GE_REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO _Unidade 1 SER prova

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UNIDADE I
REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO TÓPICOS ESPECIAIS
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Sumário
Para início de converSa ...................................................................................... 5
auToridadeS aeronáuTicaS ............................................................................... 6
auToridade comPeTenTe ...................................................................................... 10
regras Gerais das autoridades ........................................................................................................ 10
o comandanTe da aeronave .............................................................................. 10
reSPonSaBiLidade do PiLoTo em comando ......................................................................... 11
reGraS de voo ........................................................................................................... 13
iFr ........................................................................................................................................................... 13
vooS SimuLadoS Por inSTrumenToS ..................................................................................... 14
reGraS de voo Por inSTrumenToS ................................................................... 14
oPeraÇÃo iFr nÃo PreciSÃo diurna ....................................................................................... 16
oPeraÇÃo iFr nÃo PreciSÃo noTurna ................................................................................... 16
oPeraÇÃo iFr PreciSÃo ................................................................................................................. 16
ProcedimenTo de aProXimaÇÃo Por inSTrumenToS ............................... 17
eSPaÇo aÉreo conTroLado X reSPonSaBiLidade de SeParaÇÃo ......... 18
reSPonSaBiLidade do PiLoTo no eSPaÇo aÉreo nÃo conTroLado ..... 19
dimenSÕeS daS aeroviaS ..................................................................................... 20
roTaS de naveGaÇÃo de área ............................................................................. 20
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reGuLaÇÃo do TráFeGo aÉreo TÓPicoS eSPeciaiS 
unidade 1
Para início de converSa
Caro (a) aluno (a), tudo bem? Seja muito bem-vindo (a) à disciplina de Regulamentação 
de Tráfego Aéreo – Tópicos Especiais.
Este é o momento de decolarmos com o conhecimento neste imenso e apaixonante 
mundo do tráfego aéreo. Após a conclusão das disciplinas bases desse assunto, vista 
em semestres anteriores, iremos aprofundar nosso aprendizado.
Este guia de estudo é um resumo comentado dos assuntos mais relevantes desta 
disciplina, necessários ao cotidiano do futuro comandante e/ou bacharel em Ciências 
Aeronáuticas. 
Embarque conosco, leia o livro-texto, participe dos fóruns e das atividades interativas 
e, ao final de nossa viagem, você será capaz de entender como funciona a interação dos 
usuários e prestadores do serviço de tráfego aéreo no Brasil.
 
orienTaÇÕeS da diSciPLina
Depois de ler a introdução deste guia de estudo, utilize este marcador, pois aqui você se conscientizará 
sobre alguns assuntos que irá encontrará no decorrer do guia. Esta disciplina, na metodologia EaD, 
caracteriza-se como um ponto chave na sua vida acadêmica, visto que é necessário empenho e disciplina 
para executar as atividades.
Requeridas de forma autônoma, porém sempre com o auxílio e interação dos colegas de classe, professor 
e tutor. Com este material, você irá refletir e compreender como os pilotos comerciais e de linha aérea 
seguem as regras do ar, assim como as instruções dadas pelos controladores de tráfego aéreo. 
Desta forma, a educação continuada, com a evolução do conhecimento sintetizado em sua mente, somam 
forças para que você vença os desafios deste semestre. Eu estarei com você nesta jornada, como um 
facilitador para que juntos possamos caminhar e por que não voar? Para um destino onde se possa 
alcançar sucesso na carreira.
Especificamente, vamos estudar na primeira unidade as Autoridades Aeronáuticas e as Regras do Ar; a 
autoridade competente para regulação e a aplicação das Regras do Ar no nosso espaço aéreo; também 
será abordado a responsabilidade e autoridade do piloto em comando, e a obediência às Regras do Ar. 
Será iniciado também aqui as Regras de voo por Instrumentos.
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Na unidade II serão abordados procedimentos previstos para obtenção de autorização de plano de voo, 
tipos de plano de voo, formas de apresentação incluindo novas tecnologias, e mudanças necessárias no 
plano para casos de o voo não ser realizado por inteiro sob Regras de Voo por Instrumento.
A terceira unidade trata dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) de uma maneira geral, e especificamente do 
Serviço de Controle de Área, executado por um ACC.
E, por fim, a quarta unidade traz o Serviço de Informações Aeronáuticas, especificamente as cartas usadas 
nos voos IFR, e o Serviço de Controle de Aproximação com e sem o emprego do radar.
Prontos para decolagem? Vamos lá!
auToridadeS aeronáuTicaS
Baseado na Lei 7565 de 1986 (CBA- Código Brasileiro de Aeronáutica), determinou que o então Ministério 
da Aeronáutica seria responsável por gerenciar as atividades relativas à navegação aérea, ao tráfego 
aéreo, à infraestrutura aeronáutica à aeronave, à tripulação; aos serviços, direta ou indiretamente 
relacionados ao voo.
Durante a evolução da indústria aeronáutica e aumento da complexidade das atividades inerentes à 
aviação no país, o governo brasileiro foi atribuindo de forma específica, cada atividade a um órgão ou 
agente regulador diferente e fora do âmbito do agora, Comando da Aeronáutica (COMAER) que está 
subordinado ao Ministério da Defesa junto com as outras duas forças armadas, Exército e Marinha. 
Atualmente ligada à Secretaria de Aviação Civil, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) criada em 
2005, é responsável pela regulação econômica das entidades do setor, regulação técnica do pessoal da 
aviação civil, permissão da exploração comercial dos serviços aéreos privados, assim como a homologação 
registro e cadastro dos aeródromos e sua devida autorização de exploração da infraestrutura aeroportuária.
Cabe ao Governo Federal através da INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) a 
administração, exploração, realização de investimentos dos aeródromos públicos e a manutenção da 
segurança da aviação civil nas dependências do sítio aeroportuário. Vinculada à SAC, a Empresa atua 
para prover infraestrutura e serviços aeroportuários e de navegação aérea, contribuindo para a integração 
nacional e o desenvolvimento sustentável do país, de maneira articulada com as políticas públicas do 
Governo Federal. 
você SaBia?
Querido (a) estudante, você sabia que o Brasil é a 2ª nação do mundo em número de aeroportos?
Sim! O Brasil possui aproximadamente 2.499 aeródromos registrados pela ANAC, sendo 1.911 privados 
e 588 públicos. Dos públicos, 10 foram concedidos à iniciativa privada e outros 13 estão em processo de 
concessão. 
???
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A INFRAERO administra ao todo 60 aeroportos, 72 estações prestadoras de serviços de telecomunicações 
e de tráfego aéreo, 28 terminais de logística de carga. A Empresa também tem participação, com 49%, nas 
Sociedades de Propósitos Específicos (SPE’s) que administram os terminais: Guarulhos e Viracopos (SP), 
Brasília (DF), Confins (MG) e Galeão (RJ), que foram abertos à concessão para exploração por consórcios 
de empresas privadas inclusive internacionais. É também a única empresa pública brasileira autorizada 
pela ANAC a oferecer treinamentos especializados para profissionais aeroportuários.
Permanece com a Aeronáutica (pessoal militar) a responsabilidade sobre o espaço aéreo e toda a 
navegação aérea permeando atividades como o controle de tráfego aéreo, provisão de telecomunicações 
aeronáuticas e auxílios à navegação aérea, meteorologia aeronáutica, cartografia, busca e salvamento, 
inspeção em voo e ensino técnico.
A união dessas atividades formam o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro(SISCEAB) cujo 
órgão central é o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) sediado no complexo do aeroporto 
Santos Dumont, Rio de Janeiro. Este Departamento tem por finalidade prover os meios necessários para 
o gerenciamento do espaço aéreo e aplicação dos serviços de navegação aérea (ANS), de modo seguro 
e eficiente, conforme normas nacionais e acordos internacionais, visto que o Brasil é um país signatário 
da OACI.
A atribuição de supervisão, planejamento, controle e coordenação de atividades  de investigação de 
acidentes foi designada ao outro braço da Aeronáutica, o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes Aeronáuticos), cuja atuação no SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos) é feita pelo estado brasileiro com o único objetivo de prevenir outros acidentes e incidentes 
por meio da identificação dos fatores que tenham contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência, 
emitindo assim recomendações de segurança operacional. 
É importante salientar que este órgão NÃO realiza investigação policial com o objetivo de encontrar 
culpados pelo acidente; porém se, no curso de investigação SIPAER, forem encontrados indícios de crime, 
relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, a autoridade policial competente será comunicada.
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TABELA COMPARATIVA COM OUTROS PAÍSES
ÓRGÃO / PAÍS BRASIL EUA EUROPA
DE INVESTIGAÇÃO CENIPA (COMAER)
NTSB- National 
Transportation Safety 
Board
BEA- Escritório 
de Investigação e 
Análise
DE CONTROLE DO 
ESPAÇO AÉREO
DECEA
(COMAER) FAA EUROCONTROL
AEROPORTUÁRIO INFRAERO FAA Específico de cada país
GERENCIAMENTO 
DE FLUXO DA 
NAVEGAÇÃO AÉREA
CGNA
(COMAER)
ATCSCC- “Command 
Center”- Centro de 
Comando do Sistema 
de Controle de Tráfego 
Aéreo da FAA
CFMU- Unidade 
Central de 
Gerenciamento 
de Fluxo da 
EUROCONTROL
REGULAÇÃO DA AV 
CIVIL ANAC FAA
*Específico de 
cada país
Tabela 1
Fonte: Criação do professor 
*A EASA, Agência Europeia para a Segurança da Aviação surgiu juntamente com seu Regulamento de Base 
com o objetivo de criar um sistema verdadeiramente integrado entre agências parceiras europeias para 
regulamentar a segurança da aviação civil e a proteção ambiental, a partir dos resultados da cooperação 
dos Estados-Membros, no âmbito das Autoridades Aeronáuticas Comuns (JAA). Assim, compete à EASA. 
A Agência tem como objetivos adicionais, entre outros: 
	 Facilitar a livre circulação de mercadorias, pessoas e serviços; 
	 Promover uma boa relação custo/eficácia ao nível dos processos de certificação e 
regulamentação; 
	 Ajudar os Estados-Membros a cumprirem as suas obrigações nos termos da Conven-
ção de Chicago; 
	 Promover os padrões comunitários em matéria de normas e regras de segurança da 
aviação civil. 
A Agência foi criada para se tornar o principal organismo europeu especializado no desempenho de 
determinadas tarefas no ramo da segurança da aviação, atualmente executadas ao nível comunitário 
ou nacional. É a única autoridade de certificação reconhecida pelo direito comunitário nos domínios da 
aeronavegabilidade e do respeito pelo ambiente. Por uma questão de coerência com o seu Regulamento 
de Base a criação desta Agência deve permitir-lhe assumir, tão rapidamente quanto possível, as tarefas 
desempenhadas pelas Autoridades Aeronáuticas Nacionais no exercício das suas competências. O 
principal desafio com que a Agência se vê confrontada é, por isso, o de ser dotada pela Comunidade 
e Estados-Membros dos meios, recursos humanos e financiamentos adequados que lhe permitam dar 
resposta a esta questão premente.
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Antes de começar o estudo da Regulação de Tráfego Aéreo, você deve ter as publicações oficiais do 
Comando da Aeronáutica, pois são elas que todos os envolvidos com a atividade aérea devem consultar 
e seguir. 
Abaixo segue o link para que você possa baixar e ler sempre que necessário. Boa leitura!
viSiTe aS PáGinaS
Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12 Regras do Ar
LINK
Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-37 Serviços de Tráfego Aéreo
LINK
Guarde eSSa ideia!
O Comando da Aeronáutica emite diversos documentos tais como: Instrução (ICA), 
Diretriz (DCA), Planos (PCA), Manual (MCA) para legislar sobre vários assuntos 
desde os relativos à aviação como também de cunho administrativo e formalístico. 
As publicações iniciadas por 100 foram destinadas ao assunto Tráfego Aéreo, as 
iniciadas por 53, relativas à Informações Aeronáuticas, as iniciadas com 64 para Busca 
e Salvamento, dentre outras.
aPLicaBiLidade daS reGraS do ar
O Brasil como país signatário da Convenção de Aviação Civil Internacional, realizada em 1944, em Chicago 
e membro da OACI, Organização de Aviação Civil Internacional, deve seguir as regras emanadas de tal 
organização. Dentre os atuais 19 anexos da OACI provenientes desta Convenção, o que é relativo ao 
nosso estudo desta disciplina são os Anexos:
Anexo 2 - Regras de Tráfego Aéreo
Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas
Anexo 11 - Serviços de Tráfego Aéreo 
Anexo 15 - Serviços de Informações Aeronáuticas
https://publicacoes.decea.gov.br/%3Fi%3Dpublicacao%26id%3D4429%20
https://publicacoes.decea.gov.br/%3Fi%3Dpublicacao%26id%3D4662
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auToridade comPeTenTe
No Brasil, são da competência do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo DECEA 
(também chamado de DGCEA): 
a) o estabelecimento, modificação ou cancelamento de espaços aéreos condicionados de caráter 
permanente; 
b) o estabelecimento ou modificação, em caráter temporário e previamente definido, de espaços aéreos 
condicionados que implique ou não em alterações nas rotas e procedimentos dos Serviços de Tráfego 
Aéreo, constantes nas publicações em vigor, por meio do SRPV e dos CINDACTA; 
c) suspensão de operações em aeródromo em virtude de condições meteorológicas, interdição e 
impraticabilidade de área de manobras, através dos órgãos ATC; 
d) fixação dos mínimos meteorológicos operacionais.
regras Gerais das autoridades
A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que 
devam ser realizados os voos acrobáticos e aqueles para lançamento de objetos ou pulverização, reboque 
e lançamento de paraquedas e os voos em formação em espaço aéreo controlado é o SRPV ou CINDACTA 
com jurisdição sobre a área em que seja pretendida a operação. 
Guarde eSSa ideia!
A autorização expedida pelo SRPV ou CINDACTA tem como finalidade exclusiva 
garantir a coordenação e o controle do tráfego aéreo, bem como a segurança de voo, 
não estando implícita qualquer autorização para a realização da atividade técnica 
específica da operação.
Continuando...
o comandanTe da aeronave
No Art. 167 da Lei 7565 de 1986 (CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica), o Comandante exerce autoridade 
inerente à função desde o momento em que se apresenta para o voo até o momento em que entrega 
a aeronave, concluída a viagem. Ele é o responsável pela operação e segurança da aeronave, assim 
como pela guarda de valores, mercadorias, bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam 
asseguradas pelo proprietário ou explorador, condições de verificar a quantidade e estado das mesmas. 
Todos os membros da tripulação ficam subordinados ao comandante. 
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Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cumprimento da 
regulamentação profissional no tocante a:
        I - limite da jornada de trabalho;
        II - limites de voo;
        III - intervalos de repouso;
        IV - fornecimento de alimentos.
reSPonSaBiLidade do PiLoTo em comando
O piloto em comando, manobrando a aeronave ou não, será responsável para que a operação se realize 
de acordo com as Regras do Ar. A única exceção para se desviar delas será quando absolutamente 
necessário ao atendimento de exigências de segurança. Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de 
uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo. 
Portanto, você aluno (a), aodesejar realizar um voo, deve fazer uma análise crítica das informações abaixo:
a) condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos 
envolvidos e da rota a ser voada; 
b) cálculo de combustível previsto para o voo; 
c) planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; 
d) condições pertinentes ao voo previstas na Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas 
(IAIP) e no ROTAER; como restrições operacionais dos aeródromos selecionados, condições relativas ao 
funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, infraestrutura aeroportuária 
necessária para a operação proposta, horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao 
voo, etc.
Para reFLeTir
Você deve lembrar do fatídico acidente da aeronave da companhia LaMia (voo LMI2933), que transportava 
o time de futebol Chapecoense/SC em novembro de 2016. Investigadores concluíram que a falta de 
combustível foi o motivo da queda do avião na Colômbia na qual vitimou 71 dos 77 ocupantes. Pelo 
total de vítimas, esta tragédia torna-se a maior da história com uma delegação esportiva e a maior do 
jornalismo brasileiro. 
Gostaria de reforçar aqui, prezado (a) estudante, a importância de um bom planejamento realizado 
pelo piloto. Esta análise de autonomia da aeronave e tempo total de voo é de atribuição exclusiva do 
comandante. No caso deste acidente, a operadora da sala AIS (Informações Aeronáuticas) que recebeu 
o plano de voo, e os controladores de tráfego aéreo não podem ser responsabilizados por nenhum ato 
relativo a esse contexto. 
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Apesar da impressa e grande parte da mídia desconhecerem as regras de tráfego aéreo, divulgam notícias 
de que a funcionária do governo boliviano que trabalhava no aeroporto aceitou e “aprovou” o plano de voo 
da aeronave naquelas condições. Mesmo a funcionária alertando o piloto sobre o tempo total de voo ser 
igual à autonomia, o piloto insistiu em apresentar o plano de voo e a operadora AIS prosseguiu com os 
procedimentos previstos de recebimento de plano de voo. Não há na legislação brasileira e internacional, 
subsídio jurídico que destine a qualquer outra pessoa a função de planejamento do voo principalmente 
relativo ao cálculo de combustível previsto para o voo e todas as suas possíveis alternativas.
Veja quanta responsabilidade é direcionada ao piloto em comando. Estes regulamentos visam apenas 
assegurar que a pessoa com maior capacidade e capacitação no envolvimento de uma operação de 
uma aeronave responda por seus atos. Esta afirmação reforça que os órgãos sempre consideram, após 
recebimento do plano de voo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências 
da regulamentação em vigor para o tipo de voo a ser realizado. Ou seja, retira desses agentes qualquer 
responsabilidade pela falta ou erro de informação relativa ao voo. Reforça-se, portanto, a necessidade de 
atenção e cumprimentos às regras do Ar pelo piloto em comando, pois ele terá autoridade decisória em 
tudo que se relacionar com a operação da aeronave enquanto estiver em comando. Ele pode até delegar 
a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a 
segurança do voo.
Chamo a atenção aqui também para ratificar que por possuir tantas responsabilidades, o piloto e todos 
os envolvidos no meio aeronáutico, devem ter uma postura profissional, sempre objetivando a segurança. 
Então, nenhuma pessoa cuja função seja crítica para a segurança da aviação (piloto, mecânico, comissário, 
controlador de voo) deverá assumir sua função enquanto estiver sob a influência de qualquer substância 
psicoativa que possa prejudicar o seu desempenho. As pessoas com funções sensíveis à segurança 
deverão abster-se de todo tipo de uso problemático de substâncias psicoativas como: álcool, opiáceos, 
canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinógenos e solventes 
voláteis, sendo excluídos o café e o tabaco.
Pode manter o texto abaixo, pois é algo conceitual, previsto em legislação.
O uso problemático de substâncias psicoativas é interpretado como o uso de uma ou mais substâncias 
psicoativas pelo pessoal da aviação de modo que: 
a) constitua um perigo direto ao usuário ou que ponha em risco a vida, a saúde ou o bem-estar de outros 
e/ou;
b) cause ou agrave um problema ou desordem profissional, social, mental ou física.
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reGraS de voo
Além do cumprimento das regras do ar, a operação de aeronaves, tanto em voo quanto na área de 
movimento dos aeródromos, deve obedecer às regras gerais e, adicionalmente, quando em voo: 
a) às regras de voo visual; ou 
b) às regras de voo por instrumentos.
Você já estudou as Regras Gerais e também as Regras de Voo Visual, e a partir desta unidade, vamos 
aprofundar o conhecimento de tráfego aéreo com as Regras de Voo por Instrumentos (IFR). 
Algumas considerações antes:
1. IFR- Instrument Flight Rules
2. VFR- Visual Flight Rules
eXemPLo
Cada aeronave voando de acordo com sua regra, deve manter níveis de voo (Flight 
Level-FL) como exemplos a seguir:
	Voo IFR- FL070, FL220, FL360... até o ilimitado.
	Voo VFR- FL075, FL105, FL125 até o FL 145.
Esses níveis são representados com 3 algarismos formando a altitude em centenas de pés. Portanto o 
FL300 corresponde a 30.000 pés de altitude, e o FL085 corresponde a 8.500 pés. 
Nota: os níveis de voo VFR sempre tem a terminação em 5 para evitar que aeronaves com diferentes 
performances e equipamentos embarcados estejam no mesmo nível com regras de voo distintas.
iFr
É responsabilidade do piloto em comando calcular o nível mínimo para voo IFR fora de aerovia, de acordo 
com o previsto em publicação específica.
A respeito das comunicações, o voo IFR que se realizar dentro de áreas ou rotas especificadas ou, fora do 
espaço aéreo controlado, manterá escuta na frequência adequada e estabelecerá, quando for necessário, 
comunicação bilateral com o órgão ATS que proporcione serviço de informação de voo. Já no espaço 
aéreo controlado, é compulsório o contato bilateral permanente.
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vooS SimuLadoS Por inSTrumenToS
Uma aeronave não deverá voar em condições simuladas de voo por instrumentos, a menos que: 
a) o duplo comando em completo funcionamento esteja instalado na aeronave;
 b) um piloto qualificado ocupe um posto de comando para atuar como piloto de segurança para a pessoa 
que está voando por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança terá condições 
visuais tanto para frente como para os lados da aeronave ou um observador competente que esteja em 
comunicação com o piloto ocupará um posto na aeronave do qual seu campo visual complemente, de 
forma adequada, o do piloto de segurança.
reGraS de voo Por inSTrumenToS
Prezado (a) aluno (a), você já deve ter ouvido falar muito sobre os instrumentos do avião, ter visto um 
painel de uma aeronave, não é verdade? 
Mas, você sabe como eles são utilizados para a navegação em voo? 
Quais regras devem ser seguidas se desejar voar com esses aparelhos?
Em primeiro lugar, para voar sob regras de voo por instrumentos, é necessário que o piloto esteja habilitado 
IFR, e a aeronave seja homologada IFR de acordo com os requisitos de aeronavegabilidade ditados pela 
ANAC.
Segundo o regulamento FAR 91.205 da FAA (Federal Aviaton Administration) agência reguladora dos EUA, 
a aeronave para voar IFR deve estar equipada com:
1. Todos os equipamentos para voo VFR adicionalmente:
2. 1 Gerador ou Alternador
3. 1 rádio de comunicação e navegação para a rota proposta
4. 1 indicador de curva giroscópico
5. 1 Slip/skid indicator
6. 1 altímetro com ajuste barométrico
7. 1 relógio com horas, minutos e ponteiro de segundos, podendo ser digital
8. 1 Horizonte artificial
9. 1 um indicador direcional giroscópico ou equivalente
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você SaBia?
Você sabia que a FAR - Federal Aviation Regulations - são regras prescritas pela (FAA) 
Federal Aviation Administration que rege todas as atividades de aviação nosEstados 
Unidos?
Na verdade, esses regulamentos são equivalentes aos (RBAC) Regulamento Brasileiro 
de Aviação Civil da ANAC, inclusive coincidindo alguns números de regulamentos e 
seus assuntos; por exemplo, o FAR Part 61 que trata de certificação de pilotos como 
você verá a seguir.
Para os pilotos, portanto, o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil RBAC 061 
(Licenças, Habilitações e Certificações de pilotos) coloca como requisito para obtenção 
da habilitação IFR, 40 horas de treinamento de voo por instrumentos, das quais um 
máximo de 20 (vinte) horas podem ser realizadas em dispositivo de treinamento para 
simulação de voo qualificado e aprovado pela ANAC e sob a supervisão de um instrutor 
de voo devidamente qualificado e habilitado. 
Este treinamento é de vital importância para os tripulantes que desejem voar sob 
condições meteorológicas de voo por instrumento, pois existem estudos e pesquisas 
advindas da Universidade de Illinois – EUA, onde afirmam que um piloto não habilitado 
a voar IFR, ou sem treinamento para essa situação, tem apenas 178 segundos de vida 
após entrar em condições IMC, ou seja, encontrar mau tempo na rota e perder contato 
visual. Tal fato se dá pela simples razão de que na tentativa de manter o avião nivelado 
pela sensação do corpo com os movimentos do avião, a aeronave entra em atitude 
anormal.
veja o vídeo!
Veja este vídeo no youtube, com duração de aproximadamente dez minutos e cinquenta 
e seis segundos, que retrata bem esta situação comentando inclusive um acidente 
causado pela desorientação espacial em virtude de degradação das condições 
meteorológicas: LINK
???
https://www.youtube.com/watch%3Fv%3Dk7Zxn7FZzVA
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Já para um aeródromo operar IFR, ele deve possuir alguns equipamentos e requisitos mínimos previstos 
na Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-1/2017, quais sejam:
oPeraÇÃo iFr nÃo PreciSÃo diurna
Não obstante o previsto nas demais legislações em vigor, a operação IFR não precisão diurna em aeródromo 
somente poderá ser realizada se, os seguintes critérios forem atendidos:
a) o aeródromo possuir carta de aproximação e/ou de saída por instrumentos (IAC/SID), publicada pelo 
DECEA, em vigor; 
b) as condições presentes estiverem em conformidade com os mínimos meteorológicos estabelecidos nas 
cartas e publicações pertinentes emitidas pelo DECEA; 
c) as informações meteorológicas do aeródromo relativas ao vento de superfície, à pressão atmosférica, 
à visibilidade, à temperatura, à quantidade de nuvens e altura da base de suas camadas estiverem 
disponibilizadas por meio de: 
- Órgão ATS de aeródromo; ou 
- Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo. 
d) o aeródromo dispuser de Frequência de Coordenação entre Aeronaves (FCA), caso não haja órgão ATS 
de aeródromo, ou que este não opere durante o dia inteiro.
oPeraÇÃo iFr nÃo PreciSÃo noTurna
A operação IFR não precisão noturna somente poderá ser realizada se o aeródromo atender aos mesmos 
critérios para operação diurna, e em adicional se a sinalização luminosa da pista de pouso e decolagem 
estiver operacional em conformidade com os critérios estabelecidos pela ANAC.
oPeraÇÃo iFr PreciSÃo
Os requisitos para operação IFR de precisão, bem como os critérios para suspensão das operações estão 
previstos na ICA 100-16 – Operação ILS e tal assunto não será objeto de nosso estudo agora.
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dica
O procedimento IFR de precisão caracteriza-se por ter um equipamento que possa informar além do eixo 
da pista, a rampa ideal para a aeronave seguir até o toque na pista ou até o ponto de decisão de altitude. 
Somente há dois tipos de procedimentos de precisão: o ILS e o PAR. 
1. O PAR são dois minis radares conjugados móveis instalados na cabeceira, um emitindo sinais na 
horizontal, e o outro na vertical (para indicação da rampa). É muito utilizado em bases aéreas, 
aeródromos militares que operam aeronaves de caça que não possuem autonomia suficiente para 
alternativas em caso de restrições meteorológicas no destino. Esse procedimento é realizado com 
o auxílio do controlador orientando proas, razão de descida, distância para a cabeceira, etc.
2. Para o ILS, este guia vertical é chamado Glide Slope.
Conceitualmente, a ICA 100-12/2012 define assim os procedimentos:
ProcedimenTo de aProXimaÇÃo Por inSTrumenToS
Série de manobras predeterminadas realizadas com o auxílio dos instrumentos de bordo, com proteção 
especifica contra os obstáculos, desde o fixo de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o princípio 
de uma rota de chegada até um ponto a partir do qual seja possível efetuar o pouso e, caso este não se 
realize, até uma posição na qual se apliquem os critérios de circuito de espera ou de margem livre de 
obstáculos em rota. 
Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados como a seguir: 
a) procedimento de aproximação de não-precisão: É um procedimento de aproximação por instrumentos 
em que se utiliza guia lateral, porém não se usa guia vertical; 
b) procedimento de aproximação com guia vertical: É um procedimento por instrumentos em que se 
utilizam guias lateral e vertical, porém não atende aos requisitos estabelecidos para as operações de 
aproximação de precisão e pouso; ou 
c) procedimento de aproximação de precisão: É um procedimento de aproximação por instrumentos em que 
se utilizam guias lateral e vertical e precisão com os mínimos determinados pela categoria da operação.
Agora, você irá pesquisar para aprimorar seu (s) conhecimento (s) ...
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Para PeSquiSar
Pesquise no ROTAER (link abaixo) alguns aeródromos da sua região e verifique quais 
operam IFR e qual tipo de procedimento de aproximação (precisão ou não precisão) 
eles possuem. Para tal verifique no campo RDONAV (Radionavegação) do ROTAER os 
equipamentos de auxílio à navegação por meio de rádio instalados em solo: LINK
Saber a classificação do espaço aéreo que está voando é importantíssimo ao piloto, pois dependendo das 
regras de voo e do espaço aéreo, seu voo pode estar sendo controlado ou não. E ainda, deve saber de 
quem será a responsabilidade de prover a separação com demais aeronaves.
eSPaÇo aÉreo conTroLado X reSPonSaBiLidade de SeParaÇÃo
É comum o (a) aluno (a) ter dúvida com relação a esses dois aspectos do voo. Saiba que não necessariamente 
uma aeronave em voo controlado, será separada de outra pelo controlador de tráfego aéreo.
Isto irá depender das regras de voo (IFR ou VFR) e da classificação do espaço aéreo que esteja voando. 
Para entender melhor, vamos aos conceitos oriundos da ICA 100-37 de voo controlado e responsabilidade 
de separação das aeronaves. 
Pode manter o texto abaixo, pois é originário de legislação.
1. Espaço aéreo controlado - espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta 
o serviço de controle de tráfego aéreo de conformidade com a classificação do espaço aéreo. 
Nesse espaço aéreo, são emitidas autorizações ATC, ou Autorizações de Controle de Tráfego. 
Por definição tal autorização é para que uma aeronave proceda de acordo com as condições 
especificadas por um órgão de controle de tráfego aéreo. Adicionalmente, são proferias 
Instruções de Controle de Tráfego, que são diretrizes expedidas pelo controle de tráfego aéreo 
com a finalidade de exigir que o piloto tome determinadas medidas. Isto tem por função orientar 
decolagens, pousos, subidas, descidas, mudanças de proa, velocidade, rotas, etc. Em resumo, 
qualquer mudança vertical ou horizontal em espaço aéreo controlado, deve ser solicitada e só 
realizada mediante autorização do órgão apropriado.
2. Separação entre aeronaves - A separação proporcionada por um órgão de controle de tráfego 
aéreo deverá ser efetuada de forma vertical, ou separação horizontal, consistindo da separação 
longitudinal (mediante a manutenção de um intervalo, de tempo ou distância, entre as aeronaves 
que seguem a mesma rota, rotas opostas ou rotas que se cruzam) e da separação lateral (mediante 
a manutenção das aeronaves em diferentes rotas ou em diferentes áreas geográficas).OBS: As técnicas e critérios de separação são diferentes para cada tipo de órgão de controle (ACC, APP e 
TWR), e serão estudadas em unidades futuras.
https://www.aisweb.aer.mil.br/%3Fi%3Dpublicacoes
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Agora que você sabe estes conceitos, observe abaixo de quem é a responsabilidade de prover a separação 
da sua aeronave em cada caso.
reSPonSaBiLidade do PiLoTo no eSPaÇo aÉreo nÃo conTroLado
Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR ou IFR providenciar sua própria separação em 
com as demais aeronaves, caso esteja voando em um espaço aéreo cuja classificação não requer controle 
do órgão ATC, ou seja, os controladores de tráfego aéreo não têm responsabilidade de prover este tipo 
de separação.
Esta limitação explica-se que é impossível ter capacidade de o Estado brasileiro prover separação para 
todas as aeronaves em todos os níveis de voo e em todo espaço aéreo de sua jurisdição. Imagine o 
altíssimo custo para disponibilizar frequência, radar e controladores de tráfego aéreo em áreas remotas 
do país. Então, se torna desnecessário um investimento tão alto para tais situações. Comparativamente, 
é como instalar um semáforo e lombada eletrônica numa rua não asfaltada onde passam mais bicicletas 
e carroças, e pouquíssimos carros.
Portanto, de acordo com o movimento de aeronaves, regiões estratégicas do país e considerando também 
a segurança operacional, o DECEA estabelece os espaços aéreos e os classifica de A até G conforme 
sua relevância e importância. Para o voo IFR, os espaços aéreos não controlados são: F e G; portanto, 
os controladores não irão realizar a separação de sua aeronave com outra, irá apenas prestar o serviço 
de assessoramento e o serviço de informação de voo. Entretanto, nos espaços aéreos D e E, apesar de o 
voo IFR ser controlado, o controlador de tráfego aéreo não provem a separação entre voos IFR e VFR (no 
espaço aéreo classe D) nem entre voos IFR e IFR (no espaço aéreo classe E). Já no espaço aéreo classe C, 
B e A, todos os voos IFR são separados entre si e os demais VFR.
Você já viu que o espaço aéreo brasileiro está dividido em: 
1. ESPAÇO AÉREO SUPERIOR (incluindo as aerovias superiores)
Limite Vertical:
Superior – Ilimitado
Inferior – FL 245 Exclusive
2. ESPAÇO AÉREO INFERIOR (incluindo as aerovias inferiores)
Limite Vertical:
Superior – FL 245 Inclusive
Inferior – Solo ou água
Agora vamos estudar especificamente o voo IFR em aerovia...
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dimenSÕeS daS aeroviaS
1 . AEROVIA SUPERIOR 
Limite Vertical:
-Superior: Ilimitado
-Inferior: FL 245 Exclusive
Lateral:
-43NM de largura até 216NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até atingir sobre este auxílio a 
largura de 21.5NM. 
-As aerovias superiores entre dois auxílios, distantes entre si 108NM terão a largura de 21.5NM.
2. AEROVIA INFERIOR
Limite Vertical:
-Superior: FL 245 Inclusive
-Inferior: 500 pés abaixo do FL mínimo
Lateral:
-16NM de largura até 108 NM antes de um auxílio-rádio, onde se estreita até atingir sobre este auxílio a 
largura de 8NM.
-As aerovias inferiores entre dois auxílios, distantes entre si 54NM terão a largura de 11NM.
Guarde eSSa ideia!
O nível mínimo das aerovias é o estabelecido pelo DECEA e indicado nas cartas ERC. 
Porém diferentemente do passado, quando cada aerovia inferior possuía um nível 
mínimo diferente, atualmente todas as aerovias inferiores do Brasil tem o nível mínimo 
o FL145 exclusive.
roTaS de naveGaÇÃo de área
A utilização de RNAV numa determinada área e a capacidade do usuário para cumprir as condições 
exigidas devem basear-se:
a) nos requisitos de precisão da navegação; e 
b) nas disposições sobre os casos de perda temporária da capacidade RNAV.
Os conceitos de RNAV e RNP serão especificados mais a frente, inclusive como se deve inserir no plano 
de voo cada rota e cada equipamento.
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PaLavraS FinaiS do ProFeSSor
Para complemento dos estudos IFR, leia o livro-texto e acompanhe os guias de estudo. 
Em todos os guias abordaremos o voo IFR no assunto específico de cada unidade, 
fazendo com que você se desenvolva no aspecto de regulamentos com um tipo de voo 
que requer um nível de conhecimento maior e é bastante utilizado na aviação comercial 
onde se recruta a maior parte dos graduados na área da aviação, pois são encontradas 
empresas muito grandes que empregam diversos funcionários.
Tendo iniciado nossa inspeção pré-voo, terminamos aqui a unidade 1, e vamos agora 
apresentar nosso plano de voo na próxima unidade.
Até lá!
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	art166§3iv
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	Para início de conversa
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	OPERAÇÃO IFR NÃO PRECISÃO NOTURNA
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	DIMENSÕES DAS AEROVIAS
	ROTAS DE NAVEGAÇÃO DE ÁREA