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PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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4.6 – ESTUDOS DE TRAÇADO 
A finalidade deste Estudo de Traçado é garantir melhoria física e operacional ao segmento de 
travessia urbana com disciplinamento do tráfego por meio de adequação geométrica, 
proporcionando melhor fluidez, segurança e conforto ao usuário, tanto do tráfego de passagem 
quanto do tráfego local. 
Deste modo, o Estudo de Traçado foi desenvolvido considerando as seguintes diretrizes de 
trabalho: 
 Desmembramento do fluxo local do fluxo de passagem com a proposição de ruas laterais à 
rodovia; 
 Duplicação da rodovia (via principal) com duas faixas de rolamento, mais acostamento do 
lado externo e faixa de segurança do lado interno, junto ao canteiro central, para cada 
sentido de circulação; 
 Proposição de ruas laterais, do lado direito e esquerdo da rodovia, com duas faixas de 
rolamento e sentido único de direção, operando cada rua em um sentido como sistema 
binário de circulação; 
 A implementação de retornos na pista central com conversão à esquerda, livre, de faixa 
interna para faixa interna; 
 A implementação de ramais de entrada e saída da rodovia para as ruas laterais e vice-
versa com a finalidade de permitir a interligação viária da área urbana no eixo principal. 
Fundamentado nestas diretrizes e considerando a adoção da velocidade diretriz de projeto 
diferenciadas para a rodovia (60 km/h) e para rua lateral (40 km/h), procurou-se, com base nos 
manuais do DNIT, incorporar às soluções adotadas os conceitos fundamentais para um projeto 
viário: Fluidez, Segurança e Conforto conforme descrito a seguir. 
a) Fluidez 
A duplicação da rodovia e o reordenamento do tráfego local com a proposição de ruas laterais, 
separadas fisicamente, e com acesso controlado, reorganizarão os fluxos veiculares e 
garantirão maior fluidez na circulação dos usuários. 
b) Segurança 
A segregação física do tráfego com a reconformação geométrica pela adoção de ramais de 
entrada e saída, distâncias seguras de entrecruzamento, faixas de aceleração e desaceleração 
compatíveis, eliminando todos os entroncamentos diretos (a 90º), substituindo-os por 
movimentos confluentes e divergentes, somados a implantação de retornos em locais 
específicos e reforçados por nova sinalização que regulamenta e informa ao usuário sobre o 
novo modo operacional da Travessia Urbana, são conceitos determinantes para a garantia da 
segurança viária. Todos os elementos citados estão em acordo com as normas rodoviárias do 
DNIT. 
c) Conforto 
A orografia da região viabiliza a elaboração de um projeto com rampas suaves e boa 
visibilidade com tangentes longas; a segregação do tráfego com a eliminação dos conflitos e a 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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implantação de estacionamento nas vias laterais nos locais de maior demanda proporcionará 
ao usuário conforto ao trafegar pela via, compatível com o nível do projeto desejado. 
No estudo para implantação das vias laterais procurou-se aproveitar as ruas laterais existentes, 
salvo quando as características de projeto assim não permitiam. 
Todo o traçado foi desenvolvido com a finalidade de desapropriar o menor número possível de 
benfeitorias. 
As soluções adotadas estão apresentadas no Item 5.1 - Projeto Geométrico, deste volume. 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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5. PROJETOS ELABORADOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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5. PROJETOS ELABORADOS 
5.1 PROJETO GEOMÉTRICO BÁSICO 
O Projeto Geométrico foi elaborado a partir dos elementos obtidos nos Estudos Topográficos, 
visando à definição geométrica da travessia projetada, detalhando-se planialtimetricamente o 
seu alinhamento e determinando-se a configuração geométrica da seção transversal da 
rodovia, das ruas laterais, dos acessos e dos retornos em cada estaca. 
Para o desenvolvimento dessas atividades foram utilizadas as metodologias usualmente 
adotadas pelo DNIT em trabalhos dessa natureza, baseando-se nas instruções de serviço IS-
208 e IS-234. 
 
5.1.1 Cadastro da Rodovia Existente 
A partir dos Estudos de Traçado, a diretriz em planta foi definida no escritório, a partir do 
levantamento da estrada, dos acessos e das movimentações existentes. 
Desta forma obteve-se todo o desenvolvimento da estrada existente em planta o que 
possibilitou, em conjunto com visitas realizadas ao trecho, concluir que: 
 A rodovia existente se desenvolve por região com relevo plano a levemente ondulado; 
 O tráfego existente é predominante de caminhões, longa distância, o que gera um conflito 
com os fluxos de tráfego locais, curta distância; 
 A travessia carece de dispositivos disciplinadores das movimentações de acesso, saída e 
de retorno a rodovia; 
 A faixa existente entre as testadas dos lotes é larga; 
 As ruas laterais existentes, em sua maioria não são pavimentadas, logo carecem de 
ajustes geométricos; 
 Existe a necessidade da indicação de locais para estacionamento e parada para 
caminhões e outros veículos que atualmente o fazem sem qualquer organização ao longo 
dos acostamentos e pistas laterais existentes, e 
 A travessia necessita, ao longo de toda a sua extensão, de ordenamento e disciplinamento 
de todas as movimentações intervenientes, aos quais deverão ser equacionados com a 
implantação das soluções propostas por este projeto. 
 
5.1.2 Desenvolvimento do Projeto 
O Projeto Geométrico planialtimétrico, foi desenvolvido segundo as normas admissíveis para 
eliminação de segmentos críticos e projeto de travessias urbanas. 
A diretriz estudada a ser implantada buscou aproveitar, ao máximo, o aproveitamento das ruas 
laterais e pistas existentes. Na impossibilidade plena desta otimização, em função das 
características técnicas definidas para o projeto, foram projetadas retificações e alternativas de 
alinhamentos. 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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Estes procedimentos tiveram a preocupação de fazer com que estas orientações de traçado 
implicassem em: 
 menores movimentações de terra; 
 menores áreas a desapropriar; 
 transpasse de talvegues de forma que se tenha obras de dimensões reduzidas; 
 melhorias significativas de traçado em planta e perfil; 
 atendimento as características técnicas de projeto exigidas; 
 melhorias localizadas de rampas; 
 atendimento as limitações e orientações impostas pelas equipes de meio ambiente. 
É importante salientar que todos os cálculos analíticos inerentes à consecução do Projeto 
Geométrico foram processados no sistema TopoGRAPH. Desta forma, a partir da alimentação 
do sistema com todas as cadernetas de campo resultantes dos Estudos Topográficos, foram 
calculados eletronicamente todos os elementos horizontais e verticais do projeto. 
 
5.1.3 Projeto em Planta 
O projeto planimétrico foi desenvolvido sobre plantas digitalizadas, geradas por processo 
eletrônico, na escala de 1:2000, contendo as informações topográficas pertinentes e os 
seguintes elementos do projeto geométrico: 
 Malha de coordenadas arbitrárias; 
 Alinhamentos de Projeto estaqueados de vinte em 20 metros; 
 Locação, estaqueamento e numeração das curvas horizontais, dos pontos de inflexão 
(PIs), pontos de curvas (PC) e de tangência (PT), as distâncias entre os PIs e os 
respectivos azimutes, os raios (R), ângulos centrais (AC), os comprimentos das tangentes 
(T) das curvas horizontais e de Transição (LC); 
 As curvas de nível da faixa levantada com equidistância vertical de um metro; 
 Os acidentes geográficos e físicos levantados no cadastro, tais como: rios com a 
toponímia local, cursos d´água, alagados, açudes, pontes, pontilhões, bueiros, 
posteamento, acessos, interseções, etc.; Os bueiros projetados e/ou existentes a aproveitar com suas devidas convenções, 
comprimento e a esconsidade em relação ao eixo; 
 Os bordos da plataforma. 
 
5.1.4 Projeto em Perfil 
O projeto altimétrico contempla o lançamento do greide final, ou seja, o de pavimentação, sobre 
o perfil do terreno obtido a partir das cotas do nivelamento do eixo locado, digitalizado através 
de programas gráficos específicos. 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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O greide projetado obedeceu às características mínimas adotadas. Procurou-se conciliar as 
mínimas rampas possíveis, adotando-se curvas verticais que permitissem uma boa distância de 
visibilidade, garantindo-se com isso, a segurança e conforto do usuário. 
Objetivou também o projeto vertical, atender as condições de drenagem, buscando o máximo 
aproveitamento do terrapleno existente, com elevação nos locais de baixa declividade 
transversal, possibilitando a implantação dos dispositivos de drenagem. 
Do perfil longitudinal apresentado nas escalas 1:2000 e 1:200, horizontal e vertical 
respectivamente constam: 
 As rampas e seus comprimentos; 
 As concordâncias verticais com seus respectivos elementos definidores, e 
 Estacas e cotas do PCV, PIV e PTV. 
 
5.1.5 Seção Transversal de Projeto 
A seção típica proposta para o trecho, visou atender às condições de serventia a que os fluxos 
de tráfego intervenientes estão a exigir, ou seja visou estabelecer a melhor situação 
operacional da via apresentando as seguintes características de projeto: 
 Duas faixas de tráfego de 7,0m de largura cada uma e acostamento, em ambos os lados, 
de 2,5m de largura; 
 Faixa de segurança de 1,00m nos bordos internos das pistas, 
 Canteiro Central variando de 3,00m a 29,00m, 
 Dispositivo de drenagem para seção em corte em solo com 1,00 de largura, 
 Dispositivo de drenagem para seção em aterro com 0,65 de largura com faixa adicional de 
0,35 até o bordo de aterro; 
 Declividade transversal da pista de tráfego e dos acostamentos de 3%; 
 Inclinação do talude de aterro na razão de 3 (H) / 2 (V); 
 Inclinação do talude de corte em solo na razão de 1 (H) / 1 (V); 
 
5.1.6 Superelevação 
No cálculo das notas de serviço e para compensar a influência da força centrifuga nas curvas, 
adotou-se os valores de superelevação fixados pelos seguintes critérios: 
A variação da taxa de superelevação vai de 2% para raios superiores a 2000 metros, sendo 
dispensável para raios acima de 3200 metros, até 4% para raios inferiores a 150 metros, 
variando linearmente com o raio de curvatura, entre estes dois limites, pela equação: 
e = emáx onde; ,
R
minR
 - 
R
minR2
2
2





 
 
 
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e = taxa de superelevação a adotar (m/m); 
emáx = taxa máxima de superelevação adotada (m/m); 
R = raio de curva (m); 
Rmin = raio mínimo para a taxa máxima de superelevação adotada para velocidade diretriz 
em questão (m). 
Os valores obtidos foram arredondados para cima em escala de 0,5 em 0,5%. 
 
5.1.7 Superlargura 
Não foram calculadas larguras adicionais para as curvas da rodovia em função das curvas 
projetadas possuírem raios suficientes a sua não adoção, contribui, também, o fato das pistas 
serem duplicadas e dos acostamentos serem pavimentados. . 
 
5.1.8 Apresentação Gráfica 
A apresentação gráfica do Projeto Geométrico no formato ABNT A-3, modelo padrão utilizado 
pelo DNIT, é feita no Volume 2 – Projeto de Execução. 
 
 
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5.2. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM 
5.2.1 Introdução 
O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido de acordo com as Normas, Especificações e 
Instruções de Serviços, atualmente em vigor no DNIT para trabalhos desta natureza. Atende 
também, este projeto, na íntegra, o preconizado no Escopo de Serviços. 
Neste Projeto de Terraplenagem foram abordados os seguintes aspectos principais: 
 Implantação da via projetada; 
 Implantação das ruas laterais, e 
 Implantação de interseções, retornos e acessos. 
As atividades descritas implicaram na abordagem dos seguintes tópicos pertinentes ao projeto 
propriamente dito: 
 análise do perfil geotécnico longitudinal proveniente das sondagens realizadas no subleito; 
 definição das seções típicas de terraplenagem; 
 determinação dos volumes de terraplenagem (cubação), e 
 Projeto de Terraplenagem a partir: 
 do estudo da distribuição das massas; 
 da determinação das distancias de transporte entre as origens e os destino dos 
materiais movimentados, e 
 da elaboração do diagrama de massas; 
 da quantificação dos serviços de terraplenagem. 
Cabe salientar que neste Projeto de Terraplenagem, foram considerados unicamente 
procedimentos mecânicos de escavação, carga, transporte e compactação dos materiais 
movimentados. Não tendo sido considerado, portanto, procedimentos manuais de escavação 
de cortes e compactação de aterros. 
O que adiante se descreve, sobre o Projeto de Terraplenagem se refere a todas as pistas a 
serem implantadas, inclusive as ruas laterais, alças e ramos das interseções projetadas. 
 
5.2.2 Análise do Perfil Geotécnico Longitudinal 
A análise do perfil geotécnico longitudinal foi procedida a partir dos elementos constantes dos 
Estudos Geotécnicos e permitiu: 
 o conhecimento dos materiais a serem escavados; 
 o estudo da composição dos aterros e suas diversas camadas, e 
 o grau de compactação a ser observado nas camadas de aterro. 
Com relação a este último, foi o mesmo obtido a partir da relação entre a média estatística das 
densidades naturais (determinadas em campo) nos cortes e a média estatística de suas 
correspondentes densidades máximas (determinadas em laboratório - ensaio de compactação). 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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Em outras palavras foi determinada a percentagem de acréscimo nos volumes geométricos 
efetivos a serem retirados dos cortes para que, após compactação, fossem obtidas as 
densidades máximas nos corpos dos aterros. 
O valor obtido estatisticamente a partir das relações entre as densidades aparentes secas 
máximas determinadas no laboratório a as densidades secas do terreno natural avaliadas in 
situ foi de 1,30. 
 
5.2.3 Seções Transversais Típicas de Terraplenagem 
A seção típica de terraplenagem foi estabelecida a partir dos seguintes parâmetros: 
 
5.2.3.1 Pista Principal: 
 plataforma de terraplenagem simples comportando uma largura total acabada de 12,4m, 
para seção plena em aterro; assim distribuídas: 
- 2 (duas) faixas de tráfego de 7,00m de largura; 
- acostamento em ambos os lados com 2,50m de largura, e 
- faixas destinadas aos dispositivos de drenagem em ambos os lados, com 1,00m de 
largura. 
 declividade transversal da pista e acostamentos: 3%; 
 inclinação do talude de corte de 1(H):1(V), em solo; 
 inclinação do talude de aterro de 3(H):2(V). 
 
5.2.3.2 Ruas Laterais: 
 plataforma de terraplenagem simples comportando uma largura total acabada de 8,0m, 
para seção plena em aterro; assim distribuídas: 
- 2 (duas) faixas de tráfego de 3,50m de largura; 
- faixas destinadas aos dispositivos de drenagem em ambos os lados, com 1,00m de 
largura. 
 declividade transversal da pista e acostamentos: 2%; 
 inclinação do talude de corte de 1(H):1(V), em solo; 
 inclinação do talude de aterro de 3(H):2(V). 
 
5.2.3.3 Acessos: 
 plataforma de terraplenagem simples comportando uma largura total acabada de 6,0m; 
 faixas destinadas aos dispositivos de drenagem em ambos os lados, com 0,50m de 
largura; 
 declividade transversal da pista e acostamentos: 2%; 
 
 
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-128- inclinação do talude de corte de 1(H):1(V), em solo; 
 inclinação do talude de aterro de 3(H):2(V). 
 
Os valores inerentes às superelevações são automaticamente calculados no módulo Vias do 
sistema topoGRAPH, sendo, conseqüentemente inclusos no processamento da cubação e das 
notas de serviço de terraplenagem. 
 
5.2.4 Determinação dos Volumes de Terraplenagem (Cubação) 
A determinação dos volumes a movimentar nas operações de terraplenagem foi 
eletronicamente realizada pelo processo convencional da semi-soma das áreas em cada par de 
seções. Os resultados obtidos foram impressos em planilhas apropriadas, resultantes do 
sistema topoGRAPH, devidamente demonstradas a seguir. 
A determinação dos volumes de terraplenagem foi processada no sistema topoGRAPH, 
iniciada a partir do cálculo das áreas das seções do terreno gabaritadas com as seções típicas 
de terraplenagem determinadas no Projeto Geométrico. 
Esta determinação envolveu o cálculo de volumes de cortes, aterros, compensações laterais, e 
volumes excedentes, para cada interperfil em estudo devidamente classificados quanto as suas 
categorias. Para tanto considerou-se o fator de homogeneização calculado, que permitiu 
estabelecer a equivalência entre os volumes de cortes e aterros. 
 
5.2.5 Projeto de Terraplenagem Propriamente Dito 
Estudo das Distribuições das Massas 
De posse dos arquivos eletrônicos de cálculo de volumes foi carregado no modulo gráfico do 
sistema topoGRAPH, o diagrama de Bruckner. A partir deste diagrama foram eletronicamente 
estudadas as compensações longitudinais. O referido programa processa simulações para 
posições da linha de terra, otimizando-as, ou seja induz a obtenção das melhores posições 
para as mesmas, o que significa dizer que são obtidas as compensações mais econômicas. 
No segmento em análise, após as compensações laterais e longitudinais conclui-se que a linha 
é deficiente no que diz respeito à compensação entre os cortes e os aterros, do que resultou a 
necessidade de serem estudados locais para bota-fora. 
Em função da orientação das equipes de Estudos Ambientais, o material excedente retirado 
dos cortes não utilizados nos aterros, será depositado em jazidas utilizadas no projeto de 
pavimentação. O relevo artificial criado com esse material implica numa interferência negativa 
importante, a qual, contudo, pode ser amenizada tomando-se algumas medidas para sua 
estabilização e reconstituição vegetal. 
Determinação das Distâncias Médias de Transporte 
As DMTs (Distâncias Médias de Transporte) para compensações longitudinais foram medidas 
entre os centros de massa das origens e dos destinos dos volumes movimentados. Foram 
também eletronicamente calculadas pelo sistema topoGRAPH. 
 
 
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Foi adotada a DMT constante de 20m para as compensações laterais. 
Para as compensações entre ramos, a DMT foi medida graficamente através dos arquivos 
DWG. 
 
5.2.6 Orientações Construtivas de Terraplenagem 
Com relação à seqüência executiva do projeto de terraplenagem tem-se: 
 caminho de serviço; 
 desmatamento, destocamento, limpeza e preparo do terreno; 
 execução de cortes de 1a categoria; 
 execução das camadas do corpo do aterro, e 
 execução das camadas finais de aterro. 
 
5.2.7 Quantidades de Serviços de Terraplenagem 
Resultante do projeto elaborado, e para fins de montagem do orçamento da obra 
determinaram-se as quantidades de serviços concernentes a movimentação de terras indicada 
por este projeto. 
 
5.2.8 Apresentação 
Encontra-se o Projeto de Terraplenagem apresentado graficamente no Volume 2 – Projeto de 
Execução, através das seções transversais típicas de terraplenagem, gráficos de distribuição 
de terras, quadros resumos com as movimentações elaboradas e demais esquemas 
elucidativos do projeto realizado. 
 
 
 
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5.3 PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM 
5.3.1 Introdução 
O Projeto de Drenagem de uma rodovia a ser implantada permite a utilização adequada dos 
dispositivos de drenagem evitando e eliminando o acúmulo e a retenção da água na via, 
protegendo o pavimento contra a ação prejudicial dessas águas, sob a forma de chuva, 
infiltração, torrentes, ou armazenada sob a forma de lençóis freáticos ou artesianos, captando-a 
e conduzindo-a para locais em que menos afete a segurança e durabilidade do leito estradal. 
A projetista tendo uma ampla consciência da importância da drenagem para a garantia da 
estabilidade da via a ser implantada, dimensionou as obras de drenagem de maneira coerente, 
sob o ponto de vista técnico e econômico. 
Este capítulo tem por objetivo apresentar a metodologia e os resultados das capacidades 
hidráulicas necessárias aos dispositivos de drenagem superficial, drenagem urbana e obras-de-
arte correntes, bem como o projeto e dimensionamento dos dispositivos a serem implantados, 
no trecho objeto, travessia urbana de Figueirópolis, BR-153/TO, no estado de Tocantins, com 
extensão de 3,6 Km. 
O sistema de drenagem superficial que tem como objetivo principal conduzir as águas que se 
precipitam sobre o corpo estradal de maneira rápida e segura à jusante da rodovia sem causar 
grandes interferências. 
No que tange as obras-de-arte correntes, os bueiros podem ser dimensionados como canais, 
vertedouros ou orifícios. A escolha do regime adotado, depende da possibilidade da obra 
trabalhar ou não com carga hidráulica a montante, o que pode proporcionar o transbordamento 
do curso d’água causando danos aos aterros e pavimentos, bem como inundação à montante 
do bueiro. 
O Projeto de Drenagem e Obras de Arte Corrente referente ao trecho em estudo foi 
desenvolvido de acordo com as prescrições das Normas, Especificações e Instruções de 
Serviço atualmente em vigor no DNIT e também do Manual de Drenagem de Rodovias – 
Publicação nº 724 – 2º edição, 2006 - DNIT. 
No desenvolvimento deste Projeto Básico foram abordadas intervenções referentes à: 
 obras de drenagem superficial; 
 obras de arte correntes. 
 
5.3.2 Projeto de drenagem superficial 
O sistema de drenagem superficial, atuando diretamente na pista de rolamento é composto 
basicamente de meios-fios, com esgotamento através de entradas d’água e seus 
prolongamentos (“rabichos”) até as sarjetas de canteiro central. 
Os dispositivos integrantes do projeto foram selecionados dos constantes no Álbum de 
Projetos - Tipos de Dispositivos de Drenagem – Publicação n°725 –2°edição, 2006 – 
DNIT, listando-se conforme a seguinte relação: 
 Meio-fio sarjeta, tipo MFC-01, para aplicação nos bordos onde ocorra a drenagem da 
pista; 
 
 
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 Meio-fio sarjeta, tipo MFC-03, nos acessos e nas interseções; 
 Sarjeta de canteiro central de concreto tipo SCC-04; 
 Entradas d`água de meios-fios, tipo EDA-01, em greide contínuo; 
 Entradas d`água de meios-fios, tipo EDA-02, em ponto baixo; 
 Caixa coletora tipo CCS 01; 
 Caixa de Ligação e passagem tipo CLP 09; 
 BSTC Ø 0,40m 
 BSTC Ø 0,80m; 
 Boca BSTC Ø 0,80m. 
 Poço de Visita tipo PVI 03; 
 Boca-de-lobo simples com grelha de concreto tipo BLSG 01; 
 
5.3.2.1 Dimensionamento 
O dimensionamento hidráulico consistiu na determinação do comprimento crítico para os 
meios-fios e sarjetas de canteiro central propostos para o projeto. 
Comprimentos Críticos (Lmáx.) 
Foram determinados os comprimentos críticos dos dispositivos que atendem diretamente à 
drenagem superficial do pavimento, em função da seção de vazão do dispositivo, da faixa de 
contribuição lateral e do greide da pista. 
a) Meio-fio Sarjeta MFC 01 
O comprimento crítico (Lmáx) será aferido através do quociente entre a capacidade de vazão 
do dispositivo (qo), função da declividade de assentamento e da seção de vazão,e a descarga 
de projeto específica por metro linear (Qce), conforme a seguinte expressão: 
Lmáx. = qo / Qce, onde: 
 Lmáx.= comprimento crítico, em metro; 
 qo= capacidade de vazão do dispositivo , em m³/s; 
 Qce= descarga específica de projeto, em m³/s. m. 
 
5.3.2.2 Determinação da Descarga Específica - Qce 
A descarga específica possibilita o dimensionamento das obras de drenagem superficial, sendo 
determinada através da utilização do Método Racional, para um tempo de recorrência decenal 
e intensidade de precipitação para uma chuva de 6 minutos de duração e para 1,00 m linear de 
comprimento de faixa de contribuição. O valor da intensidade para o Tc de 6 minutos é de 
170,393 mm/h (Posto Pluviométrico Projeto Rio Formoso N°01249002). 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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A expressão básica da descarga específica, então assume a seguinte forma: 
Qce = CIA / 3600, onde: 
 C = coeficiente de rugosidade igual a 0,90 (pista de rolamento, em concreto asfáltico); 
 I = intensidade de precipitação:170,393 mm/h; 
 A = área de contribuição unitária, para 1,00 m de comprimento de pista de 14,00 m de 
largura (caso de largura de contribuição mais crítica, em curvas, as duas semi-pista + 
dois acostamentos+ faixa de segurança) ou 7,00m de largura (caso de largura de 
contribuição, mais crítica em tangente, uma semi-pista + 1 acostamento + faixa de 
segurança). 
Substituindo-se os valores, tem-se: 
 curva: 
 Qce = 0.90 x 0,170393 x 14,00 x 1,00 / 3600= 0,000596375 m3/s 
 tangente: 
 Qce = 0.90 x 0,170393 x 7,00 x 1,00 / 3600= 0,000298187 m3/s 
 
5.3.2.3 Determinação da Vazão do MFC 01 - qo 
A capacidade do dispositivo é função da seção de vazão e da declividade longitudinal de 
assentamento, tomada como sendo igual a do greide da pista. 
Seção de Vazão 
Para alcançar maior operacionalidade, a seção efetiva de vazão adotada admite o alagamento 
de 0,50m do acostamento, de forma a ampliar a capacidade do dispositivo, resultando assim na 
seguinte seção de captação: 
 
A seção de vazão do dispositivo tomada como sendo a seção de captação apresenta os 
seguintes parâmetros hidráulicos: 
Am = 0,02431 m² 
Pm = 1,0697m 
RH = 0,0227 m 
RH2/3= 0,0801m 
 
 
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n = 0,015 
constante de velocidade: vo = 5,34 i m/s 
constante de vazão: qo = 0,13 i m³/s 
Desta forma, torna-se possível então o planilhamento dos comprimentos críticos (Lmáx) do 
meio-fio de projeto para as diversas declividades de assentamento, conforme apresentado na 
Tabela de Comprimentos Críticos. 
Observa-se, então que os comprimentos estabelecidos no projeto para o esgotamento do 
dispositivo não excedem os comprimentos críticos apurados. 
 
b) Meio-fio de Concreto MFC 03 
O comprimento crítico (Lmáx) é aferido através do quociente entre a capacidade de vazão do 
dispositivo (qo), função da declividade de assentamento e da seção de vazão, e a descarga de 
projeto específica por metro linear (Qce), conforme a seguinte expressão: 
Lmáx. = qo / Qce, onde: 
 Lmáx.= comprimento crítico, em metro; 
 qo = capacidade de vazão do dispositivo , em m³/s; 
 Qce= descarga específica de projeto, em m³/s. m. 
 
5.3.2.4 Determinação da Descarga Específica - Qce 
A descarga específica possibilita o dimensionamento das obras de drenagem superficial, sendo 
determinada através da utilização do Método Racional, para um tempo de recorrência decenal 
e intensidade de precipitação para uma chuva de 6 minutos de duração e para 1,00m linear de 
comprimento de faixa de contribuição. O valor da intensidade para o tc de 6 minutos é de 
170,393 mm/h (Posto Pluviométrico Projeto Rio Formoso N°01249002). 
A expressão básica da descarga específica, assume a seguinte forma: 
Qce = CIA / 3600, onde: 
 C = coeficiente de rugosidade igual a 0,90 (pista de rolamento, em concreto asfáltico); 
 I = intensidade de precipitação: 170,393 mm/h; 
 A = área de contribuição unitária, para 1,00 m de comprimento de pista de 7,00 m de 
largura (caso de largura de contribuição mais crítica, pista em curva com 
superelevação) ou 3,50 m de 
largura (caso de largura de contribuição em tangente, largura da faixa de rolamento e 
acostamento) 
Substituindo-se os valores, tem-se: 
 Curva: 
Qce = 0.90 x 0,170393 x7,00 x 1,00 / 3600 = 0,0002981 m3/s 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-134- 
 Tangente: 
Qce = 0.90 x 0,170393 x 3,50 x 1,00 / 3600 = 0,0001491 m3/s 
5.3.2.5 Determinação da Vazão do MFC 03 - qo 
A capacidade do dispositivo é função da seção de vazão e da declividade longitudinal de 
assentamento, tomada como sendo igual a do greide da pista . 
Seção de Vazão 
Para alcançar maior operacionalidade, a seção efetiva de vazão adotada admite o alagamento 
de 0,50m do acostamento, de forma a ampliar a capacidade do dispositivo, resultando assim na 
seguinte seção de captação: 
 
 
 
A seção de vazão do dispositivo tomada como sendo a seção de captação apresenta os 
seguintes parâmetros hidráulicos: 
Am = 0,0131 m² 
Pm = 0,7171m 
RH = 0,018 m 
RH2/3= 0,0687 m 
n = 0,015 
constante de velocidade: vo = 4,58 i m/s 
constante de vazão: qo = 0,06 i m³/s 
Desta forma, torna-se possível então o planilhamento dos comprimentos críticos (Lmáx) do 
meio-fio MFC 03 de projeto para as diversas declividades de assentamento, conforme 
apresentado na Tabela de Comprimentos Críticos. 
Observa-se, então que os comprimentos estabelecidos no projeto para o esgotamento do 
dispositivo não excedem os comprimentos críticos apurados. 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-135- 
c) Sarjeta de concreto SCC 04 
O dispositivo está projetado para auxiliar na vazão do trecho, complementando o serviço dos 
meio-fios, evitando que estes entrem em colapso nos limites de suas capacidades. A sarjeta de 
canteiro central está conectada aos bueiros de greide, através das caixas coletoras. 
Foi seguido o mesmo critério para a determinação da descarga específica (Qe), pois o 
dispositivo visa auxiliar o funcionamento hidráulico dos meio-fios afim que não haja 
transbordamento dos mesmos. A SCC-04 está localizada nos canteiros do eixo principal e nos 
canteiros das ruas laterais e adotou-se como área crítica de contribuição as faixas de 
contribuições à montante do MFC 01 até o dispositivo. 
Assim, tem-se os seguintes parâmetros de cálculo para determinação da descarga crítica: 
 Faixa de contribuição até o dispositivo (faixa maior) : l1 =17,50 m, C = 0,40; 
 Faixa de contribuição até o dispositivo (faixa menor) : l1 =17,50 m, C = 0,40; 
 Largura total da faixa de captação: lt = 35,00m 
 Coeficiente de permeabilidade médio: Cm= (0,40 x 17,50) + (0,40 x 17,50) / 35,00 
 Cm= 0,40 
 Então, para o valor de Qe tem-se: 
 Qe= 0,40 x 0,170393 x 35,00 x 1,00 / 3600 
 Qe= 0,00066264 m3 x s/m 
 
5.3.2.6 Determinação da Vazão do Dispositivo - qo 
A capacidade do dispositivo é função da seção de vazão e da declividade longitudinal de 
assentamento, tomada como sendo igual ao greide da pista. 
A sarjeta possui a seguinte seção de vazão: 
 
A seção de vazão do dispositivo apresenta os seguintes parâmetros hidráulicos: 
Am = 0,367m2 
Pm = 1,69m 
Rh = 0,217 
RH2/3 = 0,361 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-136- 
n = 0,015 
Constante de velocidade : Vo = 24,07 i m/s 
Constante de vazão : qo = 8,83 i m/s 
Assim, para as diversas declividades de assentamento, têm-se os comprimentos críticos, 
apresentados na Tabela de Comprimentos Críticos. 
Observando os resultados obtidos, verifica-se que os comprimentos projetados para as sarjetas 
e meio-fios são inferiores aos comprimentos críticos.PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-137- 
 i
%
 i(
m/
m)
i¹/
²
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te
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rv
a
V
Qe
Ta
ng
en
te
Cu
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a
V
Qe
L 
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x
0,1
0,0
01
0
0,0
31
6
0,1
68
9
0,0
04
1
13
,77
22
6,8
86
1
0,1
44
8
0,0
01
9
12
,72
56
6,3
62
8
0,7
61
3
0,2
79
4
42
1,6
27
9
0,2
0,0
02
0
0,0
44
7
0,2
38
9
0,0
05
8
19
,47
69
9,7
38
4
0,2
04
8
0,0
02
7
17
,99
67
8,9
98
3
1,0
76
6
0,3
95
1
59
6,2
71
9
0,3
0,0
03
0
0,0
54
8
0,2
92
6
0,0
07
1
23
,85
42
11
,92
71
0,2
50
9
0,0
03
3
22
,04
13
11
,02
07
1,3
18
6
0,4
83
9
73
0,2
81
0
0,4
0,0
04
0
0,0
63
2
0,3
37
9
0,0
08
2
27
,54
45
13
,77
22
0,2
89
7
0,0
03
8
25
,45
11
12
,72
56
1,5
22
5
0,5
58
8
84
3,2
55
8
0,5
0,0
05
0
0,0
70
7
0,3
77
7
0,0
09
2
30
,79
57
15
,39
78
0,3
23
9
0,0
04
2
28
,45
52
14
,22
76
1,7
02
3
0,6
24
7
94
2,7
88
7
0,6
0,0
06
0
0,0
77
5
0,4
13
8
0,0
10
1
33
,73
50
16
,86
75
0,3
54
8
0,0
04
6
31
,17
11
15
,58
56
1,8
64
7
0,6
84
4
10
32
,77
32
0,7
0,0
07
0
0,0
83
7
0,4
46
9
0,0
10
9
36
,43
79
18
,21
90
0,3
83
2
0,0
05
0
33
,66
87
16
,83
43
2,0
14
1
0,7
39
2
11
15
,52
26
0,8
0,0
08
0
0,0
89
4
0,4
77
8
0,0
11
6
38
,95
38
19
,47
69
0,4
09
6
0,0
05
4
35
,99
33
17
,99
67
2,1
53
2
0,7
90
2
11
92
,54
38
0,9
0,0
09
0
0,0
94
9
0,5
06
8
0,0
12
3
41
,31
67
20
,65
84
0,4
34
5
0,0
05
7
38
,17
67
19
,08
83
2,2
83
8
0,8
38
2
12
64
,88
37
1
0,0
10
0
0,1
00
0
0,5
34
2
0,0
13
0
43
,55
17
21
,77
58
0,4
58
0
0,0
06
0
40
,24
18
20
,12
09
2,4
07
4
0,8
83
5
13
33
,30
45
2
0,0
20
0
0,1
41
4
0,7
55
5
0,0
18
4
61
,59
13
30
,79
57
0,6
47
7
0,0
08
5
56
,91
04
28
,45
52
3,4
04
5
1,2
49
5
18
85
,57
73
3
0,0
30
0
0,1
73
2
0,9
25
3
0,0
22
5
75
,43
37
37
,71
68
0,7
93
3
0,0
10
4
69
,70
08
34
,85
04
4,1
69
7
1,5
30
3
23
09
,35
12
4
0,0
40
0
0,2
00
0
1,0
68
4
0,0
26
0
87
,10
33
43
,55
17
0,9
16
0
0,0
12
0
80
,48
35
40
,24
18
4,8
14
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1,7
67
0
26
66
,60
91
5
0,0
50
0
0,2
23
6
1,1
94
5
0,0
29
0
97
,38
45
48
,69
22
1,0
24
1
0,0
13
4
89
,98
33
44
,99
17
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0
1,9
75
6
29
81
,35
96
6
0,0
60
0
0,2
44
9
1,3
08
5
0,0
31
8
10
6,6
79
3
53
,33
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0,0
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7
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,57
18
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,28
59
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8
2,1
64
1
32
65
,91
58
7
0,0
70
0
0,2
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1,4
13
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0,0
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4
11
5,2
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,61
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11
8
0,0
15
9
10
6,4
69
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,23
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69
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37
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35
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,59
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8
0,0
80
0
0,2
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1,5
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0
0,0
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,59
13
1,2
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0,0
17
0
11
3,8
20
9
56
,91
04
6,8
09
0
2,4
98
9
37
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,15
47
9
0,0
90
0
0,3
00
0
1,6
02
6
0,0
39
0
13
0,6
55
0
65
,32
75
1,3
74
0
0,0
18
0
12
0,7
25
3
60
,36
26
7,2
22
1
2,6
50
5
39
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,91
36
10
0,1
00
0
0,3
16
2
1,6
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3
0,0
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1
13
7,7
22
4
68
,86
12
1,4
48
3
0,0
19
0
12
7,2
55
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63
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03
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C-
01
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-138- 
e) Dispositivos Complementares 
e.1) Entradas d´água 
Executam a transição dos deflúvios superficiais captados para fora da plataforma da rodovia, 
estando normalmente conectados a montante dos segmentos de meio-fios e a jusante das 
descidas d´água ou neste projeto a sarjeta de canteiro central (SCC-04). As entradas d`água 
utilizadas foram: 
EDA 01 – Para lançamento dos deflúvios em greide reto, em rampa; 
EDA 02 – Para lançamento dos deflúvios em greide reto, ponto baixo. 
e.2) Caixas coletoras (CCS) 
As caixas coletoras estão projetadas para atender à captação das sarjetas de canteiro central e 
dos bueiros de greide, tanto para as situações ao longo da rodovia quanto no caso da 
drenagem nos canteiros. Os tipos adotados são resultantes da profundidade (altura) e do 
diâmetro do bueiro projetado. Foi adotado o modelo CCS 01. 
e.3) Caixas de Ligação e Passagem (CLP) 
As caixas de ligação e passagem estão projetadas para atender à captação dos bueiros de 
greide, tanto para as situações ao longo da rodovia quanto no caso da drenagem nos 
canteiros. Os tipos adotados são resultantes da profundidade (altura) e do diâmetro do bueiro 
projetado. Foi adotado o modelo CLP 09. 
e.4) Bocas de lobo simples (BLS) 
As bocas de lobo simples são dispositivos especiais que tem a finalidade de captar as águas 
pluviais que escoam pelas sarjetas para, em seguida, conduzí-las às galerias subterrâneas. 
A bocas de lobo simples com grelha, onde a caixa coletora fica situada sob a faixa da sarjeta. 
Foi adotado o modelo BLSG 01, com grelha em concreto. 
e.5) poços de visita (BLS) 
Os poços-de-visita são dispositivos especiais que têm a finalidade de permitir mudanças ou das 
dimensões das galerias ou de sua declividade e direção. São dispositivos também previstos 
quando, para um mesmo local, concorrem mais de um coletor. Têm ainda o objetivo de permitir 
a limpeza nas galerias e a verificação de seu funcionamento e eficiência. 
 
5.3.3 Apresentação 
Os resultados obtidos na aplicação da metodologia anteriormente exposta encontram-se 
apresentados nas plantas do projeto de drenagem (esc. 1:1000(H)), constante do Volume 2 – 
Projeto Básico de Execução e o quantitativo dos dispositivos no volume 4- Orçamento. 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-139- 
5.4 PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO 
O presente item tem por objetivo apresentar o projeto de pavimentação referente ao “Projeto 
básico de engenharia da Travessia Urbana da Figueirópolis”. 
Para a elaboração deste projeto foi definida a demolição total da estrutura de pavimento 
existente em função da correção da geometria do trecho e a implantação de estruturas de 
pavimento flexível para a Via Principal assim também como para as Vias Laterais. 
O projeto foi desenvolvido com base na IS-211 - Projeto de Pavimentação (Pavimentos 
Flexíveis) de modo que o pavimento venha a suportar o Número N de repetições do eixo 
padrão determinado para um período de projeto de 10 anos. 
5.4.1 Número “N” de Projeto 
O número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf durante o período de projeto foi 
adotado a partir dos Estudos de Tráfego realizados, considerando-se para efeito de 
dimensionamento segmento único quanto ao tráfego incidente. Com isso, temos que o número 
“N” de projeto para a Via Principal é igual a 7,08E+07. 
Para as vias laterais foi considerado o número “N” de projeto como sendo 20% do “N” 
determinado para a rodovia principal, valor usualmente adotado na prática para esses casos. 
Conseqüentemente, o número “N” de projeto para o dimensionamento das Vias Laterais é igual 
a 1,42E+07. 
5.4.2 Definição do ISC do Subleito 
Os resultados dos ensaios geotécnicos efetuados e as classificações TRB obtidas indicam a 
existência de um trecho heterogêneo com solo dos grupos A-5, A-7-5, A-6 e A-4, considerados 
de comportamento regular como subleito no que se refere à resistência ao cisalhamento. 
Como se trata de diferentes tipos de solo, para a obtenção do valor mínimo de ISC a ser 
adotado para o dimensionamento do pavimento foi realizada uma análise estatística. Para 
efeito da análise foram considerados, nos trechos que serão executados com material 
proveniente de caixas de empréstimos, os valores dos parâmetros geotécnicos obtidos nos 
ensaios efetuados nestes materiais, ou seja, aqueles que efetivamente comporão o subleito da 
rodovia nos aterros de maior porte. 
A partir de dita analise obteve-se o valor do ISC = 10%, valor que foi adotado como índice de 
suporte Califórnia de projeto (ISCp). 
5.4.3 Dimensionamento do Pavimento 
5.4.3.1 Via Principal 
O valor do Número N obtido para o segmento em projeto exige a execução de camada de 
revestimento em CBUQ,com espessura mínima de 12,5 cm. Com isso, adotou-se, para a 
camada de revestimento uma espessura igual a 13 cm e foi efetuado o dimensionamento da 
estrutura. 
Além das condicionantes relativas ao ISCp e ao Número N, considerou-se também a espessura 
mínima executiva para camadas granulares como sendo de 15,0cm e a espessura máxima de 
compactação de 20,0cm. Desta forma, a estrutura adotada para o segmento em questão está 
indicada na seguinte planilha e representada na Figura 1, apresentadas a seguir. 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-140- 
Quanto ao material constituinte da camada de base foram analisadas duas alternativas: A 
primeira alternativa é a utilização de solo melhorado com cimento, onde o cimento a ser 
utilizado será proveniente de Gurupi, distante 49,03 Km do local de implantação. A segunda 
opção é a utilização de Brita Graduada proveniente da pedreira P-01, que fica a 107,8 km do 
local de implantação. Com isso, foi definida em função das distâncias médias de transporte, a 
utilização de solo melhorado com cimento como a solução mais viável para material de Base. 
Para a camada de sub-base foi adotado Cascalho Laterítico proveniente da jazida J-2. 
Cabe ressaltar ainda que a estrutura adotada na Via Principal será também adotada nos 
acessos às Vias Laterais. 
Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis 
Base Sub-base Base Sub-base
7,08E+07 10,0 29 47 13 2,5 9 10 15
Solução calculada Solução adotada
Via Principal
Número N ISC (%) H20 HSL (cm) HR adotado (cm)
 
 
Figura 1 – Seção de pavimento flexível adotada para a Via Principal 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5.4.3.2 Vias Laterais 
O valor do Número N obtido para as vias laterais exige a execução de camada de revestimento 
em CBUQ, com espessura mínima de 10 cm. Esta espessura foi adotada para o 
dimensionamento da estrutura do pavimento em ditas vias. 
Além das condicionantes relativas ao ISCp e ao Número N, considerou-se também a espessura 
mínima executiva para camadas granulares como sendo de 15,0cm e a espessura máxima de 
compactação de 20,0cm. Desta forma, a estrutura adotada para o segmento em questão está 
indicada na planilha de dimensionamento de pavimento flexível e representada na Figura 2, 
apresentadas a seguir. 
Os materiais constituintes das camadas de base e sub-base e a proveniência dos mesmos é a 
mesma indicada anteriormente para os materiais da via principal. 
 
 
SUB-BASE - CBR ≥ 20% 
SUBLEITO 
CBR ≥10% 
BASE - CBR ≥ 80% 
REVESTIMENTO 
CBUQ – FX “C” – ESP.=3 cm 
CBUQ – FX “B” – ESP.=5 cm 
CBUQ – FX “B” – ESP.=5 cm 
 
SOLO MELHORADO CIMENTO – ESP.=10 cm 
CASCALHO LATERÍTICO – ESP.= 15 cm 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-141- 
Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis 
Base Sub-base Base Sub-base
1,40E+07 10,0 27 44 10 5,8 12 10 15
Vias Laterais
Número N ISC (%) H20 HSL (cm) HR adotado (cm)
Solução calculada Solução adotada
 
 
Figura 2 – Seção de pavimento flexível adotada para as Vias Laterais 
 
5.4.3.3 Estacionamentos 
Os estacionamentos projetados na travessia urbana em estudo foram considerados dentro do 
segmento homogêneo único da Via Principal. 
 
5.4.4 Memória de Cálculo das Quantidades de Pavimentação 
Na seqüência são apresentadas as planilhas demonstrativas das quantidades referentes aos 
serviços de pavimentação considerados no presente projeto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUB-BASE - CBR ≥ 20% 
SUBLEITO 
CBR ≥10% 
BASE - CBR ≥ 80% 
REVESTIMENTO CBUQ – FX “C” – ESP.=5cm 
CBUQ – FX “B” – ESP.=5cm 
SOLO MELHORADO CIMENTO – ESP.=10 cm 
 
CASCALHO LATERÍTICO – ESP.= 15 cm 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-142- 
5.4.4.1 Via Principal 
 
Área (m²)
Espessura (m)
Volume (m³)
Espessura (m)
Volume (m³)
Área (m²)
Banhos
Área (m2)
RR-2C - Peso 
(t) Consumo - 
0,5l/m2
Espessura (m)
Peso (t) 
Consumo - 2,4 
t/m
3
Espessura (m)
Peso (t) 
Consumo - 2,4 
t/m
3
Espessura (m)
Peso (t) 
Consumo - 2,4 
t/m
3
Peso (t) 
Consumo - 1,2 
l/m
2
Peso (t) 
Consumo - 6%
31
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10
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Sub-base de 
Cascalho 
Laterítico
Base de Solo 
Melhorado com 
Cimento
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CBUQ FAIXA "B" 
CBUQ FAIXA "B"
SH
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-143- 
5.4.4.2 Vias Laterais 
 
Área (m²)
Espessura 
(m)
Volume (m³)
Espessura 
(m)
Volume (m³)
Área (m²)
Banhos
Área (m2)
RR-2C - Peso 
(t) Consumo - 
0,5l/m2
Espessura 
(m)
Peso (t) 
Consumo - 
2,4 t/m
3
Espessura 
(m)
Peso (t) 
Consumo - 
2,4 t/m
3
Peso (t) 
Consumo - 
1,2 l/m
2
Peso (t) 
Consumo - 
6%
24
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CBUQ FAIXA "B"
Sub-base de 
Cascalho Laterítico
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Ext. (m)
Área(m²)
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Base de Solo 
Melhorado com 
Cimento
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-144- 
5.4.5 Distância Média de Transporte dos Materiais de Pavimentação 
5.4.5.1 Remoção do Pavimento existente 
Como foi indicado anteriormente, a estrutura de pavimento existente será removida e levada 
aos locais de Bota-Fora indicados. O material betuminoso e a base da via principal serão 
doados à Prefeitura para futura utilização em projetos locais, por isso a distribuição do material 
de remoção foi distribuído da seguinte forma: 
 O material betuminoso da via principal será levado para o Bota-Fora 02, do lado direito. 
 O material de base da via principal será levado para o Bota-Fora 01, do lado direito. 
 O material de sub-base da via principal será levado para o Bota-Fora 01 no lado 
esquerdo. 
 O material removido das vias laterais será levado para a área de Bota-Fora localizada 
no Bota-Fora 01, do lado esquerdo. 
Cabe ressaltarque as áreas de Bota-Fora são as mesmas áreas de onde será retirado o 
material de empréstimo para terraplenagem. 
Planilhas de DMT – Material removido para Bota-fora 
Via Principal 
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 BF - 02 LD 5911 0,00 4,00 23.644
3.000 5.911 4,00 23.644
Momento de 
Transporte Estaca Inicial Estaca Final
TOTAIS
Extensão (m)
Remoção Revestimento
SH Localização Bota-Fora(Prefeitura) Volume (m3) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
 
 
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 BF - 01 LD 4547 0,03 2,33 10.572
3.000 4.547 2,33 10.572
Estaca Inicial Estaca Final
TOTAIS
Remoção Base
SH Localização Extensão (m) Bota-Fora(Estocagem) Volume (m3) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
Momento de 
Transporte 
 
 
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 BF - 01 LE 6821 0,03 2,33 15.893
3.000 6.821 2,33 15.893TOTAIS
Remoção Sub-Base
SH Localização Extensão (m) Bota-Fora Volume (m3) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
Momento de 
Transporte Estaca Inicial Estaca Final
 
Planilha de DMT – Material removido para Bota-fora 
Vias Laterais 
200 22400 BF - 01 LE 3382 0,03 2,33 7.880
400 16350 BF - 01 LE 5128 0,03 2,33 11.949
TOTAIS 38.750 8.510 2,33 19.828
Momento de 
Transporte Área Projeto (m²)
Remoção 
RAMO Bota-Fora( Prefeitura) Volume (m3) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
 
 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-145- 
5.4.5.2 Via Principal 
Neste item, são apresentadas as planilhas indicativas dos volumes, a proveniência e as 
distâncias médias de transporte dos materiais a serem utilizados na conformação da Via 
Principal 
Extensão
(m)
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 J-02 11561 0,60 14,80 171.103
TOTAIS 3.000 11.561 14,80 171.103
DMT (Km) Momento de 
Transporte Estaca Inicial Estaca Final
Sub-Base - Cascalho Laterítico
SH
Localização
Jazida Volume(m³) Dist. ao Eixo 
(Km)
 
 
Extensão
(m)
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 7707 0,03 2,03 15.645
TOTAIS 3.000 7.707 2,03 15.645
DMT (Km) Momento de Transporte Estaca Inicial Estaca Final
 Base - Solo Melhorado Cimento
SH
Localização
Usina Volume(m³) Dist. ao Eixo (Km)
 
 
Dist. ao Eixo DMT Momento de 
(km) (km) Transporte
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 88 0,03 2,03 178
3.000 88 2,03 178TOTAIS
SH
Localização
UsinaExtensão (m)
CM-30
Peso (t)
Estaca Inicial Estaca Final
 
 
Extensão
(m)
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 17616 0,03 2,03 35.672
TOTAIS 3.000 17.616 2,03 35.672
DMT (Km) Momento de Transporte Estaca Inicial Estaca Final
C.B.U.Q Fx "B"
SH
Localização
USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km)
 
 
Dist. ao Eixo DMT Momento de 
(km) (km) Transporte
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 73 0,03 2,03 148
3.000 73 2,03 148TOTAIS
SH
Localização
UsinaExtensão (m)
RR-2C
Área (m²)
Estaca Inicial Estaca Final
 
 
Extensão
(m)
Único 0 + 0,00 150 + 0,00 3000 Usina 5285 0,03 2,03 10.702
TOTAIS 3.000 5.285 2,03 10.702
DMT (Km) Momento de Transporte Estaca Inicial Estaca Final
C.B.U.Q Fx "C"
SH
Localização
USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km)
 
5.4.5.3 Vias Laterais 
Para melhor detalhe das quantidades de materiais a serem utilizados nas Vias Laterais, foi 
realizada uma divisão por Ramos, referentes ao projeto geométrico desenvolvido para o trecho 
em estudo. 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-146- 
200 22400 J-02 3528 0,60 14,80 52.214
400 16350 J-02 2575 0,60 14,80 38.112
TOTAIS 38.750 6.103 14,80 90.326
Sub-Base - Cascalho Laterítico
RAMOS USINA Volume(m³) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
Momento de 
Transporte Área Projeto (m²)
 
 
200 22400 Usina 2352 0,03 2,03 4.775
400 16350 Usina 1717 0,03 2,03 3.486
TOTAIS 38.750 4.069 2,03 8.260
Base - Solo Melhorado Cimento
RAMOS USINAÁrea Projeto (m²) Volume(m³) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
Momento de 
Transporte 
 
 
Dist. ao Eixo DMT Momento de 
(km) (km) Transporte
200 22400 Usina 27 0,03 2,03 55
400 16350 Usina 20 0,03 2,03 41
TOTAIS 38.750 47 2,03 95
RAMOS UsinaÁrea Projeto (m²)
CM-30
Peso (t)
 
 
200 22400 Usina 2688 0,03 2,03 5.443
400 16350 Usina 1962 0,03 2,03 3.973
TOTAIS 38.750 4.650 2,03 9.416
C.B.U.Q Fx "B"
RAMOS Área Projeto (m²) USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
Momento de 
Transporte 
 
 
Dist. ao Eixo DMT Momento de 
(km) (km) Transporte
200 22400 Usina 11 0,03 2,03 22
400 16350 Usina 8 0,03 2,03 16
TOTAIS 38.750 19 2,03 38
RAMOS UsinaÁrea Projeto (m²)
RR-2C
Área (m²)
 
 
200 22400 Usina 2688 0,03 2,03 5.443
400 16350 Usina 1962 0,03 2,03 3.973
TOTAIS 38.750 4.650 2,03 9.416
C.B.U.Q Fx "C"
RAMOS Área Projeto (m²) USINA Peso (t) Dist. ao Eixo (Km) DMT (Km)
Momento de 
Transporte 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-147- 
5.4.6 Apresentação dos Resultados 
Estão apresentados no Volume 2 os desenhos PV-01 a PV-11, nos quais constam: 
 Esquema Linear de Pavimentação; 
 Seções Transversais Tipo de Pavimentação; 
 Esquema Linear de Localização das Ocorrências de Materiais e Instalações 
Industriais; e 
 Quadros de Características Técnicas dos Empréstimos e Jazidas. 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-148- 
5.5 PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES 
No desenvolvimento do Projeto de Sinalização, que teve como referência o Projeto Geométrico 
apresentado, foram seguidas as especificações técnicas do Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes – DNIT, do Código de Trânsito Brasileiro – CTB e da Associação 
Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. 
O principal conceito deste Projeto de Sinalização é o de preservar vidas, ou seja, a segurança 
viária como principal resultado a ser obtido. Sendo assim, desenvolveu-se uma metodologia de 
levantamento de dados e observações “in loco” para obter um perfil funcional do usuário das 
regiões beneficiadas e projetar seu novo comportamento dentro da visão ora proposta. 
Foram abordados os seguintes Itens: 
 Sinalização Horizontal; 
 Sinalização Vertical. 
 
5.5.1 Sinalização Horizontal 
A sinalização horizontal, cuja finalidade consiste em: indicar, orientar, restringir, proibir e 
regulamentar o uso da via, é constituída por linhas e faixas (interrompidas e/ ou contínuas), 
marcas de canalização de fluxos, setas, símbolos e legendas aplicadas no pavimento. 
Em decorrência da interseção com trechos existentes foi prevista reconstituição/implantação da 
sinalização horizontal também nas áreas de influência direta do presente Projeto, como nos 
entroncamentos com as vias locais. 
De forma geral são indicados materiais termoplásticos por aspersão ou por extrusão tanto para 
as pinturas correspondentes aos zebrados, setas, símbolos e legendas, quanto para as 
pinturas demarcadoras de faixa, tudo de acordo com as especificações do extinto DNER, atual 
DNIT. 
Os tipos previstos variam suas dimensões e características em função do local de aplicação, 
conforme descritos a seguir respeitando a Instrução de Serviço IS-215 - Projeto de Sinalização. 
a) Linha de Proibição de Ultrapassagem (Dupla Contínua) 
Divide fluxos de sentidos opostos de tráfego em pistas simples, onde a ultrapassagem é 
proibida para os dois sentidos de circulação, estando previsto o uso da cor amarela refletiva e 
largura de 0,10m por linha. 
b) Linha de Mesmo Sentido de Circulação 
Utilizada onde as características geométricas permitem a ultrapassagem segura. Está 
posicionada no eixo da pista na proporção 1:2, com comprimento e trecho de interrupção de 
4,00m e 8,00m respectivamente para a rodovia, e 3,00m e 6,00m respectivamente para as ruas 
laterais, estando prevista a cor branca com largura de 0,15m para a primeira e 0,10 m para 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-149- 
segunda. Ainda nesta mesma classificação, para os entroncamentos, nas ruas laterais, foramprevistas linhas de mesmo sentido continuas com a finalidade de evitar o deslocamento lateral. 
c) Linha de Bordo 
Estabelece o limite da pista de rolamento com o acostamento, com o canteiro central, com o 
canteiro lateral e passeios. Na pista central a largura será de 0,15m e nas ruas laterais será 
0,10m e deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,10m , conforme projeto. 
d) Linha de Continuidade 
Dá prosseguimento a linha de bordo, mantendo o alinhamento da pista de rolamento quando 
ocorrerem entradas e saídas na via. Deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,15m e 
relação 1:1 entre a pintura e o intervalo não pintado com medidas de 2,00m por 2,00m, 
respectivamente 
e) Pintura no Acostamento 
Pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento (perpendicular) de 1,20m entre si 
e 45º em relação ao eixo. 
f) Marcas de Canalização 
São “áreas neutras” que delimitam áreas pavimentadas não trafegáveis, principalmente nas 
proximidades de narizes, delimitadas por uma borda de 0,15 cm de largura, preenchidas por 
faixas inclinadas (zebrados), pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento de 
0,60m entre si. (perpendicular ou a 45º em relação ao fluxo dos veículos a que estão dirigidas). 
g) Setas Indicativas de Movimento 
Foram empregadas nas aproximações dos acessos, com a finalidade de orientar o motorista 
quanto ao seu posicionamento para a realização, naqueles locais, dos movimentos de 
conversão ou manutenção da trajetória. Previstas na cor branca. 
h) Tachas e Tachões 
Foram previstos ao longo do projeto: 
Previu-se a utilização de tachões nas seguintes situações: 
 Nas linhas de canalização de áreas de narizes, conforme a situação de projeto, 
separando faixas com sentidos opostos de tráfego (bidirecionais). 
 Faixa de Canalização 
 Nas linhas divisórias de fluxos opostos (Bidirecionais) 
Tachas monodirecionais, na cor branca. Este tipo de elemento foi previsto nas linhas de bordo 
da rodovia (via principal) com espaçamentos de: 10 m entre si para implantação. 
 
5.5.2 Sinalização Vertical 
A sinalização vertical foi estabelecida através de placas fixadas na posição vertical ao lado da 
via, com a finalidade de transmitir instruções aos usuários sobre obrigações, limitações, 
proibições ou restrições que regulamentem o uso da via, indicar mudanças que possam afetar 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
-150- 
a segurança e direção do usuário, informar distâncias entre localidades, e posicionar o veículo 
na faixa de tráfego, para conduzir a direção desejada. Tudo mediante símbolos ou legendas. 
De acordo com suas funções, os sinais verticais foram reunidos em três grupos: 
a) Sinais de Regulamentação 
Estas placas contêm mensagens imperativas e são colocadas nas margens da rodovia a uma 
altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m em relação ao bordo da 
pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento. 
Como características básicas, as placas possuem forma circular, com diâmetro igual a 0,75m 
para a rodovia e 0,60m para as ruas laterais e como cores têm fundo branco, orla vermelha, 
tarja diagonal vermelha e símbolos, letras e números pretos. 
Constituem exceção às placas “Parada Obrigatória” (R-1), cuja forma geométrica se constitui 
em octógono regular com orla e fundo vermelhos e letras brancas. 
Deverão ser utilizados para as cores branca e vermelha película tipo I, conforme NBR 14644 na 
ABNT . 
b) Sinais de Advertência 
Estas placas devem ser utilizadas de maneira tal que o usuário tenha tempo de percebê-las, 
compreender a mensagem, reagir de forma racional e efetuar a operação que a situação exigir. 
São colocados a uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m 
em relação ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento. 
Os sinais de advertência têm a forma de um quadrado , com 0,75m de lado para a rodovia e 
0,60m de lado para as ruas laterais com uma das diagonais na vertical, e são pintados na cor 
amarela (fundo) e preta (orla, símbolos, letras e números). 
Deverão ser utilizadas na face principal películas que atendam a NBR 14644 da ABNT. A cor 
amarela deverá ser do tipo I (refletiva ) e a cor preta do tipo IV ( não refletiva ). 
c) Sinais de Indicação 
O objetivo dos sinais indicativos é fornecer aos motoristas informações necessárias durante 
seu deslocamento, tais como distâncias e identificação de localidades, direcionamento para 
atingir os acessos, identificação de rodovias, etc. Como característica básica, os sinais têm 
forma retangular com o lado maior na horizontal. São pintados nas cores: verde (fundo) ou azul 
(fundo) e branca (tarjas, alfabetos e setas). 
Os sinais de serviços auxiliares são pintados na cor azul (fundo), contendo o símbolo do 
serviço oferecido. 
As dimensões das placas são definidas em função das mensagens nelas contidas e a altura de 
letra adotada. 
O tipo de alfabeto utilizado no presente projeto corresponde ao padrão série D do Standard 
Alphabets for Highway Signs and Paviments Markings - FHWA, constante no Anexo do Manual 
de Sinalização Rodoviária do extinto DNER. A altura da letra adotada é de 17,5cm, conforme 
recomenda o manual de sinalização citado anteriormente, em razão da velocidade de percurso 
de 60 km/h para a rodovia e 40 km/h para as ruas laterais. 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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Quanto ao material das placas e postes de sustentação será seguido o que preconizam as 
Especificações técnicas do DNIT, para os casos de implantações. 
As cores branca, azul e verde deverão ser refletivas com película tipo I , a cor preta deverá ser 
película tipo IV ( não refletiva). 
 
5.5.3. Obras Complementares 
 
a) Calçada 
Para execução das calçadas previstas deverá ser realizada a compactação do solo sobre a 
camada final de terraplenagem, na seqüência deverá ser construído o contrapiso consistindo 
numa camada de concreto magro, e por fim deverá ser feito o piso da calçada em concreto 
com resistência equivalente a 15 MPa. 
Ressalta-se que a cada 1,50 m devem ser colocadas ripas de madeira no sentido da largura da 
calçada para funcionar como juntas, evitando rachaduras; e que o caimento da superfície da 
calçada deve ser de 1cm para cada metro de largura. 
Espessura Area Volume
(m) (m2) (m3)
Contrapiso (Concreto Magro) 0,03 12.619,92 378,60
Piso de Concreto (fck=15MPa) 0,05 12.619,92 631,00
Discriminação
 
São apresentadas, a seguir, as planilhas indicativas da proveniência e as distâncias médias de 
transporte dos materiais a serem utilizados na conformação das calçadas. 
DMT 
Origem Destino (km)
Cimento Gurupi Usina 49,03
Areia Areal 01 Usina 127,26
Brita Pedreira 01 Usina 107,36
Mistura Usina Calçada 2,03
Calçada
Serviço Material Percurso
 
b) Abrigo para Parada de Ônibus 
O projeto contemplou a implantação de abrigos em 06 locais distintos ao longo do segmento, 
os quais estão apresentados no Volume 2 – desenho SN-25. 
c) Baia de Ônibus 
Ao longo do trecho em estudo foram projetados vários locais apropriados para possibilitar, de 
forma disciplinada, a parada dos ônibus, sem que este gere interferência aos demais veículos. 
d) Baia de Estacionamento 
Foram projetadas baias de estacionamento nos canteiros centrais próximos aos 
estabelecimentos comerciais. 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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5.6 PROJETO BÁSICO DO CANTEIRO DE OBRAS 
Baseado no escopo dos serviços a serem realizados, a empresa responsável pela execução da 
obra deverá apresentar o lay-out do canteiro de obras que será instalado para a aprovação da 
fiscalização. 
A seguir apresenta-se a proposição de um projeto do canteiro de obras, cuja elaboração 
considerou parâmetros verificados em obras similares que se mostraram satisfatórios.Sendo 
assim, sugere-se que o canteiro de obras a ser executado contemple, no mínimo, as seguintes 
áreas: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Não foi prevista a instalação de britadores no canteiro de obras, uma vez que foi indicada em 
projeto a utilização de uma pedreira comercial que já fornecerá o material pétreo nas 
dimensões definidas nos projetos. 
O canteiro deverá ser organizado de modo a permitir livre acesso às diversas instalações, 
estacionamento de veículos e dispor de áreas suficientes para depósitos de 
materiais/equipamentos, observando-se os critérios ambientais e de racionalidade na sua 
disposição. 
Quanto à localização, indica-se que o canteiro poderá ser instalado a meio quilômetro da 
estaca inicial de projeto, na margem direita da via (sentido Palmas/Goiânia), a fim de minimizar 
custos e otimizar os transportes. Para definição desta localização foi considerado o fato desta 
área encontrar-se desocupada e estar a apenas 0,5km da área central do Município de 
Figueirópolis. 
Por se tratar de uma travessia urbana, indica-se como mais adequado, em função de questões 
relacionadas tanto a custo quanto a conforto, que o alojamento de toda a equipe seja no 
próprio Município de Figueirópolis. A acomodação da equipe poderá ser nos hotéis lá 
existentes ou em casas alugadas para este fim. 
Unidade Área Estimada (m2)
Guarita 6,00 
Ambulatório 10,00 
Posto de Abastecimento (Combustível) 10,00 
Caixa D água 15,00 
CIPA / Laboratório de Segurança 15,00 
Escritório Topografia 15,00 
Almoxarifado / Ferramentaria 20,00 
Escritório da Fiscalização 30,00 
Escritórios da Administração 30,00 
Laboratório 30,00 
Vestiário e Sanitários 30,00 
Lavagem, Borracharia e Lubrificação de 
Veículos 40,00 
Refeitório 40,00 
Depósito de Material 50,00 
Oficina Mecânica 50,00 
Estoque de Material ao Ar Livre 70,00 
Usina de Asfalto 1.000,00 
Pátio, Acessos e Estacionamento 3.539,00 
TOTAL 5.000,00 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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Descreve-se a seguir cada uma das instalações do canteiro de obras, de forma a permitir a 
perfeita execução dos serviços: 
Guarita (com cancela) e Cerca 
 Toda a área do Canteiro de Obras deverá ser cercada e deverá ser instalada uma 
guarita próxima a cancela de entrada de veículos para o controle do acesso, a fim de 
garantir a segurança no local. A cerca poderá ser de arame farpado com mourões de 
concreto, a guarita poderá ser executada em painéis pré-fabricados de madeira e a 
cancela poderá ser de estrutura metálica. 
 
Castelo d`água 
 A água potável e a água a ser utilizada para fins industriais serão obtidas através de 
processo de captação instalado junto a rede de fornecimento do Município, sendo 
conduzida por tubulações específicas até o reservatório elevado (castelo d`água) a ser 
construído no canteiro de obras. 
Evidentemente, periodicamente, a água deverá ser analisada e verificada as propriedades de 
utilização. 
 
Ambulatório 
 Deve-se prever a execução de edificação destinada a ambulatório com a finalidade de 
prestar atendimento aos casos médicos mais simples ou de urgência ocorridos na 
obra, sendo os de maior gravidade encaminhados à rede hospitalar de Figueirópolis 
e/ou Gurupi, por serem as com melhor infra-estrutura na região. Esta edificação poderá 
ser executada em painéis pré-fabricados de madeira, contemplando sala de recepção, 
sala de consultas e sala de curativos. 
 
Escritórios da Administração, da Fiscalização e da Topografia e CIPA/Laboratório de 
Segurança 
 O escritório administrativo e técnico da obra deverá abrigar toda a equipe técnica-
administrativa, a qual caberá a coordenação dos serviços a serem executados, com 
todos os equipamentos necessários a execução deste tipo de serviço, tais como 
computadores, scanners, telefones, faxes, impressoras e etc., além de áreas 
específicas para recepção, sala de reuniões, copa e sanitários. Para sua confecção 
poderão ser empregados painéis pré-fabricados de madeira ou alvenaria. 
 O escritório da fiscalização deverá acomodar toda estrutura necessária para a equipe 
de fiscalização da obra, entre outras, deverá ter salas técnicas, sala de reunião, copa e 
sanitário, podendo ser empregado em sua construção painéis pré-fabricados de 
madeira ou alvenaria. 
 Para acomodar as atividades desenvolvidas pela CIPA (Comissão Interna de 
Prevenção de Acidentes) e Laboratório de Segurança serão necessárias salas para a 
equipe de segurança do trabalho e para a realização de reuniões, cursos, treinamentos 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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e palestras, também podendo ser empregado em sua construção painéis pré-
fabricados de madeira ou alvenaria. 
 
Refeitório 
 Foi prevista a construção de um refeitório com uma área compatível com o número de 
funcionários, possibilitando assento para todos durante as refeições. As refeições 
poderão ser fornecidas por empresa da região ou preparadas em cozinha montada no 
próprio canteiro, podendo ser prevista também a instalação de uma sala social e uma 
cantina para atendimento aos funcionários. Esta edificação poderá ser de painéis pré-
moldados de madeira para o refeitório e sala social e de alvenaria para a cozinha e 
cantina, respeitando-se todos os preceitos de higiene e segurança. A cozinha, se 
instalada, deverá conter todos os equipamentos necessários à elaboração e 
conservação dos alimentos, tais como geladeiras, fogões, processadores elétricos, 
filtros de água, etc. 
 
Vestiários e Sanitários 
 Os sanitários deverão ser construídos próximos à área do refeitório e deverão contar 
com a quantidade de vasos sanitários e lavatórios compatíveis com o número de 
funcionários. Esta edificação poderá ser de painéis pré-moldados de madeira. 
 Deverá ser instalado um vestiário próximo aos sanitários para que os funcionários 
alojados no Município de Figueirópolis possam guardar seus pertences, tais como os 
equipamentos de proteção individual e o uniforme. Esta edificação poderá ser de 
painéis pré-moldados de madeira e deverá possuir armários. 
 
Depósito de material, estoque de material ao ar livre, almoxarifado e ferramentaria 
 Para a estocagem de peças e materiais de consumo deverão ser construídos 
almoxarifados e depósitos. Estas edificações poderão ser executadas em chapas de 
compensado e deverão possuir área coberta compatível com a quantidade de itens que 
serão abrigados. Destaca-se que deverão ser observadas as condições específicas de 
armazenagem dos diversos materiais, tais como: cimento, madeira e emulsões. 
 Além da área coberta, deverão ser previstas também, áreas complementares para 
depósito e guarda de materiais e equipamentos brutos não deterioráveis com a ação 
do tempo, ou seja, área para estocagem de material ao ar livre. 
 
Manutenção de Equipamentos e Veículos 
 Oficina Mecânica, Elétrica e de Solda / Borracharia, Lavagem e Lubrificação: para 
atendimento das manutenções preventivas e corretivas dos equipamentos, deverá ser 
montada, no próprio canteiro de obras, uma oficina mecânica, abrangendo seções de 
solda, máquinas operatrizes, eletricidade, mecânica geral, borracharia, lavagem de 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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veículos, lubrificação e etc. Esta edificação deverápossuir área coberta compatível 
com o porte dos equipamentos da obra. 
 Para o abastecimento dos veículos e equipamentos deverá ser instalado um posto de 
combustível na área do canteiro de obras. Deverão ser observadas todas as normas de 
segurança referentes à instalação do mesmo, principalmente quanto à armazenagem 
dos combustíveis. 
 
Usina de Asfalto e Laboratórios 
 Deverá ser instalada uma usina de asfalto para a produção de CBUQ por meio da 
usinagem de agregados graúdos, agregados miúdos e ligantes betuminosos nas 
proporções indicadas no Projeto de Pavimentação. 
 A fim de garantir e controlar a qualidade da obra, deverá ser instalado um laboratório 
de controle tecnológico para a realização de ensaios de solos, asfalto e concreto. Os 
equipamentos que farão parte do laboratório devem estar calibrados e aferidos por 
entidade competente e a comprovação por meio de laudo técnico deverá permanecer 
na obra. 
A seguir apresenta-se esquematicamente o lay-out proposto para o canteiro de obras. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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5.7. PLANO BÁSICO DE EXECUÇÃO DA OBRA 
O Plano de execução ora descrito, está delineado em conformidade com o Cronograma Físico 
apresentado adiante, onde pode-se observar que para que sejam realizados todos os serviços 
serão necessários 300 dias. Cumpre evidenciar que haverá a necessidade em se executar 
continuamente o trecho como um todo, não deixando para trás serviços inacabados que 
possam comprometer o que já estiver sido executado, principalmente no período chuvoso. 
Não se pretende aqui estabelecer a repetição sistemática das Especificações de Serviços ou 
de qualquer instrução normativa de conhecimento consagrado, a fim de se evitar discorrer 
exaustivamente acerca de procedimentos já bastante conhecidos, ressalvando-se, entretanto, 
que é indispensável que os serviços sejam executados em rigorosa obediência às instruções 
pertinentes. 
Destaca-se que como procedimento inicial, a Contratada, sob a supervisão da fiscalização, 
deverá efetuar um trabalho de identificação, localização e demarcação precisa das soluções 
previstas, para fins de implementação, bem como, de controle e fiscalização. 
 
5.7.1. Mobilização 
A mobilização da firma Construtora compreende a instalação inicial e a colocação no canteiro 
da obra dos recursos necessários ao início da execução dos serviços, devendo ser 
consideradas as premissas indicadas no item relativo ao Canteiro de Obras. 
As jazidas existentes são fáceis de serem exploradas, bastando para tanto, a construção e 
preparação dos caminhos de serviços ou aproveitamento dos caminhos existentes para acesso 
às jazidas comerciais. 
É necessário que, tão logo seja dada a ordem de início dos serviços, a empresa contratada 
mobilize equipamento de esteiras para dar início aos serviços de desmatamento, destocamento 
e limpeza dos locais onde serão executadas as obras de melhorias na geometria, bem como, 
sejam iniciados os serviços de remoção da estrutura de pavimento existente. 
 
5.7.2. Drenagem 
Após os serviços de remoção da estrutura de pavimento existente e concomitantemente aos 
serviços de desmatamento, destocamento e limpeza do terreno deverão ser iniciados os 
trabalhos de construção, reconstrução e/ou prolongamento de bueiros, possibilitando, desta 
forma, abrir frentes para os serviços de terraplenagem (cortes e aterros). 
Em seguida, na medida em que forem sendo concluídos trechos contínuos de terraplenagem, 
deverão ser iniciados os serviços de drenagem para a proteção dos cortes e aterros, visando 
proteger os terraplenos. 
Finalmente, à medida que forem concluídos os serviços de pavimentação, deverão ser 
executadas as drenagens superficiais restantes, tais como meio-fio de concreto, saídas d`água 
e descidas d`água. 
 
 
 
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5.7.3. Terraplenagem 
Inicialmente destaca-se que os cuidados com os trabalhos de terraplenagem deverão ser 
redobrados a fim de evitar principalmente agressão ao meio ambiente. 
Após a realização dos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza do terreno e dos 
serviços de construção, reconstrução e/ou prolongamento dos bueiros, deverão ser iniciados os 
serviços de terraplenagem (cortes e aterros), onde o transporte do material por meio de 
caminhões deverá ser feito para os locais indicados no quadro de distribuição de massas. 
O material proveniente dos cortes poderá ser integrado aos aterros, mediante compactação 
adequada, constituindo alargamentos de plataforma, suavização de taludes ou bermas de 
equilíbrio. 
Nos trechos com aterros já implantados, deverá ser executado o escalonamento dos taludes de 
modo a garantir a conformação do terreno. Para tal, o próprio volume escavado será utilizado 
para reaterro, sendo que a execução ocorrerá em conjunto com o aterro previsto em projeto. 
O corte de material de 1ª Categoria poderá ser manual ou realizado com a utilização de 
escavadeiras, dependendo das dimensões da obra. 
As camadas de aterro deverão ser compactadas com o grau indicado em projeto por meio da 
utilização de rolos compactadores. 
O material utilizado nos aterros deverá apresentar características compatíveis com as 
especificações do projeto, tais como: ser isentos de matérias orgânicas, apresentar capacidade 
de suporte maior que 2% e expansão menor que 4%. 
As camadas finais de aterros deverão ser executadas com materiais selecionados dentre os 
melhores disponíveis. Deverão, ainda, ser observadas as especificações acerca das 
espessuras das camadas. 
Caso haja material excedente dos cortes, o mesmo deverá ser encaminhado para as áreas de 
bota-fora indicadas no quadro de distribuição de massas. Este material deverá ser disposto de 
maneira ordenada, sendo depositado em espessuras que permitam a compactação durante o 
seu espalhamento. 
À medida que forem concluídos trechos contínuos de terraplenagem, deverão ser iniciados os 
serviços de drenagens para a proteção dos cortes e aterros, visando proteger os terraplenos 
dos taludes. E, também, quando os serviços de terraplenagem terminarem, deverão ser 
iniciados os serviços de pavimentação, visando proteger os terraplenos do corpo estradal. 
 
5.7.4. Pavimentação 
Os serviços de pavimentação deverão ser iniciados assim que os serviços de terraplenagem 
acabarem, para, conforme citado anteriormente, proteger os terraplenos do corpo estradal. 
A seqüência construtiva a ser seguida deverá variar em função dos locais e dos serviços a 
serem executados conforme definido nas especificações de serviço. 
Concluídos os serviços de pavimentação, deverão ser executadas as obras complementares, 
de sinalização e as drenagens superficiais restantes. 
 
 
PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA A TRAVESSIA URBANA DO MUNICÍPIO DE FIGUEIRÓPOLIS/TO 
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5.7.5. Sinalização e Obras Complementares 
Após a conclusão dos serviços de pavimentação deverão ser executados os serviços de 
sinalização horizontal e vertical, assim como a implantação das cercas, conforme previsto em 
projeto. 
O conjunto de marcas, símbolos e legendas aplicados sobre o revestimento deverá ser 
executado com material cuja especificação atende às exigências do DNIT e em duas etapas, 
quais sejam: pré-marcação e pintura. 
Para a instalação dos dispositivos de sinalização vertical montados sobre suportes deverá, 
primeiramente, ser executada a limpeza da área para garantir a visibilidade da mensagem a ser 
implantada, em seguida deverá ser realizada a escavação da área de fixação dos suportes, a 
preparação das sapatas em concreto para suporte da estrutura e, enfim, a fixação das placas. 
 
5.7.6. Projeto Ambiental e de Paisagismo