais faixas de tráfego. 
NOTA: O Nível de Serviço F apresenta tráfego instável, em que os valores das variáveis representativas 
selecionadas são de difícil apuração. 
Velocidade 
de fluxo livre 
Critérios 
Níveis de serviço 
A B C D E 
100 km/h 
Densidade Máxima (ucp/km/faixa) 7 11 16 22 25 
Velocidade Média (km/h) 100,00 100,0 98,4 91,5 88,0 
Máxima relação Volume / Capacidade (v/c.) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00 
Fluxo Máximo (ucp/h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200 
90 mk/h 
Densidade Máxima (ucp/km/faixa) 7 11 16 22 26 
Velocidade Média (km/h) 90,0 90,0 89,8 84,7 80,8 
Máxima relação Volume / Capacidade (v/c.) 0,30 0,47 0,68 0,89 1,00 
Fluxo Máximo (ucp/h/faixa) 630 990 1435 1860 2100 
80 km/h 
Densidade Máxima (ucp/km/faixa) 7 11 16 22 27 
Velocidade Média (km/h) 80,0 80,0 80,0 77,6 74,1 
Máxima relação Volume / Capacidade (v/c.) 0,28 0,44 0,64 0,85 1,00 
Fluxo Máximo (ucp/h/faixa) 560 880 1280 1705 2000 
70 km/h 
Densidade Máxima (ucp/km/faixa) 7 11 16 22 28 
Velocidade Média (km/h) 70,0 70,0 70,0 69,6 67,9 
Máxima relação Volume / Capacidade (v/c.) 0,26 0,41 0,59 0,81 1,00 
Fluxo Máximo (ucp/h/faixa) 490 770 1120 1530 1900 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 88 
4.5.3.1.Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (VFL) 
A VFL é a velocidade média dos carros de passeio para fluxos até 1.400 ucp/h/faixa. Se a 
determinação da velocidade tiver que ser feita para fluxos maiores, a VFL pode ser 
determinada usando as curvas da Figura 38. 
 
Figura 38 – Curvas de variação do fluxo com a velocidade (DNIT, 2006). 
O estudo da velocidade média deve ser feito medindo as velocidades de pelo menos 100 carros 
de passeio, escolhidos de forma sistemática (por exemplo cada 4º carro, ou todos os carros, 
etc.), dentro de um período de fluxo estável. Os volumes devem ser medidos devidamente 
classificados, para que possa ser feita sua transformação em unidades de carros de passeio. 
Se não for possível a medição da velocidade no campo, a VFL deve ser estimada com emprego 
da fórmula: 
Accelf ffffBVFLVFL  Eq. 4.16 
 VFL = estimativa de VFL (km/h) 
 BVFL = valor básico BVFL (km/h) 
 ff = ajustamento para largura de faixa, da Tabela 78 (km/h) 
 fel =ajustamento para espaço livre lateral,da Tabela 79 (km/h) 
 fcc = ajustamento para o tipo de canteiro central, da Tabela 80 (km/h) 
 fA = ajustamento para o número de acessos, da Tabela 81 (km/h) 
O valor básico BVFL pode ser estimado pela medição da velocidade em uma rodovia em 
condições semelhantes. Pode também ser estimado em função dos limites de velocidades 
permitidos pela sinalização. Pesquisas recentes feitas nos Estados Unidos mostram que para 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 89 
velocidades limites de 65 a 70 km/h pode-se adotar para BVFL valores 11 km/h mais altos; 
para velocidades limites de 80 a 90 km/h, valores 8 km/h maiores. Pode-se usar um valor 
básico BVFL = 100 km/h para rodovias de várias faixas rurais ou suburbanas (valor sugerido 
no Capítulo 12 do HCM 2000). 
 Ajustamento para Levar em Conta a Largura das Faixas de Tráfego 
A Tabela 25 contém os valores de ff em km/h a serem reduzidos de BVFL em função da 
largura das faixas de tráfego. 
Tabela 25 – Ajustamento para Largura de Faixa (ff). 
 
 
 
 
 
 Ajustamento em Função do Espaço Livre Lateral 
O ajustamento de espaço livre lateral fel fornece o valor da redução de velocidade provocada 
por obstruções fixas ao lado da rodovia ou no canteiro central, tais como: postes, sinais, 
árvores, barreiras, muros de arrimo, e outros obstáculos. Meios-fios de alturas padronizadas 
não são considerados obstáculos. 
O valores de fel são fornecidos para rodovias de quatro e de seis faixas de tráfego, em função 
do espaço livre lateral dado por: 
ED EELEELEEL  Eq. 4.17 
onde: 
 ELL = espaço livre lateral (m) 
 ELLD = espaço livre a partir do bordo direito da pista de rolamento até a primeira 
 obstrução (se maior que 1,80 m usar 1,80 m); 
 ELLE = espaço livre a partir do bordo esquerdo das faixas de rolamento até a primeira 
obstrução no canteiro central (se maior que 1,80 m usar 1,80 m). 
Em rodovias sem canteiro central ELLE é sempre 1,80 m. Quando existirem duas faixas de 
giro à esquerda no canteiro central adota-se ELLE = 1,80 m. 
Tabela 26 – Ajustamento para espaço livre lateral (fel). 
Espaço lateral (m) Redução fel (Km/h) 
Espaço lateral (m) Redução fel (Km/h) Espaço lateral (m) Redução fel (Km/h) 
3,6 0,0 3,6 0,0 
Largura de Faixa (m) Redução ff (km/h) 
3,6 0,0 
3,5 1,0 
3,4 2,1 
3,3 3,1 
3,2 5,6 
3,1 8,1 
3,0 10,6 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 90 
3,0 0,6 3,0 0,6 
2,4 1,5 2,4 1,5 
1,8 2,1 1,8 2,1 
1,2 3,0 1,2 2,7 
0,6 5,8 0,6 4,5 
0,0 8,7 0,0 6,3 
 
 Ajustamento para Levar em Conta o Tipo de Canteiro Central 
Os valores da Tabela 27 mostram que a existência de tráfego oposto sem a proteção de um 
canteiro central provoca a redução da VFL. 
Tabela 27 –Ajustamento para o tipo de canteiro central (fcc). 
Tipo de canteiro central Redução fcc (Km/g) 
Rodovias sem canteiro central 2,6 
Rodovias com canteiro central 0,0 
 
 Ajustamento para Levar em Conta a Densidade de Acessos à Rodovia 
Para determinar o ajustamento devido aos acessos à rodovia divide-se o número total de 
interseções e acessos do lado direito do segmento em estudo pela sua extensão em 
quilômetros. Esse número é determinado separadamente para cada sentido. 
Para o caso de rodovias de um único sentido de tráfego, divide-se o número total de interseções 
e acessos dos dois lados do segmento, pela sua extensão em quilômetros. 
Tabela 28 – Ajustamento devido à densidade de acessos (fA). 
Acesso por Km Redução fA (km/h) 
0 0,0 
6 4,0 
12 8,0 
18 12,0 
≥24 16,0 
NOTA: Calcula-se o número de acessos no trecho e divide-se por sua extensão em quilômetros. 
A densidade deve ser calculada para uma extensão mínima de 5 km, se houver dados 
disponíveis. Na ausência de dados devem ser usados os valores da Tabela 8 (pág. 65) já 
apresentado para pista simples. 
4.5.3.2.Determinação do Fluxo 
O fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico são calculados pela seguinte fórmula: 
pvp
p
f.f.N.FPH
V
v  Eq. 4.18 
onde: 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 91 
 vp = fluxo nos 15 minutos mais carregados da hora de pico (ucp/h/faixa) 
 V = volume horário de projeto (hora de pico) (veic/h) 
 FHP = fator de hora de pico 
 fvp = fator de ajustamento para veículos pesados 
 fp = fator de ajustamento para população 
 Ajustamento para Veículos Pesados 
A influência da presença de veículos pesados é considerada com a introdução do fator fp, 
determinado pela fórmula: 
   1EP1EP1
1
f
VRVRCC
vp

 Eq. 4.19 
onde: 
 EC, EVR = equivalentes em carros de passeio para caminhões e ônibus e para veículos de 
recreio, respectivamente; 
 PC, PVR = proporção de caminhões mais ônibus e de veículos de recreio; respectivamente; 
 fvp = fator de ajustamento para veículos pesados. 
Os equivalentes em carros de passeio são de dois tipos: para trechos extensos de rodovia ou 
para rampas específicas, conforme Tabela 29 à Tabela 32. 
Tabela 29 – Equivalentes em carros de passeio em trechos extensos de rodovia. 
Fator 
Tipo de Terreno 
Plano Ondulado Montanhoso 
EC (caminhões e ônibus) 1,5 2,5 4,5 
Evr veículo de recreio 1,2 4,0 4,0 
 
Um trecho deve ser enquadrado na categoria de trechos extensos, se não contiver greides de 
3% com comprimentos maiores ou iguais a 1,6 km e se cada um dos greides superiores a 3% 
não tem extensão maior que 0,8 km. 
 Terreno Plano: é uma combinação de alinhamentos horizontais e verticais que permite 
que os veículos pesados mantenham aproximadamente as mesmas velocidades dos carros 
de passeio. Geralmente incluem segmentos curtos com greides de 1% ou 2%. 
 Terreno Ondulado: é uma combinação de alinhamentos horizontais e verticais que faz 
com que os veículos pesados trafeguem com velocidades substancialmente inferiores às 
dos carros de passeio. O terreno não exige, entretanto, que os veículos se desloquem 
lentamente ao longo de extensões significativas, nem a intervalos freqüentes. 
 Terreno Montanhoso: é uma combinação de alinhamentos horizontais e verticais que faz 
com que os veículos se desloquem lentamente ao longo de extensões significativas, ou a 
intervalos freqüentes. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 92 
 Equivalentes para Greides Específicos 
 Subidas: a Tabela 31 e Tabela 32 apresentam os equivalentes para caminhões e ônibus 
(EC) e para veículos de recreio (EVR) respectivamente, para subidas uniformes de rodovias 
com quatro ou seis faixas de tráfego. 
 Descidas: a Tabela 32 apresenta os equivalentes para caminhões e ônibus (EC) para trechos 
em descida de rodovias com quatro ou seis faixas de tráfego. Para descidas com greide 
inferior a 4% e/ou extensão inferior a 3,2 km, devem ser usados os equivalentes para 
terrenos planos ou ondulados da Tabela 30. Para veículos de recreio deverão ser utilizados 
os equivalentes EVR da Tabela 30 para terreno plano. 
 Conjunto de greides: Para um conjunto de subidas (descidas) de greides sucessivos de 
diferentes valores, mas iguais ou inferiores a 4%, ou com extensão total igual ou inferior 
a 1200 m, pode-se adotar como greide equivalente o que se calcula dividindo a diferença 
de cotas entre o início e fim do trecho pelo seu comprimento. Para greides maiores que 4% 
e comprimentos mais longos, uma técnica mais apropriada é descrita no Apêndice A do 
Capítulo 23 do HCM 2000. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 30 – Equivalentes em carros de passeio para caminhões e ônibus em subidas 
uniformes. 
Greide de 
subida 
Extensão 
EC 
Percentagens de caminhões e ônibus 
(%) (km) 2 4 5 6 8 10 15 20 25 
< 2 Qualquer 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
≥ 2 - 3 
0,0 – 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 0,4 – 0,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 0,8 – 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 1,2 – 1,6 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 1,6 – 2,4 2,5 2,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 
> 2,4 3,0 3,0 2,5 2,5, 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 
≥ 3 – 4 
0,0– 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 0,4 – 0,8 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 
> 0,8 – 1,2 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 
> 1,2 – 1,6 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 
> 1,6 – 2,4 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 
> 2,4 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 
≥ 4 – 5 
0,0 – 0,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 0,4 – 0,8 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 
> 0,8 – 1,2 3,5 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 
> 1,2 – 1,6 4,0 3,5 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 93 
> 1,6 5,0 4,0 4,0 4,0 3,5 3,5 3,0 3,0 3,0 
≥ 5 – 6 
0,0 – 0,4 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 0,4 – 0,8 4,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 
> 0,8 – 1,2 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 
> 1,2 – 1,6 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 
> 1,6 – 2,4 5,5 5,0 4,5 4,0 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 
> 2,4 6,0 5,0 5,0 4,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 
> 6 
0,0 – 0,4 4,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 
> 0,4 – 0,8 4,5 4,0 3,5 3,5 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5 
> 0,8 – 1,2 5,0 45 4,0 4,0 3,5 3,0 2,5 2,5 2,5 
> 1,2 – 1,6 5,5 5,0 4,5 4,5 4,0 3,5 3,0 3,0 3,0 
> 1,6 – 2,4 6,0 5,5 5,0 5,0 4,5 4,0 3,5 3,5 3,5 
> 2,4 7,0 6,0 5,5 5,5 5,0 4,5 4,0 4,0 4,0 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabela 31 – Equivalentes em carros de passeio para veículos de recreio em subidas 
uniformes. 
Greide 
de 
subida 
Extensão 
EVR 
Percentagens de veículos de recreio 
(%) (km) 2 4 5 6 8 10 15 20 25 
< 2 Qualquer 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 
≥ 2 
0,0 – 0,8 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 
> 0,8 3,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2 1,2 
≥ 3 – 4 
0,0 – 0,4 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 
> 0,4 – 0,8 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 
> 0,8 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 
≥ 4 – 5 
0,0 – 0,4 2,5 2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 0,4 – 0,8 4,0 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 
> 0,8 4,5 3,5 3,0 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 
≥ 5 – 6 
0,0 – 0,4 4,0 3,0 2,5 2,5 2,5 2,0 2,0 2,0 1,5 
> 0,4 – 0,8 6,0 4,0 4,0 3,5 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 
> 0,8 6,0 4,5 4,0 4,0 3,5 3,0 3,0 2,5 2,0 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 94 
Tabela 32 – Equivalentes em carros de passeio para caminhões em descidas. 
Greide de 
subida 
Extensão EC 
(%) (km) 5 10 15 20 
< 4 Qualquer 1,5 1,5 1,5 1,5 
4 – 5 ≤ 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5 
4 – 5 > 6,4 2,0 2,0 2,0 1,5 
> 5 – 6 ≤ 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 5 – 6 > 6,4 5,5 4,0 4,0 3,0 
> 6 ≤ 6,4 1,5 1,5 1,5 1,5 
> 6 > 6,4 7,5 6,0 5,5 4,5 
 
 Fator de Ajustamento para População 
O fator de ajustamento para população fp reflete o efeito que os motoristas de fim de semana 
e de horas de almoço exercem na rodovia. Seu valor varia de 0,85 a 1,00. Em princípio deve-
se usar fp = 1, que representa tráfego de motoristas familiarizados com a rodovia. O valor 
menor 0,85 refere-se à participação predominante de motoristas de fim de semana. 
4.5.3.3.Determinação do Nível de Serviço 
O Nível de Serviço pode ser determinado diretamente na Figura 40 com base na VFL e no 
fluxo vp em ucp/h/faixa, da seguinte maneira: 
 Divida a rodovia em segmentos uniformes em termos geométricos e de tráfego (número de 
faixas de tráfego, tipo e largura do canteiro central, mudanças de greide, números de 
acessos por quilômetro, velocidades permitidas); 
 Com base no valor medido ou estimado da VFL trace a curva de variação velocidade-fluxo 
interpolada entre as curvas da Figura 39. 
 Baseado no ponto da curva interpolada correspondente ao valor vp determine a velocidade 
média dos carros de passeio (vmp) e o Nível de Serviço. 
 Determine a densidade do fluxo pela equação: 
vmp
vp
D  Eq. 4.19 
onde: 
 D = densidade (ucp/km/faixa) 
 vp = fluxo (ucp/h/faixa) 
 vmp = velocidade média dos carros de passeio (km/h) 
O Nível de Serviço também pode ser determinado na Erro! Fonte de referência não 
encontrada. a partir da densidade calculada. 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 95 
 
Figura 39 – Determinação do nível de serviço (DNIT, 2006). 
 
Figura 40 – Determinação do nível de serviço (DNIT, 2006). 
 
Engenharia de Tráfego – Vol.1 
 
 
Engenharia Civil - UEG 96 
5. EXEMPLOS DE APLICAÇÃO EM ESTUDOS DE TRÁFEGO DE RODOVIAS 
Este capítulo é dedicado às aplicações práticas de cálculos e análise da capacidade e nível de 
serviço de rodovias, com base em dados reais, utilizando-se a metodologia do HCM-2000. 
5.1. Análise da capacidade e nível de serviço de rodovias com o HCM-2000 
A análise da capacidade e do nível de serviço será desenvolvida a partir da base conceitual 
apresentada pela Profa. Vânia Barcellos G. Campos, seguida de aplicações práticas em 
planilhas de Excel, para trechos de rodovias brasileiras em processo de concessão. 
5.2. Atualizações do HCM-2010 
Atualmente a versão mais utilizada no Brasil, e que consta no Manual de Estudos de Tráfego 
do DNIT, é o HCM-2000. Contudo, serão apresentadas as inovações trazidas pelo HCM-2010 
e disponibilizada a apostila da Profa. Lenise Grando Goldner – Análise de Capacidade de Vias 
com base no HCM-2010 (UFSC).