Pavimento flexível Ivo Filho

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Santarém 
2021 
 
 
 
 
UNIVERSIDADE LUTERANA DO BRASIL 
CENTRO UNIVERSITÁRIO LUTERANO EM SANTARÉM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANTONIO IVO GOMES DE LIMA FILHO 
 
 
 
 
 
 
 
ENSAIOS NECESSÁRIOS PARA LIBERAÇÃO DE UMA PAVIMETO FLEXÍVEL 
Santarém 
2021 
 
ANTONIO IVO GOMES DE LIMA FILHO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ENSAIOS NECESSÁRIOS PARA LIBERAÇÃO DE UMA PAVIMETO FLEXÍVEL 
 
 
 
 
 
 
Trabalho da disciplina Projeto de 
Pavimentação Rodoviária, do Curso de 
Engenharia Civil do Centro Universitário 
Luterano de Santarém – CEULS/ULBRA, 
como critério de avaliação de grau 1. 
 
Professor Sérgio Gouvêa de Melo 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 – Resposta mecânica do pavimento flexível ................................................. 06 
Figura 2 – Rodovia pavimentada com CAUQ .................................................................. 07 
Figura 3 – Estrutura do pavimento flexível .................................................................... 09 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 05 
2 Pavimento Flexível .................................................................................................. 06 
3 Estrutura do Pavimento Flexível ......................................................................... 06 
4 Ensaios para Pavimentação Asfáltica ................................................................. 09 
5 Conclusão ........................................................................................................................ 10 
REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 11 
 
1. INTRODUÇÃO 
O homem, a fim de obter melhor acesso às áreas cultiváveis e às fontes de 
madeira, rochas, minerais e água, além do desejo de expandir seu território de 
influência, criou o que chamamos de estradas, cuja lembrança mais remota provém 
da China (BALBO, 2007). Com o intuído de facilitar o deslocamento dos usuários das 
vias mantendo-as conservadas, técnicas de pavimentação foram desenvolvidas e 
aprimoradas para este fim. De forma geral, são conhecidos três tipos de pavimentos, 
são eles, os pavimentos flexíveis, pavimentos semi-rígidos e pavimentos rígidos, 
porém esse trabalho enfatiza o pavimento flexível, tratando principalmente sobre os 
ensaios necessários para sua liberação. 
Para garantir uma maior durabilidade do pavimento, uma série de cuidados 
devem ser tomados desde o esboço do projeto até a última fase de execução. O 
processo de preparação das camadas que compõe as vias a receberem a 
pavimentação asfáltica demanda cuidados e mão-de-obra técnica para que assim 
evite-se manutenções ou até mesmo reconstruções precoces. Inúmeros são os 
métodos existentes para evitar ou ao menos diminuir a possibilidade de ocorrências 
de patologias proveniente de problemas que poderiam ter sido evitados. 
 
2. Pavimento Flexível 
 
De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), os pavimentos flexíveis 
são aqueles compostos por uma camada superficial asfáltica – revestimento, apoiadas 
em camadas de base, sub-base e de reforço do subleito, constituídas por materiais 
granulares, solos ou misturas de solos, sem adição de agentes cimentantes, e que 
sob carregamento sofre deformação elástica em todas as camadas, ou seja, a carga 
se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes e com pressões concentradas 
(Figura 1). 
 
Figura 1 – Resposta mecânica do pavimento flexível 
 
 
Fonte: Balbo, 2007 
 
Com relação aos materiais utilizados nos pavimentos flexíveis, os agregados 
correspondem entre 90% e 95% do revestimento, sendo responsável por suportar e 
transmitir as cargas aplicadas pelos veículos e resistir ao desgaste sofrido pelas 
solicitações. Já o material betuminoso – asfalto, corresponde entre 5% e 10% do 
revestimento, tendo função aglutinante e ação impermeabilizante (BERNUCCI et al., 
2010). 
Dentre os tipos de revestimento dos pavimentos flexíveis, existem as misturas 
usinadas. Para Bernucci et al. (2010), essa mistura de agregados e ligante é feita em 
uma usina estacionária, e posteriormente transportada para o local de utilização. 
Ainda segundo Bernucci et al. (2010), um dos tipos mais utilizados no Brasil é o 
concreto asfáltico usinado a quente – CAUQ (Figura 2). 
 
 
Figura 2 – Rodovia pavimentada com CAUQ 
 
 
 
FONTE: Rodocan, 2017. 
 
3. Estrutura do Pavimento Flexível 
De acordo com Balbo (2007) pavimentar um via propicia o aumento operacional 
para o tráfego de veículos, através da implantação de uma superfície mais regular e 
mais aderente, proporcionando aos usuários maior conforto no deslocamento e mais 
segurança em condições de pista úmida ou molhada. 
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT 
(2006), o pavimento de uma rodovia consiste de uma superestrutura formada por um 
sistema de camadas de espessura finita, construída após a terraplenagem, destinada 
a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos veículos, a melhorar as 
condições de rolamento quanto ao conforto e segurança, e a resistir aos esforços 
horizontais, tornando mais durável a superfície de rolamento. Essas camadas são 
divididas em revestimento, base, sub-base, reforço de subleito e subleito. 
 
O glossário de termos técnicos rodoviários (DNER, 2017) as define como: 
 Subleito: maciço de terra que serve de fundação para o pavimento ou 
revestimento; 
 Reforço de subleito: camada granular do pavimento executada com o objetivo 
de melhorar a capacidade de suporte de carga do subleito e de reduzir 
espessura da sub-base; 
 Sub-base: camada corretiva do subleito e complementar à base, com as 
mesmas funções desta, e executada quando, por razões de ordem econômica, 
for conveniente reduzir a espessura de base; 
 Base: camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos, 
distribuindo-os ao subleito, e sobre a qual se constrói o revestimento; 
 
 Revestimento: camada mais acima do pavimento, que recebe diretamente as 
ações verticais e horizontais dos veículos, e destinada a melhorar as condições 
do rolamento quanto ao conforto e segurança. 
Figura 3 – Estrutura do pavimento flexível 
 
 
Fonte: Bernucci, 2010. 
 
O CAUQ pode ser empregado como revestimento, camada de ligação – binder, 
regularização ou reforço do pavimento. O concreto betuminoso somente deve ser 
fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for superior a 10ºC, 
e sua execução não é permitida em dias de chuva (DNIT, 2006). 
Na Especificação de Serviço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 
2006), os materiais constituintes são o agregado miúdo, o agregado graúdo, o ligante 
asfáltico e o filer. A composição deste concreto asfáltico deve satisfazer a algumas 
tolerâncias em relação à granulometria e a percentuais do ligante asfáltico 
determinado no projeto de mistura. 
O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra, uma mistura dos dois ou outro 
material indicado nas especificações complementares. Suas partículas individuais 
devem ser resistentes, sem a presença de torrões de argila e sem substâncias 
nocivas, apresentando uma percentagem igual ou superior a 55% de areia. 
Já o agregado graúdo pode ser pedra britada, escória, seixo rolado 
preferencialmente britado ou outro material indicado nas especificações 
complementares, com desgaste Los Angeles igual ou superior a 50%. 
O ligante asfáltico é classificado em três tipos de cimentos asfálticos de 
petróleo: CAP-30/45, CAP 50/70 e CAP 85/100. 
 
O material de enchimento, filer, deve ser constituído por materiais finamente 
divididos, como cimento Portland, cal extinta, pós-calcários. Quando aplicado deve 
estar seco e sem grumos. 
O processo executivo do CAUQ é divido em várias etapas, e de acordo com a 
Especificação deServiço do Concreto Asfáltico – 031/2006–ES (DNIT, 2006), sendo 
elas: 
 Imprimação: o ligante betuminoso, geralmente é asfalto diluído, CM-30 e CM- 
70, é aplicado por um caminhão com bomba reguladora de pressão e sistema de 
aquecimento, logo após o perfeito adensamento da base e a varredura da superfície 
com vassoura mecânica. O ligante deve ser absorvido pela base em 72 horas, tendo 
como objetivo a impermeabilização do solo através da penetração do material 
betuminoso. A taxa de aplicação é definida em laboratório, variando entre 0,8 l/m² a 
1,6 l/m². 
 Pintura de ligação: passados mais de sete dias entre a execução da 
imprimação e a do revestimento, a pintura de ligação de ser feita. O material 
betuminoso utilizado tem uma taxa recomendada pelo DNIT de 0,3 l/m² a 0,4 l/m², e 
as mais usadas são: RR-1C e RR-2C. O objetivo da sua aplicação é promover melhor 
condição de aderência entre a superfície da base e o CAUQ. 
 Distribuição do CAUQ: o CAUQ deve ser distribuído sobre a superfície já 
imprimada e pintada, com auxílio de caminhões basculantes adequados e 
vibroacabadoras. Os materiais utilizados não devem exceder a temperatura de 177ºC. 
 Compactação do CAUQ: ao término da distribuição, a compactação deve ser 
iniciada pelos bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista. 
Porém, em superelevação deve-se começar a compactação sempre pelo lado mais 
baixo para o ponto mais alto da curva. Ela é feita com o rolo pneumático e rolo metálico 
liso. Com o fim da compactação o tráfego só é aberto após o completo resfriamento. 
4. Ensaios para Pavimentação Asfáltica 
 Ensaio Marshall para misturas betuminosas (DNER – DPT – M – 53 -63): o 
ensaio Marshall permite determinar a qualidade ótima de ligantes a ser utilizadas em 
misturas asfálticas usinadas a quente, destinadas a pavimentação de vias. Isto é feito 
através da estabilidade e fluência do material ensaiado no equipamento de Marshall. 
 Ensaio de extração de betumes (ABNT – MB -166/CNER – DPT – M – 53 – 63): 
o ensaio de extração de betume é utilizado para determinar o volume de CAP 
 
(Concreto Asfáltico de Petróleo) perante a qualidade de amostra total. Este material é 
o ligante do asfalto, através dele que a capa asfáltica adquire a sua forma e 
características de flexibilidade, impermeabilidade e travamento. 
 Ensaio de adesividade de agregados a ligantes betuminosos (DNER – ME – 79 
– 63): adesividade de agregado a material betuminoso. Essa propriedade é avaliada 
pelo não deslocamento da película betuminosa que recobre o agregado quando a 
mistura agregado – ligante é submetida à ação de água destilada fervente e a solução 
molares de cabornato de sódio ferventes. 
 Ensaio de penetração em materiais betuminosos (NBR 6576): a penetração é 
definida como a profundidade, em décimos de milímetros, que uma agulha de massa 
padronizada (100g) penetra numa amostra de volume padronizado de cimento 
asfáltico, por 5 segundos, a temperatura de 25°C. Através desse ensaio determina-se 
a dureza do material. 
 Ensaio de ponto de fulgor combustão (ABNT – MB 50 / ASTM – D – 92): o ponto 
de fulgor é um ensaio ligado à segurança de manuseio do asfalto durante o transporte, 
a estocagem e a produção de mistura elástica. Ele determina a menos temperatura 
sob a qual os vapores emanados durante o aquecimento do asfalto se inflamam por 
contato com uma chama padronizada. Ou seja, a máxima temperatura de manejo sem 
perigo de fogo. 
 Ensaio de ponto de amolecimento de materiais betuminosos (NBR 6560): o 
ponto de amolecimento é uma medida empírica que correlaciona a temperatura no 
qual o asfalto amolece quando aquecido sob certas condições particulares e atinge 
uma determinada condição de escoamento. Um ponto de amolecimento mais alto 
permite que o material não amoleça em dias quentes, porém exigirá uma temperatura 
mais alta para aplicação, aumentando o risco de explosões. 
 
5. Conclusão 
Com o presente trabalho pode-se verificar a importância da realização dos 
ensaios laboratoriais e de campo necessários para liberação da pavimentação 
asfáltica. Nota-se nas vias do país que qualquer falha durante a produção e aplicação 
do pavimento irá gerar um gasto um manutenções e recuperações precoces, fato esse 
inaceitável diante dos inúmeros meios existente para evitá-los. 
 
REFERÊNCIAS 
 
BALBO, José Tadeu. Pavimentação Asfáltica: Materiais, projetos e restauração. São 
Paulo, Oficina de Textos, 2007. 
BALBO, José Tadeu. Pavimentos de Concreto. São Paulo, Oficina de Textos, 2009. 
BERNUCCI, Liedi B.; MOTTA, Laura M. G.; CERATTI, Jorge A. P.; SOARES, Jorge B. 
Pavimentação Asfáltica – formação básica para engenheiros. 3ª Edição. Rio de Janeiro, 
Imprinta, 2010. 
 
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT. Pavimentos flexíveis – 
Concreto asfáltico – Especificações de serviço – Norma DNIT 031/2006–ES. Instituto de 
Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, 2006. 
 
https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/pavimentos-flexivel 
http://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/pavimentos-flexivel
http://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/pavimentos-flexivel
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	ENSAIOS NECESSÁRIOS PARA LIBERAÇÃO DE UMA PAVIMETO FLEXÍVEL
	ENSAIOS NECESSÁRIOS PARA LIBERAÇÃO DE UMA PAVIMETO FLEXÍVEL
	LISTA DE FIGURAS
	2 Pavimento Flexível 06
	1. INTRODUÇÃO
	2. Pavimento Flexível
	3. Estrutura do Pavimento Flexível
	4. Ensaios para Pavimentação Asfáltica
	5. Conclusão
	REFERÊNCIAS