Projeto - METODOLOGIA CIENTÍFICA APLICADA AO DIREITO - MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O TRABALHADOR PORTUÁRIO - Aurea Braz Rodrigues (1-1421087)

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MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS E O TRABALHADOR PORTUÁRIO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aurea Braz Rodrigues 
Acadêmica de Direito da Faculdade Multivix de Vitória; 
Estagiária da Caixa Econômica Federal. Técnica em Portos pelo Instituto Federal do 
Espírito Santo - IFES. 
 
Com orientação de Ricardo Matos de Souza 
Doutor em Direitos e Garantias Fundamentais pela Faculdade de Direito de Vitória e 
Mestre em Sociologia Política pela Universidade de Vila Velha; 
Professor e Coordenador do Curso de Direito da Faculdade Multivix Vitória. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2021 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
Ao realizar uma breve visita aos tempos coloniais brasileiros, torna-se de fácil 
percepção a importância do modal marítimo em nossa história. Entendido como um 
dos mais relevantes setores da economia, o Sistema Portuário Brasileiro tem suas 
origens no início da colonização, ao passo que aqui aportaram muitas expedições em 
busca de riquezas naturais. Além disso, com o passar dos anos, a relevância só 
aumentou, posto que o transporte marítimo era o único meio de transporte possível 
para estabelecer relações comerciais e assegurar que os produtos da colônia 
alcançassem as terras portuguesas. 
Diante do consumo de massa e da crescente demanda mundial por uma 
produção a cada vez mais globalizada, surgem novos desafios aos portos mundiais, 
seja para escoar sua produção interna ou para movimentar com eficiência a carga de 
terceiros. Impulsionados pelas novas legislações, o desenvolvimento tecnológico e o 
crescente investimento na área portuária refletiram positivamente no que diz respeito 
à lucratividade, porém, influenciaram diretamente de maneira negativa em diversos 
aspectos da vida do trabalhador portuário. 
Conforme dito, para além dos aspectos positivos, tem sido comum a busca por 
produtividade em desfavor de um ambiente laboral digno ao trabalhador portuário. As 
privatizações norteadas pelas novas legislações têm sido o fator principal dessa nova 
realidade. 
O presente trabalho cientifico pretendeu analisar as repercussões provenientes 
da LEI Nº 12.815/2013 para o trabalhador portuário. Em seus objetivos específicos 
estiveram a contextualização do trabalho portuário no Brasil, percebendo os reflexos 
da Lei de Modernização dos Portos (LEI Nº 8.630/1993); o estabelecimento de um 
paralelo entre a LEI Nº 8.630/1993 e a LEI Nº 12.815/2013; a evidenciação dos 
impactos positivos e negativos proporcionados pela LEI Nº 12.815/2013; demonstrar, 
com base na LEI Nº 12.815/2013, as repercussões experimentadas pelos 
trabalhadores portuários. 
 
 
Perante as análises propostas, torna-se possível notar que os trabalhadores 
portuários sofreram mudanças abruptas em sua autonomia de trabalho, bem como na 
segurança de seu ambiente laboral. 
 
1.1 JUSTIFICATIVA 
Modernização dos portos e a precarização de uma profissão: quais foram as 
repercussões provenientes da Lei nº 12.815/2013 para o trabalhador portuário? 
A análise em tela é de grande relevância para a percepção das repercussões 
oriundas da Lei nº 12.815/2013 para o trabalhador portuário. Por intermédio das 
reflexões trazidas por estudiosos e pesquisadores, os quais se debruçaram em reunir 
evidências que sustentam e oportunizam a demonstração acerca de algumas das 
principais transformações vivenciadas no cotidiano da operação portuária, bem como 
compreender os impactos exercidos sobre os trabalhadores dessa área. 
 
1.2 DELIMITAÇÃO DO TEMA 
Modernização dos portos e a precarização de uma profissão: quais foram as 
repercussões provenientes da lei nº 12.815/2013 para o trabalhador portuário? 
 
1.3 PROBLEMA DA PESQUISA 
Com a inserção da Lei nº 12.815/2013, surgiram repercussões negativas para o 
cotidiano do trabalhador portuário, tanto em portos privados quanto públicos. Sob o 
prisma da supracitada lei, a qual impulsionou profundas mudanças nas rotinas de 
trabalho portuário, a iniciativa de pesquisa ambiciona analisar as condições de 
trabalho, bem como elencar os relevantes riscos à saúde de operadores portuários. 
Em que medida a inserção da supramencionada norma foi capaz de alterar as 
condições de trabalho, bem como contribuir para a vulnerabilidade dos operadores 
portuários? 
 
1.4 OBJETIVOS 
1.4.1 Objetivo Geral 
 
 
Analisar as repercussões provenientes da LEI Nº 12.815/2013 para o 
trabalhador portuário. 
 
1.4.2 Objetivos Específicos 
- Contextualizar o trabalho portuário no Brasil: Antes e depois da Lei de Modernização 
dos Portos (LEI Nº 8.630/1993) / Estabelecer paralelo entre a LEI Nº 8.630/1993 e a 
LEI Nº 12.815/2013; 
- Evidenciar os impactos positivos e negativos proporcionados pela LEI Nº 
12.815/2013; 
- Demonstrar, com base na LEI Nº 12.815/2013, as repercussões experimentadas 
pelos trabalhadores portuários. 
 
2. HIPÓTESES 
Tomando por base as alterações inseridas pela Lei nº 12.815/2013, o referido 
estudo indica, enquanto hipótese, o fato de que a promulgação da referida norma foi 
desfavorável ao trabalhador portuário, tendo em vista que flexibilizou muitos de seus 
direitos. 
3. METOLOGIA 
A presente produção científica será construída a partir do método indutivo, 
posto que a pesquisa ambiciona chegar a uma conclusão previamente estabelecida, 
partindo de um determinado ponto, a observação. A teoria nela descrita resultará de 
premissas verdadeiras para alcançar conclusões que podem ou não serem 
confirmadas. Assim sendo, o método indutivo possibilita uma espécie de 
“antropofagia”, ao passo que soma novos conceitos às informações constituídas 
anteriormente. 
 
4. EMBASAMENTO TEÓRICO 
4.1. BREVE HISTÓRICO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA 
4.1.1. Séculos XIX e XX 
 
 
Considerado como um dos primeiros setores de grande relevância para a 
economia brasileira, o Sistema Portuário Brasileiro é oriundo do início da 
colonização, tendo em vista que o transporte marítimo era o único modal existente 
para estabelecer relações comerciais e, sobretudo, para garantir que os produtos 
advindos da colônia chegassem a Portugal. (FAUSTO, 2011) 
O papel do Reio Dom João VI foi crucial para o desenvolvimento portuário, 
tendo em vista que, com a vinda da Corte Portuguesa para o Brasil, o ano de 1808 
fora marcado pela decisão do monarca pela abertura dos portos brasileiros às 
nações amigas. Enquanto colônia portuguesa, o Brasil apenas estabelecia relações 
comerciais com Portugal, as quais, de acordo com Hipólito da Costa1, restringiam-se 
aos Portos de Lisboa e Porto. A supracitada abertura foi de grande relevância, ao 
passo que inseriu o país no contexto econômico mundial. (KAPPEL, 2019) 
No ano de 1846, Visconde de Mauá, patrono da Marinha Mercante brasileira, 
fundou a Companhia de Estabelecimento da Ponta de Areia, a qual viabilizava e 
trazia melhorias para a logística de navegação marítima internacional e, 
principalmente, impulsionava o transporte de cabotagem, ou seja, aquele que ocorre 
ao longo da costa brasileira. Esse investimento começou a intermediar a abertura 
para que a iniciativa privada pudesse também explorar a atividade portuária. 
 O início dos anos de 1930, diante das transformações trazidas pelo Estado 
Novo e perante o entendimento de que a atividade portuária era fundamental para o 
crescimento do país, a detenção do total controle dos portos se tornou anseio 
importante do Estado. Alguns decretos foram publicados a fim de assegurar 
dominação. 
Ao longo do supracitado século, a gestão e exploração dos portos foram 
bastante discutidas; muitas legislações passaram a existir a fim de regulamentar as 
atividades, bem como de formalizar o domínio desses espaços. Houve incentivo para 
a constituição de empresas que pudessem administrar as atividades executadas nos 
portos. Nesse contexto, nascem as Companhias de Docas do Brasil. 
 
1 Hipólito da Costa: patrono da imprensa e dos estudiososda realidade brasileira. (Academia Brasileira de 
Letras). 
 
 
As Companhias de Docas do Brasil são as Autoridades Portuárias brasileiras, 
ou seja, entidades responsáveis por gerir os portos de sua localidade, bem como 
supervisionar todas as atividades referentes ao uso e operação dos portos. 
Na década de 90, era bastante latente e preocupante a ausência de 
investimentos para o setor portuário. O cenário brasileiro era instabilidade política, 
tendo em vista que nesse contexto ocorreu o impeachment do então presidente Collor. 
Infelizmente, os recursos não chegavam. Os equipamentos portuários – tanto de 
embarque quanto da retro área portuária – estavam sucateados, além existir uma 
costa pouco aproveitada. 
O novo presidente, Itamar Franco, debruçou-se em discutir e propor uma nova 
lei que alcançasse positivamente as carências dos portos brasileiros. Nesse sentido, 
conseguiu aprovar a Lei nº 8.630 de 1993, a qual representou o primeiro marco na 
legislação portuária brasileira. 
 
4.2. LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS (LEI Nº 8.630/1993) 
Uma importante evolução se deu no Sistema Portuário Brasileiro nas últimas 
décadas por intermédio de uma completa reorganização da gestão portuária nacional. 
Desde o início dos anos 90, com a nova estruturação do setor portuário, o Brasil 
tem evidenciado a busca por potencializar a operação portuária, bem como por torná-
la mais competitiva, tendo em vista que a costa brasileira é um ponto logístico 
estratégico para a navegação mundial. Com o advento da Lei de Modernização dos 
Portos, implementada no ano de 1993, o país viu seus portos se modernizarem em 
vários aspectos da atividade portuária, principalmente em sua estrutura, 
procedimentos de operação e administração. 
 A distribuição dos papéis nos portos brasileiros também foi alterada. A 
responsabilidade do governo brasileiro passou ser restrita em realizar investimentos 
e administrar os Portos Organizados por meio de dois novos atores: o Conselho de 
Autoridade Portuária (CAP) e a Autoridade Portuária (AP), sendo o primeiro 
hierarquicamente superior ao segundo. 
 Tendo em vista que o CAP fora constituído por quatro blocos, sabe-se que cada 
bloco diz respeito a um seguimento, são eles: os usuários, os trabalhadores, os 
operadores portuários e o poder público. Apesar de representarem interesses 
 
 
distintos, cabe ao poder público interferir como defensor do interesse público. É de 
extrema importância dispor que nos terminais privados não há CAP 
(PIERDOMENICO, 2020). 
 Nesse sentido, com as concessões, a iniciativa privada passa a se 
responsabilizar tanto pela atividade/operação, quanto por assegurar investimentos 
estruturais e de gestão, bem como por promover o melhor aproveitamento dos portos 
e induzir a alta na produtividade. Além do afirmado, a supracitada lei também objetivou 
assegurar a exploração de terminais de uso privados por terceiros, tendo em vista 
que, antes, estavam limitados à movimentação de cargas próprias (GOLDBERG, 
2009). 
Também chamada de Lei dos Portos ou Lei de Modernização dos Portos, a 
referida lei trouxe uma nova abordagem à atividade portuária brasileira, no sentido de 
que possibilitou a existência de órgãos que passariam a dar suporte ao setor. 
Ambicionou melhorar a produtividade, reduzir a burocracia e ausência de 
investimentos, além impulsionar privatizações no setor portuário, através de 
arrendamentos. 
A fim de melhor estruturar o setor portuário, a Lei dos Portos iluminou e 
conceituou termos fundamentais. Em seu Art. 1º, dispondo: 
I - Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da 
navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de 
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias 
estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; 
II - Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas 
ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores 
portuários; 
III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação 
portuária na área do porto organizado; 
IV - Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, 
ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, 
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e 
acesso aquaviário ao porto, tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, 
bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do 
Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta Lei. 
V - Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público 
ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou 
na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de 
transporte aquaviário. (BRASIL, 1993) 
Além de impulsionar a criação de outras normas que buscaram disciplinar os 
trabalhos nos portos, a área trabalhista também sentiu os impactos diretos das 
 
 
inovações advindas da Lei Nº 8.630/1993, como já mencionado, fora criado o OGMO 
– Órgão Gestor de Mão de Obra (OLIVEIRA e FERNANDES), o qual passou a ser 
responsável por gerir a mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador avulso 
nos portos organizados. 
O Art. 26 da referida lei esclarece que: 
Art. 26. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, 
bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por 
trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por 
trabalhadores portuários avulsos. (LEI Nº 8.630/1993) 
 Conforme disposto, o Art. 26 distingue duas maneiras de trabalho portuário, 
sendo: O trabalho portuário avulso e o trabalho portuário com vínculo empregatício. 
Anteriormente a essa lei, não era oportunizada existência de vínculo empregatício ao 
trabalhador portuário (com exceção da capatazia). Então, tem-se uma mesma 
expressão “trabalhador portuário” para fazer menção aquele que simplesmente 
trabalha nos portos, bem como ao que possui registro no OGMO e tem sua mão de 
obra cedida – permanentemente e com vínculo empregatício indeterminado – ao 
operador portuário. Já o trabalhador portuário avulso (TPA) é entendido como aquele 
que está inscrito no OGMO e que labora no porto organizado, porém, não possui 
vínculo de emprego e atende a mais de um tomador de mão-de-obra. 
 Cabe salientar que Lei de Modernização dos Portos trouxe importantes 
mudanças para a operação e desenvolvimento dos portos brasileiros. Entretanto, 
ainda que sendo mais precisa acerca do trabalho desempenhado nos portos, ainda 
existia uma lacuna considerável de legislação trabalhista específica. 
 
4.3. IMPACTOS DA LEI Nº 12.815/2013 NO SETOR PORTUÁRIO 
 Muito esperada pelo setor portuário, a Lei Nº 12.815/2013, ou Nova Lei dos 
Portos, intensificou ainda mais o desenvolvimento da atividade portuária. Estabeleceu 
novas regras para o uso e para a concessão para a iniciativa privada, no que tange à 
operação de cargas nos portos, além de novas medidas que facilitam o 
estabelecimento de Terminais de Uso Privado (TUPs) (BRITO ET AL., 2015). 
 Essa nova legislação objetiva aumentar, modernizar e aperfeiçoar a 
infraestrutura e os serviços portuários brasileiro (REGO, 2014). 
 
 
A lei em tela é de grande importância para posicionar o Brasil no seguimento 
logístico internacional, posto que, ao tornar seus portos mais produtivos, o país passa 
a ter competitividade no cenário mundial. Com seu posicionamento privilegiado e por 
possui uma vasta costa, dispõe de grande capacidade de escoamento de seus 
produtos, bem como de ser parceiro na logístico para outros países em seus mais 
diversos produtos. 
A busca por produtividade tem sido palavra de ordem nos portos brasileiros. A 
cadavez mais, busca-se movimentar mais cargas no menor tempo e custo possível. 
Para além dos portos que operam carga geral, o país conta com portos 
especializados, a exemplo do Porto de Tubarão, o qual conta com a descarga de 
minério mais eficiente do mundo. Muitos países já percebem o setor portuário como 
uma aposta vantajosa, principalmente, depois da inovação legislativa voltada para a 
exploração da área. 
 Por motivos inevitáveis, também ocorreram muitas mudanças para os 
trabalhadores portuários com vigência dessa lei. Sendo uma das mais importantes o 
reconhecimento dos trabalhadores portuários como categoria diferenciada. 
 A lei anterior, a conhecida Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8.630/93), 
afirmava: 
Art. 56. É facultado aos titulares de instalações portuárias de uso privativo a contratação 
de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção 
ou acordo coletivo de trabalho das respectivas categorias econômicas preponderantes. 
Já a Nova Lei de Modernização dos Portos prevê em seu artigo 40: 
Art. 40. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, 
bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por 
trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por 
trabalhadores portuários avulsos. 
(...) 
§ 4o As categorias previstas no caput constituem categorias profissionais diferenciadas. 
 
 Entretanto, tal reconhecimento confrontou com a Convenção 137 da OIT 
(Organização Internacional do Trabalho), a qual indica como importante a busca pela 
unificação profissional. 
 
4.4. LEI Nº 12.815/2013 E A PRECARIZAÇÃO DO TRABALHO PORTUÁRIO 
Muitas foram as inovações impulsionadas pela Lei Nº 12.815/2013. As 
transformações propostas impactaram diretamente as zonas de hinterlândia – áreas 
que envolvem o porto e que estabelecem algum tipo de relação (comercial ou não), 
 
 
como as comunidades próximas, ao passo que, à medida em que os portos se 
desenvolvem, as regiões próximas também usufruem desse crescimento. Com o 
advento da presente lei, o país passou a atrair a atenção do mundo para a eficiência 
de seus portos e posicionamento logístico estratégico. 
Para além de todo o “deslumbre e frescor” trazido pela Nova Lei dos Portos, as 
condições do trabalho portuário também sofreram importantes reflexos. E nem todos 
foram positivos. 
A nova estruturação da produção exigida pela lei culminou num grande número 
de privatizações e investimentos em tecnologia a fim de aumentar a eficiência 
portuária. Com foco na qualidade da execução dos serviços e na redução de custos, 
as chamadas prestadoras e operadoras (empresas especializadas em logística 
portuária) admitiram um entendimento de que quanto mais a movimentação de cargas 
ocorrer por intermédio de equipamentos, menor será o custo com a mão de obra 
humana, tornando o processo menos custoso (TORRES, 2008) e menos passível de 
perdas. 
A substituição da mão de obra pela automatização do processo, obviamente, 
reduziu os postos de trabalho, reduziu a gama de funções na operação portuária, 
exigiu que o trabalhador se adaptasse a realização de múltiplas tarefas, aumentou a 
duração da jornada, acelerou o ritmo de trabalho, além aumentar o nível de cobrança, 
estipulando metas diárias altas. 
Percebe-se que há uma supervalorização da técnica em detrimento da 
desumanização do trabalho. Os trabalhadores portuários passaram a ser mais 
expostos a riscos, tendo em vista a complexidade das novas formas operação. Não 
restam dúvidas de que pela ótica desses trabalhadores ocorreram significativas 
perdas em sua rotina, posto que perderam parte da liberdade natural de sua profissão. 
Como todo processo de automatização, não seria diferente para o setor portuário: A 
tecnologia “engoliu” mais uma profissão. 
Outro aspecto importante a ser apresentado é a escassez de oportunidade de 
trabalho. Obviamente, a tecnologia concede as ferramentas e potencializa esse 
processo, todavia, ressalta-se que o principal motivo das dificuldades experimentadas 
pelos trabalhadores portuários são as privatizações, ao passo que, com elas chega 
toda essa busca desenfreada por resultados. 
No pertine aos acidentes de trabalho, a alta gestão tende a ter uma visão 
distorcida acerca deles. Facilmente, as motivações são atreladas aos trabalhadores, 
 
 
vinculando os fatos a falha humana, excesso de confiança, negligência, não 
cumprimento das regras de segurança e ato inseguro. Porém, como afirmado no 
início, essa visão é distorcida, tendo em vista que tende a não considera indicadores 
relevantes como o excesso de sobrecarga, intensa cobrança por produtividade, 
exaustão, e etc., e nem analisa sistematicamente as condições ambientais que 
favoreceram o acidente (JACKSON-FILHO, VILELA, GARCIA, & ALMEIDA, 2013; 
VILELA, IGUTI, & ALMEIDA, 2004). 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 É perceptível que o contexto global de consumo, bem como a demanda 
comercial mundial influenciam positiva e negativamente a competição entre as 
economias. Conforme observado na construção teórica apresentada, o investimento 
tecnológico para a operação portuária surtiu efeitos bastante desejados, como o 
melhor escoamento da produção interna, o aumento da busca pelos portos brasileiros 
como pontos logísticos estratégicos para o comércio internacional. Porém, para além 
dos aspectos positivos, tem-se visto uma série de atos que apenas ambicionam o 
lucro, ou seja, a prevalência do capital sobre limitação humana. 
 As referidas mudanças também se desdobram na realidade laboral do 
portuário, pois ocorreram várias flexibilizações nas relações de trabalho (por efeito das 
privatizações) sem que exista, proporcionalmente, a proteção dos direitos dos 
trabalhadores. A redução de pessoas nas equipes e a pressão diária por produtividade 
resultam no aumento significativo de acidentes de trabalho. De mãos dadas com 
Gomes e Junqueira (2008), a decisão de dar mais valor à técnica do que às condições 
de trabalho não é novidade nos portos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
6. CRONOGRAMA 
ATIVIDADE Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. 
Levantamento das 
bibliografias 
x x x 
Leituras das bibliografias 
 
x x x 
Redação do 1o capítulo 
 
 x 
Entrega do 1º capítulo ao 
orientador 
 
 
 
 x 
Redação do 2o capítulo 
 
 x 
Redação do 3o capítulo 
 
 x x 
Entrega dos capítulos 2 e 
3 ao orientador 
 
 
 
x 
Revisão dos capítulos 1, 2 
e 3 
 
 x x 
Entrega dos capítulos 1,2 
e 3 para o orientador 
 
 x 
Redação da introdução e 
conclusão 
 
 x x 
 
 
Entrega final para o 
orientador 
 
 x 
 
 
Depósito do Projeto x 
 
 
 
 
 
 
 
7. REFERÊNCIAS 
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