Ge_Navegação Aérea Avançada_01_SER

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UNIDADE I
Navegação Aérea Avançada
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Sumário
instrumentos de Navegação Aérea ......................................................................... 3
Giro Direcional – Precessão EeAferição .................................................................. 5
Tubo de Pitot ................................................................................................................. 6
Velocímetro .................................................................................................................... 7
Altímetro ......................................................................................................................... 12
Ajustes do Altímetro ..................................................................................................... 13
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PArA iNício DE coNVErSA
Olá, caro(a) aluno(a)!
Dando continuidade ao nosso estudo, vamos iniciar a Unidade I da nossa disciplina mantendo o mesmo 
empenho para que você obtenha resultados satisfatórios no aprendizado sobre a navegação aérea 
avançada.
É importante que você continue na busca de conhecimentos para que possa acompanhar o desenvolvimento 
do guia, onde você vai conhecer os instrumentos básicos da navegação aérea, suas classificações e 
funções e serão detalhados os princípios de funcionamento.
Nesta unidade, você vai conhecer melhor a bússola que é um instrumento de navegação e funciona por 
meio do magnetismo terrestre e por meio de giroscópios. Vai entender o sistema anemométrico que é 
responsável pelo funcionamento de três instrumentos de voo, o velocímetro, o altímetro e o indicador de 
velocidade vertical.
E também vai aprofundar seus conhecimentos sobre o magnetismo terrestre e o efeito no voo, conceituar 
proa e rumos, aplicar a declinação magnética e o desvio de bússola nos gráficos demonstrativos, e 
entender o efeito do vento sobre o deslocamento da aeronave. 
Aproveite o guia e bons estudos!
oriENTAçõES DA DiSciPliNA
Caro(a) estudante, 
Faz-se necessário que seu foco no estudo permaneça firme para o sucesso do seu aprendizado, sendo 
fundamental que você acompanhe o guia de estudo junto com o livro-texto para assimilar melhor o 
ensinamento.
Lembre-se! Para que obtenha êxito na sua formação como estudante de Ciências Aeronáuticas é preciso 
acompanhar o seu guia de estudo. Assim, no final da disciplina, você estará apto a:
•	 Distinguir os instrumentos básicos da navegação aérea de acordo com suas funções;
•	 Identificar, interpretar e descrever os instrumentos de navegação aérea e seus princípios de 
funcionamento, a bússola magnética e a bússola giroscópica;
•	 Identificar, interpretar e descrever os instrumentos de voo e seus princípios de funcionamento, como o 
velocímetro, o altímetro e o indicador de velocidade vertical; 
•	 Descrever e determinar os diferentes nominativos da velocidade e da altitude da aeronave em voo;
•	 Descrever o magnetismo terrestre e os efeitos na navegação aérea;
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•	 Descrever o que são as linhas isogônicas, agônicas e isoclínicas;
•	 Conceituar proa e rumo e aplicar a declinação magnética e o desvio de bússola com relação aos nortes 
verdadeiro, magnético e bússola;
•	 Conceituar e aplicar a deriva e a correção de deriva para determinar a proa da aeronave em voo.
iNSTrumENToS DE NAVEGAçÃo AÉrEA 
•	 Bússola magnética - características e componentes. 
•	 Giro direcional - características e funcionamento. 
•	 Tubo de Pitot - características e funcionamento. 
•	 Velocímetro - características e funcionamento - Medidas de velocidade - Obtenção dos diferentes 
tipos de velocidade. 
•	 Altímetro - características e funcionamento - Altimetria. Indicador de velocidade vertical. 
•	 Instrumentos diversos -Termômetro e Cronômetro. 
 
PAlAVrAS Do ProfESSor
Firme no propósito do ensinamento para consolidar sua aprendizagem, desenvolveremos juntos o estudo 
dos instrumentos básicos da navegação aérea para que você possa entender como foram concebidos 
e conhecer o objetivo de cada instrumento e seus princípios de funcionamento para auxiliar o piloto 
na condução e controle da aeronave. Para isso, desejo que você embarque nesse voo com destino à 
navegação aérea avançada. 
Caro(a) estudante, desde que o avião foi inventado novos desafios apareceram. O homem teve que se 
adaptar à nova realidade, enfrentar voos em diferentes pressões atmosféricas e condições climáticas em 
virtude da demanda crescente no emprego do avião como meio transporte de passageiros integrando o 
acesso a diversos lugares. Para isso, foram desenvolvidos instrumentos que possibilitaram ao homem se 
orientar e conduzir o avião com segurança e precisão para alcançar seus destinos.
Os instrumentos foram classificados de acordo com a finalidade, a bússola foi utilizada como um 
instrumento de navegação aérea para que o piloto pudesse se orientar no espaço e realizar seu voo até 
chegar ao seu destino. Foram desenvolvidos instrumentos de voo que fornecem ao piloto informações do 
controle da aeronave em voo, como o velocímetro, o altímetro e o indicador de velocidade vertical. 
Você agora vai conhecer a classificação dos instrumentos e suas finalidades.
GuArDE ESSA iDEiA!
Os instrumentos de navegação são aqueles que auxiliam o piloto na orientação sobre 
a superfície da Terra, onde a bússola foi fundamental para a realização da navegação 
aérea.
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Você já conhece a bússola, onde foi visto no estudo, mas relembrando, no avião são utilizadas as bússolas 
magnéticas e outro tipo de bússola que foi desenvolvida a bússola giroscópica em função da precisão na 
orientação em condições climáticas adversas.
A bússola magnética, inventada pelos chineses, foi um dos grandes inventos para a humanidade, sendo 
utilizado nas grandes navegações marítimas. A bússola magnética tem a função de indicar a direção 
orientando o piloto na realização da navegação aérea, e quanto ao seu princípio de funcionamento deve-
se ao efeito do magnetismo terrestre exercido sobre a agulha imantada.
Se você imaginar um ímã, a Terra é como um ímã gigante, onde no seu núcleo existem materiais como o 
ferro, o níquel, que estão em forma líquida e, como estão em movimento produzem corrente elétrica que 
por sua vez, produzem um campo magnético. O grande ímã tem os polos magnéticos que atraem os polos 
magnéticos da agulha da bússola magnética.
PrATicANDo
Um piloto de uma aeronave ao ler na carta aeronáutica a direção entre o ponto de partida e o ponto de 
destino determinou 60°. Essa direção lida na carta se refere ao Norte geográfico ou verdadeiro, mas, 
na prática, o piloto tem que considerar o Norte magnético para se orientar porque a bússola magnética 
aponta para o Norte magnético. Então, se o piloto manter a direção 60° nunca chegará ao ponto de 
destino. 
conheça quais são os componentes da bússola magnética aeronáutica:
Ela é composta por uma caixa e dentro existem duas agulhas magnéticas e uma rosa dos ventos, que 
flutuam no líquido e se alinham com a força do campo magnético da Terra.
As duas agulhas magnetizadas tendem a alinhar-se na direção dos polos magnéticos, e mesmo que sofra 
a influência do magnetismo do local sobrevoado, apontam para a direção do polo norte magnético (PNM). 
O cartão graduado move-se juntamente com as agulhas imantadas, unidas por um eixo e, tem a função de 
indicar as direções, sendo graduado em direções de 000° a 360°, sendo destacados no cartão os pontos 
cardeais.
Se você observar uma bússola aeronáutica, existe uma linha no visor da bússola que permite ver o cartão 
graduado, é designada por linha de fé. Ela é feita de arame fino e indica ao piloto a direção que a aeronave 
deve seguir para chegar ao destino.
No interior da caixa, é colocado um líquido a base de querosene com a função de estabilizar, fazer flutuar e 
girar livremente as agulhas e o cartão graduado dentro do corpo da bússola, e serve como um lubrificante, 
evitando a corrosão dentro do corpo da bússola.
No corpo da bússola são colocados os parafusos compensadorespara neutralizar o efeito das partes 
metálicas da cabine da aeronave, com o fim de evitar uma leitura errônea na indicação da bússola. 
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Giro direcional – Precessão e aferição
 
Você conheceu a bússola magnética, muito importante para a realização da navegação aérea, mas 
com o avanço das Ciências Aeronáuticas desenvolveu-se o giroscópio, vindo a ser utilizado em alguns 
instrumentos de voo. 
Uma nova implementação para o aperfeiçoamento dos instrumentos de navegação e de voo, o que foi 
fundamental na navegação em condições de mau tempo, em virtude da precisão e porque um giroscópio 
mantém sempre a mesma posição em relação à Terra por suas propriedades.
Se você já teve a oportunidade quando criança de brincar de jogar pião, esse brinquedo ao ser lançado 
através de um cordão ao girar na superfície que está apoiado produz as propriedades de um giroscópio. 
E o que é um giroscópio?
Você SAbiA?
O giroscópio é um dispositivo composto de um rotor e três eixos, onde um dos seus eixos 
passa pelo centro da massa. Para que o rotor gire em alta velocidade são colocados 
rolamentos que permitem a rotação desejada.
Os giroscópios têm propriedades fundamentadas na rigidez giroscópica e no movimento de precessão 
fazendo com que ele não mude a direção do seu eixo mesmo que altere a posição da base. 
Você terá a oportunidade de verificar que a bússola giroscópica, também conhecida como giro direcional 
é um instrumento de navegação que fica no painel de uma aeronave e funciona através dos princípios 
giroscópicos. 
Esses instrumentos têm como fontes de alimentação produzidos por sistema de vácuo ou sistema elétrico.
VEjA o VíDEo!
Sugiro que assista ao vídeo que trata sobre a polêmica da Terra 
plana. Clique aqui para assistir.
Caro(a) estudante, agora você vai conhecer o sistema anemométrico, onde será abordado sobre o tubo de 
pitot e os instrumentos que se alimentam do sistema.
???
https://www.youtube.com/watch?v=A_KcTx9Wz5Q
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Tubo de Pitot 
O tubo de pitot é parte integrante do sistema anemométrico de uma aeronave com a função de captar 
e distribuir as linhas de pressões estática e dinâmica ou de impacto, responsáveis pelo funcionamento 
de três importantes instrumentos de voo: o velocímetro, o altímetro e o indicador de razão de subida ou 
variômetro. 
Ao referir a pressão estática, ela envolve todos os corpos na Terra, chamada de pressão atmosférica, que 
tende a diminuir com a altitude, e quando mencionar para você sobre a pressão dinâmica ou de impacto, 
ela ocorre no deslocamento da aeronave. A pressão dinâmica aumenta com o aumento da velocidade da 
aeronave e diminui com o aumento da altitude.
PrATicANDo
Uma aeronave em voo mantendo a mesma velocidade indicada no velocímetro tem mais pressão dinâmica 
voando em baixas altitudes que em altas altitudes, isso porque o ar é mais denso nas baixas altitudes que 
nas altas altitudes. 
Você já observou uma aeronave decolando? Ao iniciar a rolagem numa decolagem, ou seja, quando ela 
começa a se movimentar e ganhar velocidade na pista, o tubo de Pitot, que fica instalado na fuselagem, 
recebe as linhas de pressão dinâmica e pressão estática, que alimentam o sistema anemométrico. 
Dois instrumentos do sistema anemométrico, o altímetro e o indicador de velocidade vertical são 
alimentados pela pressão estática do tubo de Pitot, enquanto que o velocímetro funciona através da 
alimentação da linha de pressão estática e pressão dinâmica, estas duas determinam a pressão diferencial.
Você SAbiA?
A pressão estática é a pressão atmosférica, exercendo uma força sobre os corpos igual 
a pressão de 1.033 kgf/cm².
No interior do tubo de Pitot existe um aquecedor elétrico que tem a finalidade de aquecer e evitar o 
entupimento do tubo de Pitot, devido ao acúmulo de gelo dentro do mesmo.
Quando você for realizar um voo, ao fazer a inspeção pré-voo externa da aeronave, deve se preocupar em 
verificar o tubo de Pitot, porque o mesmo deve estar sempre limpo. Ao estacionar a aeronave, você deve 
colocar a capa no tubo de Pitot para proteger de ser obstruído por insetos.
Se você tiver a oportunidade de verificar o tubo de Pitot de uma aeronave, vai perceber que é instalado 
nas asas da aeronave ou nas laterais e nariz da mesma, de forma que fique posicionado na direção do 
vento relativo. 
???
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Velocímetro
Você agora vai conhecer um dos três instrumentos ligados ao tubo de Pitot.
O velocímetro de uma aeronave indica a velocidade do ar quando a mesma está em movimento, e está 
ligado à linha de pressão estática e dinâmica do tubo de Pitot.
Um dos componentes do velocímetro é uma cápsula aneroide que funciona através da pressão dinâmica, 
fazendo ela expandir-se ou contrair-se proporcionalmente à pressão dinâmica. A expansão ou retração da 
cápsula aneroide é transmitida ao velocímetro através de engrenagens e hastes, que fazem com que o 
ponteiro do velocímetro indique ao piloto a velocidade da aeronave.
Se você percebeu, o velocímetro funciona como um manômetro de pressão calibrado em unidades de 
velocidades, sendo que as unidades de medidas de velocidade foram convencionadas e utilizadas nos 
velocímetros.
A unidade de velocidade que normalmente é utilizada nos velocímetros das aeronaves é o Knot, que 
tem o kt como abreviatura. Alguns velocímetros apresentam mais de uma unidade de velocidade no seu 
mostrador.
O Knot é a relação entre a milha náutica percorrida pela aeronave no intervalo de tempo de uma hora. 
 
Exemplo 1
Uma aeronave voa com velocidade indicada no velocímetro igual a 130 kt. Quantas milhas náuticas 
percorre no intervalo de tempo de uma hora?
A resposta é 130 milhas náuticas. 
Lembre-se! Quando falei que o velocímetro pode apresentar mais de uma unidade de velocidade, pois é, 
o MPH outra unidade de velocidade utilizada que consiste na relação entre a milha terrestre-st percorrida 
por uma aeronave no intervalo de tempo de uma hora. 
Exemplo 2
Uma aeronave para iniciar a subida tem que atingir a velocidade de 80 mph. Quantas milhas terrestres 
terá que percorrer em uma hora? 
A resposta é 80 milhas terrestres.
Existem aeronaves recreativas que utilizam o kph como unidade de medida de velocidade, sendo pouco 
utilizada na aviação profissional. O kph é a relação entre o quilômetro-Km percorrido por uma aeronave 
no intervalo de tempo de uma hora. 
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???
Exemplo 3
Uma aeronave mantém na descida para pouso a velocidade de 110 kph. Quantos quilômetros ela percorre 
no tempo de uma hora?
A resposta é 110 quilômetros.
Além de indicar ao piloto a velocidade da aeronave, o velocímetro permite ao mesmo fazer o ajuste 
do regime do motor, ajustar a velocidade de planeio no caso de uma pane no motor, ajustar o melhor 
ângulo de subida, fornece ao piloto a velocidade de estol, velocidade de rotação e velocidade de decisão, 
velocidade importante que o piloto deve estar atento de acordo com a operação a ser executada.
DicAS
A Velocidade de estol de uma aeronave é a velocidade mínima que o piloto ainda tem o controle do voo da 
aeronave. Trazendo para termos aerodinâmicos, é a velocidade mínima que a asa de uma aeronave ainda 
produz sustentação, sendo fundamental que o piloto esteja atento a velocidade de estol da aeronave, 
porque muitas velocidades críticas estão baseadas nessa velocidade. 
Devido ao fator de carga (n), a velocidade de estol tende a aumentar com o peso da aeronave e, há 
tendência a aumentar também com a inclinação da aeronave numa curva, onde requer que o piloto 
redobre sua atenção aos detalhes, principalmente realizando curvas em operações de pouso e decolagem.
Acompanhe comigo o raciocínio. Uma aeronave ao iniciar seu deslocamento na decolagem, à medida 
que aumenta a velocidade, o impacto do vento relativo no tubo de Pitot fará com que a pressão dinâmica 
aumente, o velocímetro indique a velocidade da mesma com relação ao ar informando a velocidade que 
é chamada de velocidade indicada. 
A leitura que você faz diretamente no velocímetro é a velocidade indicada(VI) ou indicated air speed (IAS)
Quando uma aeronave vai realizar os voos de ensaios para verificar se existe algum problema na leitura 
do instrumento devido ao fluxo de ar no sistema anemométrico ou por falha na instalação do mesmo, se 
for constatado que a indicação no velocímetro não está correta, será lançado no manual da aeronave para 
que o piloto tome conhecimento. Como a velocidade indicada sofreu correção, passa a ser chamada de 
velocidade calibrada.
Você SAbiA?
Quando a velocidade indicada(VI) é corrigida para erros de instalação do velocímetro é 
chamada de velocidade calibrada(VC) ou calibrated air speed(CAS).
Como você já sabe, o velocímetro é um manômetro que mede a pressão diferencial, pode-se dizer que 
mede a força de sustentação do ar, pois a medida que a aeronave sobe, a densidade do ar tende a 
diminuir, implicando menor resistência ao avanço na subida da aeronave. 
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Acompanhe comigo no seguinte raciocínio para entender a força de sustentação do ar na velocidade. 
Se uma aeronave tem velocidade indicada de planeio igual a 70 mph, independente da altitude essa 
velocidade indicada de planeio será a mesma para que a aeronave possa manter a sustentação.
Observe que, quando o piloto faz a leitura da velocidade indicada (VI) no velocímetro, na verdade, não é a 
velocidade que a aeronave está desenvolvendo, há um acréscimo de dois por cento da velocidade indicada 
(VI) a cada mil pés que a aeronave sobe, ocasionado pela diminuição da densidade do ar, determinando 
uma velocidade que é chamada de velocidade aerodinâmica (VA).
Considerando a relação entre a velocidade indicada (VI) da aeronave e a densidade do ar, o acréscimo de 
dois por cento é válido até 5.000 pés de altitude, acima dessa altitude você deve considerar outro fator, 
que é a temperatura do ar, que tem influência para determinar a velocidade aerodinâmica (VA).
Você determina a velocidade aerodinâmica (VA) no computador de voo, ou pode ser feito, em velocímetros 
com correção altimétrica ou nos instrumentos eletrônicos a bordo de algumas aeronaves.
Você pode perceber que a velocidade aerodinâmica (VA) ou true air speed (TAS) é a velocidade indicada 
(VI) ou calibrada (VC) corrigida para erros de pressão (densidade do ar) e temperatura do ar.
PrATicANDo
Observe como você pode determinar a velocidade aerodinâmica considerando o fator densidade do ar 
através do cálculo aritmético:
Uma aeronave decola de um aeródromo-AD que está no nível médio do mar-NMM/MSL e nivela ao 
atingir o nível de voo-FL 035, está a 3.500 pés de altitude, mantendo a velocidade indicada (VI) de 100 Kt, 
determine a velocidade aerodinâmica(VA) da aeronave?
Como foi visto por você, a velocidade aerodinâmica (VA) aumenta 2% da velocidade indicada (VI) a cada 
1.000 pés que a aeronave sobe, então aumentará quantos por cento em 4.500 pés ?
Você faz uma regra de três, fazendo o produto dos meios pelos extremos, então:
2 x 3.500 = X x 1.000, isolando o X, tem-se:
X = 2 x 3.500 : 1.000, onde X = 7.000 : 1.000 = 7 %
A velocidade aerodinâmica (VA) aumentará 7 % da velocidade indicada (VI) no velocímetro, como a VI = 
100 kt, então 7% é igual a 7 kt, onde temos que: 
VA = 100 + 7 = 107 kt
A velocidade aerodinâmica (VA) que a aeronave está mantendo é 109 kt.
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PrATicANDo
Você vai aprender a determinar a velocidade aerodinâmica (VA) considerando um aeródromo acima do 
nível médio do mar-NMM. Exemplo:
O piloto quer determinar a velocidade aerodinâmica (VA) da aeronave decolando de um aeródromo a 1.500 
pés com relação ao nível médio do mar-NNM e vai nivelar na altitude de 3.500 pés, onde a velocidade 
indicada (VI) é 140 kt.
Para resolver, você deve perceber que o aeródromo (AD) se encontra a 1.500 pés e a aeronave vai subir 
para 3.500 pés, a aeronave vai subir efetivamente 2.000 pés de diferença de altitude, que é determinada 
subtraindo 3.500’ – 1.500’ = 2.000’. 
Aplicando a regra de três, se a VA aumenta dois por cento (2%) da VI a cada mil pés, quantos por cento 
vai aumentar em dois mil pés?
X = 2 x 2.000’ : 1.000’ 
onde X = 4.000 : 1.000 = 4 %
A velocidade aerodinâmica (VA) aumentará 4 % da velocidade indicada (VI), como a VI = 140 kt, então 4 
% é igual a 5,6 kt, onde temos que: 
VA = 140 + 5,6 = 145,6 kt, onde a velocidade aerodinâmica (VA) = 145,6 kt a 3.500 pés de altitude.
GuArDE ESSA iDEiA!
Quando a aeronave está no regime do voo de cruzeiro, onde passa o maior tempo de 
voo, o vento é um fator determinante no deslocamento e na velocidade da aeronave, 
considerando que apresenta uma direção e uma intensidade, sendo responsável pelo 
tempo de voo real que a aeronave levará para chegar ao seu destino. 
O vento que a aeronave encontra nos níveis de cruzeiro determina a velocidade que é resultante da direção 
do vento (DV) e da velocidade do vento (VV) denominada de velocidade no solo(VS) ou ground speed(GS). 
Perceba que a velocidade no solo (VS) ou ground speed (VS) é resultante da direção do vento (DV) e da 
velocidade do vento (VV) durante o voo de cruzeiro.
Para você entender melhor, me acompanhe: Uma relação entre a velocidade aerodinâmica (VA) e a 
velocidade no solo (VS) considerando um vento atuante, sabendo que com vento calmo as duas velocidades 
são iguais.
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Numa situação com vento de proa/head wind-HW, a massa de ar atinge a aeronave de frente durante o 
voo de cruzeiro.
O vento de proa é um fator desfavorável ao deslocamento da aeronave porque oferece resistência ao seu 
avanço, sendo a velocidade do vento uma componente negativa para o deslocamento no ar, diminuindo 
a velocidade com relação ao solo.
A velocidade no solo (VS) é determinada através da velocidade aerodinâmica com relação a velocidade 
do vento (VV).
No caso com vento de proa, a velocidade no solo (VS) é determinada da seguinte forma: 
VS = VA – VV
PrATicANDo
Se uma aeronave está mantendo, em nível de cruzeiro, a velocidade aerodinâmica(VA) de 150 kt e voa com 
vento de proa com a velocidade do vento (VV) = 20 kt. Qual a velocidade no solo-VS?
VS = 150 – 20, onde a velocidade no solo-VS = 130 kt.
Você pode concluir que uma aeronave em voo de cruzeiro sob a influência do vento de proa tem a velocidade 
no solo (VS) menor que a velocidade aerodinâmica (VA).
Além de interferir na velocidade da aeronave, a consequência da componente negativa do vento de proa 
fará com que a aeronave leve mais tempo para chegar ao seu destino, determinando um maior consumo 
de combustível em função do tempo de voo.
Numa situação de vento de cauda-tail wind-TW, a massa de ar atinge a aeronave por trás durante o voo 
de cruzeiro.
O vento de cauda é um elemento favorável ao deslocamento da aeronave por que ajuda no avanço da 
mesma, sendo a velocidade do vento (VV) uma componente positiva no deslocamento do voo, aumentando 
a velocidade.
No voo de cruzeiro com vento de cauda, a velocidade no solo (VS) é determinada da seguinte forma: 
VS = VA + VV
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PrATicANDo
Uma aeronave mantém no voo de cruzeiro a velocidade aerodinâmica (VA) = 170 Kt e está sob a influência 
de um vento favorável com velocidade do vento (VV) = 30 Kt. Determine a velocidade no solo (VS).
VS = 120 + 10, 
onde a VS = 130 Kt.
Você pode concluir que, uma aeronave em voo de cruzeiro sob a influência do vento de cauda, a velocidade 
no solo (VS) é maior que a velocidade aerodinâmica (VA).
A consequência da componente positiva do vento de cauda no voo fará com que a aeronave leve menos 
tempo para chegar ao destino, determinando um menor consumo de combustível em função do tempo de 
voo.
DicAS
Altimetria – Aplicação da pressão padrão – Unidade padrão de medida do CLIMB 
(variômetro). Cheque e aferição.
Altímetro
O altímetro de pressão é um dos importantes instrumentos do sistema anemométrico que tem a função 
de indicar a distância vertical da aeronave com relação a um ajuste barométrico. 
Ligado à linha de pressão estática do tubo de pitot, o altímetro de pressão funciona através da pressão 
atmosférica atuando numa cápsula aneroide que fica no interiordo instrumento. A cápsula aneroide 
tende a se dilatar quando a aeronave sobe, por encontrar menores pressões atmosféricas e, tende a se 
comprimir quando a aeronave desce, por encontrar maiores pressões atmosféricas. 
O altímetro de pressão funciona como um manômetro que mede a pressão atmosférica sendo calibrado 
em Hectopascal e polegadas de mercúrio. 
A altitude de uma aeronave é dada pela distância vertical que ela se encontra com relação ao nível médio 
do mar, enquanto que a altura é a distância vertical da mesma em relação a um ponto na superfície da 
Terra.
A altitude de transição é a altitude que abaixo dela a aeronave é controlada por altitudes, enquanto que 
o nível de transição é o nível de voo mais baixo que pode ser usado em relação a altitude de transição. 
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Nos aeródromos homologados são definidos a altitude de transição e pode ser encontrada nas cartas de 
aproximação por instrumentos (IAC) e nas cartas de saída por instrumentos (SID). 
Já o nível de transição é determinado pelo órgão de controle de tráfego, agora se o órgão de controle 
prestar apenas o serviço de informação de voo, caberá ao piloto determinar o nível de transição de acordo 
com uma tabela específica e o QNH do momento. 
O altímetro é constituído por uma caixa com um mostrador, dentro da caixa existem elementos muito 
sensíveis às variações de pressões atmosféricas e temperaturas, um dos elementos é a cápsula aneroide. 
Durante o voo de cruzeiro o altímetro está sujeito a correções de pressões e temperaturas. Com a aeronave 
em solo, o piloto pode calibrar o altímetro com a pressão atmosférica, de forma que ele pode ajustar o 
altímetro de acordo com a pressão atmosférica do local.
Ajustes do altímetro
Você pode ajustar o altímetro de acordo com a pressão atmosférica local antes de iniciar o voo para 
checar se o mesmo está indicando corretamente a elevação da pista e confiável para o voo, por ser um 
importante instrumento de voo.
Conheça alguns ajustes feitos no altímetro antes e durante o voo de uma aeronave. 
O ajuste da estação é feito com a aeronave no solo quando o piloto calibra no altímetro a pressão 
atmosférica reduzida ao nível médio do mar indicando a elevação da pista no instrumento. O piloto pode 
obter a informação do ajuste entrando em contato com o órgão de controle que pode ser a torre de 
controle, o controle solo ou mensagem ATIS (ajuste QNH).
O Ajuste padrão é feito com a aeronave em voo, quando o piloto calibra no altímetro a pressão padrão 
(ajuste QNE = 1013,2 Hpa).
A separação vertical das aeronaves em voo no espaço aéreo brasileiro é controlada calibrando um ajuste 
no altímetro, onde é padronizado um ajuste padrão, permitindo que todas as aeronaves em voo de cruzeiro 
sejam separadas verticalmente e, como o altímetro apresenta erros acumulados de pressão e temperatura, 
todas as aeronaves em voo concorrerão aos mesmos erros de variações de pressões e temperatura do ar.
Na prática, o piloto em contato com os órgãos que prestam o serviço de tráfego aéreo-ATS ou através 
da informação ATIS, quando disponível no aeródromo, obtém o ajuste da estação, o QNH, e calibra o 
altímetro, ao receber a autorização do ATS para alinhar e decolar, ao iniciar a operação de subida e atingir 
a altitude de transição, o piloto deverá mudar o ajuste da estação QNH para o ajuste padrão QNE. Para 
saber a altitude de transição é preciso que o aeródromo seja controlado.
Enquanto durar o voo de cruzeiro, o piloto deverá manter calibrado o altímetro da aeronave com o ajuste 
padrão-QNE, possibilitando a separação vertical das aeronaves, evitando conflitos de tráfego para o órgão 
ATC.
Ao iniciar a operação de descida, o piloto deverá mudar o ajuste do altímetro de QNE para o ajuste QNH 
quando cruzar o nível de transição.
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Entenda que uma aeronave voando abaixo da altitude de transição, os órgãos de controle de tráfego aéreo 
referem-se a mesma com relação a altitude, voando acima da altitude de transição a referência passa a 
ser níveis de voo-flight level-FL, onde o ajuste calibrado no altímetro é o ajuste padrão QNE.
DicAS
O piloto antes de apresentar o plano de voo na sala AIS, deverá escolher um nível 
de voo-FL, de acordo com o rumo magnético que vai voar do ponto de partida para o 
destino.
PAlAVrAS Do ProfESSor
A prudência pede que, antes de acionar o motor, o piloto deve checar alguns instrumentos, para verificar a 
confiabilidade dos instrumentos, a precisão na leitura e segurança nos mesmos. No altímetro é fundamental 
fazer a checagem, para isso o piloto deverá reportar ao controlador de voo e solicitar o ajuste da estação 
QNH e, ao ajustá-lo no altímetro, verificar se o mesmo indicará a elevação da pista com precisão. 
Você vai conhecer as leituras realizadas no altímetro: 
•	 A altitude indicada ou indicated altitude é a leitura da altitude indicada no altímetro.
•	 A altitude calibrada ou calibrated altitude é a altitude indicada corrigida para erros de instalação do 
altímetro.
•	 A altitude de pressão ou pressure altitude é a distância vertical da aeronave quando o altímetro está 
calibrado com a pressão padrão, o ajuste padrão QNE.
•	 A altitude verdadeira ou true altitude é a distância vertical da aeronave com relação ao nível médio do 
mar-medium sea level-NMM/MSL quando o altímetro está calibrado com o ajuste da estação, o ajuste 
QNH.
•	 A altitude verdadeira para ser determinada, é necessário o piloto saber a altitude indicada e a 
temperatura do ar, para fazer a correção de erros de pressão (densidade do ar) e temperatura do ar. A 
elevação da pista no terreno e elevações dos obstáculos nas cartas aeronáuticas são determinadas com 
relação ao nível médio do mar-NMM.
GuArDE ESSA iDEiA!
A altitude absoluta ou absolute altitude é a distância vertical da aeronave com relação a um ponto na 
superfície da Terra ou acima do nível do solo- (AGL-above ground level), sendo obtida através do Rádio 
Altímetro.
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A altitude densidade ou density altitude é a altitude de pressão corrigida para erros de temperatura do ar, 
é importante nas operações de pouso e decolagens. 
No planejamento do voo, que é feito antes do voo, o piloto deve dar atenção na altitude densidade, sendo 
um parâmetro fundamental na segurança das operações de subida e descida. 
A altitude densidade quando calculada informa ao piloto como está a densidade do ar antes de efetuar a 
decolagem ou o pouso, em decorrência de limitações operacionais do equipamento que está operando, 
ou, também por limitações físicas oferecidas pelo comprimento da pista em uso, obstáculos na rampa 
de decolagem ou no pouso, entre outros fatores que venham a comprometer a segurança do voo nessas 
operações.
Você percebeu que o altímetro sofre correções em virtude de variações da pressão atmosférica e 
temperatura do ar. Observe como ocorrem os erros:
como a altitude varia com relação a pressão atmosférica:
Quando uma aeronave realiza um voo longo, ela sobrevoará regiões onde poderão ocorrer variações da 
pressão atmosférica, ocasionadas por mudança de densidade e temperatura do ar, mas como o altímetro 
está calibrado com a pressão padrão no nível de cruzeiro, as aeronaves em voo concorrerão as mesmas 
variações de pressão e temperatura. 
Veja como se comporta uma aeronave sobrevoando uma região de pressão alta:
Quando a aeronave está sobrevoando uma região de pressão alta, a pressão atmosférica ao nível médio 
do mar-NMM/MSL é maior que a pressão padrão, determinando que a altitude verdadeira-AV é maior que 
a altitude de pressão na região sobrevoada. 
Exemplo
A pressão atmosférica no NMM/MSL é igual a 1018,2 Hpa, comparando com a pressão padrão (1013,2 
hPa), determina-se a diferença, onde 1018,2 – 1013,2 = 5 hPa. 
De acordo com ISA-Internacional Standard Atmosphere foi padronizado que 1 hectoPascal equivale a 9 m 
ou 30 pés, então 5 x 30 = 150 pés. 
Se o voo estiver sendo realizado no nível de voo-FL 100, ou seja, a 10.000 pés de altitude de pressão-AP, 
então a altitude verdadeira-AV será10.000 + 150 = 10.150 pés. 
A leitura indicada no altímetro é 10.000 pés, mas, se no momento do voo, o piloto mudar o ajuste para a 
pressão atmosférica 1018,2 hPa, a altitude verdadeira indicada no altímetro será 10.150 pés, isso indica 
que a aeronave está mais alta do que está sendo indicado no altímetro.
16
PArA rEflETir
Uma aeronave quando está sobrevoando uma região de pressão alta, o altímetro apresenta erro de 
indicação para menos, a altitude verdadeira-AV é maior que a altitude de pressão-AP, ou seja, a aeronave 
está mais alta. Isto ocorre em razão de existir erro de pressão para mais, porque no momento do voo a 
aeronave está sobrevoando uma região de pressão alta.
Observe como se comporta uma aeronave sobrevoando uma região de pressão baixa:
Quando uma aeronave está sobrevoando uma região de pressão baixa, a pressão atmosférica ao NMM/
MSL é menor que a pressão padrão determinando que a altitude verdadeira é menor que a altitude de 
pressão. 
Exemplo
A pressão atmosférica no nível médio do mar-NMM/MSL é 1005,2 hPa, comparando com a pressão 
padrão (1013,2 hPa), determina-se a diferença, onde 1005,2 – 1013,2 = 8 hPa. 
Ao converter 8 hPa em pés, tem-se 8 x 30 = 240 pés. 
Considere que o voo é realizado no nível de voo-FL 100, a altitude de pressão é 10.000 pés, se o piloto 
mudar o ajuste para a pressão atmosférica 1005,2 hPa, a altitude verdadeira indicada no altímetro será 
10.000 – 240 = 9.760 pés, a aeronave está mais baixa do que está sendo indicado no altímetro.
PArA rEflETir
Uma aeronave quando está sobrevoando uma região de pressão baixa, o altímetro apresenta erro de 
indicação para mais. A altitude verdadeira é menor que a altitude de pressão, ou seja, a aeronave está 
mais baixa. Isto ocorre em razão de existir erro de pressão para menos porque a pressão é baixa. 
PAlAVrAS Do ProfESSor
Acidentes em operações de pousos e decolagens ocorrem devido a leitura errônea do altímetro, 
principalmente em operações de voo em condições climáticas adversas, onde é preciso que o piloto 
esteja atento ao conhecimento de altimetria e aos obstáculos da área sobrevoada para evitar situações 
desagradáveis.
Lembre-se que a temperatura do ar é outro fator responsável pelo erro de indicação no altímetro, entenda 
como o fator temperatura contribui para o erro de leitura do altímetro.
17
Como a altitude pode variar com a temperatura do ar.
Como se comporta a aeronave sobrevoando uma região quente: 
Se a temperatura do ar no FL é maior que a temperatura padrão no mesmo FL, a altitude verdadeira será 
maior que a altitude de pressão, a aeronave estará mais alta do que está sendo indicado no altímetro, não 
comprometendo a segurança do voo.
Exemplo
A temperatura do ar no FL 100 é 0° Celsius positivos. Calculando a temperatura padrão no FL 100, sabe-se 
que a temperatura do ar resfria 2° Celsius a cada 1.000 pés e a temperatura padrão no NMM/MSL é 15° 
Celsius, então tem-se:
1.000 x X = 2° x 10.000’, onde
X = 20.000 : 1.000 = 20°, quantidade de graus que o ar vai resfriar, onde 15° - 20° = -5°, a temperatura 
padrão no FL 100 é 5 ° Celsius negativos.
PArA rEflETir
Quando você compara a temperatura do ar no FL 100 que é 0° Celsius positivos com a temperatura padrão 
no FL que é 5° Celsius negativos, note que a temperatura do ar no FL é maior que a temperatura padrão, 
então a leitura do altímetro está com erro para menos, porque a aeronave está mais alta que está sendo 
indicado no altímetro, a altitude verdadeira-AV é maior que a altitude de pressão-AP.
Como se comporta a aeronave sobrevoando uma região fria:
Se a temperatura do ar no FL for menor que a temperatura padrão no mesmo FL, a altitude verdadeira será 
menor que a altitude de pressão, o altímetro está com erro para mais, a aeronave está mais baixa do que 
está sendo indicado no altímetro, requer que o piloto fique mais atento.
Exemplo
A temperatura do ar no FL 110 é 20° Celsius negativos. Quando você calcular a temperatura padrão no FL 
110 encontrará 7° Celsius negativos.
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PArA rEflETir
Quando você compara a temperatura do ar no FL 100 que é 20° Celsius negativos com a temperatura 
padrão que é 7° Celsius negativos, note que a temperatura do ar é menor que a temperatura padrão, 
então a leitura do altímetro está com erro para mais, porque a aeronave está mais baixa que o indicado 
no altímetro, a altitude verdadeira é menor que a altitude de pressão.
O altímetro apresenta erro combinado de variações da pressão e temperatura do ar, solicitando do piloto 
cuidados especiais aos parâmetros meteorológicos e obstáculos na superfície. 
Indicador de velocidade vertical ou variômetro. 
O indicador de velocidade vertical-VSI é o instrumento que fornece a velocidade vertical da aeronave 
subindo, descendo ou se a aeronave está em voo reto nivelado, conhecido como climb, está ligado à linha 
de pressão estática do tubo de Pitot. 
No interior da caixa do instrumento e na cápsula aneroide ocorre o diferencial de pressão, porque a 
entrada da pressão estática na caixa do instrumento é restrita por um calibrador de vazamento e a entrada 
da pressão estática na cápsula aneroide é livre. 
Então quando a aeronave está no solo ou em voo reto nivelado, a pressão estática está equalizada onde o 
ponteiro indica zero, mas ocorrendo uma mudança brusca de atitude da aeronave, o diferencial de pressão 
provocará um certo retardo na indicação do ponteiro do climb, até que a pressão estática se equalize 
permitindo a estabilização na indicação do ponteiro do instrumento. O retardo é ajustado com a instalação 
de bombas de aceleração para eliminar a diferença de pressão.
A leitura no indicador de velocidade vertical-VSI ou climb é realizada em pés por minuto, indicando a 
razão de subida-R/S e a razão de descida-R/D da aeronave. A razão de subida e a razão de descida padrão 
utilizada nas operações de decolagens e pousos é igual a 500 pés por minuto. 
Você calcula o tempo estimado de subida-TES com a razão de subida-R/S e a diferença de altitude-DA 
encontrada em pés entre o nível de voo e a elevação do aeródromo.
Exemplo
Uma aeronave decola de um aeródromo a 500 pés de altitude e nivela no FL 075, mantendo na subida 
uma razão de subida-R/S = 500´por minuto, calcule o tempo estimado de subida-TES ao atingir o ponto de 
nivelamento-PN ou top of climb-TOC.
Determina-se a diferença de altitude-DA subtraindo 7.500 – 500 = 7.000 pés. 
Você aplica a regra de três, onde a aeronave sobe 500 pés em 1 minuto, então subirá 7.000 pés em 
quantos minutos:
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 X = 7.000 : 500 = 14 minutos, então o TES = 00:14
Você determina o tempo estimado de descida-TED com a razão de descida-R/D e a diferença de altitude-
DA.
Exemplo
Uma aeronave voando no FL 085, em determinado momento é autorizada a descer para 4.500 pés, 
mantendo uma razão de descida-R/D = 500’ por minuto, calcule o tempo estimado na descida-TED ao 
atingir o ponto de descida-PD/top of descent-TOD.
Determina-se a diferença de altitude-DA subtraindo 8.500 – 4.500 = 4.000 pés. Com uma regra de três 
simples determina-se o tempo estimado de descida-TED:
Se a aeronave desce 500 pés em 1 minuto, quanto tempo levará para descer 4.000 pés, então:
X = 4.000 : 500 = 8 minutos, então o tempo estimado na descida-TED = 00:08
A Terra como um ímã. Campo Magnético. Declinação magnética (Dmg). Linhas da Dmg agônica e isogônica 
numa carta. Linha isoclínica. 
Se você teve a oportunidade de pegar dois ímãs e encostar um no outro deve ter percebido que ou eles 
se atraem ou se repelem, então você constatou as propriedades do ímã que são de atração e de repulsão. 
Essas propriedades são inerentes aos ímãs porque possuem magnetismo.
O magnetismo dos ímãs tem maior intensidade nas extremidades chamada de polos, e tem um polo que 
concentra maior magnetismo, o polo norte do ímã. Os polos dos ímãs se atraem e produzem um campo 
magnético que são as linhas de força magnéticas. 
Se você analisar, a Terra é considerada um ímã gigante, tem as propriedades de um ímã, o que chamamosde magnetismo terrestre, e na superfície onde se concentra a maior quantidade de magnetismo terrestre 
é o Polo Norte Magnético-PNM. 
Considere a Terra como um ímã, e como todo ímã tem dois polos, os polos se atraem produzindo um 
campo magnético formando as linhas de força. Foi descoberto que os polos magnéticos da Terra não estão 
exatamente localizados onde ficam os polos geográficos. 
As coordenadas do Polo Norte Magnético-PNM são latitude 82°42’00’’N e longitude 114°24’00’’W e, do 
Polo Sul Magnético são a latitude 64 °31’ 48’’S e longitude 137 °51’ 36’’E. Se você verificar num globo 
terrestre vai perceber que os polos magnéticos não são opostos como são os polos geográficos.
A princípio, as linhas de força do campo magnético criado entre os polos magnéticos são os meridianos 
magnéticos, sendo linhas irregulares em função da quantidade irregular de materiais magnéticos sobre a 
superfície da Terra. 
20
Quando uma aeronave está voando o magnetismo terrestre pode influenciar a agulha da bússola magnética 
e determinar três situações:
•	 Quando o Norte Magnético-NM está à direita ou no lado este-E do Norte Verdadeiro-NV.
•	 Quando o Norte Magnético-NM está à esquerda ou do lado oeste-W do Norte Verdadeiro-NV.
•	 Quando o Norte Magnético-NM coincide com o Norte Verdadeiro-NV.
Existe uma variação angular entre o Norte Verdadeiro-NV que é o norte da carta aeronáutica e o Norte 
Magnético-NM, essa variação é definida de declinação magnética-DMg e pode variar de lugar para lugar.
Você pode concluir que a declinação magnética-DMG é o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro-NV e 
o Norte Magnético-NM e que recebe a letra “E” de Este quando está no lado direito do Norte verdadeiro 
e o sinal é negativo, e recebe a letra “W” de Oeste quando está no lado esquerdo do Norte verdadeiro e 
o sinal positivo.
Se você pegar uma carta aeronáutica vai constatar que as declinações magnéticas e são representadas por 
linhas chamadas isogônicas, que unem pontos na superfície terrestre com mesma declinação magnética. 
Existem também as linhas agônicas que unem pontos com declinação magnética nula. 
A agulha da bússola é atraída pelas linhas de força do campo magnético, essas linhas são paralelas à 
superfície da Terra e pode-se decompor a direção da agulha da bússola em duas componentes.
Uma componente é a horizontal que é máxima na região do Equador, onde as linhas de força do campo 
magnético são sempre paralelas em relação à superfície.
A outra componente é a vertical que é máxima na região dos polos porque a agulha magnética tende a se 
inclinar quando se aproxima dos polos, formando um ângulo de inclinação.
As isoclínicas são linhas formadas por pontos com a mesma inclinação magnética.
Proa e Rumo - conceituação e aplicabilidade. Deriva e ângulo de deriva - conceito e aplicabilidade. 
Aplicabilidade da Dmg nas proas e rumos. Desvio da bússola - conceito e aplicabilidade. 
Você SAbiA?
Toda vez que o piloto planeja o voo, ele traça na carta aeronáutica a trajetória do voo 
que irá manter do ponto de saída para chegar ao ponto de destino. A trajetória que o 
piloto planejou e traça na carta aeronáutica é definida de rumo. Quando a aeronave 
está em voo a trajetória executada é definida como rota.
???
21
DicAS
A trajetória planejada para o voo é chamada de rumo, enquanto que a trajetória 
executada pela aeronave é chamada de rota. Na prática rumo e rota são iguais.
Se você considerar o norte verdadeiro da carta aeronáutica determina o rumo verdadeiro-RV, definido pelo 
ângulo formado entre o Norte verdadeiro-NV e a trajetória que se pretende voar. 
Na prática você deve levar em consideração a declinação magnética-DMg da área voada na carta 
aeronáutica para determinar o rumo em relação ao Norte magnético-NM, onde define-se o rumo 
magnético-RM que é o ângulo formado entre o Norte magnético-NM e a trajetória que se pretende voar. 
Você faz a leitura da direção do rumo verdadeiro-RV numa carta aeronáutica e verifica a declinação 
magnética-DMg, com as quais determina o rumo magnético-RM.
•	 Se a Dmg for Oeste-W soma-se ao rumo verdadeiro-RV, então o RM = RV + Dmg.
•	 Se a Dmg for Este-E subtrai-se do rumo verdadeiro-RV, então o RM = RV – Dmg.
O piloto realiza todo o planejamento do voo, inicia o voo e mantém o eixo longitudinal na direção para 
chegar ao destino, a direção mantida é a proa da aeronave.
Se durante o voo o vento for calmo, a proa será igual ao rumo que foi planejado. O vento tem direção e 
intensidade que exige que o piloto faça a correção na proa da aeronave para manter-se na rota. 
Quando você faz a leitura do rumo verdadeiro-RV, está fazendo a leitura da proa verdadeira-PV numa 
situação de vento calmo.
DicAS
O rumo é a trajetória que pretende-se voar sendo definido na carta e, a proa é a direção 
que o piloto vai manter o eixo longitudinal da aeronave. 
A proa verdadeira-PV é determinada pelo ângulo formado entre o Norte verdadeiro-NV e o eixo longitudinal 
da aeronave. 
Exemplo
Se o rumo verdadeiro-RV determinado na carta aeronáutica for 110°, a proa verdadeira-PV será 110° para 
chegar ao destino, mas se durante o voo o vento exigir que o piloto realize a correção na proa, a proa 
verdadeira-PV será encontrada com rumo verdadeiro-RV e a correção. 
22
Veja como seria na prática, você tem que considerar a declinação magnética-DMg da área sobrevoada 
para determinar a proa com relação ao Norte magnético-NM.
A proa magnética-PM é definida pelo ângulo formado entre o Norte magnético-NM e o eixo longitudinal 
da aeronave, onde:
PM = PV + ou – DMg
Exemplo
Proa verdadeira-PV = 240°, declinação magnética-DMg = 22° W, logo: PM = 240° + 22° = 262°
Você já viu que a bússola magnética sofre os efeitos das partes metálicas e do sistema elétrico da 
aeronave. Se precisar fazer correções por desvio da bússola sem a necessidade de substituição da mesma, 
serão registradas as proas com as correções num cartão de desvio.
A proa corrigida a partir de um norte teórico denominado de Norte bússola-NB define a proa bússola que 
é determinada pelo ângulo formado entre o Norte bússola-NB e o eixo longitudinal da aeronave.
Exemplo
Suponha que a proa magnética – PM que a aeronave está seja 130°, mas no cartão de desvio indica que 
voe na proa 135°, apresentando um desvio de bússola-DB de 5° a mais que o indicado na bússola.
Você para determinar a proa bússola-PB aplicando o desvio de bússola, deve somar o desvio de bússola-
DB à proa magnética-PM quando o desvio for Oeste-W, logo PB = PM + DB e para determinar a proa 
bússola-PB deve subtrair o desvio de bússola-DB à proa magnética-PM quando o desvio for Este-E, logo 
PB = PM – DB.
Observe como se comporta o deslocamento e a velocidade de uma aeronave no voo de cruzeiro com 
relação a influência de um vento atuante que pode ter uma direção contra, a favor, lateral de esquerda ou 
lateral de direita da rota executada. 
O vento contra a direção do deslocamento da aeronave, é o vento de proa. O vento de proa não altera o 
deslocamento da aeronave, não exige que o piloto faça correção na proa, logo PV = RV. A velocidade no 
solo-VS é menor que a velocidade aerodinâmica-VA, onde a VS = VA - VV.
Exemplo
Se a velocidade aerodinâmica-VA for 190 kt e a velocidade do vento for 30 kt, a velocidade no solo-VS 
será 190 – 30 = 160 kt.
Quando o vento está a favor da direção da aeronave é denominado de vento de cauda que também não 
interfere no deslocamento da aeronave, consequentemente, não exige que o piloto faça correção na proa, 
logo a PV = RV. A velocidade no solo-VS é maior que a velocidade aerodinâmica-VA, onde a VS = VA + VV.
23
Exemplo
Se a velocidade aerodinâmica-VA for 170 kt e a velocidade do vento-VV for 25 kt, logo a VS = 170 + 25 = 
195 kt.
Quando o vento atingir a aeronave num ângulo de 90° é denominado de vento de través, onde desloca a 
aeronave da rota exigindo que o piloto corrija a proa para manter a mesma na rota, determinando que a 
proa verdadeira-PV será diferente do rumo verdadeiro-RV. A velocidadeno solo-VS não será alterada com 
relação a velocidade aerodinâmica, serão iguais.
Uma aeronave em voo está sob o efeito de um fluido que sofre variações de pressão e temperatura, 
ocorrendo deslocamentos de massas de ar necessitando que o piloto faça correções na proa da aeronave 
para manter-se na rota. Se ocorrer uma desatenção do piloto durante o voo visual, a aeronave pode 
desviar-se da rota onde ocorre o que chamamos de deriva-DER. A deriva é definida pelo ângulo formado 
entre a proa e a rota.
Exemplo
Para você entender melhor, considere a situação em que um piloto determinou o rumo igual a 170° e ao 
executar o voo, com referências visuais percebeu que a aeronave estava se deslocando para a esquerda 
da rota e a bússola indicava a proa 175°. O vento está vindo do lado direito com relação a rota da 
aeronave e provocou uma deriva de 5°.
O valor da deriva é negativo devido que o vento atinge a aeronave pelo lado direito, derivando a mesma 
para a esquerda. A deriva é positiva quando o vento atinge a aeronave pela esquerda, derivando a mesma 
para a direita.
DicAS
Fique ciente que o desvio na rota é um erro e não pode ocorrer na prática, o piloto deve 
anular a força do vento guinando a proa da aeronave para o lado do vento, ou seja, 
contra o mesmo mantendo a mesma na rota.
Ao anular o efeito do vento, o piloto está corrigindo a proa da aeronave. Esta operação é a correção de 
deriva-CD ou ângulo de correção de deriva-ACD.
No caso acima, observe que a correção foi aplicada para direita porque o vento é lateral de direita. Define-
se o ângulo de correção de deriva-ACD pelo ângulo formado entre a rota e a proa. 
O ângulo de correção de deriva-ACD é positivo quando o vento fluir de direita, onde a correção da proa é 
feita para a direita da rota e, é negativa o vento fluir de esquerda, onde a correção da proa é feita para a 
esquerda da rota.
24
PAlAVrAS fiNAiS
Caro(a) aluno(a),
Nesta unidade, você teve a oportunidade de conhecer os instrumentos básicos de navegação, onde foi 
falado sobre a bússola magnética e giroscópica e seus princípios de funcionamento.
Estudou sobre os instrumentos de voo onde conheceu o tubo de pitot e os instrumentos que funcionam 
alimentados por ele, como o velocímetro, o altímetro e o climb, onde foi abordado sobre os princípios de 
funcionamento. 
Você teve a oportunidade de entender o magnetismo terrestre e sua influência na direção do voo de uma 
aeronave e aprendeu a definir os conceitos de rumos e proas e sua aplicação e, como é importante saber 
a influência do vento no desempenho do voo. 
Assim encerra-se a Unidade I da sua disciplina “Navegação Aérea Avançada”. Espero que você tenha 
assimilado o ensinamento e desejo que mantenha o mesmo empenho para acompanhar o aprendizado da 
Unidade II. 
Lembre-se! Realize a leitura recomendada no livro-texto, em caso de dúvidas procure o seu tutor. Ele está 
à sua disposição para ajudá-lo(a) no que for necessário. 
Agora, você deve ir ao Ambiente Virtual de Aprendizagem (AVA) e realizar as atividades referentes ao 
conteúdo aprendido nesta unidade. 
Que bons ventos fluam na sua direção!
Nos encontramos na próxima unidade.
Até lá!
	INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA 
	Giro direcional – Precessão e aferição
	Tubo de Pitot 
	Velocímetro
	Altímetro
	Ajustes do altímetro