GE_REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO _Unidade 4 SER prova

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UNIDADE IV
REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO TÓPICOS ESPECIAIS
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Sumário
Para início de converSa ...................................................................................... 5
ouTraS PuBLicaÇÕeS aeronáuTicaS ............................................................... 6
SaLa de inFormaÇÕeS aeronáuTicaS de aerÓdromo (SaLa aiS) ......... 8
ações do operador da Sala aiS de aeródromo .................................................................. 10
ServiÇo de conTroLe de aProXimaÇÃo .......................................................... 11
Separação vertical de aeronaves ......................................................................................... 12
Separação Horizontal ............................................................................................................... 12
informação para as aeronaves que partem ou que chegam ............................................ 13
aTiS - Serviço automático de informação Terminal ........................................................... 14
autorização para voos vFr especiais ................................................................................... 14
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reGuLaÇÃo do TráFeGo aÉreo TÓPicoS eSPeciaiS
unidade 4
Para início de converSa
Prezado (a) estudante, como vai? 
Bem-vindo (a) à última unidade da disciplina Regulação de Tráfego Aéreo – Tópicos 
Especiais.
O guia de estudo da unidade é uma ferramenta importante para a construção do seu 
conhecimento, já que é a forma do professor poder repassar seus conhecimentos ao 
aluno através de um meio em que o discente deve ser o construtor de seu próprio 
aprendizado, sendo o professor o facilitador para que todos cheguem ao seu objetivo. A 
forma de ensino à distância se caracteriza por essa autonomia do aluno, não obstante o 
professor dará todas as condições para que esse relacionamento seja o mais produtivo 
e desenvolvedor possível. 
Estamos juntos nesta jornada!
Vamos lá!
orienTaÇÕeS da diSciPLina
Nesta última unidade você estudará sobre o serviço de Controle de Aproximação, uso 
do radar, espaço aéreo de jurisdição de um APP, velocidades utilizadas neste espaço 
aéreo, procedimento de espera, e condições para voo VFR e um lembrete sobre o 
serviço de uma Torre de Controle de Aeródromo. Você também verá sobre o serviço de 
Informação Aeronáutica, as publicações aeronáuticas, NOTAM e um início das cartas 
de procedimentos IFR.
aiP BraSiL
Caro (a) estudante, neste primeiro contato você verá a AIP Brasil. Documento de acesso a todos os 
usuários da aviação que contém diversas informações relevantes para quem deseja voar, assim como 
todos os participantes da aviação, que precisam seguir normas e procedimentos aqui descritos. 
AIP é uma sigla em inglês que em Português significa - Publicação de Informação Aeronáutica. 
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A AIP é o documento básico da aviação destinado primordialmente a satisfazer as necessidades 
internacionais de intercâmbio de informações aeronáuticas. Ela é advinda do Anexo 15 da Convenção 
de Aviação Civil e do Manual para os Serviços de Informação Aeronáutica (Doc. 8126 da OACI). Esta 
publicação contém informação de caráter permanente e as modificações temporárias de longa duração 
indispensáveis para a navegação aérea.
Neste contexto podemos citar: rotas preferenciais, espaços aéreos condicionados, áreas de controle e 
seus limites verticais e horizontais, regras e procedimentos gerais, acordos operacionais internacionais, 
entre outros.
Esta publicação é dividida em três partes, sendo cada uma delas divididas em seções e subseções 
correspondentes, que contém diversos tipos de informação distribuídas na língua portuguesa e inglesa 
em quase 2 mil páginas.
1. Generalidades (GEN)
2. Em Rota (ENR) 
3. Aeródromos (AD)
Saiba que as tão faladas Diferenças relativas às Normas e Métodos Recomendados e Procedimentos da 
OACI são indicados na subseção GEN 1.7
ouTraS PuBLicaÇÕeS aeronáuTicaS
	 Suplemento AIP (SUP AIP): documento que contém as modificações temporárias de longa 
duração, mais de 3 meses, ou informações aeronáuticas cujo texto extrapola uma quantidade grande de 
caracteres (acima de 1.800 caracteres) fins completa a informação permanente do AIP.
	 NOTAM (Aviso aos Aeronavegantes/ Notice to Airman) e PIB (Boletim de informação 
prévia ao voo/ Pre-flight information bulletin): documentos de informações mais imediatas, impor-
tantes ao voo, de caráter mais curto, não excedendo normalmente 3 meses. Os PIB contêm um resumo 
dos NOTAM em vigor e outras informações de caráter urgente para os exploradores e para as tripulações 
de voo, e ficam disponíveis nas salas AIS de aeródromo com área de cobertura definida para cada PIB.
	 AIC - Circular de Informações Aeronáuticas: Publicação cuja finalidade é divulgar informa-
ções explicativas, de assessoramento, ou até mesmo técnica e administrativa. Explica operações relativas 
a Regras do Ar como, por exemplo, fraseologia padrão, espaços aéreos restritos e apresentação do plano 
de voo pela internet.
Essas informações aeronáuticas estão dispostas na forma de documentação Integrada de Informações 
Aeronáuticas que recebeu o nome de IAIP.
	 Ciclo AIRAC: A fim de controlar e regular as modificações importantes para as operações que 
requerem emendas nas cartas, manuais, etc. Essas modificações serão publicadas em datas predeter-
minadas, segundo o sistema AIRAC, em intervalos de 28 dias. No AIP há um calendário com datas de 
entrada em vigor AIRAC para os próximos anos.
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ServiÇo de inFormaÇÃo aeronáuTica
Para garantir a circulação, confecção e divulgação dos Avisos aos Aeronavegantes (NOTAM), e informações 
necessárias para a segurança, regularidade e eficácia da navegação aérea internacional e nacional dentro 
de sua área de responsabilidade, o DECEA conta com seu Subdepartamento de Operações (SDOP) na 
função de AIS Central, e também com os seguintes órgãos:
-o ICA para Publicações e Cartas Aeronáuticas,
-o CGN (Centro Geral de NOTAM) que é o Centro de NOTAM nacionais,
-o Centro Internacional de NOTAM Brasil - NOF, 
-os CRN, Centro Regional de NOTAM (em extinção), 
- além das próprias salas AIS de aeródromo, seja nacional ou internacional; já que a área de responsabilidade 
desse serviço abrange todo o espaço aéreo continental, assim como águas territoriais e jurisdicionais 
inclusive as que tenham sido objeto de acordo regional/internacional.
Guarde eSSa ideia!
Mas, não se preocupe! Também é possível acessar essas informações por meio digital 
de forma intuitiva e rápida através do Portal AIS, que é uma rede de informações 
aeronáuticas que disponibiliza para consulta os seguintes produtos no formato 
digitalizado:
a) ABREVIATURAS 
b) AIP-BRASIL
c) CARTAS AERONÁUTICAS (AIP-BRASIL MAP)
d) NOTAM 
e) PUBLICAÇÕES 
f) ROTAER (PUBLICAÇÃO AUXILIAR DE ROTAS AÉREAS)
g) SUPLEMENTO AIP 
h) AIC 
i) NASCER E PÔR DO SOL
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viSiTe a PáGina
Para saber mais sobre o assunto, acesso o link a seguir:
LINK 
Continuando...
SaLa de inFormaÇÕeS aeronáuTicaS de aerÓdromo (SaLa aiS)
Órgão estabelecido em um aeroporto com o objetivo de prestar o serviço de informação prévia ao voo e 
receber os planos de voo apresentados antes da partida. Neste momento o piloto muitas vezes realiza o 
planejamento do voo, consultando NOTAM, e condições meteorológicas. 
	 IDENTIFICAÇÃO 
A fim de facilitar sua localização, deverá ser colocado um painel com a letra “C”, pintada em cor negra 
sobre fundo amarelo, no pátio de estacionamento das aeronaves, no saguão do aeroporto e na entrada 
de acesso à Sala AIS. 
Os painéis deverão possuir, no mínimo, as seguintes dimensões: 
a) 100cm x 100cm, no pátio de estacionamento das aeronaves; e 
b) 30cm x 20cm, na entrada de acesso à Sala AIS.
Veja agora algumas definições concernentes ao serviço oferecido pelo pessoal AIS. É importante saber 
esses conceitos para entender melhor como se dá esse processo.
	 ÁREA DE ATUAÇÃO 
Área sob responsabilidade do Órgão ATC na qual deve ser disponibilizada a Informação Aeronáutica. 
	 DCERTAO DCERTA é o sistema instituído pela ANAC com a finalidade de acompanhar e verificar a regularidade 
de aeródromos, certificados e licenças de aeronaves e tripulações técnicas, bem como confirmar a 
autenticidade da AVANAC emitida e consultar as matrículas das aeronaves estrangeiras cadastradas.
	 AUTORIZAÇÃO DE VOO DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (AVANAC) 
Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, 
emitida pela Agência Nacional de Aviação Civil.
www.aisweb.aer.mil.br
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	 AUTORIZAÇÃO DE VOO DO MINISTÉRIO DA DEFESA (AVOMD) 
Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, 
emitida pelo Ministério da Defesa.
	 AUTORIZAÇÃO DE VOO DO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA (AVOEM) 
Nome dado à autorização de voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, 
emitida pelo Estado-Maior da Aeronáutica às aeronaves militares e civis públicas estrangeiras, bem como 
às civis nacionais e estrangeiras que estiverem transportando explosivos e/ou material bélico.
	 GEDEC 
Formulário obtido junto às autoridades federais competentes para ser preenchido por operadores de 
aeronaves, pilotos ou DOV quando desejarem executar um voo com destino a um aeródromo fora do 
território nacional.
você SaBia?
Você sabia que os pilotos ou DOV, quando desejarem executar um voo com destino a 
um aeródromo fora do território nacional, devem inserir no ITEM 18 do Plano de Voo a 
expressão “RMK/GEDEC CFM”?
Tem mais... significando a confirmação de que possuem o formulário GEDEC obtido com 
as autoridades federais previstas, sendo esse procedimento condição essencial para o 
recebimento e processamento do plano de voo.
Entendido? Vamos em frente.
	 INFORMAÇÃO POSTERIOR AO VOO 
Informe apresentado por um piloto, diretamente ou por intermédio de terceiros, à Sala AIS de Aeródromo 
acerca de inoperâncias, deficiências no funcionamento dos auxílios à navegação e das comunicações 
terra-avião ou de interferência de pássaros nas proximidades do aeródromo que possam ocasionar perigo 
para as operações de pouso e decolagem. É importante que sejam comunicadas prontamente aos órgãos 
competentes para medidas julgadas cabíveis. 
	 ZONA SERVIDA 
É a área geográfica a respeito da qual a Sala AIS de Aeródromo deve disponibilizar a Informação 
Aeronáutica. A Zona Servida deve abranger, em princípio, a área de jurisdição do CRN correspondente, as 
áreas dos CRN adjacentes e os trechos das rotas ATS cujos voos se iniciem no aeródromo e se estendam 
além dessas áreas em voo direto até os aeródromos de primeiro pouso e alternativas. 
???
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Observação: No caso das Salas AIS cujos voos são de pequena extensão, a Zona Servida pode se 
restringir unicamente ao CRN da sua área. Já para Sala AIS de aeroporto internacional, quando a área 
adjacente se referir a outro país, deve-se levar em conta a respectiva FIR.
Ao definir a Zona Servida, deve se considerar a quantidade de tráfego, a extensão e a complexidade das 
rotas que se originam no aeródromo, as rotas que possuir, pelo menos, um voo quinzenal e, também, 
a frequência com que as próprias empresas de transportes aéreos e os pilotos recorrem à informação 
prévia ao voo, com todos os detalhes que satisfaçam às operações de voo, mediante consulta prévia aos 
usuários que normalmente operam no aeródromo.
ações do operador da Sala aiS de aeródromo
Ao receber o IEPV 100-7 (plano de voo simplificado), o IEPV 100-20 (plano de voo completo) e o IEPV 100-
30 (mensagem de atualização de plano de voo), o operador da sala AIS, entre outras, deverá: 
a) verificar se os campos estão corretamente preenchidos. Caso algum campo esteja indevidamente 
preenchido, o operador deve solicitar ao apresentador que o corrija e somente receberá o plano de voo ou 
Mensagem ATS após essa providência; 
Portanto, para que se tenha uma mensagem preenchida corretamente, é necessário que os dados inseridos 
atendam às instruções ou manuais vigentes publicados pelo DECEA. (ICA 100-11 e MCA 100-11)
b) independentemente do local de partida do voo, a Sala AIS que receber o PLN é responsável por realizar 
a crítica inicial em relação ao preenchimento desse plano; 
c) caso a Sala receba um FPL referente a um voo partindo do correspondente aeródromo e perceba que 
há falhas nessa mensagem que comprometam o envio da mesma ao ACC, ou se o ACC identificar essas 
falhas e questioná-las à Sala AIS de partida do voo, tal Sala AIS, deve evitar penalizar o voo em questão 
devido aos erros que deveriam ter sido corrigidos quando da apresentação do correspondente PLN; e 
prosseguir com o envio do plano, devendo relatar o caso para medidas corretivas futuras. 
d) verificar se o registro da aeronave consta da listagem de aeronave inadimplente. Em sendo constatada 
a presença do referido registro, o operador não deverá receber o plano de voo, devendo, no entanto, 
orientar o piloto a comparecer ao setor de tarifa para regularização.
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Guarde eSSa ideia!
E para encerrar o assunto, prezado (a) aluno (a), ainda nesse contexto de apresentação 
de Plano de voo, é importante ressaltar o item 2.2.3 da ICA 100-11 (Plano de Voo) no 
qual deixa bem claro o seguinte:
“O preenchimento de um Plano de Voo pela internet não implica sua aceitação imediata. 
Após o envio, o usuário deve confirmar, via status no sistema ou e-mail de confirmação, 
se o mesmo foi aceito ou ainda necessita de alterações. ”
Portanto, a não observância da correção na apresentação dos dados de Plano de Voo, 
em conformidade com o MCA 100-11, ou o descumprimento de qualquer restrição 
prevista nas publicações aeronáuticas poderá resultar na não aceitação, no atraso de 
processamento ou na perda de dados do Plano de Voo.
ServiÇo de conTroLe de aProXimaÇÃo
O serviço de Controle de Aproximação é executado por um APP (Controle de Aproximação). Os APP têm 
a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem 
a voar dentro de Área Terminal, TMA, ou Zona de Controle, CTR, com o objetivo de manter as aeronaves 
separadas, assim como disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo e também orientar 
as aeronaves na execução de procedimentos de espera, chegada e saída. 
Além da TMA e CTR, um APP pode ter jurisdição em uma CTA (Área de Controle Inferior) e/ou UTA (Área 
de Controle Superior) quando por delegação de um ACC, o qual esteja subordinado.
Para receber este serviço, as aeronaves com Plano de Voo VFR não poderão entrar, sem autorização do 
respectivo APP, em TMA ou CTR classes B, C ou D, assim como os voos IFR em qualquer TMA.
Então, quando a aeronave não conseguir contato rádio com o APP respectivo, deverá chamar um dos 
órgãos relacionados, na seguinte ordem:
a) TWR do aeródromo adequado mais próximo;
b) outra TWR dentro da TMA; ou
c) ACC, caso esteja localizado naquela TMA.
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eXemPLo
Exemplo prático: o PTAND de SBGR para SBRF em descida é transferido do ACC-RE 
para o APP-RF na frequência 119.95MHz, porém não consegue contato com o Controle. 
O piloto então, deve tentar contato com a TWR Recife, e caso negativo, deve chamar 
a TWR João Pessoa. Se não obtiver sucessos nessas tentativas, retorna à escuta do 
ACC-RE.
Ainda sobre as comunicações entre piloto e o controlador de um APP, veja abaixo, quais 
são as obrigações dos pilotos em comando das aeronaves quando estiverem voando 
com plano IFR dentro de CTR ou TMA:
a) efetuarem chamada inicial ao APP;
b) manterem escuta permanente em uma frequência oficial do APP; 
c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e 
d) informarem ao APP, independente de solicitação, logo que:
- abandonarem um nível de voo;
- atingirem um nível de voo;
- abandonarem um fixo de espera;
- atingirem um fixo de espera;
- iniciarem as fases de uma SID;
- entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e
- encontrarem VMC
Separação vertical de aeronaves
A separação vertical mínimaentre aeronaves aplicada por um APP será de 300m (1000 pés).
Separação Horizontal
a) É exigida a separação de um minuto, se as aeronaves voarem em rotas divergentes em ângulo 
de, pelo menos, 45 graus, imediatamente depois da decolagem, de tal maneira que se consiga aplicar a 
separação lateral.
b) É exigida a separação de dois minutos entre decolagens, quando a aeronave precedente voar 
a uma velocidade que exceder em 40 nós, ou mais, a da aeronave que a segue e ambas forem seguir a 
mesma rota.
c) São exigidos cinco minutos de separação quando não existir separação vertical, se uma aeronave 
que parte cruzar o nível de outra que tenha saído antes e ambas seguirem a mesma. Atentar para que 
sejam tomadas medidas para assegurar que a separação de cinco minutos seja mantida ou aumentada 
quando não existir separação vertical.
No seu livro-texto, páginas 118 e 119, detalham com o uso de figuras estes tipos de separação.
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Autorizações para voar mantendo a própria separação quando em condições meteorológicas visuais (ST)
Quando for solicitado por uma aeronave, contanto que o piloto da outra aeronave concorde, o órgão 
ATC poderá autorizar um voo controlado, inclusive decolagem e pouso, a operar nos espaços aéreos 
Classes D e E, em condições meteorológicas visuais, durante o dia, para que voe mantendo a sua própria 
separação com respeito à outra aeronave, permanecendo em condições meteorológicas visuais. Neste 
caso, a autorização deve ser específica para voos no FL100 ou abaixo, tanto em subida quanto em descida.
informação para as aeronaves que partem ou que chegam
As aeronaves que saem ao estabelecerem contato com o APP, receberão informações de quaisquer 
mudanças significativas para seu voo.
Da mesma forma, tão logo sejam estabelecidas as comunicações com as aeronaves que chegam, o APP 
deverá transmitir a elas as informações que seguem, nesta ordem:
a) nível ou altitude autorizada, de acordo com a altitude mínima de setor;
b) proa ou auxílio para o qual a aeronave deverá se dirigir;
c) ajuste de altímetro e nível de transição;
d) pista em uso;
e) procedimento de aproximação por instrumentos a ser executado;
f) informações meteorológicas essenciais atualizadas;
g) estado da pista, quando existirem resíduos de precipitação ou outros perigos temporários; e
h) variações do estado operacional dos auxílios visuais e não visuais essenciais para a aproximação e 
pouso.
eXemPLo
APP-ARACAJU: “AZU2542, desça para o nível 060, voe na proa do VOR Aracaju, ajuste 
de altímetro 1015, nível de transição 055, espere aproximação RNAV pista 11, o campo 
está parcialmente encoberto a 450 pés, RVR 1500 metros, vento 080 graus, 08 nós, 
informe quando a 20 milhas.
Guarde eSSa ideia!
Normalmente essas informações são transmitidas até antes de ingresso das aeronaves 
na TMA para efeito de planejamento da tripulação.
Em áreas de controle Terminal de grande movimento, essas informações não são 
transmitidas pelo APP, e sim de forma automática através do ATIS.
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aTiS - Serviço automático de informação Terminal
Provisão automática de informações de uso comum e atualizadas para aeronaves que chegam e para as 
que partem, disponível durante 24 horas ou parte desse tempo, da seguinte forma:
a) Serviço Automático de Informação Terminal por Enlace de Dados - Provisão do ATIS por enlace 
de dados (D-ATIS); e/ou
b) Serviço Automático de Informação Terminal por Voz - Provisão do ATIS por meio de radiodifusões 
de voz contínuas e repetitivas.
*Cada informação ATIS será identificada por um designador representado por uma letra do alfabeto. Os 
designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética, cuja sequência será 
reiniciada à 0000 UTC.
As aeronaves acusarão o recebimento da informação ATIS transmitida, ao estabelecer comunicação com 
o Controle de Aproximação ou com a Torre de Controle do Aeródromo, de acordo com as circunstâncias.
Quando uma aeronave acusar o recebimento de uma radiodifusão ATIS não atualizada, toda informação 
que deva ser corrigida deverá ser transmitida imediatamente à aeronave.
autorização para voos vFr especiais
Quando as condições de tráfego permitirem, os voos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP, 
sujeitos às seguintes disposições:
a) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos utilizados sejam iguais ou superiores aos 
seguintes valores:
	 TETO - 300m (1.000 pés); e
	 VISIBILIDADE - 3000m ou valor constante na SID, o que for maior.
b) a autorização leve em conta as condições do tráfego local e da rota solicitada, eventuais restrições à 
operação, por parte da (s) TWR envolvida (s), a quantidade e localização de outros voos em desenvolvimento 
e a possibilidade de interferência com a circulação de outros aeródromos na região, entre outros fatores;
-Sempre que for preciso haver contatos entre órgãos diferentes, são necessárias as devidas coordenações 
entre os órgãos ATC envolvidos.
c) o pouso e/ou decolagem seja realizado em/de aeródromo controlado, localizado em CTR ou, ainda, em 
ATZ localizada dentro das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA.
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d) seja provida, pelo ATC, a separação entre os voos IFR e VFR especiais e entre estes, nos trechos 
compreendidos dentro da CTR ou da ATZ previstas no item acima;
OBS 1: Fora da CTR ou ATZ, o voo deverá ser conduzido segundo as VFR ou IFR, sem aplicação do que for 
previsto para voos VFR especiais;
OBS 2: O voo VFR especial não deverá ser vetorado, a menos que circunstâncias excepcionais o requeiram 
como, por exemplo, emergência declarada pelo piloto, obedecidas as altitudes mínimas previstas para o 
setor.
e) o voo seja realizado no período diurno;
f) o voo cumpra, no que for aplicável, o disposto nas Regras do Ar e nas Regras de Voo Visual; e
g) a aeronave envolvida tenha condições de manter a comunicação bilateral com o órgão ATC apropriado.
PaLavraS FinaiS do ProFeSSor
Estimado (a) estudante, chegamos ao fim desta unidade e da nossa disciplina de 
Regulamentação de Tráfego Aéreo Tópicos Especiais.
Releia seu livro texto, acompanhe a disciplina nos fóruns, assim como realizar todas as 
atividades avaliativas e também as dicas de leitura e de vídeos.
Tenha a certeza do grande conhecimento mútuo adquirido... ficamos na escuta nas 
aerovias da aviação!
Em caso de dúvida (s), consulte o seu (sua) tutor (a).
Sucesso na sua caminhada acadêmica e profissional. Um forte abraço!
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