GE_REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO_Unidade 2 SER prova

Prévia do material em texto

UNIDADE II
REGULAÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO TÓPICOS ESPECIAIS
2
Sumário
Para início de converSa ...................................................................................... 5
aPreSenTaÇÃo do PLaneJamenTo de voo ..................................................... 5
Tipos de Plano de voo em Função das especificações requeridas em cada Formulário 6
conTeÚdo de um PLano de voo .......................................................................... 8
vaLidade ....................................................................................................................... 10
anTecedÊncia da aPreSenTaÇÃo ...................................................................... 10
mudanÇa no PLano de voo ................................................................................. 12
mudança no plano de voo em vigor no espaço aéreo controlado ........................................ 12
mudanças de voo vFr para iFr ................................................................................................... 13
mudança de voo iFr para vFr ..................................................................................................... 13
noTiFicaÇÃo de PoSiÇÃo ........................................................................................ 14
menSaGem de PoSiÇÃo .......................................................................................... 15
FormuLário do PLano de voo ............................................................................. 16
caTeGoriaS daS aeronaveS SeGundo a eSTeira de TurBuLÊncia ...... 16
auToriZaÇÃo do PLano de voo, “PuSHBacK”, acionamenTo doS moToreS 
e início do TáXi .......................................................................................................... 17
3
reGuLaÇÃo do TráFeGo aÉreo TÓPicoS eSPeciaiS 
unidade 2
Para início de converSa
Prezado (a) estudante, como vai?
Bem-vindo (a), a mais uma unidade da disciplina Regulação de Tráfego Aéreo – Tópicos 
Especiais. Aqui na unidade 2 veremos alguns assuntos já abordados em semestres 
anteriores, porém com um grau maior de detalhamento.
Este guia de estudo é um resumo comentado dos assuntos mais relevantes desta 
disciplina, necessários ao cotidiano do futuro comandante e/ou bacharel em Ciências 
Aeronáuticas. 
Não se esqueça de consultar o livro-texto, participar das atividades (desafio colaborativo 
e das atividades interativas) e, ao final de nossa viagem, você será capaz de entender 
como funciona a interação dos usuários e prestadores do serviço de tráfego aéreo no 
Brasil.
orienTaÇõeS da diSciPLina
Nesta unidade serão abordados procedimentos previstos para obtenção de autorização 
de plano de voo, tipos de plano de voo, formas de apresentação incluindo novas 
tecnologias (a exemplo do uso da internet), e mudanças necessárias no plano para 
casos de o voo não ser realizado por inteiro sob Regras de Voo por Instrumento. Também 
será abordado como deve ser feita as mudanças dos dados do plano de voo (como a 
velocidade da aeronave), seja o voo VFR ou IFR, quando se deve apresentar o plano de 
voo, categorias das aeronaves segundo a esteira de turbulência e a necessidade de 
comunicação rádio, de acordo com as regras de voo e espaço aéreo voado.
aPreSenTaÇÃo do PLaneJamenTo de voo
Após o devido planejamento do voo executado pelo comandante da aeronave de forma completa (condições 
operacionais dos aeródromos, meteorologia para a rota, cálculos de combustível, entre outros itens já 
estudados na Unidade 1), o piloto deve preencher e apresentar o Plano de Voo – FPL para apreciação dos 
Órgãos ATC (e consequente autorização caso o voo ou parte dele se realize em espaço aéreo controlado) 
ou apenas para conhecimento de outros órgãos ATS. 
A finalidade básica do plano de voo, além de se repassar a informação relativa ao voo projetado, para 
monitoramento e controle do tráfego, serve também de tarifação e para efeito de análise prévia por parte 
das autoridades aeronáuticas da documentação necessária da tripulação e da aeronave para aquele voo 
4
em específico, ou até mesmo para em casos de acidentes, ser possível resgatar as informações relevantes 
para uma possível busca, pois o plano de voo irá conter dados como cores da aeronave, pessoas a bordo, 
e equipamentos de sobrevivência.
Além do piloto, o plano de voo pode ser preenchido pelo despachante operacional de voo, DOV. É 
necessário nesse momento que seja entregue duas vias, uma para a Sala AIS ou Órgão ATS, e outra para 
o piloto em comando ou explorador da aeronave (opcional).
Tipos de Plano de voo em Função das especificações requeridas em cada Formulário 
	Plano de Voo Completo - É o plano de voo no qual deve ser preenchido todas as informações 
necessárias àquele tipo de voo.
	Plano de Voo Simplificado (Notificação de voo) - O Plano de Voo Simplificado aplica-se ao voo 
VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA, FIZ ou, na inexistência desses espaços aéreos, em um 
raio de 50 Km (27 NM) do aeródromo de partida. Dessa maneira, não se preenchem todos os campos do 
formulário.
	Plano de Voo Repetitivo - Plano de Voo relativo a uma série de voos regulares, que se realizam 
frequentemente com idênticas características básicas, apresentado pelos exploradores para retenção e 
uso repetitivo pelos órgãos ATS.
Guarde eSSa ideia!
Os RPL (Plano de Voo Repetitivo) somente serão utilizados para voos regulares, charters, fretamentos e 
da rede postal que se realizem, pelo menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no mínimo, 10 
(dez) voos, e quando houver previsão para uma utilização mínima de 2 (dois) meses. 
Aplicam-se os RPL somente aos voos IFR e a todos os voos sujeitos a HOTRAN. Será obrigatório o 
preenchimento do formulário de RPL, para todo voo regular autorizado por meio de HOTRAN.
Caro (a) aluno (a), com relação ao seu estado, o plano de voo pode ser:
	 PLANO DE VOO APRESENTADO
Plano de Voo tal como fora apresentado pelo piloto, ou seu representante, ao órgão dos serviços de 
tráfego aéreo, sem qualquer modificação posterior.
5
	 PLANO DE VOO EM VIGOR
Plano de Voo que abrange as modificações, caso haja, resultantes de autorizações posteriores. Ele poderá 
ser apresentado pessoalmente ou por meio de: 
a) telefone ou fac-símile; 
b) internet; ou 
c) radiotelefonia. (Nesse caso, o Plano de voo apresentado em voo: AFIL, Flight plan filed in the air) deve 
ser repassado ao órgão ATS 10 minutos antes da aeronave ingressar em espaço aéreo controlado.
Além destes, é possível também utilizar o aplicativo FPL BR, uma nova ferramenta para a elaboração, 
validação, envio e atualização dos dados do plano de voo pela internet. Este é um grande passo para a 
modernização e integração dos sistemas de fiscalização e cobranças tarifárias, para os usuários da aviação 
civil, pois dessa maneira, o piloto pode apresentar o FPL de qualquer lugar, utilizando seu smartphone, 
sem ter que se deslocar até uma sala AIS, além de acompanhar todas as atualizações de aprovação do 
plano em tempo real. Assim, o sistema contribui para a segurança impedindo que erros de planejamentos 
ocorram ao não aprovar o plano de forma automática sem a necessidade de análise manual.
Para enriquecer seus conhecimentos, acesse os links a seguir...
veJa o vídeo!
LINK
viSiTe a PáGina
LINK
É compulsória a apresentação do Plano de Voo: 
a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS; 
b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, de acordo com os procedimentos 
estabelecidos em publicações de informações aeronáuticas; 
c) excluindo a possibilidade do item b), imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão 
ATS, se a aeronave dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS; ou 
d) sempre que se pretender voar através de fronteiras internacionais. 
https://youtu.be/CpekA5x3K3Q%20
https://airway.uol.com.br/fab-lanca-aplicativo-para-gerenciar-planos-de-voo/
6
vocÊ SaBia?
Você sabia que existe dispensa da apresentaçãodo Plano de voo para alguns casos?
É dispensada a apresentação do Plano de Voo para: 
a) o voo de aeronave em missão SAR; 
b) o voo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de 
aeródromo desprovido de órgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.
NOTA: Mesmo para a aeronave de busca e salvamento, o RCC deve ter condições de fornecer dados 
necessários do Plano de Voo aos órgãos ATS envolvidos. 
conTeÚdo de um PLano de voo
Um Plano de Voo deverá conter as seguintes informações: 
a) identificação da aeronave; 
b) regras de voo e tipos de voo; 
c) números, tipo (s) de aeronave (s) e categoria da esteira de turbulência; 
d) equipamento; 
e) aeródromo de partida; 
f) hora estimada de calços fora-EOBT (vide NOTA);
g) velocidade (s) de cruzeiro; 
h) nível (is) de cruzeiro (VER FIGURA ABAIXO); 
i) rota que será seguida; 
j) aeródromo de destino e duração total prevista; 
k) aeródromo (s) de alternativa; 
l) autonomia; 
m) número total de pessoas a bordo; 
n) equipamento de emergência e de sobrevivência; e 
o) outros dados. 
OBS: Não se esqueça que nos Planos de Voo apresentados em voo dos tipos: (Plano AFIL), a EOBT será 
substituída pela hora real de decolagem.
Aqui, você encontrará os níveis de voo disponíveis, tanto para voo VFR, quanto para voo IFR. Atente que 
de acordo com o rumo da rota, a aeronave deve voar em níveis “pares ou ímpares” (exemplo: FL320, ou 
FL330) e que acima do FL290, a separação vertical aumenta para 2000 pés em virtude do erro do altímetro 
devido a pressão atmosférica reduzida. Porém, no espaço aéreo RVSM, FL290 a FL410, a separação é 
menor (podendo utilizar uma distância vertical de 1000 pés entre as aeronaves). 
???
7
Veja a tabela explicativa abaixo:
 
Figura 1 
Fonte: ICA 100-12 REGRAS DO AR 2016, ANEXO E
Guarde eSSa ideia!
Caso o piloto não possa garantir a exatidão da informação prestada com relação à 
autonomia e/ou ao número de pessoas a bordo, no momento da apresentação do 
Plano de Voo, o mesmo deverá, até o momento da partida, informar ao órgão ATS, 
por radiotelefonia, o valor exato da referida informação faltante. Normalmente esta 
informação é inserida no plano de voo com a sigla TBN- To Be Notified (a ser notificado).
8
Veja um exemplo de um formulário de Plano de Voo, chamado de IEPV 100-20 (Impresso Especial de 
Proteção ao Voo) ao final do guia de estudo.
vaLidade
O Plano de Voo apresentado é válido até 45 (quarenta e cinco) minutos após a EOBT. 
Alerta!
Observe abaixo alguns detalhes:
1- Quando ocorrer suspensão regulamentar das operações no aeródromo, esse prazo deve ser considerado 
a partir da hora do restabelecimento dessas operações. 
2- O Plano de Voo poderá ser autorizado em momento anterior à EOBT, desde que o órgão ATC possua os 
dados do respectivo plano de voo aprovado e que não exista restrição, em função do gerenciamento do 
fluxo de tráfego aéreo para a rota ou para os aeródromos de partida e destino.
anTecedÊncia da aPreSenTaÇÃo
PVC: Pelo menos 45 minutos antes da EOBT. E podem ser apresentados com no máximo, 120 horas de 
antecedência da EOBT.
IMPORTANTE: Se um Plano de Voo for apresentado com data de partida diferente de sua data de 
apresentação, a data de partida do voo (DOF-Date of flight) deverá ser inserida no campo 18 do PVC. Veja 
o exemplo abaixo:
O piloto do PT-ACC apresentou na segunda-feira dia 09/04/18, um plano de voo para decolar na terça dia 
10/04/18; portanto, ele deve inserir no campo 18 a seguinte informação:
RMK/ DOF 100418.
PVS: a antecedência mínima será de 10 (dez) minutos antes da EOBT. Caso a apresentação seja feita 
diretamente na fonia com órgão ATS, não é exigida antecedência.
As mensagens de Cancelamento (CNL), Modificação (CHG) ou Atraso (DLA) devem ser notificados até 35 
minutos além da EOBT.
ENCERRAMENTO DO PLANO DE VOO 
O encerramento do Plano de Voo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá, automaticamente, 
ao se completar a duração total prevista de voo.
9
vocÊ SaBia?
OBS: Você sabe como é calculada a duração total prevista de voo (EET- Estimated Enroute Time)?
No caso de voos IFR, EET é o tempo estimado necessário da decolagem até a chegada da aeronave sobre 
um ponto designado, definido em relação a auxílios à navegação (NDB, VOR), a partir do qual existe 
um procedimento de aproximação por instrumentos, ou, se não houver auxílio à navegação de solo 
associado com o aeródromo de destino, o tempo para chegar à vertical de tal aeródromo. No caso 
de voos VFR, o tempo estimado necessário da decolagem até a chegada da aeronave no aeródromo de 
destino. 
O encerramento do Plano de Voo para um aeródromo provido de órgão ATS acontece com o pouso no 
aeródromo de destino (excetuando-se desta obrigatoriedade o caso de pouso em aeródromo provido de 
TWR), notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou radiotelefonia, através de uma informação de 
chegada contendo: 
a) identificação da aeronave; 
b) hora de pouso 
eXemPLoS
Ex: “Rádio Petrolina, PT-ACC no solo aos 45’, vai livrar a pista pela taxiway M até o pátio da aviação geral. 
”
Quando, por qualquer razão, seja meteorológica ou motivos técnicos (por vezes chamada de “MOTEC”) o 
pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, declarado no Plano de Voo, e este for provido de 
órgão ATS, a informação de chegada apresentada a esse órgão ATS deverá conter:
a) identificação da aeronave; 
b) aeródromo de partida; 
c) aeródromo de destino; e 
d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR). 
Ex: “Rádio Juazeiro, PT-APP procedente de SBFZ originalmente para SBSV pousou 1400Z, ingressando na 
taxiway B em direção aos hangares. ”
Quando o aeródromo de pouso não for provido de órgão ATS, o piloto deverá transmitir a informação de 
chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra, telefone, 
radioamador, etc.) A um órgão ATS adicionando além das informações anteriores, o aeródromo de 
chegada conforme o exemplo a seguir.
???
10
Ex: “Centro Recife boa tarde, aqui é o Comandante do PT-APP procedente de SBFZ para SBSV, realizamos 
o pouso em SBJU às 1400Z, devido mau tempo em rota.
Como houve uma modificação no destino, o órgão ATS onde a aeronave realizou o pouso, deverá 
providenciar o encaminhamento desta informação ao órgão ATS do aeródromo original de destino, o mais 
rapidamente possível. Este procedimento visa não acionar os meios de busca e salvamento por parte do 
órgão ATS de destino pelo fato de a aeronave não ter pousado no AD original do plano de voo. A omissão 
desta informação obrigará os órgãos ATS a acionarem este serviço, cabendo ao piloto, nesse caso, a 
indenização das despesas que a operação possa acarretar (em conformidade com o Art. 58, do Código 
Brasileiro de Aeronáutica).
mudanÇa no PLano de voo
Sempre que o piloto desejar realizar uma mudança num Plano de Voo, deve notificar imediatamente ao 
órgão ATS correspondente. Este por sua vez, irá criticar a mudança, realizando se for o caso, ajustes e 
contrapropostas ao piloto em comando, subsidiando-o também com informações aeronáuticas pertinentes 
para a tomada de decisão do novo planejamento de seu voo.
Este ponto caro aluno, é de extrema relevância para a percepção da necessidade de se cumprir os 
regulamentos de tráfego aéreo. Uma vez que o piloto mude seu plano de voo, seu destino por exemplo, e 
não informe aos órgãos ATC, ou pouse num aeródromo desprovido de órgão ATS sem cancelar o voo IFR, 
os serviços de busca serão ativados para a procura da aeronave. No caso de modificar o destino e não 
informar para os órgãos de controle, acarretará em custos para a aeronave devido a ativação do serviço 
de busca sem a real necessidade.
mudança no plano de voo em vigor no espaço aéreo controlado
Exceto se houver deterioração nas condições meteorológicas de voo que requeiram uma mudança no 
voo, toda aeronave deverá se ater ao Plano de Voo em vigor ou a porção aplicáveldo Plano de Voo em 
vigor para um voo controlado, a menos que uma solicitação para uma mudança tenha sido realizada e 
autorizada pelo Órgão ATC, ou a menos que uma situação de emergência ocorra, a qual necessite uma 
imediata ação pela aeronave. 
Nessa última situação, tão logo se permita, após ter sido exercida a autoridade do piloto em comando 
frente a emergência, o órgão ATS apropriado deverá ser notificado das ações realizadas e que essas 
foram exercidas, sob autoridade do piloto em comando, devido à situação de emergência.
Portanto, deve ser observado o cumprimento do plano de voo em vigor, seguindo a rota ATS proposta e 
aceita, nível de cruzeiro e também no que se refere a velocidade e estimados em posição. Caso o piloto 
deseje/necessite alterar esses dados, ou perceba mudança em tais informações devem informar aos 
órgãos ATS de acordo com o seguinte critério: 
a) desvio do número Mach/velocidade verdadeira: se o número Mach/velocidade verdadeira mantida no 
nível de cruzeiro variar em mais ou menos 0,02 Mach ou mais; ou, ainda, mais ou menos 19 km/h (10 
kt) de velocidade verdadeira ou mais, do indicado no Plano de Voo em vigor, o Órgão ATS apropriado 
deve ser informado.
11
b) mudanças de hora estimada: caso a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação, limite de 
FIR ou aeródromo de destino, o que ocorrer primeiro, modificar além de 2 minutos em relação àquela 
anteriormente notificada, a tripulação de voo deverá notificar a nova hora estimada ao Órgão ATS 
apropriado, o mais cedo possível.
mudanças de voo vFr para iFr
Toda aeronave que estiver operando de acordo com as regras de voo visual e desejar mudar para ajustar-
se às regras de voo por instrumentos deverá: 
a) se tiver apresentado Plano de Voo, comunicar as mudanças necessárias que hão de ser efetuadas em 
seu Plano de Voo em vigor; ou 
b) quando assim o requerer, submeter um Plano de Voo ao órgão ATS apropriado e obter autorização antes 
de prosseguir IFR, quando se encontrar em espaço aéreo controlado.
Quando se tornar evidente não ser exequível o voo em VMC por deterioração das condições meteorológicas 
até ficarem abaixo das condições meteorológicas visuais de acordo com o seu Plano de Voo em vigor, a 
aeronave em voo VFR, conduzida como um voo controlado, deverá: 
a) solicitar uma mudança de autorização que lhe permita prosseguir VMC até o destino ou um aeródromo 
de alternativa, ou abandonar o espaço aéreo dentro do qual é exigida uma autorização ATC; 
b) continuar em voo VMC e notificar ao órgão ATC correspondente as medidas tomadas ou para 
abandonar o referido espaço aéreo ou para pousar no aeródromo apropriado mais próximo se uma 
mudança de autorização não puder ser obtida; 
c) solicitar uma autorização para prosseguir como voo VFR especial, caso se encontre dentro de uma TMA 
ou CTR; ou
d) solicitar autorização para voar de acordo com as regras de voo por instrumentos.
mudança de voo iFr para vFr
Toda aeronave que, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, decidir mudar para ajustar-
se às regras de voo visual deverá notificar, especificamente ao órgão ATS apropriado, o cancelamento do 
voo IFR e as mudanças que tenham de ser feitas em seu Plano de Voo em vigor; ou seja, deve conter 
o ponto especificado para mudança de regras que será considerado, durante o voo, como ponto de 
notificação compulsória.
Esta mudança somente será aceita quando o órgão ATS receber uma mensagem transmitida pelo piloto 
que contenha a expressão “cancelo meu voo IFR”. O controlador de tráfego aéreo não deverá instruir ou 
sugerir a mudança de voo IFR para VFR. Além da expressão “Voo IFR cancelado às (hora) ”, o órgão ATS 
não deve, normalmente, transmitir nenhuma outra resposta.
12
Quando uma aeronave, operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, passar a voar em 
condições meteorológicas de voo visual, ou nelas se encontrar, não cancelará seu voo IFR, a menos 
que possa ser previsto que o voo continuará durante um período de tempo razoável em condições 
meteorológicas de voo visual ininterruptas e que se pretende voar em tais condições de acordo com as 
regras de voo visual. 
Em situações específicas, a critério do DECEA, o piloto deverá manter o voo segundo as regras de voo por 
instrumentos, mesmo operando em condições de voo visual.
No caso de utilização da letra Y (Início do voo IFR) ou Z (início do voo VFR e posteriormente mudança 
para IFR) e que o aeródromo de destino opere apenas VFR, o Plano de Voo deve conter, pelo menos, um 
aeródromo de alternativa, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral 
que possa ocorrer até o ponto de notificação previsto para a mudança de regras de voo.
Neste caso, o órgão ATS considerará que o piloto irá prosseguir para o aeródromo de alternativa IFR; 
contudo, o piloto, cuidando de sua própria separação em condições meteorológicas de voo visual (VMC), 
poderá prosseguir para o aeródromo de destino se: 
a) o tempo de voo do ponto de mudança de regras de voo até o aeródromo de destino for igual ou inferior 
ao deste ponto de mudança até o aeródromo de alternativa; 
b) a hora de pouso for informada a um órgão ATS por qualquer meio de comunicação, até 30 (trinta) 
minutos além da EET.
noTiFicaÇÃo de PoSiÇÃo
O voo IFR que operar fora do espaço aéreo controlado notificará sua posição de acordo com o especificado 
para voos controlados. 
NOTA: As aeronaves que decidirem utilizar o serviço de assessoramento de tráfego aéreo, quando 
operando IFR dentro de rotas especificadas com serviços de assessoramento, deverão cumprir as regras 
contidas no Serviço de Controle de Tráfego Aéreo, todavia o Plano de Voo e as modificações que nele se 
verificarem não estão sujeitos a autorizações. As comunicações bilaterais com o órgão que proporcionar 
o serviço de assessoramento de tráfego aéreo serão mantidas.
A menos que seja dispensado pelo órgão ATS, os voos IFR e VFR controlados deverão notificar a esse 
órgão, tão pronto quanto seja possível, a hora e o nível em que passarem sobre cada um dos pontos de 
notificação compulsória designados, assim como qualquer outro dado que seja necessário. Do mesmo 
modo, deverão ser enviadas as notificações de posição sobre pontos de notificação adicionais, quando 
solicitadas pelo órgão ATS correspondente. Quando na falta de pontos de notificação designados, as 
notificações de posição serão realizadas a intervalos fixados, ou especificados pelo órgão ATS com 
jurisdição sobre a área onde se processa o voo. 
13
menSaGem de PoSiÇÃo
Você já deve ter ouvido falar na mensagem de posição, mas sabe exatamente o que ela significa, para que 
serve e qual seu conteúdo?
A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão 
ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo.
O comandante de uma aeronave voando sob IFR, ou ainda, voo VFR nos espaços aéreos classes B, C ou D, 
é responsável por transmitir a mensagem de posição ao órgão ATS da área.
Essas mensagens são exigidas conforme abaixo:
1. Sobre pontos de notificação compulsório.
2. Após os primeiros 30 minutos de voo e depois a intervalos de 1 hora; nas rotas não 
definidas por pontos de notificação compulsório.
3. Por solicitação do órgão ATS.
4. No cruzamento de limites de CTA e FIR
5. Quando for necessário um AIREP ESPECIAL.
A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:
a) identificação da aeronave;
b) posição;
c) hora;
d) nível de voo ou altitude, incluindo o nível que está cruzando e autorizado se já não estiver mantendo 
o nível autorizado;
e) próxima posição e hora de sobrevoo; (pode ser omitido se for prestado serviço de vigilância); e 
f) próximo ponto significativo (pode ser omitido se for prestado serviço de vigilância).
eXemPLo
Exemplo quando não estiver sendo prestado o serviço de Vigilância ATS, ou seja, 
serviço Convencional:
 “Centro Recife, ONE6222 passandoMALBA às 15:48 Zulu, nível de voo 350, estimando 
posição PERLA aos 52’, a próxima é HAMBU. ”
Lembrando aluno, que quando o último ponto de notificação se situar nos limites laterais 
das áreas de controle ou FIR adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos 
dois órgãos ATS responsáveis pelos espaços aéreos envolvidos.
14
Para reFLeTir
Detalhe importante sobre o Serviço de Informação de Voo e o plano de voo:
O serviço de informação de voo não isenta o piloto de suas responsabilidades e 
somente a ele compete tomar qualquer decisão no tocante a alterações no Plano de 
Voo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para a maior segurança do voo.
FormuLário do PLano de voo
Você poderá acompanhar no seu livro-texto a partir da página 27 os itens do plano de voo que devem ser 
preenchidos. Abaixo, veja alguns itens principais.
Item 7: Identificação da Aeronave– informar a matrícula da aeronave (Tail number), indicador telegráfico 
da empresa seguido do número do voo, ou outra forma de identificação que contenha até sete dígitos. Se 
essa identificação não for sua matrícula (registro), esta deverá ser informada no item 18 (RMK).
Item 8: Regras e Tipo de Voo– Inserir uma das letras abaixo que irão indicar a regra de voo utilizada em 
parte ou na totalidade do voo. 
I - para IFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente IFR; 
V - para VFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente VFR; 
Y - quando o voo se inicia IFR, seguido por uma ou mais mudanças das regras de voo; ou 
Z - quando o voo se inicia VFR, seguido por uma ou mais mudanças das regras de voo.
Tipo de voo: 
Inserir uma das seguintes letras:
S - transporte aéreo regular; 
N - transporte aéreo não regular; 
G - aviação geral; 
M - aeronave militar; ou 
X - distinto dos indicados acima
caTeGoriaS daS aeronaveS SeGundo a eSTeira de TurBuLÊncia
Os mínimos de separação da esteira de turbulência serão baseados no agrupamento dos tipos de 
aeronaves em três categorias de acordo com o peso máximo de decolagem certificado.
15
As três categorias para uso (ITEM 9) do formulário de Plano de Voo são:
a) PESADA (H) - todos os tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 136.000 kg (300.000 
libras) ou mais;
b) MÉDIA (M) - tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem inferior a 136.000 kg (300.000 libras) 
e superior a 7000 kg (15.500 libras); e
c) LEVE (L) - tipos de aeronaves de peso máximo de decolagem de 7000 kg (15.500 libras) ou menos.
auToriZaÇÃo do PLano de voo, “PuSHBacK”, acionamenTo doS moToreS 
e início do TáXi
Nos aeródromos controlados, antes de acionar os motores, o piloto em comando deve entrar em contato 
com a Torre de Controle para obter a autorização do plano de voo, também chamada de Autorização de 
Controle de Tráfego Aéreo ou Autorização ATC.
Na Torre de Controle existem três posições de controle, que são assim designadas: 
a) Autorização de Tráfego;
b) Controle de Solo; ou
c) Torre de Controle
A Autorização ATC é obtida efetuando contato com uma dessas posições na ordem de precedência 
conforme acima. O contato, comumente feito através de rádio frequência, atualmente também está sendo 
disponibilizado por Enlace de Dados, o chamado DCL, ou da sigla em inglês, Datalink Clearance no qual 
piloto e controlador se comunicam por mensagens, sem uso da voz. Esse recurso não será abordado de 
forma profunda neste momento, mas é interessante que você aluno já esteja atualizado com as novas 
tecnologias do tráfego aéreo que surgem a todo o momento.
Após obtida a autorização do Plano de Voo, o piloto em comando deverá chamar a posição Controle de 
Solo ou Torre de Controle, nesta ordem de precedência, para as autorizações de “pushback”, acionamento 
dos motores e início do táxi.
O acionamento dos motores deverá ocorrer dentro de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento 
da autorização de plano de voo, caso contrário, essa será cancelada. O início do táxi deverá ocorrer dentro 
de, no máximo, 5 minutos após a hora do recebimento da autorização para acionar, caso contrário, as 
autorizações serão canceladas.
A TWR deverá considerar todo atraso possível de ocorrer no táxi, na decolagem e/ou no recebimento da 
autorização ATC e, quando necessário, fixar um tempo de espera ou sugerir outra hora para o acionamento 
dos motores.
16
Por último, a ilustração de um modelo de um plano de voo...
Figura 2
Fonte: ICA 100-11 PLANO DE VOO 2016
17
PaLavraS FinaiS do ProFeSSor
Estimado (a) estudante, nos aproximamos do fim desta unidade, aqui você viu que há 
uma série de pprocedimentos previstos para obtenção de autorização de plano de voo, 
e que há várias formas de apresentação e quando ela deve ocorrer. Você viu também 
quais atitudes o piloto deve ter quando necessitar de mudanças dos dados do plano 
de voo, seja o voo VFR ou IFR. Não esqueça também de informações relevantes como 
a categoria das aeronaves segundo a esteira de turbulência e quando é necessária a 
comunicação da aeronave com os órgãos de acordo com as regras de voo e espaço 
aéreo voado.
Estes conhecimentos você irá levar consigo por sua vida na aviação, principalmente 
como tripulante. Não esqueça de ler o livro texto e complementar seus estudos de forma 
prática preenchendo alguns planos de voo em casa para que ao ter a necessidade real, 
você possa fazê-lo com segurança, ciente das atitudes, com uma possibilidade grande 
de acerto, pois treinou previamente essa atividade. Na próxima unidade abordaremos 
os serviços de tráfego aéreo, principalmente o serviço de controle de área. 
Mantenha a escuta e até breve!
	Para início de conversa
	APRESENTAÇÃO DO PLANEJAMENTO DE VOO
	Tipos De Plano de Voo em Função das Especificações Requeridas em cada Formulário 
	CONTEÚDO DE UM PLANO DE VOO
	VALIDADE
	ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO
	MUDANÇA NO PLANO DE VOO
	Mudança no plano de voo em vigor no espaço aéreo controlado
	Mudanças de voo VFR para IFR
	Mudança de voo IFR para VFR
	NOTIFICAÇÃO DE POSIÇÃO
	MENSAGEM DE POSIÇÃO
	FORMULÁRIO DO PLANO DE VOO
	CATEGORIAS DAS AERONAVES SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA
	AUTORIZAÇÃO DO PLANO DE VOO, “PUSHBACK”, ACIONAMENTO DOS MOTORES E INÍCIO DO TÁXI