QuatroRodas-05-04-2022

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Os genes da Velha Senhora revivem no ID. 
Buzz, seu descendente que nós já dirigimos 
e contamos aqui como foi a experiência
O sonho antigo da Fiat, de ter uma 
picape média na linha, será realizado 
pela Ram, a marca especialista em 
picapes no Grupo Stellantis. Mas a 
plataforma da nova caminhonete virá da Toro
A VW Kombi não morreu! 
ANO 61 EDIÇÃO 756 ABRIl 2022
• P R O M O Ç Ã O V Á l I D A P O R T E M P O l I M I T A D O •
VAlOR
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ed
ição 756 ABR
IL 2022
SeGredo: 
ToyoTA bZ4XALPine A110 S
Eis o primeiro 
modelo da submarca 
de elétricos bz, que 
a Toyota criou para 
brigar com os Vw ID
Dirigimos a versão 
esportiva do carro 
que fez a Renault 
mudar o nome de 
sua equipe de F1 
HondA CiTy x
ToyoTA yAriS
Na pista de testes, 
os sedãs compactos 
reeditam a rivalidade 
de Civic e Corolla
mini rAm 
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https://t.me/BrasilRevistas
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Honda city x toyota yaris
20 A vinda da nova geração do City 
e a reestilização do Yaris reacendeu 
a rivalidade entre os sedãs japoneses
jeep renegade trailHawk
26 Referência entre os 4x4 diesel, 
o SUV chega equipado com motor flex. 
Veja o que isso muda na prática
caoa cHery tiggo 5x pro 
30 Ele mudou pouco, por fora. Mas, por 
dentro, ganhou painel inédito e também 
nova transmissão com câmbio CVT 
Vw id. Buzz
38 Saudoso da Kombi? Entusiasta de 
novas tecnologias? Se disse “sim” pelo 
menos uma vez, veja como é o ID. Buzz
alpine a110 s
44 Veja como (e quanto) anda a versão 
mais nervosa do carro que batizou a nova 
equipe de Fórmula 1 da Renault
citroën ami 
50 Simpático até no nome, o Ami é a 
proposta da Citroën para viagens curtas 
nos grandes centros urbanos 
toyota Bz4x
54 Acostume-se a essa nomenclatura. 
Este SUV é o primeiro de 30 lançamentos 
que a Toyota fará nos próximos anos 
kia eV6 
58 Os designers da Kia pegaram 
pesado no estilo do EV6. Mas o elétrico 
é inovador também na tecnologia
museu de minicarros 
66 Você já foi a Bento Gonçalves (RS)? 
Então vá, ou volte, e visite o Cini 
Microcars Collection. Vale a pena
seções
04 carta ao leitor | 06 Viva-Voz | 07 Via expressa | 19 testes | 70 clássicos 
74 longa duração | 78 auto-serviço | 90 tabela | 96 opinião | 98 top ten
sumário
edição 756 | Abril 2022 | www.quatrorodas.com.br
City x yAris
tiggo 5x pro
KiA eV6
id. buzz
Cini ColleCtion
20
30
58
38
66
Citroën Ami
trAilhAwK flex 26
50
3 quatro rodas abril
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abril quatro rodas 4 
carta ao leitor
Paulo campo Grande
Redator-chefe
pcg@abril.com.br
Paulo campo Grande
Redator-chefe
pcg@abril.com.br
A capa deste mês foi uma oportu-nidade de revivermos os tem-pos em que QUATRO RODAS 
estampava desenhos de carros na 
primeira página. Eram ilustrações 
que antecipavam segredos de fábri-
ca, como a que apresentamos nesta 
edição. O período em que mais se 
usou esse recurso foi nos anos 
1970/80. Hoje, essas capas aparecem 
frequentemente nas mídias sociais 
de fãs da revista.
Antigamente, eram desenhos fei-
tos por artistas que contavam apenas 
com lápis e papel e a ajuda de quem 
viu os projetos para depois descrevê-
-los. Agora existem recursos de com-
putação gráfica, que fazem as proje-
ções parecerem fotografias de 
modelos reais. Como se pode ver pela 
Ram que mostramos este mês, na 
matéria produzida pelo repórter 
Eduardo Passos.
Outra coisa que mudou de lá para 
cá foram as picapes. Até os anos 1980, 
picapes não eram um tema para a re-
vista. Pelo menos não a ponto de figu-
rarem na capa. Elas eram considera-
das carros de trabalho e, portanto, 
assunto para outro tipo de publica-
ção. A primeira picape a aparecer em 
uma capa foi a Ford Pampa (“a picape 
Corcel”), na edição de abril de 1982. 
Depois disso, em abril de 1984, a 
Chevrolet Chevy 500 ocupou lugar 
de destaque por ser o principal prê-
mio de um concurso cultural promo-
vido pela Abril em parceria com a 
Chevrolet e a Philips. E, entre as 
grandes, surgiu outra Chevrolet, a 
D20, em março de 1988. Em setembro 
de 1996, a Fiat Strada (“Picape Palio”) 
foi um dos segredos revelados naque-
la edição. E, exatamente um ano de-
pois, mostramos o primeiro compa-
rativo das picapes compactas na capa. 
À medida que as picapes foram se 
incorporando à paisagem das cida-
des e às garagens dos leitores, elas 
passaram a ser presença mais fre-
quente na revista. Lembro que, em 
meados dos anos 1990, conversando 
com um executivo da Toyota, ele se 
mostrou admirado com consumido-
res brasileiros que compravam a 
Hilux para usar como carro de pas-
seio. Anos depois, as próximas gera-
ções da Hilux foram ficando cada vez 
mais confortáveis, dóceis e sofistica-
das. Hoje existem picapes para todos 
por falar em saudade
os gostos em quatro tamanhos: com-
pacta (Strada, Saveiro), intermediá-
ria (Oroch, Toro, Maverick), média 
(S10, Ranger, Frontier, L200, Hilux) e 
grande (Ram). 
Por falar em saudade, não posso 
deixar de mencionar o ID. Buzz, a 
Kombi elétrica para nós, íntimos. Ler 
o texto do correspondente Joaquim 
Oliveira, editado pelo colaborador 
Hairton Ponciano Voz, e assistir no-
vamente ao vídeo de despedida da 
“Velha Senhora” (https://www.youtu-
be.com/watch?v=nqqRM80W-Gg) me 
deixou realmente emocionado. 
Ainda na edição, há outros moti-
vos para se emocionar, como a coluna 
do Charles Marzanasco. Mas não vou 
dar detalhes aqui. Corra para a pági-
na 96 e veja você mesmo. Isto é, se 
conseguir não parar na 8, 38, 44... 
Boa leitura!
A Kombi foi capa em fevereiro de 1961. Projeções sempre nos ajudaram a antecipar os lançamentos (acima, a capa de fevereiro 
de 1984). Nesta edição, revivemos o passado de olho no futuro, com a Kombi elétrica e o segredo da nova picape média RAM 
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viva-voz
6 quatro rodas abril
“Adorei o novo Renegade! Finalmente 
com a potência que 
merecia e ainda mais 
bonito, sem perder 
a iconicidade.
Gustavo Tigre,
Petrolina (PE)
City x onix 
o novo hatch da Honda, City EXL, 
tem vários atributos, entre eles 
o câmbio com relações infinitas 
e o ótimo espaço traseiro com o 
assoalho mais plano. Mas encarar 
o Chevrolet onix é uma tarefa 
difícil, pois ele já é líder de mercado 
há quase uma década e é a cara do 
Brasil, além de oferecer mais pelo 
preço cobrado. 
Felipe José dos Reis,
São Gonçalo do Rio Abaixo (MG)
Chevrolet Cruze 
Não sei por que a Chevrolet 
insiste em manter em linha o 
Cruze. Tantos carros tecnológicos 
atualmente, é burrice manter 
projeto antigo em linha. o Monza 
chinês no México é chamado 
Cavalier e é um projeto novo muito 
melhor que o Cruze. Saudades da 
opel, Monza, vectra, astra. 
Maurício Silveira Leite,
Cotia (SP)
longa Duração
Parabéns pelo jornalismo sério 
e por denunciar a concessionária 
Fiat que cobrou por peças e 
serviços não realizados. Difícil 
acreditar que em 2022 ainda 
estamos sujeitos a esse tipo 
de falta de honestidade. 
Igor Jorge de Sant Anna,
Rio de Janeiro (RJ)
marCas 
Muito bacana a matéria sobre a 
origem do nome e logo das marcas 
(ed. 754, fevereiro). Estive por 
duas vezes no museu da BMW em 
Munique, lá me disseram que o 
logo da BMW é uma estilização do 
céu azul visto contra uma hélice 
de helicóptero. Dá pra fazer mais 
umas cinco matérias sobre o 
assunto. Muito interessante. 
Luiz Henrique Penchiari Jr.,
Vinhedo (SP)
empatia já 
Empatia tem a ver com educação. 
o educado não só pensa no outro 
como também nos seus atos e no 
que eles podem resultar. vocês 
certamente devem conhecer 
a cidade de Gramado (RS). Quando 
lá estive, se não me engano no ano 
de 2011, notei que, assim como 
nos cruzamentos, nas faixas para 
pedestresnão existem semáforos 
e todo mundo dá a vez.
João Borges,
Salvador (BA)
”
Carros bizarros, placas estranhas ou gambiarras engraçadas... Vale de tudo! – 4rodas.abril@atleitor.com.br
Fez o Flagrante? manDe para a gente
reino animal
ou este carro não anda faz tempo ou 
o bicho (abelha?) faz casas indestrutíveis, 
como a que construiu na pinça do freio. 
Rodnei Ramos, via e-mail
tiro Certeiro
a câmera tremeu (um carro ficou com 
rodado duplo na traseira), mas conseguiu 
enquadrar três Fiat Palio na mesma foto. 
João Marcos Lemos, Brusque (SC)
segurança total
Por fora, é um despretensioso Celta. Por 
dentro, trata-se de um carro de transporte 
de valores, blindado e cheio de cadeados. 
Gustavo Mesquita Azevedo, Teresina (PI)
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abril quatro rodas 7 
via expressa
quatrorodas.com.br
/quatrorodas @quatro_rodas
estes foram os conteúdos mais vistos em nossas redes sociais no último mês
o renegade sport, versão de 
entrada do suv, custa r$ 123.990, 
apenas r$ 500 mais caro que 
o Fiat pulse impetus, que parte 
dos r$ 123.490 e é a versão mais 
completa do modelo. No caso do 
Fiat, o motor é o 1.0 Gse turbo de 
130 cv e 20,4 kgfm, e combinado 
com câmbio cvt, o Jeep usa um 
automático de seis marchas ca-
sado com a motorização 1.3 Gse 
turbo de 185 cv e 28,5 kgfm. 
o Jeep é mais rápido, mas o Fiat é 
mais econômico, descubra quem 
se saiu melhor nesse comparativo 
de preço em nosso site!
@quatrorodas/quatro_rodas
A Ram 1500 não é exagerada só no tamanho: trata-se da picape mais 
esportiva do brasil e a única equipada com motor v8. o propulsor v8 Hemi 
5.7 de 400 cv e 56,7 kgfm é capaz de fazê-la ir de 0 a 100 km/h em 
6,4 segundos. mas não é apenas o desempenho que surpreende, ao todo 
selecionamos 20 características absurdas. está imperdível!
SUV turbinado: testamos o renegade 2022 
equipado com o novo motor 1.3 turbo.
Meio milhão! será que faz sentido pagar mais 
de r$ 500.000 pelo defender de duas portas?
Conteúdo x imagem 
/quatrorodas
@quatrorodas
SUV MÉDIO DA fIAT: Fiat Fastback tem painel 
do pulse melhorado e mais porta-malas que 
cronos. Flagras revelam ainda que o freio de 
estacionamento tem acionamento elétrico.
russos usam tanques de mais de 1.000 cv 
em modelos smart Fortwo contra a ucrânia. 
tanque flagrado na hidrelétrica de Kakhovka. 
 
Leia mais em: https://quatrorodas.abril.com.
br/noticias/russos-usam-tanque-de-1-146-
cv-e-ate-smart-para-tomar-a-ucrania/ 
 
Leia mais em: https://quatrorodas.abril.com.
br/noticias/russos-usam-tanque-de-1-146-
cv-e-ate-smart-para-tomar-a-ucrania/ a.
Armas de guerra
@quatro_rodas
/quatrorodas
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Em 2019, a antiga FCA já so-nhava com a ideia de vender uma picape média no Brasil, formando um trio de suces-
so junto das Fiat Strada (que logo 
ganharia nova geração) e Fiat Toro. 
Para isso, entretanto, era necessário 
acostumar o consumidor local com 
a marca Ram, há alguns anos eman-
cipada da Dodge e escolhida para 
identificar essa nova caminhonete, 
prevista para 2024. 
Apelidada de “Torona” nos cor-
redores da Fiat, as linhas do “pro-
jeto 291” são bem mais próximas às 
da Ram 1500, coroando a iniciativa 
de trazer a caminhonete grande 
para o mercado nacional, ignorado 
pelas concorrentes Ford (F-150) e 
Chevrolet (Silverado). A 1500 não 
via expressa
segredos, notícias, dicas e curiosidades
Maior que a Fiat Toro e menor que a Ram 1500, a nova 
picape, ainda sem nome oficial, entra no segmento das 
caminhonetes médias, em 2024, segundo previsão
ram 
compacta
por eduardo passos | projeções renato aspromonte
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Nova picape 
herda a base da
Fiat Toro, revista 
e ampliada
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10 quatro rodas abril
Via expressa | SEGREDO
CONHECE-TE A TI MESMO QUE EU ME CONHEÇO BEM
ao contrário da 1500, a nova ram média será mais adequada para 
os centros urbanos, atraindo um público menos dependente de 
capacidade off-road extrema. Obviamente, a picape terá tração nas 
quatro rodas e geometria de suspensão própria, mas a evolução 
das estradas e da qualidade construtiva tornou viável a opção pelo 
monobloco, que também é mais leve, o que favorece o consumo.
Um flagra realizado no mês passado mostrou uma Ford Maverick e 
uma Hyundai santa Cruz subindo a Br-381, em pouso alegre (MG), 
as quais confirmamos, depois, foram compradas pela stellantis. em 
Betim (MG), as concorrentes serão submetidas a uma espécie de 
engenharia reversa, a fim de analisar vícios e, sobretudo, virtudes 
que permitiram a elas quebrar a obsessão norte-americana pelos 
chassis. a tração integral inteligente, cada vez mais valorizada, tam-
bém é um ponto de estudo, assim como os ajustes de suspensão.
Via expressa | SEGREDO
Stellantis comprou as picapes monobloco da concorrência
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abril quatro rodas 11 
ligou para pandemia ou dólar nas 
alturas e, a surreais R$ 469.990, 
acumula filas de espera, enquanto 
a Ram vem se tornando uma marca 
objeto de desejo.
As margens cada vez mais aper-
tadas da indústria, porém, jamais 
tornariam viável um projeto exclu-
sivamente nacional. Posta em xe-
que durante a fusão que originou a 
Stellantis, a picape média também 
precisava servir aos EUA, que nes-
te momento procura como nunca 
as intermediárias Ford Maverick e 
Hyundai Santa Cruz.
Ainda que ambas tenham dimen-
sões mais próximas às da Toro, esse 
sucesso é um sinal importante por se 
tratar de dois modelos em monoblo-
co. Afinal de contas, fontes ligadas 
ao projeto 291 nos confirmaram que 
a novidade será feita sobre a longe-
va plataforma Small-Wide 4x4, que 
já serve de base a Toro, Renegade, 
Compass e Commander. Em relação 
aos modelos nacionais, haverá novos 
motores (ver destaque) e nova geo-
metria de suspensão, mas o câmbio 
automático de nove marchas deve 
ser reaproveitado, bem como o siste-
ma de tração 4x4.
ESQUELETO DE TORO, CARA DE RAM 
Separando suas várias marcas em 
propósitos distintos, a Stellantis 
sabe muito bem a importância de 
encantar o consumidor brasileiro, 
que está mais próximo do americano 
no apego material ao carro. O grupo 
inclusive conta com uma gerente de 
storytelling e content; ou seja, uma 
profissional de comunicação dedica-
da à construção da imagem de cada 
fabricante da holding.
Caberá à nova Ram o papel de ser 
um produto de prestígio como a 1500 
– missão muito difícil de ser capita-
neada pela Fiat, por questão de posi-
cionamento. Para facilitar o trabalho 
do marketing, entretanto, a nova 
picape monobloco será bem pareci-
UMA MULA QUE Diz MUiTO...
Durante os testes para o lançamento do Jeep Grand Wagoneer, projetistas utilizaram uma 
mula que ilustra bem como será a nova picape no mundo real. A 1500 “artesanal” flagrada 
nos EUA tem entre-eixos mais curto, assim como a caçamba. Em relação ao projeto 291, as 
diferenças estéticas se concentram na altura, tamanho do capô e retrovisores. 
Caçamba encurtada 
terá porta-objetos 
integrados à parede e 
tampa bipartida
improviso visto nos 
EUA é um ensaio do 
que as ruas brasileiras 
terão em breve
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12 quatro rodas abril
Via expressa | SEGREDO
da com a 1500, ainda que aproveite 
portas dianteiras da Toro. Em relação 
à intermediária, o projeto 291 prevê 
entre-eixos maior, com cabine alon-
gada. De comprimento na casa dos 
5 metros, a nova picape reforçará a 
“urbanização” desse segmento, com 
cabine dupla e caçamba menor que 
a de concorrentes, mas com uma 
versão interna da Ram Box (porta-
-objetos embutido na carroceria) e 
abertura da tampa para os lados.
Os pormenores seguem em deba-
te, mas a dianteira terá faróis ao estilo 
das Ram americanas, junto ao capô 
bem marcado para dar um aspecto 
musculoso. Internamente, espere o 
quadro de instrumentos de 10,25” 
do Compass Limited com grafismos 
mais bem trabalhados. A multimídia 
vertical, também usada na Toro, é 
outra boa probabilidade, assimcomo 
o estilo sertanejo off-road, equiva-
lente do visual que a Jeep trouxe nos 
últimos anos. 
O processo de entrada da Jeep no 
Brasil também servirá de inspiração 
à Ram, que repetirá dos “puxadi-
nhos” em concessionárias ao inves-
timento maciço em propaganda e 
conteúdo midiático para se tornar 
parte da cultura nacional. 
Quanto ao nome da caminhone-
te, o portal Autos Segredos crava na 
aritmética escolha por Ram 1200. 
Consultores ligados à Stellantis pen-
sam diferente e apostam na ressur-
reição (com batismo levemente alte-
rado) da Ram Dakota, recomeçando 
a história da extinta picape média 
que, ainda sob a tutela da Dodge, foi 
fabricada no Brasil entre 1998 e 2001.
Faróis terão 
recortes que 
lembram as 
irmãs maiores
Temos certeza quanto ao motor a 
gasolina 2.0 turbo da família GMe. 
Também embarcado em carros 
da Maserati, alfa romeo e Jeep, o 
quatro-cilindros tem versões que 
chegam aos 274 cv e 40,8 kgfm, 
podendo ser flex no Brasil. Tão 
importante quanto a produção em 
larga escala, seu projeto permite 
a eletrificação leve, favorecendo 
torque em baixas rotações e 
emissões dentro dos limites cada 
vez mais rígidos. a grande redução 
de peso frente ao uso de chassis 
abre possibilidade para ótimos 
números de consumo.
a versão diesel da nova ram trará 
o 2.2 Multijet ii, também usado por 
alfa e Jeep. a tendência é que ele 
seja aprimorado para ir além dos 
200 cv e 45 kgfm, também com 
possibilidade de eletrificação leve. 
Com os predicados do 2.0 GMe, 
entretanto, não se surpreenda 
se a marca mais uma vez subverter 
a lógica, agora revivendo as 
picapes médias flex no Brasil.
MOTOR A DIESEL
MOtOR a 
GaSOlina
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abril quatro rodas 13 
Caimento de cupê 
deixa o sedã 
mais esportivo 
O calendário da Nissan estava ajustado para que, com a apo-sentadoria do último Sentra 
vendido no Brasil, sua nova geração 
chegasse logo em seguida. A fábrica, 
porém, atrasou o cronograma, diante 
de problemas que afetam a indústria, 
como a falta de componentes.
Mas o novo Sentra já está rodando 
em testes de adaptação pelo Brasil e 
deverá ser lançado nos próximos me-
ses. A Nissan vai só esperar a apre-
sentação da nova picape Frontier 
– entre maio e junho – para então 
trazer o sedã, que chega ao nosso 
mercado importado do México.
A novidade será como a que ocor-
reu nos casos do sedã Versa e do SUV 
Kicks, que receberam uma renova-
ção vigorosa no visual, incluindo a 
grade em “V” usada pela maioria 
dos carros da marca. Mudanças do 
Sentra 2023 ainda incluem maior 
rigidez torcional da carroceria e sus-
pensão multilink em substituição ao 
eixo de torção, na traseira.
Com o Toyota Corolla muito mais 
vendido que outros concorrentes, o 
modelo deve formalizar guerra ao 
conterrâneo investindo em versões 
mais caras, se distanciando também 
do Versa, posicionado em faixa de 
preço inferior. Espera-se que a ver-
são de topo SR passe dos R$ 170.000. 
Ligeiramente maior, o novo sedã será 
mais espaçoso e tecnológico, ofere-
cendo som hi-fi da Bose, controle de 
cruzeiro adaptativo e frenagem autô-
noma de emergência, além de nova 
central multimídia. Espera-se tam-
bém a opção de cores mais chamati-
vas que as 50 tradicionais variações 
de cinza, com o teto pintado de preto.
Na cabine, o painel não tem gran-
de ousadia, mas o couro deve ser 
predominante no revestimento.
Sem se aventurar pelo mundo da 
eletrificação, o novo Nissan Sentra 
virá com um novo (e fraco) motor 
2.0, sempre a gasolina, adiantou o 
portal Autos Segredos. Equipada com 
câmbio CVT, a unidade aspirada ren-
derá 147 cv e 20 kgfm, ameaçando a 
narrativa esportiva que a japonesa 
pretende vender.
Design do interior segue as linhas 
atuais da marca
FO
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ÃO
Nissan Sentra: 
pensou que
não vinha mais?
Com a produção em dia, Nissan segue com o plano de atualizar seus sedãs no Brasil
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arquivo
privado
peugeot 2008
A Stellantis 
pretende trazer o 
novo SUV Peugeot 
2008 para o Brasil. 
Com a decisão 
tomada, resta 
ao grupo decidir 
questões como 
a fabricação do 
modelo compacto, 
que pode ser 
importado da 
Espanha num 
primeiro momento, 
antes de chegar 
da Argentina.
 
A motorização 
também será 
local: com o fim 
de vida do 1.6 THP, 
espera-se o uso 
do 1.0 turboflex 
do Fiat Pulse e 
também o 1.3 da 
mesma família 
– de Compass, 
Commander, Toro e 
cia. – para versões 
mais caras.
mande seu segredo
Fotografou um segredo? Mande seu flagra para nós
O novo Honda Civic híbrido fez 
“contato imediato” com o leitor 
Vinnicius Vieira, que compartilhou 
seu flagra no interior de São 
Paulo. Como adiantado 
globalmente por QUATRO RODAS, 
o Civic e:HEV usará os mesmos 
motores do Accord, unindo motor 
2.0 turbo ao elétrico, que nunca 
fornecem tração juntos. Espere 
0 a 100 km/h em menos de 7 s.
CiviC Híbrido
55 11 99975-9245
Henrique.rodriguez@abril.Com.br
O novo velho Tucson
Nos Estados Unidos, fãs de Hyundai já têm à disposição o novíssimo Tucson, que se destaca pela grade 
ousada que também equipa a Santa Cruz. 
Essa geração foi lançada no ano passado, 
substituindo o último facelift da era ante-
rior do SUV, que reviverá no Brasil. 
Envolvido na relação tensa de Hyundai 
e Caoa, o SUV médio não é atualizado há 
anos por aqui. Antes de chegar à nova ge-
ração, porém, o Tucson vendido no Brasil 
receberá o último tapa no visual, feito nos 
EUA dois anos atrás. 
Não será desta vez que a oferta nacional 
da marca ficará em sincronia com a mun-
dial, esperança surgida com a aposenta-
doria do ix35, nada mais que o Tucson de 
uma geração ainda mais antiga.
A discreta mudança foi descoberta pelo 
leitor Adriano Minervino, de Paracatu 
(MG), que se deparou com uma unidade 
em testes na cidade. A dica de que segui-
remos a receita norte-americana veio do 
painel, que exibe uma nova central multi-
mídia flutuante. Analisando a imagem ex-
terna, ainda é possível notar lanternas ar-
redondadas e mudanças sutis na tampa do 
porta-malas, que seguem rigorosamente 
o velho Tucson americano. Nessa lógica, a 
frente concentrará a maior renovação.
Fontes adiantam que a mecânica se 
manterá. Desse modo, o “novo” Tucson 
segue com o motor 1.6 turbo, que rende 
177 cv e 27 kgfm, mas que pode perder um 
pouco de performance para se adequar às 
normas ambientais mais recentes.
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14 quatro rodas abril
mudanças 
vão se 
concentrar
na dianteira 
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via expressa
Moon sonha 
pôr suas 
ideias em 
prática
16 quatro rodas abril
O projeto vencedor do prêmio Top Honor, da revista italiana Auto & Design, faz os carros do dese-
nho animado Os Jetsons parecerem 
coisa do passado. Tudo bem: aqueles 
carros voavam e podiam assumir a 
forma de uma pasta 007, quando fora 
de uso. Mas o projeto Autobiography, 
do estudante sul-coreano Hwijun 
Moon, incorpora realidades virtuais 
que nem os geniais William Hanna e 
Joseph Barbera conseguiram imagi-
nar quando criaram a série, nos anos 
1960, nos Estados Unidos.
O Autobiography é um carro elé-
trico e autônomo que usa recursos do 
chamado metaverso, ou seja, am-
bientes virtuais nos quais é possível 
viver experiências digitais 3D por 
meio de avatares. O objetivo é que as 
pessoas a bordo possam viajar não 
apenas no mundo físico mas também 
nos virtuais. Proporcionar aos ocu-
pantes dos veículos autônomos o que 
fazer durante os deslocamentos é 
uma preocupação antiga dos fabri-
cantes de automóveis.
Por meio de telas dispostas na ca-
bine como em um cinema 180 graus, 
os ocupantes do conceito, podem ex-
perimentar diferentes condições cli-
máticas, participar de corridas ou até 
mesmo dirigir por outros lugares e 
épocas, como em uma viagem no 
tempo. Essas telas, aliás, são o que di-
fere o interior do Autobiography dos 
protótipos autônomosque algumas 
fábricas já apresentaram. O projeto 
do sul-coreano tem painel, bancos e 
volante para o caso de o motorista 
decidir assumir o controle.
Externamente, o modelo é bem 
mais diferente. Ele parece um robô 
de construção monolítica, com o es-
paço quase totalmente destinado à 
cabine e o restante ocupado pelos ei-
xos e as rodas acondicionadas em 
carenagens quadradas.
O júri do prêmio Top Honor é 
composto por designers e especialis-
tas de indústria. E o tema desta edi-
ção foi: “Metamobilidade, universo 
eletrificado”. Esta é apenas uma das 
premiações de um festival interna-
cional de design que tem como des-
taque o Auto Design Award, do qual 
QUATRO RODAS participa do júri, 
como única representante das 
Américas Central e do Sul. 
O Auto Design Award premia o 
melhor design entre protótipos e 
modelos recém-lançados e a empre-
sa que apresentou a melhor lingua-
gem de design, no último ano. 
Hwijun Moon está no terceiro ano 
do curso de Design Automotivo e de 
Transporte, na Coventry University, 
na Inglaterra. “Minha maior ambição 
é me tornar um designer-chefe ou 
modelador digital em uma empresa 
automobilística”, disse ao receber o 
prêmio. “Além disso, como designer, 
quero criar uma obra-prima e um dia 
elevar o status dos automóveis core-
anos”, afirmou.
Metaverso a bordo
O projeto de carro autônomo propõe o uso de realidade virtual para as pessoas 
viverem experiências digitais 3D durante as viagens – por Paulo caMPo grande 
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abril quatro rodas 17 
Com um ano de fundação, a partir da fusão dos grupos PSA e FCA, a Stellantis anunciou seu plano es-
tratégico, que valerá até 2030. Isso in-
clui desde a redução das emissões de 
carbono de suas operações até a meta 
de se tornar líder do mercado de car-
ros híbridos no Brasil em três anos.
De acordo com o chefão da Stel-
lantis, o português Carlos Tavares, a 
partir de 2026 todo lançamento da 
Stellantis na Europa será elétrico. A 
promessa de eletrificação na Europa 
vale para todas as marcas, incluindo 
Maserati e as marcas de origem norte-
-americana. Prova disso é que Tavares 
mostrou as primeiras imagens do pri-
meiro elétrico da Jeep (foto).
Será um SUV compacto menor 
que o Renegade, um modelo há mui-
to tempo prometido. Não tem formas 
tão quadradas, mas ainda segue à 
risca o design da marca mesmo com 
proporções menores. Seu lança-
mento será já na primeira metade 
de 2023, de acordo com o executivo.
Tavares afirma que a Jeep terá pelo 
menos um elétrico em cada um dos 
segmentos onde atua a partir de 2025. 
Em relação à América do Sul, ele 
diz que o objetivo é manter a Stellantis 
na liderança do mercado e aumentar 
a rentabilidade. Há 30 grandes lança-
mentos previstos para a região nos 
próximos oito anos, sendo que o pro-
cesso de eletrificação local começará 
efetivamente a partir de 2025.
ESTRATÉGIA HÍBRIDA No Brasil, a meta 
é conseguir mais de 30% do mercado 
de veículos híbridos. Assim a empresa 
pretende assumir a liderança (hoje da 
Toyota), ficando aproximadamente 
20% do segmento ao final da década.
Seriam híbridos flex, uma tecno-
logia que a Stellantis já sinalizou in-
teresse em explorar. Além disso, vale 
lembrar que recentemente a empre-
sa lançou um novo motor 1.5 GSE 
turbo, da família Firefly, que funcio-
na em ciclo Miller e foi criado especi-
ficamente para ser combinado a um 
conjunto híbrido.
Na Europa, a Fiat também oferece 
modelos com tecnologia híbrida leve 
de 12 V. Neste sistema, o motor de 
partida também pode auxiliar o mo-
tor a combustão em algumas situa-
ções, melhorando sua eficiência. E o 
fato de ser 12 V, em vez de 48 V, o tor-
na muito mais simples e acessível.
Também para antes de 2025 a 
Stellantis promete uma ofensiva no 
mercado de picapes e da marca Ram. 
Serão três novas picapes até 2025, 
número que não inclui a Peugeot 
Landtrek, que estreia no Brasil nos 
próximos meses, mas já está à venda 
em praticamente toda a América 
Latina. Estariam incluídas aí a nova 
picape média monobloco da Ram 
(veja pág. 8), que será nacional, uma 
nova geração da Fiat Toro (que com-
pletará dez anos de lançada em 2025) 
e mais um produto.
Os planos da Stellantis 
Grupo quer eletrificar sua linha no Brasil, se tornar líder entre os híbridos 
e expandir sua oferta de picapes por aqui até 2025 – por HEnRIquE RoDRIGuEz
Primeiro Jeep 
elétrico será menor 
que o Renegade e 
estreia em 2023
via expressa
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ão
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via expressa | marcha a ré
Os destaques de 
QUATRO RODAS em abril de...
1972 1992
18 quatro rodas abril
2002
Chevrolet Corsa e VW Polo 
estreavam o segmento 
de compactos premium. 
Contamos os planos do 
americano Preston Tucker 
de produzir no Brasil, na 
década de 1950. 
1962
Uma regra polêmica 
(apreensão da carta) foi 
colocada em discussão – no 
caso de infração, o motorista 
poderia ter a habilitação 
apreendida para o Estado 
garantir que ela fosse paga?
2012
Mostramos o novo Fiat Siena, 
o Chevrolet Cruze Sport 6 e, 
com o lançamento da nova 
Chevrolet S10, reunimos 
a picape média com VW 
Amarok, Nissan Frontier e 
Toyota Hilux para um pega. 
1982
QUATRO RODAS premiou 
o piloto argentino Juan 
Manuel Fangio como 
“O melhor de todos os 
tempos”. Testamos a 
picape Ford Pampa e o 
novo Fiat 147 Racing.
No primeiro GP de F1 do 
Brasil, Emerson Fittipaldi, 
ao volante do Lotus, bateu 
o recorde de velocidade da 
pista com “impressionantes” 
184,6 km/h. Ele liderou a 
corrida até que uma quebra 
a cinco voltas do final da 
prova abriu caminho para o 
argentino Carlos Reutemann 
e seu Brabham vencerem. 
A Dodge lançou o Viper R/T 10, 
um superesportivo dotado de 
motor central dianteiro V10 8.0 
capaz de fazer o carro chegar 
a 270 km/h de velocidade. No 
Brasil, a Chevrolet lançou o 
Chevette Junior. Dotado de um 
motor 1.0, tentava roubar o 
mercado do Fiat Uno Mille, líder 
absoluto do segmento. Houve um 
empate em nosso comparativo.
RECORDE DE FiTTiPALDi EM iNTERLAGOS A VíBORA AMERiCANA E OS 1.0 NO BRASiL
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auto-serviço | TESTES quaTro rodaSRANKING DE tEstEs lEvamoS para a piSTa primEiro E dEpoiS você lEva para caSa 
Aceleração: no 0 a 100 km/h, fazemos seis passagens (três em cada sentido da pista), descartamos a melhor e a pior e publicamos a média dos quatro tempos válidos. Nos esportivos 
com controle de largada, realizamos todas as medições com o dispositivo ativado. Frenagem: simula situação de pânico, pressionando o pedal com força total. Consumo: há dois 
ciclos que simulam a condição de rodagem em cidade e estrada. No rodoviário, a velocidade é constante a 100 km/h. No urbano, o carro percorre um circuito com trocas de marcha e 
velocidades controladas em cada trecho. Há até paradas e saídas para simular um semáforo. os ciclos são exclusivos da Quatro roDas, mas criados com base na norma NBr-7024.
** Consumo urbano (em km/l) *** km/kWh
haTchES compacToS
1 ChEvRolEt oNIx Rs 1.0t At 15,4
2 hyuNDAI hb20 EvolutIoN 1.0 Mt 15,0
3 ChEvRolEt oNIx ltz 1.0t Mt 13,9
4 RENAult sANDERo Gt lINE 1.0 Mt 13,9
5 ChEvRolEt oNIx lt 1.0 Mt 13,8
SuvS compacToS
1 NIssAN KICKs sENsE 1.6 Mt 13,1
2 fIAt pulsE DRIvE 1.3 Cvt 13,0
3 fIAt pulsE 1.3 Mt 12,8
4 vW NIvus CoMfoRtlINE 200 tsI 12,6 
5 vW t-CRoss hIGhlINE 250 tsI 12,3
EléTricoS
1 JAC E-Js1 10,8
2 bMW I3 bEv 9,3
3 pEuGEot E208 Gt 7,8
4 MINI CoopER s E top 7,7
5 JAC E-Js4 7,5
picapES médiaS diESEl
1 NIssAN fRoNtIER s 2.3 Mt 4x4 11,6
2 foRD RANGER xls 2.2 4x2 11,0
3 toyotA hIlux sRx 2.8 4x4 10,2
4 toyotA hIlux GR spoRt 2.8 4x410,2
5 vW AMARoK ExtREME v6 3.0 4x4 9,4
SuvS médioS
1 JAC t60 tuRbo 12,1
2 toyotA CoRollA CRoss xRE 12,0
3 vW tAos hIGhlINE 250 tsI 11,4
4 CAoA ChERy tIGGo 8 tuRbo GDI 11,0
5 pEuGEot 3008 Gt pACK 10,8
ESporTivoS 
1 MERCEDEs-bENz ClAssE A AMG 45s 9,6
2 bMW M3 CoMpEtItIoN tRACK 8,2
3 AuDI Rs q3 spoRtbACK quAttRo 8,2
4 poRsChE 911 CARRERA s CAbRIolEt 8,0
5 poRsChE MACAN Gts 7,4
híbridoS
1 volvo xC90 t8 INsCRIptIoN 34,5
2 poRsChE pANAMERA 4 E-hybRID 28,1
3 bMW 330E M spoRt 25,6
4 volvo xC40 MoMENtuM RE ChARGE 25,0
5 volvo xC40 R-DEsIGN RE ChARGE 24,6
SEdãS médioS
1 hoNDA CIvIC Exl 2.0 12,4
2 toyotA CoRollA GlI 2.0 12,2
3 toyotA CoRollA GR spoRt 2.0 12,0
4 toyotA CoRollA xEI 2.0 11,9
5 ChEvRolEt CRuzE pREMIER 1.4t 11,7
haTchES compacToS
1 hyuNDAI hb20 EvolutIoN 1.0 Mt 52,0
2 ChEvRolEt oNIx ltz 1.0t Mt 52,8
3 vW polo Gts 250 tsI 54,3
4 RENAult sANDERo R.s. 54,7
5 hyuNDAI hb20 DIAMoND plus 1.0t At 55,0
SuvS compacToS
1 fIAt pulsE 1.3 Mt 50,4 
2 fIAt pulsE DRIvE 1.3 Cvt 50,5 
3 vW NIvus hIGhlINE 200tsI 50,7
4 vW t-CRoss CoMfoRtlINE 200tsI 52,1
5 fIAt pulsE IMpEtus tf200 53,6
EléTricoS
1 poRsChE tAyCAN tuRbo s 51,4
2 AuDI E-tRoN Gt Rs 51,8
3 volvo xC40 RE ChARGE 52,3
4 AuDI E-tRoN quAttRo 52,7
5 AuDI E-tRoN spoRtbACK s quAttRo 53,2
picapES médiaS diESEl 
1 vW AMARoK ExtREME v6 3.0 tDI 56,6
2 foRD RANGER lIMItED 3.2 4x4 At 59,7
3 ChEvRolEt s10 hIGh CouNtRy 2.8 61,3 
4 MItsubIshI l200 tRItoN spoRt hpE-s 62,6
5 foRD RANGER xls 2.2 4x2 At 63,9
SuvS médioS
1 vW tAos hIGhlINE 250 tsI 54,5
2 pEuGEot 3008 Gt pACK 55,0
3 MERCEDEs bENz GlC 220D ENDuRo 57,1
4 foRD tERRItoRy tItANIuM 57,8
5 ChEvRolEt EquINox pREMIER AWD 58,5
* frenagem de 120 a 0 km/h (em metros)
ESporTivoS 
1 bMW M3 CoMpEtItIoN tRACK 45,4
2 AuDI Rs q8 48,1
3 poRsChE 911 CARRERA s 48,2
4 poRsChE 911 CARRERA s CAbRIolEt 48,2
5 poRsChE 911 Gt3 48,6
híbridoS
1 poRsChE 918 spyDER 51,4
2 volvo xC60 t8 polEstAR 53,4
3 volvo s90 t8 INsCRIptIoN 54,2
4 bMW 330E M spoRt 55,0
5 volvo xC40 MoMENtuM REChARGE 55,5
SEdãS médioS
1 toyotA CoRollA xEI 54,1
2 vW JEttA GlI 350 tsI 54,5
3 ChEvRolEt CRuzE pREMIER 55,8
4 bMW 330I spoRt 56,0
5 AuDI A4 pERfoRMANCE blACK 56,3
mElhorES FrENaGENSmElhor coNSumo
**** 0 a 100 km/h (em segundos) 
haTchES compacToS
1 vW polo Gts 250 tsI 8,8
2 hyuNDAI hb20 DIAMoND plus 1.0 t 9,7
3 ChEvRolEt oNIx ltz 1.0t Mt 10,0
4 RENAult sANDERo R.s. 10,1
5 ChEvRolEt oNIx pREMIER 1.0t At 10,6
SEdãS médioS
1 AuDI A4 pERfoRMANCE blACK 6,1
2 bMW 330I spoRt 6,2
3 MERCEDEs bENz C300 spoRt 6,4
4 vW JEttA GlI 350 tsI 6,8
5 AuDI A3 sEDAN pERfoRMANCE s-lINE 7,4
SuvS compacToS
1 foRD bRoNCo spoRt WIlDtRAK 7,8
2 hoNDA hR-v touRING 8,3 
3 CItRoËN C4 CACtus shINE thp 8,3
4 pEuGEot 2008 GRIffE thp 8,8
5 JEEp RENEGADE loNGItuDE t270 8,9
picapES médiaS diESEl
1 vW AMARoK ExtREME v6 3.0 tDI 8,1
2 ChEvRolEt s10 lt 2.8 tD 10,1
3 ChEvRolEt s10 hIGh CouNtRy 2.8 tD 10,8
4 NIssAN fRoNtIER lE 2.3 tD At 4x4 10,8
5 toyotA hIlux sRx D-4D 2.8 At 10,9
EléTricoS
1 poRsChE tAyCAN tuRbo s 2,9
2 AuDI E-tRoN Gt Rs 3,3
3 byD hAN Ev lux 4,3
4 AuDI E-tRoN spoRtbACK s quAttRo 4,4
5 volvo xC40 REChARGE 4,8
SuvS médioS
1 CAoA ChERy tIGGo 8 tuRbo GDI 8,7
2 CAoA ChERy tIGGo 7 pRo tuRbo GDI 8,8
3 lAND RovER DEfENDER 110 hsE 8,9
4 pEuGEot 3008 Gt pACK 9,9
5 ChEvRolEt EquINox pREMIER AWD 9,9
híbridoS
1 poRsChE 918 spyDER 2,6
2 poRsChE pANAMERA 4 E-hybRID 4,5 
3 volvo s90 t8 INsCRIptIoN 5,8
4 volvo xC60 t8 polEstAR 5,8
5 bMW 330E M spoRt 5,9
ESporTivoS 
1 bMW M8 GRAN Coupé CoMpEtItIoN 3,3
2 poRsChE 911 CARRERA s CAbRIolEt 3,4
3 AuDI R8 Coupé pERfoRMANCE v10 3,5
4 AuDI Rs6 AvANt pERfoRMANCE 3,5
5 poRsChE 911 CARRERA s 3,5
mElhor acElEração
abril quatro rodas 19 
QR_756_RANKING TESTES.indd 19 18/03/22 11:10
Será que o Toyota Yaris mudou o suficiente para encarar seu 
arquirrival, Honda City, que ficou mais potente e moderno?
por ISADORA cARVALHO | foToS FeRnAnDO pIReS
SupeRAçãO
teste comparativo | HOnDA cITY exL x TOYOTA YARIS xLS
em buScA DA
20 quatro rodas abril
QR_756_CARRO_COMPARA_CITYxYARIS.indd 20 18/03/22 12:59
City e Yaris reeditam 
uma rivalidade 
histórica entre as 
marcas japonesas 
Quem tem um irmão ou primo mais velho sabe que é natural que os mais novos os tomem 
como modelo e sigam os seus pas-
sos. Esse fenômeno também pode 
acontecer no mundo dos automóveis, 
onde as referências são os carros con-
sagrados pelo mercado. 
Esse é o caso dos “irmãos mais ve-
lhos” Honda Civic e Toyota Corolla, 
que serviram de base e inspiração 
para os menores City e Yaris. 
E a pretensão de seguir os mesmos 
passos nesses dois casos tem uma ra-
zão adicional, que é o fato de os nova-
tos chegarem com a missão de substi-
tuir as versões de entrada dos irmãos 
maiores. No caso do Honda ele real-
mente ocupa o espaço do Civic, afinal 
o sedã já não é mais fabricado no Brasil 
e será oferecido em versão importada, 
mais cara. Já o Toyota tem a vontade 
de ser considerado alternativa à ver-
são de entrada do Corolla, a GLI. 
Seguindo a tradição da rivalidade 
entre Civic e Corolla, City e Yaris são 
inimigos declarados. O Honda mudou 
de geração em dezembro do ano pas-
sado e já em janeiro o Toyota recebeu 
um facelift para fazer frente ao con-
corrente. Alinhamos aqui as versões 
topo do Yaris (XLS) e intermediária 
do City (EXL), que se equiparam em 
conteúdo e em preço para um duelo. 
O Toyota renovado recebeu mu-
danças estéticas sutis. A frente foi 
assumidamente inspirada no Corolla, 
com bastante semelhança nas entra-
das decorativas laterais. A grade tam-
bém é nova, em formato trapezoidal 
e acabamento tipo colmeia. Os faróis 
continuam afilados, mas agora são 
de led com luzes de rodagem diurna 
integradas na mesma peça – atributo 
presente apenas na topo de linha. 
O City mudou de geração e, por-
tanto, o esperado era uma alteração 
mais significativa em visual, mas não 
foi bem isso que aconteceu. O design 
segue a identidade visual da marca, 
que é mais conservadora. As linhas 
são predominantemente horizontais 
e em relação à geração anterior ele 
está mais baixo e largo.
abril quatro rodas 21 
QR_756_CARRO_COMPARA_CITYxYARIS.indd 21 18/03/22 12:59
Bancos são parcialmente revestidos de couro sintético. Assoalho é plano. Porta-malas tem capacidade de 473 litros
Na frente, o destaque é a nova gra-
de, que consiste em uma régua cro-
mada que, por sua vez, une os faróis, 
formando uma peça única. E, na ver-
são EXL, as lâmpadas são halógenas, 
enquanto o rival tem faróis de led. 
Apenas a topo de linha Touring traz 
faróis com tecnologia full-led.
ECONOMIA é PrIOrIdAdE Não é segre-
do que ambos os sedãs têm foco na 
economia de combustível e suas res-
pectivas engenharias trabalharam 
em seus motores para proporcionar o 
máximo de desempenho possível 
com o mínimo de consumo. 
E o objetivo não foi somente pou-
par os clientes na hora de abastecer, 
mas também se adequar às novas 
regras de emissões de poluentes mais 
As rodas de 15” têm 
acabamento em dois 
tons na versão 
topo de linha
rígidas que entraramem vigor este 
ano em nosso mercado. 
Assim, toda a linha Yaris passou 
a contar com motorização única: 1.5 
Dual VVT-i de 110 cv e 14,9 kgfm. 
Esse motor, que traz duplo comando 
de válvulas variável, recebeu nova 
calibração e melhorias no sistema de 
alimentação, notadamente na cons-
trução do tanque de combustível, 
para reduzir a emissão de poluentes 
por evaporação. 
Já a Honda renovou por completo o 
propulsor do City (que tem o mesmo 
deslocamento e também é aspirado, 
assim como o Toyota). O novo 1.5 traz 
cabeçote com duplo comando de vál-
vulas variável e injeção direta, e ga-
nhou um incremento de 10 cv. Agora 
são 126 cv contra 116 cv do antecessor. 
teste comparativo | CIty EXL x yArIs XLs
22 quatro rodas abril
Ambos são motores modernos 
e que oferecem bom desempenho, 
porém foi o City que se saiu melhor 
na nossa pista de testes. Ele fez de 0 a 
100 km/h em 10,5 s, enquanto o Yaris 
cumpriu o ensaio em 13,2 s. Nas reto-
madas o Honda também foi superior, 
em especial na de 80 a 120 km/h, que 
executou em 7,7 s, enquanto o rival 
precisou de 9,4 s. Essa diferença pode 
ser atribuída ao fato de o motor 1.5 do 
City ser 16 cv mais potente que o do 
Yaris – uma diferença significativa. E 
no consumo o Honda continuou sobe-
rano com médias de 13 km/l na cidade 
e 17,4 km/l na estrada, ante 12,9 km/l e 
15,4 km/l do Toyota, respectivamente. 
No dia a dia, os dois sedãs apre-
sentam acelerações progressivas e 
lineares, comportamento que trans-
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Revestimento imita couro. Túnel central prejudica o conforto. Porta-malas leva 519 l de bagagem
mite confiança aos motoristas. E, no 
que diz respeito à transmissão, graças 
aos câmbios CVT com sete marchas 
simuladas nos dois carros, as trocas 
são suaves e sem trancos. O que in-
comoda é o ruído elevado do motor 
que invade a cabine, principalmente 
nas acelerações. Esse problema ocorre 
nos dois sedãs, porém no City o ruído 
interno é maior. Em rotação máxi-
ma do motor, medimos 71,1 dBA no 
Honda contra 65,5 dBA do Toyota. 
Os sedãs privilegiam o confor-
to e seus conjuntos de suspensão 
(Mcpherson e eixo de torção) enfren-
tam bem as imperfeições do piso.
PRós e conTRas Na linha 2023 o Yaris 
ganhou a central multimídia de 7”, 
sensível ao toque com acesso a 
Android Auto e Apple CarPlay com 
fio. Sua operação é intuitiva, mas os 
grafismos poderiam ser mais atrati-
vos e a sensibilidade ao toque, mais 
responsiva. A tela poderia ser maior, 
uma vez que a do City tem 8”. Mas, de 
todo modo, ela merece um elogio 
porque sua resolução é superior à do 
rival e isso pode ser facilmente perce-
bido ao acionar a câmera de ré. Já a 
central do City peca na resolução, ga-
nha pontos em todos os outros quesi-
tos, além do tamanho. Sua tela é mais 
responsiva e o espelhamento com 
smartphones se faz sem fio e, após o 
primeiro pareamento por Bluetooth, a 
identificação é automática, o que tor-
na a vida a bordo mais confortável. Só 
uma ressalva: a central do City incor-
pora a função de exibir a imagem late-
Linhas retas 
provocam sensação 
de que o city tem 
porte maior
abril quatro rodas 23 
ral do carro quando a seta é acionada 
para a direita, o que é bom. Mas, se o 
motorista estiver usando a tela com 
um recurso como o Waze, a orienta-
ção do aplicativo some de vista e só 
volta após a manobra de mudança de 
faixa ou conversão ter sido concluída. 
No acabamento, o Honda pontua 
mais uma vez. Há variedade de tex-
turas e materiais, e mesmo o plástico 
rígido tem bom tratamento. O quadro 
de instrumentos traz uma tela em TFT 
de 7” (mas, curiosamente, o ponteiro 
do velocímetro é físico!!!). Seus ban-
cos são revestidos de material que 
imita couro, assim como os do Yaris, 
que têm revestimento parcial de imi-
tação de couro. Mas os bancos do City 
apoiam melhor o corpo porque têm 
espuma de maior densidade e apoios 
QR_756_CARRO_COMPARA_CITYxYARIS.indd 23 18/03/22 13:00
laterais que cumprem melhor sua 
função. Já no Toyota, o acabamento 
não tem tanta qualidade percebida. 
Nele, predomina plástico rígido es-
curo sem texturas e as partes embor-
rachadas se resumem aos apoios de 
braço nas portas e no porta-objetos 
central. O quadro de instrumentos é 
analógico com tela digital de 4,2”. 
A lista de equipamentos dos dois 
é parecida. A diferença é que o Yaris 
apresenta sete airbags (contra seis do 
City), teto solar, sistema pré-colisão 
(que detecta uma situação de emer-
gência e prepara os freios para entrar 
em ação) e alerta de mudança de fai-
xa. Por sua vez o City, em sua versão 
intermediária EXL, traz o LaneWatch 
(câmera lateral do lado direito) e co-
nexão sem fio para celulares como 
itens exclusivos. Apenas a versão 
topo de linha do Honda é equipada 
com tecnologias semiautônomas 
como piloto automático adaptativo, 
monitoramento para saídas involun-
tárias de faixa e frenagem autônoma 
de emergência – mas todos esses 
itens não estão presentes nem como 
opcionais no Toyota. No tamanho, 
o Honda também leva a melhor por 
oferecer mais espaço interno. Ele é 
maior em todas as dimensões e pro-
porciona 8 cm a mais para as pernas 
dos ocupantes traseiros em relação 
ao Yaris. A questão é que seu assoalho 
tem um ressalto que deixa os pés do 
passageiro central desconfortavel-
mente elevados. E, no Yaris, o assoa-
lho é totalmente plano. O porta-ma-
las do City leva 519 litros, enquanto o 
do Yaris carrega 473 litros.
O City vence o embate pelo con-
junto da obra mesmo em sua versão 
menos equipada. Afinal, é melhor 
em desempenho e consumo, bem 
acabado, maior, mais conectado e 
mais barato. O City EXL é exatos R$ 
3.670 mais em conta que o Yaris XLS. 
E se considerarmos o City Touring, o 
placar não muda, mesmo sendo R$ 
4.630 mais caro que o Toyota, pois 
traz de série tecnologias que justifi-
cam a diferença de valor. 
teste comparativo | City EXL x yaris XLs
24 quatro rodas abril
resolução da imagem da câmera de ré é superior. ar é digital de apenas uma zona
resolução da câmera de ré do City é inferior. ar é digital e automático
Plástico rígido 
predomina. 
Central tem 
tela de 7”
Painel de 
instrumentos tem 
tela de 7” e central, 
tela de 8”
QR_756_CARRO_COMPARA_CITYxYARIS.indd 24 18/03/22 13:00
Motor 1.5 aspirado rende até 110 cv e 14,9 kgfm
Motor 1.5 gera até 126 cv – 16 cv a mais que o Yaris
Painel 
remete a 
modelos 
antigos. 
Câmbio é 
CVT com 
simulação 
de sete 
marchas
Painel de TFT 
concentra 
todas as 
informações.
Transmissão 
é CVT e 
tem sete 
velocidades 
simuladas
TESTE QUATRO RODAS
ACelerAção 
0 a 100 km/h 
0 a 1.000 m 
VeloCidAde MáxiMA 
reToMAdAs
D 40 a 80 km/h 
D 60 a 100 km/h 
D 80 a 120 km/h 
FrenAgens
60/80/120 km/h a 0
ConsuMo
Urbano
Rodoviário
ruído inTerno
Neutro/RPM máx.
80/120 km/h
AFerição
Velocidade real a 100 km/h
Rotação do motor 
a 100 km/h em 5a marcha
Volante 
seu Bolso
Preço
Concessionárias
Revisões até 50.000 km
HondA CiTY
10,5 s 
31,8 s - 170,3 km/h
n/d
5 s 
6 s
7,7 s 
14,9/26,6/61,6 m 
13 km/l
17,4 km/l
39,5/71,1 dBA
64,1/69,7 dBA
96 km/h
1.800 rpm
2,7 voltas
r$ 112.500
212
r$ 4.678
ToYoTA YAris
13,2 s 
34,7 s - 156,4 km/h
n/d
5,5 s 
7,1 s 
9,4 s 
15/25,4/62 m 
12,9 km/l 
15,4 km/l 
39,8/65,5 dBA
68,2/71,9 dBA
94 km/h
1.750 rpm
3,2 voltas
r$ 116.170
216
r$ 3.364
Honda City – Motor: 1.5 DOHC VTEC, flex, diant., transv., 4 cil.; 16V; in-
jeção direta, 126 cv a 6.200 rpm, 15,8/15,5 kgfm a 4.600 rpm Câmbio: 
automático, CVT, 7 marchas simuladas direção: elétrica suspensão: 
McPherson (diant.), eixo de torção (tras.) Freios: disco ventilado 
(diant.), sólido (tras.) Pneus: 185/55 R16 Peso: 1.167 kg dimensões: 
comprimento, 454,9 cm; largura, 174,8 cm; altura, 147,7 cm; entre- 
-eixos, 260 cm; tanque, 44 l; porta-malas, 519 l
Toyota Yaris – Motor: 1.5 Dual VVT-i, flex, diant., transv., 4 cil., 16V, 
110/105 cv a 5.600 rpm, 14,9/14,3 kgfm a 4.000 rpm Câmbio: automá-
tico, CVT, 7 marchas simuladas direção: elétrica suspensão: McPherson 
(diant.), eixo de torção (tras.)Freios: disco ventilado (diant.), tambor 
(tras.) Pneus: 185/60 R15 Peso: 1.150 kg dimensões: comprimento, 
425,5 cm; largura, 173 cm; altura, 149 cm; entre-eixos, 255 cm; tan-
que, 45 l; porta-malas, 473 l
VEREDiCTO
FiCHA TÉCNiCA
ERGONOMiA
o Toyota Yaris teve um facelift leve em visual e equipamentos e essas 
pequenas mudanças não foram suficientes para se equiparar ao 
Honda City, que chegou à quinta geração mais moderno, tecnológico, 
equipado e com motor mais potente e econômico. esses atributos 
o tornam um dos melhores sedãs compactos do mercado.
Condições de TesTe: alt. 660 m; temp., 29/31 °C; umid. relat., 44/67,5%; press., 1.012,5/1.033 mmHg
City – A: 146,5 cm (d.) / 143 cm (t.) B: 95,5 cm (d.) / 89 cm (t.) C: 96 cm (d.) / 100 cm (t.)
Yaris – A: 145 cm (d.) / 142 cm (t.) B: 89,5 cm (d.) / 89 cm (t.) C: 95 cm (d.) / 92 cm (t)
CiTY HHHH YArisHHH
abril quatro rodas 25 
C C
B B
A
QR_756_CARRO_COMPARA_CITYxYARIS.indd 25 18/03/22 13:00
Motor a diesel deixa de existir no Renegade para dar 
lugar a uma inédita configuração para o modelo, 
com motor flex e tração 4x4. Será que convence?
Mudança 
de cuRSo
poR Guilherme Fontana | FoToS Fernando pires
impressões ao dirigir | jeep reneGade trailhawk
mesmo sem grandes 
alterações visuais 
o renegade parece 
estar renovado
QR_756_CARRO_RENEGADE TRAILHAWK.indd 26 18/03/22 13:44
Para-choque tem 
maior ângulo 
de entrada nas 
versões 4x4
Cor laranja 
e faixas são 
exclusivas do 
Trailhawk 
Pneus de perfil 
mais alto e rodas 
menores ajudam 
no off-road
ORenegade não é o primeiro Jeep com motor flex e tração 4x4. A primazia pertence ao Compass. 
No irmão maior, esse conjunto mecâ-
nico foi vendido em 2017 como uma 
edição especial e muita gente pode 
nem se lembrar mais. Agora, porém, 
no Renegade, a proposta é diferente: 
nele a marca pretende alcançar vo-
lumes de vendas maiores. E só tem 
uma coisa que pode atrapalhar esses 
planos: saudades. Explico: com a 
chegada do motor flex, a Jeep deixa 
de oferecer o motor diesel, que antes 
equipava o menor modelo da linha. 
Escolhemos a versão Trailhawk 
para apresentar o inédito Renegade 
T270 4x4, já que a configuração é a 
mais off-road que você pode levar 
para casa. O conjunto também está 
disponível na Série S, que custa os 
mesmos R$ 164.136, mas que tem 
vocação mais urbana. O preço repre-
senta uma queda de quase R$ 17.000 
em relação à antiga versão a diesel. 
Os custos de manutenção também 
caíram: as cinco primeiras revisões 
do Trailhawk flex saem por R$ 4.626, 
contra R$ 6.850 do diesel.
As exclusividades do Renegade 
Trailhawk começam na aparência, 
com detalhes em vermelho na dian-
teira e no gancho de reboque da tra-
seira, faixas no capô e a tonalidade 
laranja da carroceria. A cor vermelha 
também está no interior, nas saídas 
de ar e de som. Mas não é só perfu-
maria: a versão tem rodas menores, 
de 17 polegadas, com pneus mais par-
rudos, na medida 215/60. São carac-
terísticas que reforçam as credenciais 
off-road do SUV e garantem mais 
conforto no asfalto.
Apesar da sutil reestilização, que 
deu novos ares ao Renegade, o ponto 
alto do modelo é a mecânica. Agora 
todas as versões são equipadas com 
o motor 1.3 turbo flex de 180/185 cv 
de potência (gasolina/etanol) e 27,5 
kgfm de torque, aposentando assim 
de uma só vez o defasado 1.8 flex (139 
cv e 19,3 kgfm) e o 2.0 turbodiesel 
(170 cv e 35,7 kgfm), que segue equi-
abril quatro rodas 27 
QR_756_CARRO_RENEGADE TRAILHAWK.indd 27 18/03/22 13:44
impressões ao dirigir | renegade trailhawk
pando o Compass, o Commander e 
também a Fiat Toro. 
É a primeira vez que esse motor 
flex aparece atrelado à tração 4x4 e 
ao câmbio automático de nove mar-
chas, ambos anteriormente exclu-
sivos do diesel. O conjunto garante 
bom desempenho ao Renegade, 
mesmo com o peso extra da tra-
ção nas quatro rodas (são 167 kg a 
mais em relação ao Longitude 4x2). 
Segundo a fábrica, o Trailhawk vai de 
0 a 100 km/h em 9,9 segundos com 
gasolina, contra os 8,9 segundos do 
Longitude 4x2. Mesmo assim, o tem-
po do flex 4x4 é o mesmo do antigo 
Trailhawk a diesel, apesar de não ser 
essa a impressão.
É fato que o Renegade deixou no 
passado o desempenho fraco que lhe 
rendeu má fama. O novo, com mo-
tor turbo, tem números exemplares, 
mas o maior torque e as sensações do 
motor a diesel fazem falta, ao menos 
na versão mais voltada ao fora de es-
trada. O flex compensa com mais po-
tência, mas que vem mais tarde, aos 
5.750 rpm (no diesel, o pico era aos 
3.750). O torque de ambos chega na 
mesma rotação. O ponto de maior in-
cômodo fica nas acelerações a partir 
do zero. Assim como nos demais mo-
delos equipados com o motor T270, 
parece haver um considerável esforço 
para sair da inércia, é possível sentir 
um aparente peso. Depois disso o 
SUV deslancha e mostra a que veio, 
exceto em situações atrapalhadas 
pelo câmbio, que tem trocas lentas e 
segura demais as marchas em casos 
como em um kickdown. 
Um dos intuitos do câmbio de 
nove marchas, além do conforto 
(atingido com êxito), é amenizar o 
consumo de combustível. Mesmo 
assim, as médias são ainda piores 
do que no diesel e do antigo 1.8. De 
acordo com a Jeep, com gasolina, o 
Renegade flex 4x4 faz 9,1 km/l na 
cidade e 10,8 km/l na estrada. No die-
sel eram, respectivamente, 9,6 e 11,4 
km/l, enquanto o 1.8 flex chegava aos 
10 e 12,2 km/l. Ou seja, SUV turbina-
do anda muito bem, mas consome 
com a mesma disposição. O modelo 
oferece cinco modos de condução, 
além das funções de bloqueio eletrô-
nico do diferencial e reduzida.
O pacote de equipamentos do 
Renegade mais caro é bastante satis-
fatório. Há quadro de instrumentos 
digital, multimídia com Android 
Auto e Apple CarPlay sem fio e 8,4 
polegadas, carregador de celulares 
por indução com ventilação, faróis e 
lanternas full-led e farol alto automá-
tico. A lista segue com itens de auxílio 
à condução, como frenagem automá-
tica de emergência, alertas de pontos 
cegos, assistente de permanência em 
faixa, alerta de tráfego cruzado tra-
seiro e assistente de estacionamento. 
O teto solar é o único opcional e custa 
R$ 8.303. Ficou faltando piloto auto-
mático adaptativo e ajustes elétricos, 
ao menos no banco do motorista.
Um problema crônico do modelo, 
que só será resolvido em uma próxi-
ma geração, é o conforto para quem 
viaja atrás. Nessa posição, o espaço é 
apenas satisfatório, sem sobras que 
permitam acomodar pessoas mais 
altas que a média. Quem for no meio 
não se incomodará tanto com o túnel 
central, relativamente baixo e lar-
go, mas o problema será no espaço 
lateral, porque o Renegade carece 
de uma área que seja suficiente para 
três pessoas. Há ainda o porta-malas, 
com poucos 314 litros – 14 a mais do 
que em um Fiat Argo. Vale lembrar 
que, nas versões 4x2, são 385 litros. 
As 4x4 reduzem o volume por terem 
o estepe com roda de liga leve.
O tempo dirá, mas é muito prová-
vel que o comprador de carros a die-
sel não se encante com a nova confi-
guração do Renegade. E talvez a Jeep 
não se importe com isso. Primeiro, 
porque o Jeep a diesel mais barato 
passa a ser o Compass, por volta dos 
R$ 220.000. Segundo, porque cer-
tamente o Renegade ganhará mais 
público do que perderá.
28 quatro rodas abril
Freio de estacionamento é elétrico de série
Quadro 
digital é o 
mesmo de 
toro e Pulse
tração 4x4 tem 
reduzida e inclui 
modos de terreno
Ficha técnica
Veredicto
capacidade off- 
-road: 30°, ângulo 
de entrada; 32°, 
ângulo de saída; 
22°, ângulo de 
rampa; altura 
mínima do solo, 
20,2 cm
desempenho*:
0 a 100 km/h, 
9,9 s; velocidade 
máxima de 200 
km/h; consumo 
urbano, 9,1 km/l; 
consumo 
rodoviário, 
10,8 km/l (gas.)
(*dados de fábrica)
Jeep renegade 
trailhawk
Motor: flex, diant., 
transv., 1.332 cm³, 
4 cil., 16V, turbo, 
180/185 cv a 5.750 
rpm (gasolina/
etanol), 27,5 kgfm 
a 1.750 rpm
câmbio: 
automático, 9 
marchas, tração 
4x4 com reduzida
direção: elétrica, 
10,8 metros 
(diâmetro de giro) 
Suspensão: 
mcpherson nos 
dois eixos
Freios: discoventilado (diant.) 
e sólido (tras.)
Pneus: 215/60 r17
Peso: 1.643 kg
dimensões: 
comprimento, 
426,8 cm; largura, 
180,5; altura, 171,2 
cm; entre-eixos, 
257 cm; tanque, 55 
litros; porta-malas, 
314 litros
a combinação tem 
bom desempenho 
e se destaca pela 
suavidade, mas 
o torque e as 
sensações do 
motor a diesel 
deixam saudades. 
HHHH
QR_756_CARRO_RENEGADE TRAILHAWK.indd 28 18/03/22 13:45
Interior da versão 
off-road vem 
com detalhes em 
vermelho e central 
de 8,4 polegadas
Espaço 
traseiro é 
limitado para 
pernas e 
ombros
Os bancos 
são largos e 
posição de 
dirigir é alta
Extremidades: na dianteira, o potente motor 1.3 turboflex de até 185 cv; na traseira, o acanhado porta-malas de 314 litros
QR_756_CARRO_RENEGADE TRAILHAWK.indd 29 18/03/22 13:45
impressões ao dirigir | CAOA CHERY tiggO 5X PRO
Mais do que a nova frente, o SUV ganhou novo 
painel e equipamentos, entre eles câmbio CVT
por EDUARDO PASSOS | foToS FERNANDO PiRES
para quem sabe ouvir, sessões de análise podem ser oportunida-des ricas para evoluir. A Caoa 
Chery é dessas, e parece ter ouvido 
com atenção a voz dos consumido-
res para lançar o novo Tiggo 5x Pro. 
Com margem de manobra limitada, a 
montadora sino-brasileira não tinha 
recursos para modificar o SUV na 
totalidade, mas soube administrar o 
orçamento nessa mudança de linha.
Por fora, o Tiggo 5x Pro é mais um 
a trazer a grade frontal com aspec-
to 3D, parecida com a do Hyundai 
Creta. Ela é a marca registrada dos 
facelifts recentes dos SUVs Tiggo, 
indo do 3x ao 7 Pro, e cumpre bem a 
missão de maquiar a cara do veícu-
lo. Internamente, entretanto, temos 
um carro novo, com louvável nível 
de conforto e acabamento e eviden-
te evolução tecnológica, incluindo a 
nova transmissão CVT. O preço? R$ 
154.990 (R$ 22.000 mais caro que o 
seu antecessor).
QUEM VÊ CARA… Agora em versão 
única, o Tiggo 5x Pro se posicio-
na como uma opção mais simples 
ao Tiggo 7 Pro (R$ 193.790), que se 
diferencia no porte e no motor 1.6 
turbo de 187 cv. Externamente, o 
SUV compacto tem um visual mais 
datado, se distanciando da moda em 
aspectos como os volumosos faróis. 
Mas, ainda que muitas das peças do 
Tiggo 5x Pro sejam exatamente as 
mesmas de antes, a iluminação de 
led se junta à grade para revigorar o 
visual do carro ao mesmo tempo que 
ilumina melhor os caminhos. 
O novo para-choque completa 
a maquiagem, com linhas mais es-
beltas, detalhes em cromado e novo 
difusor. Funcional, a peça elevou o 
ângulo de ataque do modelo (23,4o, 
0,4o a mais que antes), se equiparando 
à picape Fiat Strada.
Com 31,5o, o ângulo de saída cres-
ceu ainda mais (1,5o), mas as mu-
danças estéticas traseiras se limitam 
ao novo difusor, o dispensável par 
de escapes esportivos e a régua cro-
mada que agora adentra os períme-
tros das lanternas, também de leds. 
Quando chegamos próximo ao car-
ro, a chave presencial no bolso faz 
com que o modelo saúde o condutor, 
BeLeZa 
iNTerior
QR_756_CARRO_TIGGO 5 PRO.indd 30 18/03/22 10:10
Na dianteira, além 
da nova grade, 
os faróis ganharam 
iluminação com leds
QR_756_CARRO_TIGGO 5 PRO.indd 31 18/03/22 10:10
impressões ao dirigir | tiggo 5x PRo
estendendo os retrovisores e destra-
vando a porta. Ainda que mantenha 
suas dimensões em relação ao ante-
cessor, o Tiggo 5x Pro está muito mais 
confortável, se destacando de cara 
pelo revestimento que imita couro 
e o banco do motorista que, além de 
comandos de ajustes elétricos, tem 
apoio lombar. 
MAL NECESSÁRio Faz bem aos olhos 
ver que o painel totalmente assimé-
trico do velho Tiggo 5x deu lugar a 
um novo conjunto, com saídas de ar 
bem distribuídas ao redor da central 
multimídia de 10,25” de ótima inter-
face. O quadro de instrumentos tem 
as mesmas 7” de vários concorrentes, 
mas qualidade de imagem claramen-
te superior à que havia no modelo 
antecessor e à média do segmento.
Completamente revestida de ma-
teriais macios, a cabine se permite ir 
além do esperado ao imitar aço esco-
vado na região das portas. O coman-
do de ar-condicionado ganhou uma 
prancheta sensível ao toque, que não 
é tão prática, mas completa a harmo-
nia interna. Também há iluminação 
de led que muda de cor ao ritmo da 
música e, mesmo errando o compas-
so com frequência, serve de gracinha 
para os caronas. 
Outro acerto da Caoa Chery diz 
respeito ao console central em dois 
níveis, que traz um joystick de câm-
bio bem próximo ao braço direito, 
assim como os botões de auto-hold e 
freio de estacionamento. De tão boa, 
a posição do porta-celular é um con-
vite para usá-lo na hora errada, mas 
a falta de carregamento por indução 
se torna um mal necessário, me lem-
brando de deixá-lo guardado.
Com um volumoso baú, o console 
perde pontos pela falta de iluminação 
do andar inferior (onde há duas en-
tradas USB) e na ausência de ajuste do 
apoio de braço.
Realmente interessada em não 
deixar pontas soltas, a Caoa Chery 
chegou a peitar a matriz chinesa para 
manter o imenso teto solar (que não 
se abre) e inserir o ajuste de profun-
didade do volante. Segundo os execu-
tivos brasileiros, os chineses rejeita-
vam esses recursos por considerarem 
que eles encareceriam o produto. 
Mas, de acordo com os brasileiros, es-
ses são equipamentos apreciados pe-
los donos do Tiggo da linha anterior e 
por isso foram mantidos.
VERSÃo HÍBRiDA A grande novidade 
mecânica está no câmbio CVT, que 
substituiu a polêmica dupla embre-
agem. “Para atender os limites de 
emissões de poluentes”, me explica 
um executivo da marca. As nove mar-
chas simuladas aproximam-no de um 
câmbio tradicional, mas há trancos 
incômodos abaixo de 20 km/h.
Trazendo os mesmos 150 cv e 21,4 
kgfm, o 1.5 turbo está levemente mais 
ágil, ainda que passe longe de nos 
colar no banco no modo Sport, que o 
deixa mais obediente. A boa notícia é 
que, no modo Eco, é possível chegar 
à mesma faixa de consumo de antes, 
com 9,9 km/l na cidade e 11,5 km/l na 
estrada, ambos com gasolina, con-
siderando os números oficiais, uma 
vez que nós não levamos o caro para a 
pista, o que faremos oportunamente.
32 quatro rodas abril
Na traseira, a 
maior novidade 
é o extrator no 
para-choque
QR_756_CARRO_TIGGO 5 PRO.indd 32 18/03/22 10:10
abril quatro rodas 33 
Porta-malas leva 340 litros de bagagem. Motor 1.5 gera 150 cv com etanol
Revestimento imita couro. Banco do motorista tem comandos elétricos
Ficha técnica
VeRedicto
-eixos, 263,1 cm; 
peso, 1.452 kg; 
porta-malas, 340 l; 
tanque, 51 l 
desempenho:
0 a 100 km/h, 
10,3 s; consumo 
urbano, 6,9 (A)/9,9 
(G) km/l; consumo 
rodoviário 
(Inmetro), 8,1 
(A)/11,5 (G) km/l
Preço: R$ 154.990 
Motor: flex, diant., 
transv., 4 cilindros, 
1.498 cm3; turbo-
compressor, 
150/147 cv a 5.500 
rpm, 21,4 kgfm de 
1.750 a 4.000 rpm 
câmbio: CVT, 
9 marchas 
simuladas, tração 
dianteira
direção: elétrica 
progressiva
Suspensão: 
McPherson 
(dianteira), 
multilink (traseira) 
Freios: disco sólido 
(diant. e tras.)
Pneus: 225/55 R18 
dimensões: 
comprimento, 
433,8 cm; largura, 
183 cm; altura, 
164,5 cm; entre- 
o tiggo 5x Pro 
ainda é o mesmo 
carro, na essência, 
mas evoluiu muito 
com as mudanças 
introduzidas.
HHHH
Mantendo suspensão independen-
te de curso generoso (McPherson, na 
frente, e multilink, atrás), as ruas bra-
sileiras não chegam perto de causar 
batidas secas no Tiggo 5x Pro, cujo ru-
ído sob o capô penetra bem pouco na 
cabine. O ajuste mais duro do conjun-
to, porém, faz com que imperfeições 
leves do asfalto sejam sentidas um 
pouco além da conta pelo condutor.
Com freios a disco nas quatro ro-
das, a frenagem do SUV é sempre 
obediente e, em ladeiras, é possível 
ativar um assistente que mantém um 
ritmo de descida constante, dosado 
pelo acelerador. Já em vias rápidas, o 
controle de cruzeiro funciona bem, 
assim como a direção elétrica com 
assistência variável.
Equipado com câmeras que auxi-
liam nas balizas, o Tiggo 5x Pro peca 
pela falta de controle de cruzeiro 
adaptativo e frenagem autônoma de 
emergência. Novidades que já estãoem desenvolvimento e chegarão ain-
da este ano, segundo a fábrica, assim 
como uma versão híbrida, que pro-
mete concluir a evolução do carro, 
na atual geração. De acordo com um 
executivo, como produto mais ven-
dido da linha, o Tiggo 5x tem impor-
tância estratégica para a Caoa Chery e 
suas ambições em nosso mercado.
inteiramente 
novo, o painel 
é bem acabado
Painel de instrumentos e central multimídia têm telas com boa definição
QR_756_CARRO_TIGGO 5 PRO.indd 33 18/03/22 10:10
TesTe | fiat pulse drive 1.3 manual
maçanetas 
e retrovisores sem 
pintura identificam 
a versão 
A versão mais barata do Pulse mostra que dá para custar menos 
sem exigir grandes sacrifícios do consumidor
Por GuilHerme fOntana | fotos fernandO pires
questão de
escolha
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Pensadores dizem que “é na simplicidade que se encontra o essencial”. Na indústria au-tomobilística esse pensamen-
to pode ser contraditório. Porém, 
ainda há casos em que a frugalidade 
das versões de entrada ganham um 
destaque positivo. É o caso do Fiat 
Pulse equipado com câmbio manu-
al, que parte dos R$ 86.056 e mostra 
que a versão mais barata não é ne-
cessariamente a mais espartana ou, 
como se diz no mercado, a pé de boi.
A lista de equipamentos do Pulse 
de entrada passa longe de ser despo-
jada. Ele não tem chave presencial, 
sistemas semiautônomos, câmera de 
ré ou quadro de instrumentos digital, 
mas traz, de série, ar-condicionado 
digital automático, faróis e lanternas 
de led (incluindo luz diurna), piloto 
automático, sensores de estaciona-
mento traseiros, ESP, sensores de 
pressão de pneus, sistema de tração 
TC+ e quatro airbags. A central mul-
timídia de 8,4” tem Android Auto e 
Apple CarPlay sem fio, e USB dos ti-
pos A e C. Não há necessidade de uma 
tela maior, mas há a opção de 10,1”. 
Se você gostar do visual, vale consi-
derar, já que o upgrade custa apenas 
R$ 983. Por fora, os únicos detalhes 
que denunciam que este é o Pulse 
mais barato são os retrovisores e as 
maçanetas sem pintura. Também não 
há faróis de neblina (presentes ape-
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36 quatro rodas abril
nas na configuração topo de linha) e 
as rodas de 16 polegadas são as mes-
mas das outras versões (a exceção fica 
também com a mais cara).
Talvez o Pulse Drive manual tenha 
como principal problema o acaba-
mento simples. No painel, por exem-
plo, apenas um friso prateado e os 
detalhes do mesmo tom no volante 
quebram o aspecto monocromático 
do preto. As peças mesclam diferentes 
texturas, todas de aparência simples, 
e ficam devendo encaixes e alinha-
mentos melhores (o que não é um 
problema relacionado ao conteúdo). 
Apesar disso, os comandos do ar- 
-condicionado são os mesmos do 
Pulse Impetus, de R$ 121.605, e os 
bancos são revestidos de tecidos de 
boa qualidade, com toque e densi-
dade agradáveis. O quadro de instru-
mentos predominantemente analógi-
co tem ótima leitura e fácil manuseio. 
Ainda por dentro, ele se sai bem no 
espaço interno, com uma boa acomo-
dação para quem vai atrás (que tem à 
disposição apenas um USB). Já o por-
ta-malas de 370 litros fica devendo.
A mecânica é a exclusividade des-
te Pulse, já que apenas esta versão 
combina o motor 1.3 flex a um câmbio 
manual de cinco marchas, enquanto 
as demais têm uma caixa CVT de sete 
marchas simuladas. No motor são 
98/107 cv (gasolina/etanol) de po-
tência e 13,2/13,7 kgfm de torque. As 
impressões ao dirigir vão totalmente 
ao encontro dos números obtidos em 
nossos testes, feitos com gasolina. Ele 
foi de 0 a 100 km/h em 12,5 segun-
dos, contra os 13,9 segundos da ver-
são CVT. O Pulse manual é um carro 
divertido para ser guiado na cidade. 
Como mandam os picos de potência 
e torque, o modelo se dá bem com 
giros altos e, assim, transmite leveza e 
agilidade nas acelerações, sem a mo-
rosidade do CVT. O câmbio tem rela-
ções curtas, semelhantes às da Strada, 
além de engates parecidos, sem muita 
precisão. Mesmo assim, as marchas 
TesTe | pulse drive 1.3 manual
Faróis de led dão 
ares sofisticados 
mesmo ao pulse 
mais barato da linha
espaço interno e de porta-malas são suficientes, sem grandes sobras, enquanto o tecido dos bancos é macio e agradável
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abril quatro rodas 37 
*D
ad
o 
de
 fá
br
ic
a
TESTE QUATRO RODAS
AcelerAção 
0 a 100 km/h 
0 a 1.000 m 
VelocidAde máximA 
retomAdAs
40 a 80 km/h em 3ª 
60 a 100 km/h em 4ª
80 a 120 km/h em 5ª
FrenAgens
60/80/120 km/h a 0
consumo
Urbano
Rodoviário
ruído interno
Neutro/RPM máx.
80/120 km/h
AFerição
Velocidade real a 100 km/h
Rotação do motor 
a 100 km/h em 5a marcha
Volante
seu Bolso
Preço básico
Garantia
12,5 s 
18,5 s - 118,1 km/h
174 km/h*
7,9 s 
12,8 s 
23,4 s 
14,2/25,7/50,5 m
12,8 km/l 
17,6 km/l 
43/68,5 dBA
67,5/72,9 dBA
93 km/h
1.850 rpm
2,5 voltas
r$ 86.056
3 anos 
motor: flex, dianteiro, transversal, 4 cil., 
8V, 1.332 cm³, 98/107 cv a 6.250 rpm, 
13,2/13,7 kgfm a 4.250/4.000 rpm câmbio: 
manual, 5 marchas, tração dianteira dire-
ção: elétrica, 10,5 m (diâmetro de giro) 
suspensão: ind. McPherson (diant.), eixo 
de torção (tras.) Freios: disco ventilado 
(diant.), tambor (tras.) Pneus: 195/60 R16 
rodas: liga leve, 16’’ Peso: 1.187 kg di-
mensões: comprimento, 409,9 cm; largura, 
177,4 cm; altura, 157,6 cm; entre-eixos, 
253,2 cm; porta-malas, 370 l, tanque, 52 l 
VEREDicTO
FicHA TÉcNicA
ERGONOMiA
ele tem acabamento mais simples, 
mas compensa na extensa lista de 
equipamentos e na ótima dirigibilidade.
HHHH
condições de teste: alt. 660 m; temp., 26 °c; umid. 
relat., 75%; press., 1.020,5 kPa
A: 149 cm (diant.) / 146,5 cm (tras.) B: 97 cm (diant.) / 
90 cm (tras.) c: 100,5 cm (diant.) / 89 cm (tras.)
C C
B B
A
não parecem empilhadas como na pi-
cape. Acima dos 110 km/h uma sexta 
marcha reduziria os ruídos, mas pre-
judicaria o desempenho pela queda 
na rotação. Ou seja, não há necessida-
de. O que também nos faz recordar da 
Strada é a suspensão, com um senti-
mento de invencibilidade diante de 
buracos, valetas e outras imperfeições 
do solo. Apesar dos ajustes firmes, a 
suspensão é confortável, unindo as-
sim doses de bem-estar aos ocupan-
tes e rigidez ao veículo. O perfil alto 
dos pneus 195/60 e a altura do carro 
em relação ao solo também ajudam 
a absorver os impactos. No consumo, 
há praticamente um empate técnico 
com a versão automática. Em nossos 
testes, o manual registrou as médias 
de 12,8 km/l na cidade e 17,6 km/l na 
estrada. No CVT foram, respectiva-
mente, 13 km/l e 17,8 km/l. 
Mesmo sendo o mais barato da 
linha, o Pulse manual certamente 
passará longe de ser o mais vendido, 
dadas as circunstâncias do segmento 
em que ele se encaixa, onde o câmbio 
automático é quase que obrigatório.
Ainda assim, a configuração mais 
simples e barata mostra que, quem 
quiser ou precisar levá-la para casa, 
não ficará desamparado em espaço, 
visual e, principalmente, nos equi-
pamentos e no prazer ao dirigir.
mesmo menor, 
a central tem 
bom tamanho, 
com 8,4”
A versão de entrada já tem, de fábrica, rodas de liga leve aro 16 e faróis de led
câmbio manual, chave comum e quadro analógico: tudo funciona muito bem
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O ID. Buzz – Kombi elétrica, para 
os íntimos – é o primeiro veículo 
da moderna família ID que faz uma 
conexão com o passado. As linhas 
remetem às origens da “Velha 
Senhora”, mas a tecnologia está 
espalhada por seus 4,71 metros
pOr joaquim oliveira
FOTOS DivulGaÇÃo
Impressões ao dIrIgIr | volkswaGen iD. BuZZ
reinventado
Subo para o banco do motorista e noto a posição de dirigir muito vertical, assim como o para-bri-
sa. Não há dúvida de que o espírito e 
as formas da velha Kombi estão ali. 
Mas agora o motorista não fica tão 
próximo ao vidro e com as pernas 
quase no limite da carroceria, como 
antes. Então, nossa avaliação começa 
com um agradecimento às exigentes 
normas de segurança atuais. Estamos 
ao volante do ID. Buzz– Kombi elé-
trica, para os íntimos. A Volkswagen 
foi buscar ingredientes de um passa-
do cheio de emoções para preparar 
uma receita de sucesso.
Do lado de fora, há sempre celu-
lares apontados para a novidade. Isso 
se deve ao fato de que na Europa ela 
está para chegar, e também porque 
andamos em uma unidade disfarça-
da com uma divertida camuflagem 
colorida. Nosso test-drive ocorreu 
ícOne 
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Impressões ao dIrIgIr | Volkswagen ID. BUZZ
a camuflagem 
colorida chama 
mais a atenção 
do que disfarça
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nhora”. Apesar do enorme entre-
-eixos (2,99 metros), a capacidade é 
para cinco ocupantes, em duas filas de 
bancos. O modelo original transpor-
tava nove pessoas em suas três filas de 
assentos. Portanto, guarde na memó-
ria aquelas imagens em que ela levava 
a criançada para a escola, o time para 
jogar bola e os amigos para pescar. 
Trabalhar na feira fritando pastel ou 
moendo cana, nem pensar. A capaci-
dade de carga agora é de 650 kg, bem 
menos que os 1.000 kg do passado.
O design é claramente inspirado 
no modelo dos anos 1950/60, es-
pecialmente a frente. Mas, com 4,71 
metros, a nova Kombi é muito maior 
que a antiga. São cerca de 30 cm a 
mais na largura e 45 cm no compri-
mento. Há sete opções de cores, quase 
todas bastante vivas (como o Amarelo 
Lima, o Laranja Enérgico e o Azul Luz 
de Estrelas). É possível combinar dois 
tons, como na clássica “saia e blusa”.
Em curvas, dá para perceber que 
o ID. Buzz não é especialmente ágil, e 
nem poderia ser, tendo em vista suas 
alguns dias antes da revelação mun-
dial, em 9 de março. Algumas das 
imagens mostradas aqui são desse 
dia, outras são fotos de divulgação.
Logo nas primeiras centenas 
de metros na zona portuária de 
Hamburgo, na Alemanha, com es-
tradas estreitas e maltratadas, a nova 
Kombi começa a somar pontos, tanto 
pelo fato de sua carroceria dar mos-
tras de boa rigidez como pelo razoá-
vel conforto proporcionado pela sus-
pensão. Ou ainda pelo ótimo silêncio 
de rolamento. Nisso, ela está muito à 
frente do modelo original, com seu 
motor boxer a ar, que reverberava seu 
som metálico por todo o interior.
Quando deixou de ser produzida 
no Brasil, em 2013, a Kombi 1.4 flex 
tinha 80 cv e 12,7 kgfm (com etanol). 
Pois agora o motor elétrico gera 204 cv 
e 31,6 kgfm. E a bateria de 82 kWh tem 
a promessa de autonomia superior a 
400 km. (Em rodovias, já sabemos que 
ela deverá ficar na faixa de 300 km.)
Mas não pense que ela leva van-
tagem em tudo sobre a “Velha Se-
40 quatro rodas abril
Impressões ao dIrIgIr | ID. BUZZ
Na frente, está 
o maior ponto de 
identificação com 
sua antecessora
proporções e peso (mais de 2 tonela-
das). Mas, como em todos os elétri-
cos, qualquer sprint curto é feito com 
enorme rapidez.
É fácil esquecer o pedal da esquer-
da e acelerar e frear apenas com o da 
direita, no nível mais elevado de recu-
peração de energia, que também aju-
da a ampliar a autonomia. O diâmetro 
de giro, de apenas 11,1 metros, im-
pressiona para um veículo tão longo.
Em vias mais rápidas, o desempe-
nho perde brilho, especialmente na 
Alemanha. Se a velocidade máxima 
de 145 km/h será mais do que sufi-
ciente na maior parte do planeta, em 
seu país natal ela está sendo um pou-
co criticada. Isso porque os alemães 
temem fazer papel de tartaruga quan-
do entrarem em uma Autobahn.
INterIor persoNalIZável A cabine é 
versátil. É possível combinar peças e 
elementos de cores distintas. O ban-
co traseiro é bipartido e rebatível em 
duas partes assimétricas (1/3-2/3), e 
ele corre longitudinalmente em até 15 
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novembro quatro rodas 41 
Impressões ao dIrIgIr | ID. BUZZ
Maior que a Kombi, 
o ID. Buzz mede 
4,71 metros de 
comprimento 
A carroceria 
monovolume tem 
portas laterais 
corrediças
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42 quatro rodas abril
Entre os opcionais, há um sistema 
de iluminação ambiente com 30 co-
res (em vez de dez, de série), rodas 
de 20 polegadas, bancos dianteiros 
elétricos e aquecidos e até auxiliar de 
estacionamento.
A plataforma é a mesma MEB dos 
demais Volkswagen ID. A bateria (for-
necida pela sul-coreana LG Chem) 
tem a mesma capacidade da encon-
trada nos irmãos (82 kWh brutos e 
77 kWh utilizáveis), mas com algu-
mas alterações para permitir recarga 
mais elevada em corrente contínua 
(CC). Em carregador de 170 kW, a 
recuperação de 5 a 80% se dá em 30 
minutos, segundo a fabricante. O 
carregamento com corrente alter-
nada (CA) continua indo até 11 kW. 
Futuramente, haverá uma versão 4x4 
com mais potência. Na Buzz Cargo a 
bateria será menor (58 kWh).
Por meio do sistema Plug & 
Charge, o ID. Buzz e a estação de 
carregamento se reconhecem sem 
necessidade de acessar aplicativo ou 
tocar na tela do posto de carga, similar 
centímetros (para aumentar o espaço 
para pernas ou o porta-malas). Os 
encostos podem ser completamen-
te rebatidos, elevando a capacidade 
para bagagem a 2.205 litros.
Falando em espaço, haverá ainda 
uma versão comercial, Cargo. Nesse 
caso, o banco dianteiro acomoda três 
ocupantes, e o restante do salão de 3,9 
m2 na traseira fica reservado à carga.
A instrumentação concentra-se 
em uma pequena tela de 5,3”, igual 
à dos outros modelos da família ID. 
Inicialmente, há apenas um nível de 
acabamento (Pro), que incluirá de 
série itens como rodas de liga leve de 
19”, duas portas de correr (uma de 
cada lado), iluminação que projeta no 
chão o logotipo da marca ao abrir ou 
fechar o carro, sensores de proximi-
dade dianteiros e traseiros, controle 
climático bizona e sistema multimí-
dia com tela de 10”. Espalhadas pela 
cabine, podem existir até oito entra-
das USB, uma delas ao lado do re-
trovisor interno (para conectar uma 
câmera, por exemplo).
ao que ocorre com os Tesla. Há tam-
bém o carregamento bidirecional, por 
meio do qual o carro é capaz de “de-
volver” eletricidade para a residência.
Na Europa, as encomendas podem 
ser feitas a partir de maio, com en-
tregas previstas para o final do ano. 
O preço estimado é de 60.000 euros. 
Para os EUA, ela deverá chegar apenas 
em 2024, com entre-eixos mais longo 
(capaz de transportar seis ou sete pes-
soas) e até um possível nome exclusivo 
(embora não oficial): ID. California.
E o Brasil? Oficialmente, não exis-
te nada definido sobre a chegada da 
perua. Porém, a julgar pelo volume 
de informações que a marca alemã 
vem divulgando no país em suas re-
des sociais (algo incomum para um 
produto que não é comercializado 
localmente), é de se supor que em 
algum momento ela virá. A Kombi 
foi o primeiro carro produzido pela 
Volkswagen no Brasil, em um galpão 
no bairro do Ipiranga, nos anos 1950. 
Com a versão elétrica, a história teria 
uma bela continuação.
O banco traseiro 
é bipartido e corre 
longitudinalmente
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abril quatro rodas 43 
O sistema de iluminação pode assumir 
Além da identificação explícita da família, há easter eggs espalhados pelo carro
Na cabine, pode-se combinar peças e elementos de cores diferentes
FichA técNicA
VeredictO
desempenho:
0 a 100 km/h, 
n/d; velocidade 
máxima, 145 km/h; 
consumo n/d; 
autonomia acima 
de 400 km
Preço: 60.000 
euros (estimado)
Motor: elétrico; 
204 cv e 31,6 kgfm; 
baterias de íons de 
lítio de 77 kWh; 
tempo de recarga, 
30 min (até 80%, 
em 170 kW)
câmbio: 
automático, 1 m., 
tração traseira 
direção: elétrica; 
diâmetro de 
giro, 11,1 m
Suspenasão: 
McPherson (diant.), 
multilink (tras.)
Freios: disco 
ventilado (diant.), 
tambor (tras.) 
Pneus: 
235/60 R19 
(diant.), 255/50 
R19 (tras.) 
dimensões: 
comprimento, 
471,2 cm; largura, 
198,5 cm; altura, 
193,7 cm; entre- 
-eixos, 298,8 cm; 
peso, 2.200 kg; 
porta-malas, 
1.121/2.205 l
O id. Buzz agradou 
no primeiro 
contato. Mas, 
se não tivesse 
agradado, ainda 
assim seria 
bem-vindo, por 
conta do legado 
deixado por seu 
antepassado, 
aVW Kombi.
HHHHH 
IMPRessões ao dIRIgIR | id. BUZZ
Quem dirigiu a 
Kombi reconhece 
a posição ao 
volante
O comprador 
pode optar 
por pintura 
“saia e blusa”
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Versão preparada 
para acelerar 
em uma pista 
como a da foto 
Mais esportivo
do que nunca
Com as novas versões S e GT, o Alpine A110 salta de 252 para 300 cv e recebe 
ajustes mais agressivos para rivalizar até com o alemão Porsche 718 Cayman
por JoAquim oliveirA / PreSS-inform
impressões ao dirigir | renault alpine a110 S
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Com as novas versões S e GT, o Alpine A110 salta de 252 para 300 cv e recebe 
ajustes mais agressivos para rivalizar até com o alemão Porsche 718 Cayman
FO
TO
S 
DI
VU
LG
AÇ
ÃO
Desde que renasceu das cinzas, em 2018, a Alpine vem ganhan-do espaço nas rodas de conver-
sa quando o assunto é esportividade. 
E isso vale tanto para carros de pas-
seio como de competição. No ano 
passado, a marca passou a ser a nova 
denominação da escuderia Renault 
na Fórmula 1. Agora a lendária em-
presa francesa preparou duas ver-
sões adicionais do cupê A110. Além 
da “básica”, temos a GT – que mira 
no conforto e na elegância – e a S – 
mostrada aqui e desenvolvida para 
as pistas. O objetivo declarado da fá-
brica é encarar nada menos que Audi 
TT e Porsche Cayman, em configu-
rações de preços semelhantes.
O motor 1.8 turbo de quatro cilin-
dros é o mesmo do 110 original. Ele 
veio do Mégane RS e rende 252 cv. 
Mas, para as duas novas versões, foi 
recalibrado e ganhou 48 cv. Assim, 
a potência foi arredondada para 300 
cv, disponíveis a 6.300 rpm (contra 
6.000 rpm no A110 “manso”). Da 
mesma forma, o torque foi de 32,6 
para 34,7 kgfm, em uma faixa de 
rotação bem mais ampla. Enquanto 
no A110 ela começa em 2.000 rpm e 
se estende até 4.800 rpm, na GT e S 
está disponível em sua plenitude em 
2.400 rpm e vai assim até 6.000 rpm.
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Esportivo 
acelera de 0 a 
100 km/h em 
4,2 segundos
46 quatro rodas abril
lateral. O senão é que ele é mais 
duro do que o das versões 110 e GT. 
Como nos esportivos puros, não há 
regulagem nem de inclinação nem 
de altura. Caso haja necessidade de 
alterar a medida de fábrica, é preciso 
desaparafusá-lo das guias e fixá-lo 
em outra posição.
Antes de apertar o botão “start” no 
console, vale a pena prestar atenção 
na interessante mistura de materiais 
nobres, como Alcantara, alumínio 
e fibra de carbono. Mas nada disso 
impede a percepção de que a quali-
dade final é claramente inferior à do 
718 Cayman. No Alpine há plásticos 
de aspecto mais barato, certas peças 
montadas com menos exatidão e ain-
da comandos emprestados de conhe-
cidos modelos da Renault.
Os primeiros quilômetros de nosso 
test-drive são feitos sobre asfalto em 
trechos urbanos, alguns deles longe 
da perfeição. Assim, logo de saída 
nota-se algum ruído de rodagem dos 
pneus e também que a suspensão é 
mais dura do que a do Cayman, e sem 
possibilidade de regulagem.
O ajuste, relativo aos modos de 
dirigir – Normal, Sport e Track –, al-
tera a resposta do acelerador, câmbio, 
direção, sistema de escape e controle 
de estabilidade. Nesse Alpine mais 
agressivo as barras estabilizadoras 
são ocas (menos peso) e 100% mais 
rígidas; as molas foram recalibra-
das (50% mais duras); a geometria 
dos eixos e os amortecedores foram 
revistos e a altura do solo foi ligeira-
mente diminuída, em 4 mm.
 
divErsão garantida O motor mos-
tra-se meio “dormente” até 2.000 
rpm, mas responde de forma bem 
mais agressiva acima desse regime. 
O câmbio automático Getrag de sete 
marchas e dupla embreagem tem 
trocas suaves, e o motorista também 
pode fazer as trocas por meio das 
borboletas no volante. Uma novidade: 
impressões ao dirigir | alpinE a110 s
Como se sabe, porém, força não 
é tudo. O 110 não tem carroceria de 
plástico, como o modelo original, dos 
anos 1960, nem pesa apenas os 706 kg 
da época. Porém, graças à carroceria 
de alumínio, consegue ficar em ma-
gros 1.184 kg (já considerando 75 kg 
do motorista). Como comparação, 
o Audi TT pesa 1.345 kg, enquanto o 
Cayman acusa 1.440 kg na balança.
Contribuem para esse regime 
as pinças de freio de alumínio da 
Brembo (que ajudam a poupar 8,5 
kg), as rodas forjadas de 18 polegadas 
da Otto Fuchs e os bancos Sabelt, que 
pesam apenas 13 kg cada um.
Com 4,18 m de comprimento e 
apenas 1,25 m de altura, o A110 é 
um cupê de dois lugares com motor 
central-traseiro e tração traseira, tal 
como o Porsche 718 Cayman, que, no 
entanto, tem mais 20 cm de compri-
mento. O Audi TT é mais próximo em 
dimensões, mas tem configuração 
distinta (tração dianteira ou integral).
ContorCionismo Há que se ter algu-
ma flexibilidade corporal para descer 
até o banco, bem perto do chão. Mas, 
após o malabarismo, são só boas no-
tícias: há mais espaço do que no 718 
Cayman e o banco tem ótimo apoio 
rodas 
mais leves 
reduziram o 
peso do carro
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Visual é inspirado 
no Renault Alpine, 
gêmeo do brasileiro 
Willys Interlagos
abril quatro rodas 47 
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Saída central 
de escapamento 
é um detalhe no 
visual esportivo
para direcionar o ar para o difusor 
traseiro. De acordo com a Alpine, em 
velocidade máxima são gerados 60 kg 
extras na dianteira e 81 kg atrás. Com 
os pneus Michelin PS Cup 2 (semi-s-
lick) e cintos de segurança de compe-
tição (ambos opcionais), o A110 S fica 
pronto para atacar qualquer pista.
Entre os melhoramentos no inte-
rior há um novo sistema multimídia 
com software mais rápido e atualiza-
ção remota, compatível com disposi-
tivos Android Auto e Apple CarPlay. 
Mantém a funcionalidade, o Alpine 
Telemetrics (de série no 110 S e op-
cional nas outras duas), que fornece 
informações como tempo de volta na 
pista, além de dados como tempera-
tura da água e do óleo do motor e do 
câmbio. A Alpine oferece ainda o pa-
cote Racing (só para o 110 S), compos-
to de bancos Sabelt Sport com tecido 
de microfibra.
Não há porta-luvas, tampouco 
profusão de porta-objetos, e os dois 
porta-malas são minúsculos. O da 
frente acomoda 100 litros, enquanto 
o traseiro completa com outros 96 l. É 
menos do que o Porsche Cayman, que 
leva 150 l na frente e 130 l atrás.
 
impressões ao dirigir | alpine a11o S
quando se usa o Launch Control, um 
dos cilindros é brevemente desligado 
(apenas isso) para deixar o som ainda 
mais instigante.
Para motoristas que gostam de 
viver emoções em circuitos sinuosos, 
o cupê francês pode ser uma opção 
mais sedutora que os oponentes ale-
mães, porque ele exige bastante “mão 
de obra” em curvas de altas velocida-
des. Há situações em curvas longas 
e lentas em que se sente um pouco a 
tendência para alargar a trajetória, 
mas em outras o cupê tende a sair um 
pouco de traseira, especialmente em 
mudanças mais bruscas de direção.
A direção é rápida, mas não dei-
xa sentir a estrada tanto quanto a do 
Cayman, em parte por ser um pouco 
mais leve, em parte porque os ale-
mães vêm apurando a dinâmica de 
seus cupês esportivos há décadas. Os 
freios Brembo garantem boas frena-
gens, com pouca tendência a fadiga.
 
MaiS rápido que porSche Com-
parando o Alpine mais potente com 
o Cayman menos potente (para 
que fiquem nivelados em preço na 
Europa, ao redor de 78.000 euros), o 
cupê francês leva vantagem. Por ser 
mais leve, o Alpine começa ganhando 
pontos em termos de relação peso/
potência (3,95 kg/cv contra 4,8 kg/
cv do alemão). O 718 Cayman tem 
torque um pouco superior (38,7 kgfm 
ante 34,7 kgfm), disponível em uma 
faixa de rotação inferior (2.150 contra 
2.400 rpm), mas o A110 S dispara até 
os 100 km/h em 4,2 s, o que significa 
pelo menos meio segundo mais rá-
pido do que o Cayman, mesmo com 
o pacote Sport Chrono. A velocidade 
máxima de ambos é a mesma: 275 
km/h, mas para isso o Alpine precisa 
do “aero kit”, pacote que aumenta a 
carga aerodinâmica.Ele inclui aero-
fólio de fibra de carbono e uma lâmina 
também de carbono na parte inferior 
emblema na 
coluna remete 
à equipe da F1
QR_756_CARROS_Renault Alpine.indd 48 18/03/22 13:38
Os bancos concha não têm ajustes de inclinação e nem de altura
O acabamento 
tem qualidade, 
mas é inferior 
à da Porsche
Preço: 78.000 
euros (estimado)
Motor: gas., transv., 
central traseiro, 4 
cil., 16V, inj. direta, 
turbo, 1.798 cm3; 
300 cv a 6.300 
rpm, 34,7 kgfm 
entre 2.400 e 
6.000 rpm 
Câmbio: auto-
matizado, 7 m., 
tração traseira 
Direção: elétrica, 
diâmetro de giro, 
11,4 m
Suspensão: duplo 
A nos dois eixos
Freios: disco 
ventilado nas 
quatro rodas 
Pneus: 215/40 R18 
(diant.), 245/40 
R19 (tras.) 
O Alpine fica menos 
à vontade nas vias 
públicas do que 
um Porsche. 
Mas é diversão 
garantida em um 
circuito fechado.
HHHH
FiChA téCniCA
VereDiCtO
Dimensões: 
comprimento, 
418 cm; largura, 
179,8 cm; altura, 
124,8 cm; entre- 
-eixos, 241,9 cm; 
peso, 1.184 kg; 
porta-malas, 196 l; 
tanque, 45 l
Desempenho:
0 a 100 km/h, 
4,2 s; veloc. máx. 
de 275 km/h
abril quatro rodas 49 
QR_756_CARROS_Renault Alpine.indd 49 18/03/22 13:38
Em versões de passageiros e de 
carga, pequeno elétrico é solução 
para pequenas distâncias
Impressões ao dIrIgIr | citroën AMi
Carros são objetos lúdicos. Deve ser por isso que as pessoas sorriem ao se deparar com o Citroën Ami, 
um veículo cujas formas lembram um 
brinquedo infantil. Mês passado, lá es-
tava ele entre diversos modelos elétri-
cos e híbridos que a Stellantis reuniu 
para test-drive de jornalistas do mun-
do todo, os quais a empresa convidou 
para anunciar seu plano estratégico 
para os próximos anos (veja pág. 17). 
Alinhado a Jeep Compass, Fiat 
500, Opel Astra e Peugeot 3008, o 
Ami chamava atenção. O roteiro de 
seu test-drive era o mais curto, o que 
é justificável, afinal suas baterias de 
55 kWh são capazes de garantir uma 
autonomia de apenas 70 km, segundo 
a fábrica, e havia 40 jornalistas con-
vidados. O percurso ao redor do cen-
tro de eventos onde foi feita a apre-
sentação da Stellantis, na cidade de 
Zaandam, na Holanda, tinha cerca 
de 3 quilômetros ida e volta, o que me 
obrigou a entrar na fila duas vezes. 
 O Ami é um carro urbano para o 
que se convencionou chamar de “úl-
tima milha”, ou seja: pequenas dis-
tâncias que pessoas precisam percor-
rer para ir a lugares em que os meios 
de transporte tradicionais não che-
gam, por falta de espaço ou circula-
ção proibida. É o veículo ideal para 
serviços de delivery e carsharing. Na 
Europa, onde já é comercializado, ele 
é comparado a um scooter, dispen-
sando carteira de motorista e paga-
mento para estacionar.
A Citroën não tem planos de ven-
der o Ami no Brasil. Por aqui, ele teria 
problemas para ser homologado como 
automóvel, assim como ocorreu com 
outro elétrico, o Renault Twizy. 
Na Europa, o Ami é apresentado 
em duas versões: passeio e trabalho, 
com preço ao redor de 7.000 euros, 
cerca de R$ 42.000. A versão de pas-
sageiros tem dois lugares e a comercial 
traz apenas o banco do motorista e, ao 
lado, um baú de 260 litros (no porta-
-malas do VW Up! cabem 285 litros). 
A capacidade de carga, segundo a fá-
brica, é de 140 kg. O Ami mede 2,41 m 
de comprimento, por 1,39 m de largu-
urbano
Transporte
amigável
por pAulo cAMpo grAnde, de Zaandam (Holanda)
50 quatro rodas abril
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FO
TO
S 
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LG
AÇ
ÃO
Carroceria de 
plástico azul 
(e preto no teto) 
dispensa pintura
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Impressões ao dIrIgIr | AMI
52 quatro rodas abril
ra e 1,52 m de altura e pesa apenas 485 
kg. Esse peso-pena é graças à sua car-
roceria de plástico ABS, azulado para 
não precisar de pintura, e o chassi tu-
bular (tubos de perfil quadrado com 
cerca de 2 cm de diâmetro, que ficam 
expostos em algumas partes). 
Tudo foi pensado para reduzir peso 
(em favor da eficiência energética) e 
custos de produção. Por isso, as peças 
da dianteira e da traseira da carroce-
ria são iguais. Só mudam as luzes. Até 
as portas foram feitas pelos mesmos 
moldes. Assim, enquanto a do mo-
torista é do tipo suicida, com abertu-
ra dianteira, a do passageiro é do tipo 
convencional, com abertura traseira. 
Na versão comercial, a porta do passa-
geiro dá acesso ao baú de carga. 
A bordo, não há ar-condicionado 
(só aquecimento), sistema de som e 
nem airbags. O volante não tem ajuste 
nem de altura nem de profundidade. 
Os vidros são basculantes e os puxa-
dores das portas usam tiras de tecido. 
O painel de cristal líquido exibe o es-
sencial: velocidade, marcha usada, 
reserva de energia. Há vários compar-
timentos à frente do painel que juntos 
somam 63 litros de capacidade. O teto 
é de vidro, sem tela para barrar a luz 
em dias ensolarados. 
Dirigir o Ami é uma experiência 
curiosa. A posição do motorista se as-
semelha à de um carro comum. Mas o 
câmbio, com uma marcha à frente e 
uma ré, é acionado por teclas, locali-
zadas ao lado do assento do motoris-
ta. A direção não tem assistência, mas 
não faz falta, porque o carro é leve. E 
o sistema de freios também dispensa 
assistência, mas conta com regene-
ração de energia. A suspensão é dura. 
Os pneus 155/65 R14, porém, ajudam 
a tornar as viagens mais confortáveis. 
Seu pequeno motor de 6 kW (8,15 
cv) se esforça bastante, como se pode 
notar pelo seu nível de ruído a bordo, 
quando se pisa fundo no acelerador. 
Quem diz que carro elétrico é silen-
cioso é porque sempre viajou em cabi-
nes com isolamento acústico eficiente 
de modelos mais caros, recurso ine-
xistente no Ami. Apesar do esforço e 
do barulho, a velocidade máxima é de 
45 km/h, o que aconselha o motoris-
ta a não se aventurar em avenidas de 
grande movimento. 
O motor de corrente contínua fica 
instalado na dianteira, entre as rodas 
de tração. E as baterias de íons de lítio 
podem ser recarregadas em uma to-
mada doméstica comum. Segundo a 
fábrica, em uma tensão de 220 volts, a 
recarga leva três horas. 
 O Ami é simpático até no nome, 
que vem do Citroën Ami 6, um mo-
delo lançado em 1961, e que quer dizer 
“amigo”, em francês. 
A abertura 
diferente permite 
que as portas 
sejam iguais
FIchA técnIcA
VeredIcto
dimensões: 
comprimento 
241 cm; largura, 
139 cm; altura, 
152 cm; entre- 
-eixos, n/d; peso, 
485 kg; porta- 
-malas, 260 l
desempenho:
velocidade máxima 
de 45 km/h
Preço: 7.390 euros 
Motor: diant.; 
corrente contínua, 
6 kW (8,15 cv); 
baterias de 5,5 
kWh; autonomia, 
70 km; tempo de 
recarga, 3 horas 
(220 V) 
câmbio: aut., 1 m., 
tração dianteira 
direção: pinhão 
e cremalheira; 
diâmetro de 
giro 7 m 
Suspensão: 
n/d
Freios: 
regenerativos
Pneus: 155/65 r14 
carroceria:
chassi tubular de 
aço e carroceria de 
plástico aBs
é uma solução 
para pequenas 
distâncias, na 
cidade, com 
conforto e 
segurança 
superiores aos de 
um scooter.
HHHHH 
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Impressões ao dIrIgIr | AMI
Interior simples: 
sem airbags, 
mas cheio de 
porta-objetos
Na Europa pode 
ser dirigido 
sem carteira de 
motorista 
Baterias de 5,5 kWh garantem autonomia de 70 km e levam três horas para serem carregadas. Plugue fica na coluna da porta 
QR_756_CARRO_CITROEN AMI.indd 53 18/03/22 13:32
IMPRESSÕES ao dIRIgIR | ToyoTa BZ4x
Novo crossover 
estreia na 
Europa no meio 
deste ano
A Toyota foi pioneira na tecnologia híbrida e agora quer se tornar 
referência entre os elétricos puros, com a submarca Beyond Zero. 
A estreia será com o crossover bZ4X, o primeiro de 30 carros que 
a empresa pretende lançar até 2030 – por Joaquim olivEira/PrEss- iNform
ChavE
girada dE
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TO
S 
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ÃO
A Toyota terminou 2021 como a montadora de automóveis nº 1 do mundo e mais de 10 milhões 
de veículos vendidos. Além disso, 
pela primeira vez em nove déca-
das liderou o mercado dos Estados 
Unidos, no ano passado. Mas parece 
que não bastou: a maior fabricantede automóveis do planeta sofre crí-
ticas por estar atrasada no programa 
de carros elétricos. A boa notícia é 
que isso está mudando. Comece por 
se acostumar com a sigla bZ.
Ela identifica a nova submarca 
da Toyota e representa as iniciais de 
Beyond Zero – “além da emissão 
zero”, em tradução livre. A nova 
família está para a Toyota assim 
como a nomenclatura ID está para a 
Volkswagen, e simboliza uma ofensi-
va elétrica da gigante japonesa.
No fim do ano passado, a empre-
sa informou que pretende produzir 
3,5 milhões de automóveis elétricos 
até 2030. No total, serão 30 modelos, 
sendo que sete deverão estar rodan-
do até 2025. E o primeiro é este bZ4X, 
que chega à Europa no meio do ano, 
como linha 2023, com preço estima-
do em 47.000 euros.
Sua base é a arquitetura e-TN-
GA. O “4” representa o tamanho 
(semelhante ao RAV4) e indica que, 
a exemplo da família VW ID, have-
rá bZ2, 3, 5 etc. O “X” sinaliza que 
estamos falando de um crossover. 
Seus principais rivais serão o VW 
ID.4, o Kia EV6, o Hyundai Ioniq 5 e 
o Ford Mustang Mach-E. Mas isso 
na Europa. No Brasil, a linha bZ não 
está nos planos da Toyota. A empre-
sa informou que segue apostando 
na tecnologia híbrida flex “como 
a mais adequada para a realidade 
brasileira”.
TesTe camuflado Esta primeira 
oportunidade de experimentar o 
carro foi feita em um exemplar de 
pré-produção ainda camuflado, na 
região de Barcelona, na Espanha. 
O bZ4X se caracteriza pelas li-
nhas retas e pela carroceria repleta 
de arestas. A frente cheia de perso-
nalidade tem a forma de “cabeça de 
martelo”. Os arcos das caixas de ro-
das são bem largos e as lanternas tra-
seiras são proeminentes, preenchen-
do a largura generosa do veículo.
Haverá opção de tração dianteira 
(204 cv) e nas quatro rodas (218 cv 
provenientes de dois motores de 109 
cv, um em cada eixo), como a que di-
rigimos. A bateria de íons de lítio de 
71,4 kWh é refrigerada a água.
O longo entre-eixos (2,85 m, ou 
16 cm mais que o RAV4) abre espaço 
para um interior generoso, que você 
nota ao se sentar no banco traseiro. A 
ampla largura também irá beneficiar 
o passageiro central. Além disso, não 
há túnel interferindo nos pés e nas 
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IMPRESSÕES ao dIRIgIR | BZ4x
Os ângulos de ataque e saída são modestos, mas o crossover tem a invejável capacidade de imersão de 50 cm. 
São dois motores elétricos, um para cada eixo, que juntos geram 218 cv e levam o bZ4x de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos
pernas. O teto alto acolhe sem restri-
ções passageiros de até 1,90 metro de 
altura. Já o volume do porta-malas é 
de 452 litros (incluindo a área abaixo 
do assoalho), claramente inferior ao 
do RAV4 (520 l a 580 l), e também 
menor do que a maioria de concor-
rentes como Mustang Mach-E (502 l) 
e VW ID.4 (543 l).
energia SOlar O enorme teto solar 
enche a cabine de luz e é capaz de 
captar a energia que alimenta a bate-
ria. Em países mais ensolarados, pode 
fornecer até “1.800 km de autonomia 
em um ano”, segundo os engenheiros 
da Toyota. Faltou explicar qual a irra-
diação necessária para que um país 
seja considerado “mais ensolarado”.
O painel de instrumentos de 7” 
acima do volante está em posição 
semelhante à que a Peugeot definiu 
como i-cockpit, que visa dar à tela a 
função de head-up display. O pro-
blema é que o aro superior do volante 
pode cobrir parte das informações 
para alguns motoristas. A tela central 
tátil de 12,3” é nova, mostrando me-
lhores gráficos e proporcionando uma 
operação geral mais intuitiva em rela-
ção aos Toyota atuais.
O botão giratório no console cen-
tral controla a transmissão da única 
marcha. À direita você encontra o 
comutador para o Modo Eco, que 
visa a autonomia. E há ainda a opção 
do Modo X, que emprega tecnologia 
da Subaru para terrenos com ade-
rência limitada. A Toyota é dona de 
20% da Subaru, e a marca, que tem 
muita tradição em terrenos off-road, 
contribuiu com o desenvolvimento 
do bZ4X principalmente nessa área.
Além do painel intuitivo, o mode-
lo oferece tecnologia de reconheci-
mento de voz e integração sem fio de 
dispositivos Android e Apple. O que 
incomoda é que o motorista precisa 
focar e refocar a visão mais do que 
gostaria, a partir de três áreas de visão 
distintas: o exterior, através do para-
-brisa; o painel de instrumentos, com 
aspirações a ser head-up display; e a 
grande tela central.
Outra solução com evidente mar-
gem para melhorar é a qualidade 
dos materiais. Há excesso de plástico 
duro e barato. Para completar o lado 
negativo, o motorista fica um pouco 
“preso” entre o painel da porta ex-
cessivamente largo e o console cen-
tral intrusivo.
O desempenho é satisfatório, con-
siderando que estamos em um carro 
de 2 toneladas. Os 36,7 kgfm de tor-
que instantâneo garantem aceleração 
de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos, de 
acordo com a Toyota. A máxima é li-
mitada estrategicamente a 160 km/h.
QR_756_CARRO_Toyota BZ4.indd 56 18/03/22 13:30
abril quatro rodas 57 
Baterias sob o piso, plano, liberam espaço para bagagem e pessoas e favorecem a dinâmica do carro em qualquer tipo de 
terreno, com a colaboração da plataforma rígida. O câmbio tem uma marcha apenas, acionada via seletor rotatório, no console
Ficha técnica
VeredictO
dimensões: 
comprimento, 469 
cm; largura, 186 
cm; altura, 160 cm; 
entre-eixos, 285 
cm; peso, 2.000 kg 
(estimado); porta-
-malas, 452 l
desempenho:
0 a 100 km/h, 
6,9 s; velocidade 
máxima, 160 km/h; 
consumo 6,26 km/
kWh (estimado)
Preço: 47.000 
euros (estimado)
Motor: dois 
motores elétricos 
(um em cada eixo); 
218 cv e 36,7 kgfm; 
baterias de íons de 
lítio de 71,4 kWh; 
tempo de recarga, 
30 min (até 80%, 
em 150 kW); 
autonomia, 
até 410 km 
câmbio: 
automático, 1 m., 
tração integral 
direção: elétrica
Suspensão: 
duplo A (diant.), 
multibraços (tras.)
Freios: 
disco ventilado 
(diant.) / disco 
sólido (tras.) 
Pneus: 
225/60 R18 
a toyota está 
atrasada para 
lançar uma linha 
de veículos 
elétricos puros. 
Mas o primeiro 
SUV da série bZ 
mostra que vem 
coisa boa por aí.
HHHHH 
Multimídia 
tem uso mais 
intuitivo que a 
dos toyota da 
linha atual
O bZ4 agradou em termos de di-
rigibilidade e rigidez torcional do 
chassi. A arquitetura TNGA já pro-
vou seus méritos no Corolla, RAV4 
e Prius. Agora com o prefixo “e” a 
sensação é ainda melhor, graças à 
instalação da bateria no assoalho, 
que reduz o centro de gravidade.
eM caSa na trilha Os movimentos 
laterais da carroceria são muito bem 
controlados, sem comprometer o 
conforto em estradas ruins. E a fre-
nagem se mostrou muito competen-
te, incluindo a progressividade do 
pedal do freio, um dos calcanhares 
de aquiles de muitos carros elétricos. 
Na maioria deles, nos primeiros 30% 
do curso do pedal quase não se sente 
desaceleração.
O pequeno volante ajuda a tornar 
a experiência de dirigir o bZ4 como 
algo bastante envolvente. A Toyota 
vai lançar futuramente um sistema 
steer-by-wire (sem ligação mecânica 
entre a direção e as rodas), com um 
volante futurista e que promete res-
posta mais rápida e direta e ângulo 
máximo de rotação de 150 graus.
Na trilha off-road, o bZ4X mos-
trou estar em casa. A aderência é 
excelente sobre cascalho e, à medi-
da que as condições do pavimento 
se deterioraram, o bZ4X continuou 
como se nada estivesse acontecen-
do, mesmo sobre lama profunda. 
Tudo o que o motorista precisa fazer 
é alternar entre os dois modos de 
condução do sistema XMode: Neve-
Terra e Neve profunda/Lama.
A generosa articulação dos eixos, 
(duplo A, na frente, e multibraços, 
atrás) a elevada distância do solo 
(30 cm) e a capacidade de enfrentar 
trechos com até 50 cm de água aju-
daram ainda mais o primeiro bZ da 
Toyota a passar por todos os obstácu-
los sem uma gota de suor. 
A Toyota estima autonomia de 450 
km para o carro de tração dianteira e 
410 km para o 4x4, mas esses núme-
ros ainda precisam ser homologados 
oficialmente. Com o carregador rápi-
do de até 150 kW, a montadora infor-
ma que é possível recuperar80% de 
energia em 30 minutos.
QR_756_CARRO_Toyota BZ4.indd 57 18/03/22 13:30
Kia EV6 chegará em breve com a proposta de ser um elétrico com 
estilo elaborado, mais tecnologia e bom comportamento dinâmico 
por eduardo PaSSoS | fotos Fernando PireS
impressões ao dirigir | kia ev6 GT-Line
de uma Nova 
perspectiva 
Pioneira dos carros puramente a bateria, o sucesso precoce Tesla acabou ditando muitos aspec-
tos da primeira onda de elétricos, 
como se a receita de Elon Musk acer-
tasse em tudo. Passados alguns anos, 
porém, já há muita gente que ques-
tiona sua longevidade e, sobretudo, 
suas escolhas estéticas simples e por 
vezes preguiçosas. Com experiência 
incomparável na parte de criação e 
design, as montadoras tradicionais 
se encaixam nesse grupo questiona-
dor, e agora quase todas buscam ser 
uma “Apple dos elétricos”, definindo 
padrões estéticos dos EVs da mesma 
forma que a Maçã fez, há 15 anos, 
com os smartphones.
Os conglomerados automotivos 
têm ainda mais vantagem na corri-
da, espalhando diferentes ideias pe-
las suas marcas a fim de filtrar o que 
agrada ou não. Essa estratégia parece 
ser adotada pelo grupo Hyundai, que 
recentemente lançou dois modelos 
baseados na mesma arquitetura, o 
Hyundai Ioniq 5 e o Kia EV6. 
O segundo, mostrado aqui, já 
está em processo de homologação 
no Brasil, com vendas previstas para 
a virada do ano. Ele integra um pla-
no ousado de renovação da marca 
no país, que ainda trará o Sportage 
MHEV e já estuda a importação do 
novo Sorento. 
Construído sobre a plataforma 
E-GMP – exclusiva para elétricos –, o 
EV6 aproveita a mecânica mais com-
pacta da tração elétrica para redefi-
nir as suas proporções. Ele é 7,4 cm 
mais curto que o Jeep Commander, 
por exemplo, ao mesmo tempo que 
tem entre-eixos 10,6 cm maior. Seu 
vão livre, por outro lado, é equiva-
lente ao de um Toyota Corolla (cerca 
de 15 cm), em um somatório de me-
didas que faz do veículo sul-coreano 
um crossover perfeito, misturando 
conceitos de perua e SUV.
O sol forte do verão brasileiro des-
taca a pintura curiosa do EV6, do tipo 
mate, como se a carroceria tivesse 
sido lixada, mas não polida. Uma 
vez que a camada fosca não forma 
reflexos, é como se não houvesse dis-
trações ao encará-la nas ruas, desta-
cando o modelo. Mas cuidar de uma 
pintura desse tipo é bem mais com-
plicado, com detergente, lava-jatos 
e polimento estritamente proibidos. 
Desse modo, a versão GT-Line, diri-
gida, conta com outras oito opções de 
cores, em tintas convencionais.
Desenhado com o intuito de “unir 
opostos”, o EV6 é fiel à proposta: 
atrás, há bastante ousadia na tampa 
côncava do porta-malas e nas lan-
ternas – projetadas para o chão, mas 
bem visíveis. As setas ficam ao con-
trário, viradas para o céu, e ajudam 
a criar uma identidade visual bem 
marcante e luminosa. Já o motor, tra-
seiro, não compromete o bom porta-
-malas de 490 litros.
A dianteira vai pela modéstia, 
mais preocupada em reinventar o 
Nariz de Tigre da Kia através do de-
senho dos faróis e uma fina barra 
preta onde ficaria a grade. Dado que 
apenas a parte inferior do para-cho-
que tem entradas de ar (dedicadas ao 
arrefecimento das baterias), o capô 
em concha ocupa mais espaço, es-
condendo em si um divertido porta-
-objetos de 52 litros, cuja tampa imita 
a capa de um motor a combustão. 
saLa de estar A cabine do Kia EV6 
reforça minha impressão de que ja-
poneses e coreanos apostam em uma 
tecnologia mais “humana”, sem ape-
go às telas gigantescas.
Seria um pecado pensar diferen-
te, afinal de contas um dos grandes 
benefícios da plataforma E-GMP é o 
aproveitamento de espaço graças ao 
assoalho plano do carro. Disso vêm 
boas ideias como o console central 
semelhante à boca de um jacaré, com 
porta-objetos sob o disco seletor de 
marcha e chão sem divisões, aumen-
tando o espaço dos pés.
Nada é tão legal quanto o banco 
“zero-gravidade”; mais fino e, ainda 
assim, extremamente confortável. 
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Pintura fosca 
realça a identidade 
luminosa 
do novo Kia EV6
QR_756_CARRO_KIA EV6.indd 59 18/03/22 15:03
Pegar estrada com o Kia EV6 é uma 
experiência relaxante e divertida
Goste ou não, 
é impossível ficar 
indiferente à 
traseira do carro
A ideia é distribuir o peso do corpo 
conforme a estrutura biológica huma-
na e, na prática, quando ajusto o as-
sento, o encosto se move junto. As co-
xas ficam mais levantadas e as costas 
mais deitadas, de um modo um pouco 
estranho, mas ideal para a lombar.
REALIDADE AUMENTADA Com design 
minimalista, o painel do EV6 acaba 
sendo pouco criativo para um mo-
delo que, mesmo sem preço oficial, 
deve exceder os R$ 400.000. As telas 
curvas que servem de central mul-
timídia e quadro de instrumentos 
são belas e funcionais, mas idênticas 
às do Sportage que será lançado nos 
próximos meses, um modelo bem 
mais barato e que serve de referência.
O SUV híbrido leve também apro-
veita o arrojado comando de áudio, 
projetado sobre uma placa que, me-
diante toque, se transforma no sele-
tor do ar-condicionado. 
Sem brechas para que sua mode-
rada automação veicular falhe, o EV6 
depende até de dados de topografia 
que simulam a forma da Terra. Essa 
referência varia conforme o país, e 
é necessário para o uso da realidade 
aumentada que projeta, pelo head-
-up display, informações de GPS so-
bre a pista. Sem a devida calibração 
necessária para o Brasil, essa função 
ainda não pôde ser testada, assim 
como a capacidade de o carro sair e 
entrar de vagas sozinho.
Os futuros donos brasileiros se 
divertirão bastante com o centro de 
gravidade do carro bem próximo ao 
solo. Os 228 cv do motor são mais 
do que suficientes para qualquer si-
tuação cotidiana, mas não chegam 
perto de acelerar de maneira assus-
tadora. Não que faça falta: o torque 
instantâneo, a eficiente suspensão e 
uma alta rigidez torcional – favore-
cida pelo uso estrutural do compar-
timento de baterias – fazem os 1.930 
kg colarem no chão como se houves-
se aerofólios esportivos exercendo 
uma downforce considerável.
Agilizando as retomadas, há 
borboletas no volante que dosam a 
Bancos são muito confortáveis. Porta-malas, de 490 litros, vem com kit de reparo emergencial no lugar do estepe
impressões ao dirigir | EV6 GT-LINE
60 quatro rodas abril 
QR_756_CARRO_KIA EV6.indd 60 18/03/22 15:04
Painel é bem prático, 
e tecnológico, mas 
menos ousado que 
o resto do carro
regeneração de frenagem. Em ação 
máxima, a recuperação de energia 
cinética permite o uso exclusivo do 
acelerador, com um forte freio motor 
logo que se tira o pé. Ele também é 
intenso no modo econômico, ne-
cessário para que o crossover atinja 
os 522 km de alcance, declarados. 
Na hora da recarga, segundo a Kia, 
um sistema de 800 V leva apenas 18 
minutos para suprir 70% das baterias 
(difícil é achar um eletroposto desses 
em nosso país). 
O EV6 deve chegar ao merca-
do no segundo semestre de 2023. 
Seguindo uma proposta descolada 
de carros a combustão, o modelo 
da Kia tende a dialogar melhor com 
quem já namora um veículo a bate-
rias, naturalmente em busca de van-
guarda tecnológica.
À frente do console, touch screen elegante opera ar-condicionado ou multimídia
Rodas são 
quase fechadas 
para melhorar 
aerodinâmica. 
Sob o capô, um 
“motorzão” de 
mentira esconde 
o porta-malas 
dianteiro, de 52 l
abril quatro rodas 61 
Ficha técnica
VeRedicto
desempenho:
0 a 100 km/h, 7,3 s; 
velocidade máxima 
de 183,5 km/h
Preço: US$ 51.200 
(EUA) 
Motor: traseiro; 
ímãs permanentes, 
228 cv; 35,7 kgfm; 
baterias de 77,4 
kWh; autonomia, 
522 km (WLTP) 
câmbio: aut., 1 m., 
tração traseira 
Suspensão: 
McPherson (diant.); 
Multilink (tras.)
Freios: 
disco ventilado 
(diant. e tras.) 
Pneus: 235/55 R19 
dimensões: compr. 
469,5 cm; largura, 
189 cm; altura, 
155 cm; entre- 
-eixos, 290 cm; 
peso, 1.930 kg; 
porta-malas, 490 l 
(tras.); 52 l (diant.) 
o eV6 é um bom in-
dício de como tec-
nologia e luxo con-
versarão no futuro. 
tendo bom preço, 
cairá no gostodos 
geeks. 
HHHHH 
QR_756_CARRO_KIA EV6.indd 61 18/03/22 15:04
impressões ao dirigir | JEEP grand chErokEE L 
De volta 
ao topo
apagado nos últimos anos, o Jeep Grand Cherokee renasce
mais capaz dentro e fora da estrada, mais luxuoso
e com inédita opção de sete lugares – por rodrigo mora, da Cidade do México (México)
Fo
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QR_756_CARRO_GRAND CHEROKEE.indd 62 17/03/22 18:52
Qualidade do 
acabamento externo 
e interno causa 
boa impressão
Um Jeep Grand Cherokee L espe-rava por mim no estacionamen-to do Aeroporto Internacional 
Benito Juárez, na Cidade do México, 
México. Apinhado sobretudo de mo-
delos americanos (portanto, nada 
compactos), o lugar mais parecia 
uma versão de Onde Está Wally? da 
vida real. Pois o tal “L” no sobreno-
me foi o que nos permitiu encontrar o 
carro, lá longe. “L” vem de LWB, Long 
Wheel Base (em tradução livre do in-
glês, entre-eixos longo). Pintado na 
cor Velvet Red, o SUV era o único na 
extensa fileira de carros em 45 graus a 
ultrapassar o território da vaga. 
Pela primeira vez em quase 30 
anos o Grand Cherokee chega em dois 
tamanhos, standard e longo, este 
equipado com dois bancos extras. 
Essa ousadia poderia até ser um 
movimento arriscado para um ícone 
com papel tão bem definido no mer-
cado. Mas, para quem se apresentou 
ao mundo estilhaçando uma parede 
de vidro em pleno Salão de Detroit, 
levar dois ocupantes a mais é moleza.
Esta quinta geração talvez marque 
a maior ruptura de um Grand Che-
rokee. Baseada na arquitetura WL, a 
nova encarnação do SUV tem apenas 
29% de sua estrutura monobloco de 
aço convencional, servindo-se mais 
de aços de alta resistência e alumínio. 
Resultado: o Grand Cherokee L é 
apenas 31 kg mais pesado que o 
Grand Cherokee de duas fileiras da 
geração anterior. 
O modelo ficou maior. Sobrepondo 
o atual e o antigo, ambos com cinco 
lugares, o novo tem 4,91 metros de 
comprimento, 2,96 m de entre-eixos 
e 1,80 m de altura, ante 4,82 m, 2,91 m 
e 1,76 m, respectivamente. Quando a 
comparação é com o L, então... Aí são 
5,20 m de comprimento e 3,09 m na 
distância entre-eixos, espaço sufi-
ciente para estacionar um Fiat Mobi, 
que mede 3,60 m. E ainda assim a 
carroceria está 13% mais resistente a 
torções, de acordo com a fábrica. 
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Apenas os motores conhecidos há 
tempos – o Pentastar 3.6 V6 de 297 cv 
e o Hemi 5.7 V8 de 362 cv – parecem 
intrusos num carro que praticamente 
manteve apenas o nome do anterior. 
Ninguém desce de um voo de qua-
se nove horas e atormentado por in-
cessantes turbulências impune. 
Cansado e ainda tenso, fui acolhido 
pelo SUV com altas doses de conforto 
e luxo. A tal ruptura da quarta para a 
quinta geração não se limita a ques-
tões de tamanho: sair do antigo e en-
trar no novo é como fazer check-out 
em um hotel três-estrelas e em segui-
da check-in num de cinco.
A versão avaliada foi a versão 
Summit (uma antes do topo da pirâ-
mide de seis opções: Laredo, Altitude, 
Limited, Overland, Summit e Summit 
Reserve). A bordo, havia frenagem 
autônoma de emergência, assistente 
de manutenção de faixa, airbags fron-
tais inteligentes (a força da explosão 
varia de acordo com a intensidade do 
impacto), piloto automático adaptati-
vo, câmera 360o, câmera de visão no-
turna, Apple CarPlay e Android Auto 
sem fio e tela multimídia de 10,1”, e 
sistema de som McIntosh, com seus 19 
alto-falantes e 835 watts de potência. 
Massagem? Sim, de quatro tipos, para 
motorista e passageiro da frente, os 
quais ainda contam com bancos 
aquecidos e ventilados. 
O acabamento é impecável, mistu-
rando materiais que imitam metal, 
couro e madeira. Sobra, claro, espaço 
para todos. Para o motorista a ergono-
mia é irretocável. A segunda fileira 
pode receber três ou dois ocupantes 
(estes em bancos individuais, opcio-
nais). E a terceira acomoda dois adul-
tos. O sistema de acesso para os fun-
dos é simples, mas exige esforço. Com 
tanto luxo a bordo, poderiam ter pro-
videnciado acionamento elétrico. 
Terminei o primeiro dia de convi-
vência com o Grand Cherokee L cren-
te que sob o capô estava o motor V6. A 
frente leve (para um carro dessas pro-
porções) e a suavidade no rodar me 
enganaram. No dia seguinte, recupe-
rado do voo, fui destrinchar o carro e 
então descobri que se tratava do V8. 
A transmissão é sempre automáti-
ca de oito marchas, cujas trocas são 
aveludadas desde que o acelerador 
seja tratado com carinho. Se o moto-
rista for mais enérgico, as passadas 
mostram que o câmbio responde à al-
tura. A tração é 4x4 sob demanda, do 
tipo AWD (All-Wheel Drive). Há o sis-
tema Quadra-Trac II com caixa de 
transferência de duas velocidades e o 
Quadra-Drive II com reduzida e dife-
rencial traseiro de deslizamento limi-
tado controlado eletronicamente. 
Com esse conjunto mecânico, só 
não se pode esperar um rendimento 
econômico: segundo a agência res-
ponsável pela aferição de consumo 
dos EUA, a EPA, a média do Grand 
Cherokee L é de 7,2 km/l. 
A suspensão a ar e a direção leve e 
precisa são os arremates de uma diri-
gibilidade que pode ser extremamen-
te confortável numa tocada mais se-
rena, ou mais empolgante quando 
não há ninguém por perto nas sinuo-
sas e bem pavimentadas estradas me-
xicanas. Mas e no Brasil?
 “Não temos previsão de chegada 
do Grand Cherokee L”, diz a Jeep. Faz 
sentido: ele enfrentaria o fogo amigo 
do recém-lançado Commander, com 
o qual se parece bastante. Mas, quanto 
ao modelo de cinco lugares, a fábrica 
informa que está avaliando a importa-
ção. É uma resposta protocolar, pois 
vale lembrar que oficialmente o mo-
delo atual ainda está à venda no país. E 
se desde a primeira geração o Grand 
Cherokee faz sucesso em nosso mer-
cado, por que então a Jeep não traria o 
SUV em sua melhor edição? 
impressões ao dirigir | grand cherokee L
64 quatro rodas abril
deste ângulo 
ele se parece 
muito com o 
commander 
QR_756_CARRO_GRAND CHEROKEE.indd 64 17/03/22 18:52
abril quatro rodas 65 
Grand Cherokee mede 5,2 m de comprimento, 2,1 m de largura, 1,8 m de altura e tem 3,1 m na distância entre-eixos
O painel tem 
estilo próprio 
e acabamento 
de alto luxo
Painel é digital. Segunda fila pode ter assentos individuais. Com os bancos traseiros rebatidos, o porta-malas chega a 2.395 litros
FiCha téCniCa
VerediCtO
dimensões: 
comprimento, 
520,4 cm; largura, 
214,9; altura, 181,6 
cm; entre-eixos, 
309,1 cm; tanque, 
87 litros; porta- 
-malas, 1.328 litros 
(duas fileiras) / 
487 (três fileiras) 
desempenho: 
consumo urbano, 
5,9 km/l, rodoviário, 
9,3 km/l, misto, 7,2 
km/l (EPA)
Jeep Grand 
Cherokee L 
Summit
Preço: 56.995
dólares
Motor: gasolina, 
dianteiro, V8, 
longitudinal, 32V, 
362 cv a 5.150 
rpm, 53,9 kgfm 
a 4.250 rpm
Câmbio: 
automático, 
8 marchas, tração 
4x4 AWD 
direção: elétrica 
Suspensão: 
multilink 
nos dois eixos
Freios: disco 
ventilado nas 
quatro rodas
Pneus: 275/45 R21
Peso: 2.395 kg
nunca um Jeep 
Grand Cherokee foi 
tão bom de dirigir, 
tão luxuoso, tão 
espaçoso e tão 
equipado. 
HHHHH
QR_756_CARRO_GRAND CHEROKEE.indd 65 17/03/22 18:52
reportagem | museu de minicarros
Kr200: impedida 
de fazer aviões, 
depois da guerra 
a messerschmitt 
fabricou minicarros
QR_756_REPORTAGEM MUSEU MICRO CARROS.indd 66 18/03/22 13:26
Um museu em Bento Gonçalves (RS) se 
dedica aos menores veículos do mundo que 
ficaram marcados por grandes histórias
poR WALDEZ Amorim i fotoS DivuLgAção
NoTÁvEiS
PEQuENoS
No Rio Grande do Sul, as ci-dades da chamada Serra Gaúcha são famosas pelas diversas atrações turísticas. 
Na industrializada Caxias do Sul, 
existe a Festa da Uva, que se realiza 
a cada dois anos, geralmente no iní-
cio do ano. Na estância de Gramado, 
todos os anos acontece o Natal Luz, 
que atrai crianças e adultos de todo 
o Brasil dispostos a celebrar as festas 
de final de ano como era antigamen-
te. O que pouca gente sabe é que na 
cidade de Bento Gonçalves está lo-
calizado um museu de automóveis 
de nível internacionalque, além de 
guardar raridades como fazem ou-
tros museus do mundo, é especiali-
zado em um tipo específico de veícu-
los, os denominados minicarros. 
Segundo seu idealizador, o em-
presário César Cini, o Cini Microcars 
Collection é “o maior museu da 
América Latina com as menores 
maravilhas do mundo”. César conta 
que seu acervo exibe 40 modelos ga-
rimpados durante 20 anos pelos qua-
tro cantos da Terra, por ele mesmo 
QR_756_REPORTAGEM MUSEU MICRO CARROS.indd 67 18/03/22 13:26
na companhia de sua esposa, Catia 
Giacomello, falecida em 2018.
“Os requisitos para estar no mu-
seu são simples, basta ser compacto, 
simples e ter um design funcional à 
frente do seu tempo”, diz o empre-
sário. Dessa forma, cada solução de 
design ou engenharia, desde os anos 
1930 até a década de 1990, é uma 
pequena viagem no tempo. Eles são 
pequenos por fora, mas imensos de 
histórias e boas lembranças. 
“Lembro quando eu morava 
na Itália e via aqueles pequeninos 
Cinquecento transportando famílias 
inteiras pelas ruas tão estreitas que 
mal cabiam um carro normal”, conta 
o colecionador. “Naquele momento, 
eu não queria só conhecer a história 
dos carros, mas também fazer parte 
dela”, relembra.
No museu, que tem mais de 600 
metros quadrados de área, estão 
expostas raridades como o Austin 
Seven 1931, primeiro modelo produ-
zido pela BMW na Alemanha. 
Entre os carros italianos que to-
caram o coração de César quando 
menino e foram os responsáveis pela 
popularização do automóvel naquele 
país estão o Fiat Topolino, um dos 
menores e mais baratos carros fabri-
cados pela montadora italiana entre 
1936 e 1955, e o chamado “carro do 
povo” o Fiat Cinquecento. 
No Cini Microcars Collection tam-
bém está exposto o Fiat Multipla, 
uma simpática van de seis lugares 
com uma carroceria de apenas 3,20 
metros de comprimento por 1,38 
m de largura que ficou conhecida 
como o carro mais feio do mundo 
(assim como sua reedição de 1998). 
E alguns exemplares do Isetta, um 
minicarro pós-Segunda Guerra que, 
embora seja um projeto italiano, teve 
exemplares construídos em diver-
sos países como Alemanha, Bélgica, 
Espanha, França, Inglaterra e até no 
Brasil, a famosa Romi-Isetta.
 Entre os alemães, o destaque é o 
Messerschmitt KR200, modelo que 
foi produzido entre 1950 e 1960, ca-
pota em forma de bolha como nos 
aviões, motor de dois tempos e man-
che no lugar do volante. 
Há ainda um exemplar do lendário 
modelo inglês Mini Cooper ano 2000, 
um dos últimos da primeira geração, 
que durou de 1959 até 2000 (a segun-
da só veio depois de a BMW assumir 
a marca); um Zündapp Janus, veí-
culo desenvolvido pela fabricante de 
motocicletas alemã Zündapp, repre-
sentado no filme Carros 2 pelo vilão 
Professor Z, Zündapp, com a peculiar 
simetria entre as portas dianteira e 
traseira e um Scootacar Mark I, um 
carro de três rodas com chassi de aço 
Mais um Messerschmitt, uma moto BMW e diferentes versões da Isetta, incluindo uma réplica em miniatura
68 quatro rodas abril
QR_756_REPORTAGEM MUSEU MICRO CARROS.indd 68 18/03/22 13:26
e carroceria toda em fiberglass fabri-
cado pela Hunslet Engine Company, 
de Leeds, Inglaterra, uma empresa 
especializada em locomotivas e que, 
segundo a lenda, foi construído para 
a esposa de um dos donos da com-
panhia, que tinha dificuldades para 
estacionar o seu enorme Jaguar.
“São verdadeiros testemunhos 
de época, muitos ainda estavam em 
uso pelos seus proprietários e foram 
mantidos no estado em que se en-
contravam quando comprados”, 
revela César, que faz questão de divi-
dir essas histórias com o público que 
visita o museu.
O espaço é aberto ao público 
e funciona de quinta a domingo, 
das 10 às 18 horas. O endereço é 
Rodovia ERS 444, km 19,2 , Vale 
dos Vinhedos, em Bento Gonçalves 
(RS). Para mais informações, acesse: 
www.cinimicrocars.com.br. 
 
Modelos ingleses, alemães e italianos de diferentes épocas expostos no mesmo ambiente do museu
abril quatro rodas 69 
Sonho em família: acima, César, encostado no Zündapp; abaixo, suas filhas 
aprendem a história dos modelos brincando com as miniaturas 
QR_756_REPORTAGEM MUSEU MICRO CARROS.indd 69 18/03/22 13:26
70 quatro rodas abril
clássicos | ford maverick
O Ford Maverick foi uma das maiores atrações do 8o Salão do Automóvel de São Paulo, reali-
zado no fim de 1972. Presente no mer-
cado americano desde 1969, ele foi 
idealizado para ser um automóvel ba-
rato, confiável e fácil de manter (como 
seu antecessor, o Ford Falcon).
Aqui, ele ficaria posicionado entre 
o popularíssimo Ford Corcel e o sofis-
ticado Ford Galaxie. O objetivo era 
ingressar na faixa de mercado que o 
Chevrolet Opala dominava. 
O lançamento só aconteceu em ju-
nho de 1973 devido a alterações 
como a adoção do motor de seis ci-
lindros, 3 litros e 112 cv. Derivado de 
um antigo projeto Willys, esse motor 
nada tinha a ver com o do Maverick 
norte-americano, pois ainda usava 
válvulas de escapamento no bloco. 
Seu rendimento estava abaixo do es-
perado: 0 a 100 km/h em 20,8 segun-
dos, com máxima de 150 km/h e 
consumo médio de 7,7 km/l. 
Percorrendo 7,2 km com 1 litro, o 
motor V8 era uma opção para as ver-
sões Super e Super Luxo: importado, 
chegou a 257 cv, suficientes para o 
Maverick acelerar de 0 a 100 km/h 
em 7,8 segundos e alcançar os 200 
km/h. Avaliado em julho de 1974, o 
Maverick Quadrijet exigia habilidade 
nas arrancadas para evitar que os 
pneus perdessem tração. A taxa de 
compressão mais alta exigia o uso de 
gasolina azul: o consumo variava de 
2,2 a 6,5 km/l. 
Seu comportamento dinâmico es-
tava no padrão da época, com sus-
pensão de braços duplos sobrepostos 
na dianteira e eixo rígido com molas 
semielípticas na traseira. A direção é 
lenta, com muitas voltas de batente a 
batente e os freios exigem cautela. 
O domínio nas pistas não se refletiu 
tinha 5 litros de cilindrada e 197 cv. 
Vinha de série na versão esportiva GT, 
que ia de 0 a 100 km/h em 11,6 se-
gundos, com máxima de 175,6 km/h. 
Foi com esse V8 que o Maverick es-
treou nas pistas com uma vitória so-
bre o Chevrolet Opala nas 25 horas de 
Interlagos de 1973. Equipado com o 
novo motor 250-S, o Opala deu o tro-
co nas 25 horas de Interlagos de 1974. 
Mas, para superá-lo, o chefe de equi-
pe Luiz Antônio Greco desenvolveu o 
lendário Maverick Quadrijet. 
O V8 recebeu carburador Holley de 
corpo quádruplo, coletor Edelbrock, 
comando de válvulas Iskenderian, 
cabeçotes com tuchos sólidos, molas 
duplas e juntas mais finas. A potência 
Aniquilado pela crise energética dos anos 1970, ele hoje desfruta o prestígio de ser um 
dos representantes da escola norte-americana no Brasil – Por felipe bitu | fotos fernando pires
Valorizado pelo destino
linhas do maverick 
são creditadas ao 
designer tom tjaarda
caimento da linha 
de teto até o porta- 
-malas caracteriza 
o estilo fastback
QR_756_CLASSICOS_Ford Maverick.indd 70 17/03/22 18:47
Agosto de 1974
0 A 100 Km/h: 
7,9 segundos
VELOCIDADE máx.: 
200 km/h
CONSUmO méDIO: 
2,2 km/l cidade /
6,5 km/l estrada
PREÇO: 
Cz$ 76.500 
(maio/1975)
Atualizado
R$ 287.161 
(IGP-DI)
Ford maverick GT 
Quadrijet 1975
motor: gas.; diant.; 
long.; V8, 4.950 cm³, 
comando de válvulas 
simples no bloco, 
carburador de corpo 
quádruplo. Potência: 
257cv a 4.600 rpm
Torque: 41,6 kgfm a 
2.400 rpm
Câmbio: manual, 4 
m., tração traseira
Carroceria: aço 
estampado, cupê,
2 portas, 5 lugares
Pneus: diagonais 
D70-14 
Dimensões:
comprimento, 458 
cm; largura, 179 
cm; altura, 136 cm; 
entre-eixos, 261 cm; 
peso, 1.400 kg 
FIChA TéCNICA EDIÇÃO
O kit Quadrijet custava quase 15% do 
valor de um maverick GT
abril quatro rodas 71 
no mercado: o Maverick foi afetado 
pela crise petrolífera de 1973, apenas 
quatro meses após seu lançamento e 
em uma época em que o Brasil impor-
tava 80% do petróleo consumido.
A Ford bem que tentou provar que 
o motor de 6 cilindros era econômi-
co. Mas, em junho de 1975, lançou o 
Ford OHC, de 4 cilindros, com co-
mando de válvulas no cabeçote e flu-
xo cruzado degases. Seus 2,3 litros de 
cilindrada resultavam em 99 cv de-
clarados. Produzido na nova fábrica 
de motores de Taubaté, esse motor 
deixou o Maverick mais rápido e ve-
loz: o 0 a 100 km/h caía para 15,3 se-
gundos e a máxima subia para 155 
km/h. O consumo era de 9,1 km/l.
O menor peso sobre o eixo diantei-
ro melhorou até a sua estabilidade. 
Mas era tarde demais para salvar a 
imagem do Maverick. Baseado no ale-
mão do Opel Rekord, o Opala oferecia 
maior espaço interno e pesava cerca 
de 150 kg a menos, com reflexos ób-
vios no consumo e desempenho. 
A segunda fase do Maverick no 
Brasil começou em 1977, com diversas 
alterações técnicas e estéticas, mas o 
prego no seu caixão foi martelado pela 
própria Ford: o Corcel II, lançado em 
1978. Mais leve e eficiente, o novo car-
ro exibia linhas retilíneas, que enve-
lheceram ainda mais o estilo do 
Maverick. A Ford chegou a considerar 
uma reestilização completa do Ma-
verick, mas o cenário incerto da eco-
nomia mundial decretou seu fim em 
1979. Pouco mais de 108.000 unida-
des foram produzidas e uma parcela 
considerável acabou sucateada ao 
longo das década de 1980 e 90. 
Estima-se que, hoje, apenas 7% 
dos Maverick produzidos no Brasil 
estejam em condição de rodagem. É o 
motivo pelo qual as unidades rema-
nescentes figuram entre os modelos 
mais valorizados no mercado de anti-
gos: um GT com motor V8 original 
tem valor aproximado de R$ 250.000, 
ao passo que os raríssimos Quadrijet 
superam os R$ 300.00. 
Compacto nos EUA, no 
Brasil era considerado 
carro de porte médio
Versão GT trazia 
conta-giros na 
coluna da direção 
e o volante original 
era de três raios
QR_756_CLASSICOS_Ford Maverick.indd 71 17/03/22 18:47
72 quatro rodas abril
clássicos | LOTUS EUROPA
Sete vezes campeã mundial de F1, a Team Lotus era uma das equipes mais renomadas na dé-
cada de 1960. Fundada e chefiada pelo 
engenheiro Colin Chapman, a equipe 
colaborou para consolidar a confi-
guração do motor central-traseiro 
na solução técnica que seria aplicada 
com êxito no Lotus Europa, em 1966.
Sua história começa em 1963, épo-
ca em que o diretor Ron Hickman 
apresentou a proposta da Lotus para o 
que viria a ser o Ford GT40. As nego-
ciações não prosperaram e a Ford fir-
mou parceria com a concorrente Lola 
Cars. Denominado Lotus 46, o projeto 
foi batizado como Europa devido à 
pretensão de Chapman de comercia-
lizá-lo em todo o mercado europeu.
A independência foi reforçada 
pela substituição do motor Lotus- 
-Ford Twin Cam pelo francês A1K do 
Renault 16: com bloco de alumínio, o 
era colada ao chassi para aumentar 
ainda mais sua rigidez torcional. O 
estilo peculiar assinado por John 
Frayling era bem funcional: as laterais 
traseiras altas e a tampa do motor ele-
vada resultavam em um coeficiente 
aerodinâmico de apenas 0,29.
Pesando 610 kg, o Europa S1 era 
muito rápido e veloz para a época: 
acelerava de 0 a 96 km/h em 9,3 se-
gundos e chegava aos 195 km/h. 
Freios a disco e suspensões indepen-
dentes nas quatro rodas proporciona-
vam um comportamento dinâmico 
notável, mesmo com os estreitos 
pneus com 155 mm de largura: a im-
prensa especializada afirmava que o 
Europa S1 era o automóvel de rua que 
mais se aproximava de um Fórmula 1.
Os primeiros exemplares tinham 
janelas laterais fixas e um interior mi-
nimalista, sem maçanetas ou forra-
ções nas portas. A ergonomia não era 
quatro-cilindros, de 1,5 litro, desen-
volvia 82 cv, enviados às rodas trasei-
ras por um câmbio manual de quatro 
marchas. Custando pouco mais de 
1.000 libras, o Europa S1 era um es-
portivo acessível e logo superou a po-
pularidade de precursores como René 
Bonnet Djet e De Tomaso Vallelunga.
Leve e resistente, o chassi man-
tinha o mesmo esquema de espinha 
dorsal do Lotus Elan, formado por 
chapas de aço dobradas e soldadas. 
Extremamente baixa, a carroceria de 
plástico reforçado com fibra de vidro 
O estilo controverso do esportivo inglês escondia soluções simples e eficientes 
para extrair o máximo de pequenos motores de quatro cilindros
 - pOr fELiPE biTU | fOtOs chRiSTiAn cASTAnhO
Foco no resultado
Motor central-traseiro vindo das pistas
Modelo tinha chassi 
de chapas de aço e 
carroceria de plástico
QR_756_CLASSICOS_LOTUS EUROPA.indd 72 18/03/22 09:40
das melhores, com o espaço interno 
limitado, o único ajuste permitido ao 
motorista era o da pedaleira. Foram 
produzidas menos de 650 unidades 
do Europa S1 até 1968, todas desti-
nadas ao mercado europeu, como 
Chapman havia planejado.
O Europa S1 originou uma versão 
de pista denominada Lotus 47: além 
de uma carroceria ainda mais leve, o 
esportivo era impulsionado por um 
motor Cosworth de 165 cv baseado no 
Lotus-Ford Twin Cam acoplado a um 
câmbio Hewland com cinco marchas 
e diferencial autoblocante. Estima- 
-se que menos de 70 unidades te-
nham sido produzidas, quase todas 
destinadas a equipes privadas.
No segundo trimestre de 1968, foi 
apresentado o Europa S2 (Lotus 54): 
além dos novos indicadores de dire-
ção, seu interior era bem mais civili-
zado, com bancos ajustáveis, vidros 
com acionamento elétrico e revesti-
mento imitando madeira no painel. 
A carroceria passou a ser parafusada 
ao chassi para facilitar reparos, e a 
versão de exportação para o mercado 
norte-americano (Lotus 65) recebia o 
motor Renault A2L de 1,6 litro.
A Lotus produziu pouco mais de 
3.600 unidades do Europa S2. Em 1971 
surgiu o Europa Twin Cam (Lotus 74), 
impulsionado pelo tradicional mo-
tor Lotus-Ford de 1,6 litro com duplo 
comando de válvulas, dois carbura-
dores horizontais e potência de 105 cv 
a 6.000 rpm. O habitáculo ficou um 
pouco mais espaçoso com a adoção 
de bancos redimensionados e a visi-
bilidade traseira melhorou bastante 
com o rebaixamento das laterais.
abril quatro rodas 73 
Lotus Europa S2 
1969
Motor: longitudinal, 
4 cilindros
em linha, 1.470 
cm3, alimentação 
por carburador
Potência: 82 cv
a 6.500 rpm
Torque: 11 kgfm
a 4.000 rpm
Câmbio: manual
de 4 marchas, 
tração traseira
Carroceria: fechada, 
2 portas, 2 lugares
Pneus: 155 HR 13
Dimensões:
comprimento,
399 cm; largura, 
163 cm; altura, 
108 cm; entre- 
-eixos, 231 cm;
Peso: 662 kg
fiCha téCniCa
Versão S2 era equipada com motor 1.5 de 82 cv e pesava 662 kg. a relação peso/potência era de 8 cv/kg
O último exemplar da linhagem 
foi o Lotus Europa Special, equipado 
com o cabeçote Big Valve desenvol-
vido pelo engenheiro Tony Rudd: a 
potência chegava a 126 cv a 6.500 rpm 
(113 cv no mercado norte-america-
no). Seu opcional mais interessante 
era o câmbio Renault de cinco mar-
chas: o Europa Special acelerava de 
0 a 96 km/h em 6,6 segundos, com 
máxima de 198 km/h.
Quase 5.000 unidades do Twin 
Cam e Special deixaram a fábrica 
de Hethel até 1975. No total foram 
produzidas mais de 9.200 unidades 
do Europa em dez anos, um grande 
feito para um pequeno fabricante 
de esportivos artesanais. O carisma 
do nome Europa foi resgatado entre 
2006 e 2010, período em que batizou 
uma versão do Lotus Elise.
Painel de madeira chegou em 1968. O espaço interno era limitado e único ajuste era o das pedaleiras
QR_756_CLASSICOS_LOTUS EUROPA.indd 73 18/03/22 09:40
longa duração | Chevrolet onix plus
Fazia tempo que o editor de arte Fabio Black não passava um tempo com o Chevrolet Onix 
Plus. Os registros no diário de bordo 
ajudam a ser mais exato: os dois não 
se viam há exatamente 30.000 km. 
Coisa dos novos tempos, com o tra-
balho remoto e pelo fato de o Fabio 
ter preferido viver no interior. Foi 
uma boa oportunidade para saber 
como o sedã está avançando a quilo-
metragem rumo aos 100.000 km.
“Minha primeira impressão foi a 
de que o Onix está encarando bem 
essa rodagem maior conosco. Não há 
tanto desgaste nos pedais nem nas 
peças de acabamento com as quais 
temos mais contato, como botões 
e maçanetas, que carros usados até 
com menos idade apresentam. Mas 
o volante de couro já está liso e bri-
lhante, como os de taxistas”, conta 
o editor de arte. Nós tentamos imitar 
o uso cotidiano de um carro, masUma análise sobre como o Chevrolet Onix Plus está envelhecendo por quem não 
teve contato com o sedã nos últimos 30.000 km
momento de 
reencontro
também é verdade que zelamos pelo 
acervo do Longa Duração. Por sinal, 
já limpamos o aro do volante algumas 
vezes. Não adianta, pois em pouco 
tempo ele absorve suor e resíduos de 
pele e volta a tentar imitar o brilho 
dos antigos volantes de baquelite.
Quem é muito usada e já apresen-
ta sinais de desgaste é a chave pre-
sencial do nosso Onix Plus. Uma ca-
mada plástica que reveste os botões 
aparenta estar descolando, mas só no 
74 quatro rodas abril
QR_756_LONGA DURAÇÃO.indd 74 17/03/22 18:15
Também há barulhos vindos do 
acabamento interno como um todo, 
mas em especial do painel e das co-
lunas centrais. São grilos e rangidos 
ouvidos especialmente ao passar por 
irregularidades no asfalto, que sinali-
zam que presilhas e isoladores entre 
as peças já não atuam como antes. 
Entre as idas e vindas para São 
Paulo, Fabio Black também repetiu 
os elogios de outros tempos para o 
comportamento do Onix na estrada. 
“Ele continua perfeito em curvas, 
econômico, seguro, confortável e 
com boa autonomia.” Uma caracte-
rística interessante é que o tanque de 
combustível do Onix Plus é pequeno 
para o segmento, tem só 44 litros, e 
que os abastecimentos da reserva à 
primeira parada na bomba de com-
bustível são de, em média, 36 litros. 
E, por conta do bom consumo (es-
pecialmente na estrada), os usuários 
nunca reclamaram da autonomia. 
“Eu fico triste quando não consigo 
manter a média de consumo acima 
dos 20 km/l em rodovia”, confessa o 
fotógrafo Alexandre Battibugli.
O que causa incômodo em longas 
viagens são os bancos. “Parece que o 
conforto do banco piorou. Era duro, 
mas tive a impressão de que isso se 
agravou com o passar do tempo, ape-
sar de ser ergonômico. É bom para 
lembrar que o Onix Plus não é um 
Cruze”, conclui o editor de arte.
consumo
abril quatro rodas 75 
botão de abertura e no que destrava 
o porta-malas (e precisa ser apertado 
duas vezes para isso, diga-se).
Parece que a primeira impres-
são do reencontro foi boa, mas não 
muito duradoura. “Na cidade, você 
percebe a quilometragem do carro 
pela suspensão, que, apesar de ple-
namente funcional, já começa a fazer 
aqueles barulhos que sinalizam al-
gum ressecamento de buchas e co-
xins, e isso acaba por incomodar um 
pouco, fazendo até com que você re-
duza a velocidade em algumas ruas”, 
relata Black. Outro Fabio, o Fukuda, 
técnico da Fukuda Motorcenter 
que acompanha os carros do Longa 
Duração, foi o primeiro a sinalizar 
no diário de bordo que a suspensão 
traseira também começou a ficar ba-
rulhenta. É o efeito de 83.300 km por 
vias nem sempre no melhor estado 
de conservação ao qual qualquer 
carro está sujeito e vale lembrar que 
não houve nenhuma intervenção nas 
suspensões ao longo do teste.
ficha técnica
Onix plus 83.316 km
Versão: Premier 
1.0 12V Turbo
motor: 3 cil., 999 
cm3, 12V, tur-
bo, 116/116 cv 
16,8/16,3 kgfm 
câmbio: aut., 6 m., 
tração dianteira 
reVisões
até 100.000 km
R$ 7.252
no mês: 13,1 km/l 
com 13,4% de 
rodagem na cidade 
Desde dez/19: 
14,6 km/l com 
29,9% de rodagem 
na cidade 
combustível: 
flex (gasolina)
gastos no mês
combustível: 
R$ 1.607
seguro
R$ 1.112*
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Bom 
rendimento na 
estrada disfarça 
bem o tanque 
pequeno
enquanto o volante está cada vez 
mais brilhante, a chave começou 
a dar sinais de desgaste
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Não há vidro para quebrar ou sirene para tocar. Mas, se for atolamento, 
também falta indicação do local por onde a Fiat Strada pode ser puxada 
EM CASO DE 
EMErgênCiA
76 quatro rodas abril
longa duração | fiAt StrADA E JEEp COMpASS 
Não faz muito tempo, testamos a vocação da Fiat Strada Volcano para lidar com estradas de 
terra e seus obstáculos usando seus 
sistemas de auxílio eletrônico. Por 
sorte, não havia lama e passou longe 
de um atolamento. Porque pode não 
ser fácil tirar a Strada de uma situa-
ção como essa, ou rebocá-la.
Diferentemente da antiga Strada 
Adventure, a nova Strada Volcano 
(assim como as demais versões) não 
tem preparação para a instalação de 
um gancho de reboque. Se ganchos 
fixos dianteiros estão se tornando 
raridade por serem um risco para 
os pedestres em atropelamentos, a 
presença de um local para rosquear 
o gancho de reboque também de-
pende da existência de um ponto es-
trutural forte para lidar com a força 
exercida no veículo sendo puxado.
O proprietário que recorrer ao 
manual para saber como lidar com 
essa falta pode ficar com ainda mais 
dúvidas. Na parte com recomenda-
ções para situações de emergência 
há indicações sobre como dar uma 
carga auxiliar e tirar e colocar o este-
pe, instalado sob a caçamba. Porém, 
não há uma recomendação clara 
sobre o procedimento de reboque. 
Indica-se o uso de uma barra de re-
boque rígida e que ela (ou o gancho 
usado por caminhões reboque) não 
pode ser fixada em componentes da 
suspensão, o que está corretíssimo. 
Mas não mostra onde a barra de re-
boque deve ser fixada.
Para o caso de desatolamento, o 
manual ainda adverte que deve ser 
usado um veículo apropriado (re-
boque) e que o procedimento só seja 
feito com o caminho desobstruído e 
com o próprio veículo auxiliando em 
primeira marcha ou ré. Mantiveram 
os mesmos textos do manual da 
Strada antiga, mas no caso desta a 
explicação era seguida pela indica-
ção do gancho fixado ao carro.
Fo
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Via de regra, na falta de um lo-
cal apropriado para reboque de 
emergência, a solução é colocar um 
gancho ou fita fixada em um ponto 
de apoio no monobloco, como uma 
longarina. Difícil é acessar uma peça 
como essa driblando a suspensão e o 
para-choque. O ideal, mesmo, é não 
colocar a Fiat Strada em situações 
das quais ela não possa sair sozinha. 
O problema 
não é a 
terra, mas 
atolar com a 
Strada
fiChA téCniCA
FIAT STRADA 44.979 km
Versão: Volcano 
Cabine dupla 1.3 
Motor: 4 cil., diant., 
transv., 1.332 
cm3, 8V, aspirado, 
109/101 cv a 6.250 
rpm, 14,2/13,2 kgfm 
a 3.500 rpm
Câmbio: manual, 
5 marchas, tração 
dianteira
rEViSõES
Até 100.000 km
r$ 5.752
COnSuMO
no mês: 12,7 km/l 
com 39,1% de 
rodagem na cidade 
Desde fev/21: 
12,6 km/l com 
34,2% de rodagem 
na cidade 
Combustível: 
flex (gasolina)
gAStOS nO MêS
Combustível: 
r$ 960,57 
SEgurO
r$ 2.700*
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Entre barulhos e falhas, motoristas que se revezam na direção do Jeep Compass 
apontam o que não está normal no carro às vésperas da segunda revisão
TOME NOTA
Éapós a frenagem, depois que a frente afunda e está voltando à posição original, que se mani-
festa um dos barulhos mais incômo-
dos do nosso Jeep Compass. É um 
som agudo que vem sendo relatado 
por todos os motoristas. “Também já 
ouvi esse barulho no Jeep Renegade”, 
lembra o repórter Guilherme Fon-
tana, que ainda anotou no diário de 
bordo que percebeu os pneus mais 
barulhentos nas desacelerações.
Fato é que, com as chuvas de ve-
rão, se faz necessário ter um con-
trole maior da pressão no pedal do 
acelerador. A entrega de força pode 
ser tão imediata, fazendo os pneus 
destracionarem com facilidade no 
asfalto molhado. É um incômodo 
relativamente bom, mas o motor não 
está incólume. “Esse 1.3 turbo pare-
ceu engasgar ou falhar durante uma 
subida, quando estava a 60 km/h”, 
relatou Guilherme. Também há mo-
mentos em que o motor demora a 
responder e em locais pouco íngre-
mes vem acontecendo de o start- 
-stop não religar o motor rapida-
mente nas saídas e o Compass descer 
antes de começar a acelerar.
Melhor não confiar muito nas 
percepções do carro, pelo menos 
por enquanto. “Os sensores de es-
tacionamento parecem estar desre-
gulados, emitem o alerta de objetos 
ou obstáculos quando eles ainda 
estão muito longe”,conta a repórter 
Isadora Carvalho.
São todos pontos que serão rela-
tados na segunda revisão, aos 24.000 
km ou pouco antes disso. Porque o 
consumo de óleo do motor é o que 
mais nos preocupa e, embora o pou-
co que restava no cárter continue 
resistindo bravamente, gera insegu-
rança em viagens. 
abril quatro rodas 77 
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fichA TécNicA
JEEp COmpass 22.964 km
Versão: Longitude 
80 anos 1.3 Turbo 
Motor: 4 cil., diant., 
transv., 1.332 cm3, 
16V, turbo, inj. dir., 
185/180 cv a 5.750 
rpm, 27,5 kgfm 
a 1.750 rpm
câmbio: automá-
tico, 6 marchas, 
tração dianteira 
rEVisõEs
Até 96.000 km
R$ 5.819
cONsuMO
No mês: 10,8 km/l 
com 50,9% de 
rodagem na cidade
Desde agosto/21: 
9,8 km/l com 
29,4% de rodagem 
na cidade 
combustível: 
flex (gasolina)
gAsTOs NO Mês
combustível: 
R$ 1.109
sEgurO
R$ 1.740*
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um barulho 
agudo vem 
da roda 
dianteira 
esquerda
se pisar forte, as rodas patinam
QR_756_LONGA DURAÇÃO.indd 77 17/03/22 18:16
78 quatro rodas abril
Mercado de usados começa a oferecer garantias 
maiores, de um ano ou mais, porém comprador 
deve estar atento à manutenção – Por FERNANDO MIRAGAYA
Cobertor... 
longo!
“Três meses para motor e cai-xa.” Quem compra carro seminovo ou usado já ouviu 
esse mantra de lojistas e concessio-
nárias. O padrão do mercado sempre 
foi esse: conceder 90 dias de garantia 
previstos por lei para esses itens. A 
entrada de startups no mercado de 
segunda mão, contudo, já adota outra 
postura, diferente dessa das antigas.
Diversas companhias novatas nes-
se segmento viram que precisavam 
ter um diferencial. Uma das estraté-
gias foi investir justamente na cober-
tura para o carro negociado. Garantia 
de um ano ou mais, e até cobertura 
vitalícia, faz parte do modelo de ne-
gócio dessas empresas. Mas o cliente 
também tem de fazer sua parte.
O consumidor Carlos Felipe Phi–
lippson Quintas foi atraído justa-
auto-serviço | reportagem
mente por essa garantia estendida. 
Morador de São Paulo, o especialista 
em segurança cibernética de 36 anos 
sempre teve um pé atrás em comprar 
modelos usados. Em dezembro de 
2021, contudo, optou por adquirir um 
Ford Focus 2013 com a Kavak, uma 
das novas startups de seminovos.
“Meu receio em comprar carro 
usado começou em 2017, quando 
comprei um Citroën Aircross que 
me deixou na mão e a concessionária 
não queria arrumar alegando que o 
problema na embreagem não estava 
no pacote de três meses de garantia”, 
relembra Felipe, que foi atraído pela 
cobertura de dois anos para qualquer 
usado oferecido pela Kavak.
“Depois de avaliar carro por assi-
natura, fazer financiamento e com-
prar um carro zero, eu e minha esposa 
resolvemos ir à empresa e depois do 
bom atendimento e das explicações 
quanto à garantia do veículo, opta-
mos por seguir com a compra de um 
usado”, completa.
Outras empresas também mira-
ram nessa estratégia de atrair con-
sumidores. A Karvi, por exemplo, 
acena com cobertura de um ano. Já a 
Creditas vai além, com garantia vita-
lícia. “Essa garantia tem valor para o 
cliente, pois ele está comprando um 
carro usado em uma condição dife-
rente do padrão do mercado”, de-
fende Fabio Zveibil, vice-presidente 
de Soluções para Consumidores da 
Creditas.
manutenção preventiva Obvia-
mente, para se valer da cobertura é 
preciso cumprir obrigações. Por con-
QR_756_AS_REPORTAGEM_USADOS GARANTIA.indd 78 17/03/22 18:21
abril quatro rodas 79 
trato, o cliente deve seguir as especi-
ficações do fabricante no Manual do 
Proprietário – ou seja, obedecer os ti-
pos de óleos e fluidos – e tem de fazer 
as revisões dentro do prazo estabele-
cido –, mesma regra quando se com-
pra um zero-km. Seja em oficinas 
próprias, como é o caso da Creditas, 
ou em rede com oficinas parceiras.
Na Creditas e na Kavak, por exem-
plo, a manutenção deve ser feita a 
cada 10.000 km ou em intervalos de 
seis meses. Na Karvi, a recomenda-
ção é a cada 7.000 km ou seis meses. 
Ou seja, não dá para o consumidor 
se livrar do “três meses para motor e 
caixa” e achar que pode seguir aquele 
estereótipo de motorista que “só bota 
gasolina e roda”.
Na Karvi, a manutenção pode ser 
realizada em qualquer oficina, porém 
é necessário solicitar a nota fiscal ele-
trônica como forma de comprovação. 
Na Creditas, as revisões devem ser fei-
tas nas próprias instalações – na Vila 
Leopoldina, em São Paulo capital, ou 
em Barueri (SP) – ou em oficinas par-
ceiras da Bosch e da Porto Seguro.
Revisão detalhada Do lado das 
companhias, essa oferta de cobertura 
maior é possível graças ao trabalho 
de revisão dos carros. Todas elas ga-
rantem que cada um dos seminovos 
e usados à venda passa por uma vis-
toria que inclui mais de 250 itens. Na 
Karvi, por exemplo, o veículo que for 
aprovado em todas as etapas recebe 
um selo e um certificado impresso 
que funciona como garantia.
“Por que a garantia de um ano 
começa pela caixa e motor? Porque 
fazemos a vistoria detalhada com 280 
itens e os componentes mais difíceis 
são justamente a caixa e o motor. Os 
demais conseguimos detectar na 
inspeção”, explica Matías Fernandez 
Barrio, CEO e fundador da Karvi.
Mas como fecha a conta? Pri-
meiro, segundo os executivos do 
setor, a questão da inspeção previne 
problemas e despesas futuras. Ao 
mesmo tempo, as startups que atuam 
nesta venda de carros usados conse-
guem praticar preços mais valori-
zados dos veículos de segunda mão, 
uma vez que atraem um consumidor 
que busca justamente segurança na 
negociação.
“O cliente, na média, está dis-
posto a pagar por essa tranquilidade. 
Interessa a ele não ter problema com 
esse carro. E também é uma forma de 
reter o cliente para uma futura com-
pra. Para um lojista, manter uma ga-
rantia estendida é uma forma de criar 
negócios para o futuro”, acredita 
Matias, da Karvi.
O motorista Carlos Felipe Quintas, 
que comprou um Focus 2011, já é um 
destes clientes “conquistados”. Ele 
conta que logo depois da compra do 
carro teve um problema que foi ime-
diatamente sanado e acredita que a 
experiência mudou sua relação com 
carros usados. “Tive um problema 
com a vedação do tanque de com-
bustível. Entrei em contato, agendei 
o conserto e em três dias o problema 
foi resolvido sem custos. Os receios 
que eu tinha antes não tenho mais. E 
se agora tivesse de trocar por outro 
usado, eu iria à mesma empresa, cer-
tamente”, reconhece. 
“Sem dúvida, trouxe um cliente 
novo. Mas o desafio do carro usado 
é que cada carro é um carro e cada 
cliente é um cliente. Temos um perfil 
de consumidor disposto a pagar um 
pouco mais, fazer test-drive, saber a 
procedência e a qualidade do veícu-
lo, e de ter controle sobre o carro e o 
custo total de posse do bem”, explica 
Flávio, da Creditas.
startups adotam nova 
postura diante dos 
consumidores de usados
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auto-serviço | usado do mês
80 quatro rodas abril
Eis um carro sem problemas crônicos. A maior parte das queixas recai sobre o 
acabamento, com peças simples que se soltam e geram ruídos – por alexandre ule ramos
VolkswAgEn polo (6a gErAção)
nessa nova geração, notada pelos 
mais exigentes, como alças no teto, 
ausência de maçaneta na tampa do 
porta-malas e de luz traseira de ne-
blina, o fog lamp, o acabamento era 
bem mais simples e com menos so-
fisticação, quando comparado ao 
antigo Polo, com extenso uso de 
plásticos rígidos e pouco texturiza-
dos. E, nos carros equipados com 
painel digital, este não exibia mapas 
de aplicativos. 
O Polo não é um carro com graves 
problemas crônicos e a maior parte 
deles se refere aos veículos de produ-
ções iniciais. Fazem parte desse le-
que ruídos internos e dos freios, por 
exemplo, como se pode ver na página 
ao lado. A maior parte das críticas se 
refere ao projeto, como versões de 
entrada pobres demais pelo preço 
cobrado, espaço traseiro pequeno ou 
excesso de ruídos internos, por causa 
dos já citados plásticosrígidos. 
O Polo foi lançado no Brasil em maio de 2002, como modelo 2003, na quarta geração (nesse 
caso não estamos considerando o 
Polo Classic, que veio da Argentina 
em 1997). Deixou de ser produzido 
em fins de 2014, para voltar em se-
tembro de 2017, já como modelo 
2018, na sexta geração, usando a 
nova plataforma da VW, MQB 
(Modularer Querbaukasten, ou 
Matriz Modular Transversal). 
Quando surgiu nessa nova roupa-
gem, era um carro totalmente novo e 
permanece em linha até hoje, prestes 
a receber um facelift. As versões 
eram a Polo, MSI, Comfortline e 
Highline. Todas com ar-condiciona-
do, direção elétrica, vidros elétricos 
nas quatro portas e ABS. A de entrada 
tinha motor 1.0 de 84 cv. A MSI vinha 
equipada com motor 1.6 de EA211 de 
117 cv. A Comfortline 200 TSI auto-
mática de seis marchas, com motor 
1.0 de 128 cv. E a Highline 200 TSI 
trazia a mesma motorização, mas um 
pacote bem mais generoso de itens 
de série, como faróis com led na luz 
diurna, faróis de neblina com função 
de curva, rebatimento no encosto 
dianteiro, além do pacote High Tech 
opcional, com multimídia, faróis 
com ajuste de altura, sensor de esta-
cionamento e câmera de ré, coman-
dos de voz, retrovisor interno foto-
crômico e sensores de chuva, fadiga 
e pressão dos pneus. 
Não podemos esquecer da série 
especial Beats, de agosto de 2018, 
com amplificador, subwoofer e deta-
lhes exclusivos, disponível nas ver-
sões Comfortline e Highline. E do 
mais interessante ainda Polo GTS, 
equipado com motor 1.4 de 150 cv, 
câmbio de seis marchas automático, 
lançado em janeiro de 2020. 
Mesmo sendo um carro mais mo-
derno que o anterior, houve perdas 
A pArtir dE r$ 54.539 (2018)
Polo: na sexta geração, 
hatch usa a nova 
plataforma modular 
mQB, da VW 
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Fo
to
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st
ev
e 
xi
ao
abril quatro rodas 81 
Aviso fAlso de fAlhA nA boiA Uma 
mensagem no painel indica falha na boia 
do tanque de combustível. isso ocorre por 
causa de mau funcionamento do sensor, 
que deve ser trocado. 
Ruídos inteRnos são frequentes, 
intensos, variados e em diversas partes 
do carro, devido aos materiais e à própria 
montagem. Para resolver, só com uso 
de revestimentos extras e reaperto de 
componentes. 
fARóis embAçAdos Falhas nas vedações 
dos faróis fazem com que a água entre e, 
com o aquecimento das lâmpadas quando 
acessas, evapore e embace os faróis. 
infiltRAção de águA Há casos de entrada 
de água no interior do veículo, aparecendo 
principalmente na parte traseira do 
assoalho. a maior ocorrência está em 
carros fabricados entre 2018 e 2020. 
ReseRvAtóRio de expAnsão vazamentos 
nos reservatórios de expansão de 
vários veículos motivou a fábrica a 
editar um boletim de serviço para 
as concessionárias. a troca desse 
reservatório é a solução, mas se não for 
tratado com cuidado, ou não observado, 
esse defeito pode levar à quebra do motor, 
por aquecimento excessivo. 
Preço médio dos Usados* (tabela Kbb brasil)
setembRo de 2017 “assim como o 
argo, o Polo também é maior do que 
o Hb20, acomodando cinco adultos 
com mais conforto. o painel horizontal 
é menos encorpado que o do argo, dá 
uma sensação de maior espaço para 
o motorista. No acabamento, os três 
hatches são equivalentes, com plástico 
duro nas partes superiores.”
hondA fit de 2019 em diante todos vão 
ter luz diurna de led. todas as versões 
têm direção elétrica, ar-condicionado, 
airbag e abs com válvula ebd. o porta- 
-malas é bem razoável para um carro desse 
tamanho, com 363 litros de capacidade e a 
enorme quantidade de possibilidades nas 
configurações dos bancos faz com que ele 
seja um verdadeiro furgãozinho de carga.
modelo 2018 2019 2020 2021 
polo 1.0 54.539 57.086 60.416 65.817
polo 1.6 msi 61.226 65.780 66.746 72.671
polo ComfoRtline 70.581 73.797 78384 84.162
polo highline 75.431 79.580 87.584 94.162
Preço das Peças
* ValoreS em reaiS calculadoS pela kbb braSil para a compra pelo particular
peçAs oRiginAl pARAlelo 
pARA-Choque diAnteiRo R$ 1.271 R$ 282
fARol (esquerdo) R$ 950 R$ 499
pAstilhAs de fReio (jogo dianteiro) R$ 315 R$ 75
disCo de fReio (par) R$ 590 R$ 290
AmoRteCedoRes (cada) R$ 735 R$ 383
lAnteRnA R$ 660 R$ 200
“o carro está com 
quase três anos e 
ainda é atual. Gosto 
muito das linhas 
da carroceria. anda 
bem e é econômico. 
cabe em qualquer 
vaga. me sinto 
segura nele. o 
sensor de pneus 
já foi bem útil para 
mim.”
“ah, essa é fácil: os 
barulhos! desde 
zero-quilômetro. as 
portas rangem, o 
painel também, até 
mesmo a tampa 
do porta-luvas 
tem um nhec-nhec 
que me irrita. o 
tampão traseiro eu 
tirei, pois cansei de 
tentar calçá-lo.”
o qUe 
eU adoro
o qUe 
eU odeio
nome: Selma bianchi romano
idAde: 38 anos
pRofissão: administradora de empresas
CidAde: rio de Janeiro (rJ)
Nós dissemos PeNse também em Um...a voz do doNo
oNde o bicHo Pega A versão highline 
200 tsi é a mais 
equipada da linha
QR_756_AS_USADO_VW POLO.indd 81 18/03/22 13:24
PESO DE OURO
Os pedaços de fibra 
que se soltarem 
durante a corrida 
serão coletados 
e reaproveitados. 
Ao contrário da 
decomposição por 
calor (pirólise), 
o carbono será 
dissolvido em 
solvente (solvólise). 
Esse novo processo 
gasta menos energia 
e, assim, emite 
menos carbono.
476 CV
É 1,68 kg para 
cada cavalo-vapor, 
permitindo velocidade 
máxima de 320 km/h
800 KG
COmO Um RAiO
auto-serviço | NOVAS tECNOlOGiAS
Novo carro da Fórmula E explora peculiaridades dos carros elétricos para 
se tornar mais emocionante sem perder a sustentabilidade – por EDUARDO PASSOS
energia desenfreada
A eletrificação mais radical da Fórmula 1 está marcada para 2026, mas, para bem antes dis-
so, a Fórmula E prepara um novo pa-
cote técnico que promete elevar o ní-
vel dos monopostos movidos a bateria 
e tornar a competição mais atraente. 
Chamada de Gen3, a terceira ge-
ração dos elétricos não mudará tanto 
esteticamente, mas fará com que eles 
sejam mais rápidos do que os bólidos 
da F1. A promessa é da Fórmula E, que 
quer lançar os carros de corrida mais 
eficientes do mundo, com 40% da 
energia de uma prova gerada a partir 
da frenagem regenerativa (os outros 
60% vêm da bateria). 
A principal novidade do regula-
mento, um motor gerador será insta-
lado exclusivamente para essa função, 
permitindo que os carros dispensem 
os freios traseiros. Desse modo, a ca-
tegoria também busca atender a uma 
velha cobrança de mais emoção, exi-
gindo mais “instinto” do piloto. 
Além de saber equilibrar freio fí-
sico e eletromagnético, o competi-
dor terá um carro muito mais leve e 
bem mais potente, com torque ins-
tantâneo e relação peso/potência 
de Bugatti Veyron: 1,68 kg/cv.
Segundo a FIA, a Fórmula E é o 
primeiro esporte neutro em carbono 
do mundo – um esforço que envolve 
até cardápio 30% vegetariano nas 
arquibancadas. 
Para manter o status e desenvolver 
tecnologias que chegarão às ruas, a 
próxima temporada estreará pneus 
com 26% de compostos recicláveis. 
Ainda haverá um novo processo de 
reúso da fibra de carbono, importado 
da indústria aeroespacial, que vai re-
aproveitar os pedacinhos do material 
que se soltarem nas batidas. 
QR_756_AS_NOVAS_TECNOLOGIAS.indd 82 17/03/22 18:23
VISÃO DE 
FUTURO
Com menos 
metais raros 
na construção, 
as baterias são 
feitas pela belga 
Umicore, empresa 
que detém 
tecnologia de 
reaproveitamento 
do lítio das células 
e de desmonte 
mecanizado, 
evitando riscos à 
saúde humana.
EM BUSCA DE EMOÇÃO
Novos Fórmula E estreiam no ano que vem. Ainda que 
a estética não mude tanto, espera-se desempenho de 
Fórmula 1 nas retas e mais competitividade
RODA A RODA
Com o gerador no eixo dianteiro, o excesso de toques 
entre os carros deverá diminuir. As rodas serão abertas, 
a fim de reduzir a proteção mecânica ao “contato tático”.
ELÉTRICO DE CAÇA
Por fora, as mudanças se 
concentrarão nas rodas abertas 
e nos aerofólios ao estilo 
“estabilizador vertical”de caças, 
como o F-22 Raptor, dos EUA.
QR_756_AS_NOVAS_TECNOLOGIAS.indd 83 17/03/22 18:23
auto-serviço | correio técnico - Por Leonardo barboza
na hora de parar, pare
tem alguma dúvida? Mande sua pergunta para: 4rodas.abril@atleitor.com.br
existe diferença de custo ou é por motivo técnico, a opção pelo freio a 
disco nas quatro rodas? – Valter Jorge Postal, Bento gonçalVes (rs) 
Em carros de passeio os freios do eixo dianteiro são responsáveis 
pela maior parte da força de frena-
gem, o que justifica a utilização de 
freios a disco, que suportam tempe-
raturas mais elevadas. Mas, segundo a 
engenheira Silvia Iombriller, da SAE 
Brasil, há dois principais fatores que 
levam alguns modelos a usarem o 
freio a tambor na traseira: um deles é 
de fato o custo e o outro é a facilidade 
da instalação do sistema de freio de 
84 quatro rodas abril
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pneus de uso misto (at) são melhores no asfalto 
molhado do que pneus convencionais (ht)?
Bruno fernandes, CamPos dos goytaCazes (rJ)
Q uem responde é o especialista Fabio Magliano, gerente da Pirelli. 
Segundo ele, aplicação do produto 
não necessariamente determina a ca-
pacidade de cada modelo quanto à 
drenagem da água. Tanto os pneus 
convencionais (HT) como os de uso 
misto (AT) são produzidos a fim de 
proporcionar a maior área possível de 
contato com o solo, em todas as con-
dições, garantindo a perfeita drena-
gem e evitando a aquaplanagem. 
Fo
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Ca
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an
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o
estacionamento, que no caso do dis-
co tem uma complexidade maior – o 
que acaba influenciando no custo fi-
nal do projeto. “É preciso usar um 
mecanismo adicional acoplado à pin-
ça de freio”, afirma a especialista. 
Freios: todo 
benefício tem 
um custo
pneus 
garantem a 
drenagem 
da água
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QR_756_AS_CORREIO TECNICO.indd 84 18/03/22 13:21
O que é melhor para economizar combustível: rodar na cidade 
com o tanque cheio (menos evaporação) ou com meio tanque 
(menos peso)? – João Alfredo de MendonçA Junior, fortAlezA (Ce)
Tanto faz! Como a evaporação se processa pela área e não 
pelo volume, ela será a mesma 
com o tanque cheio ou com pou-
co combustível. O peso do tanque 
cheio também não faz diferença: 
um alívio de cerca de 40 kg, por 
exemplo, é equivalente ao peso de 
uma criança. Portanto, 40 kg a 
mais ou a menos não interferem 
significativamente no rendimen-
to do carro, que foi projetado para 
carregar entre 400 e 600 kg.
As luzes de freio acendem em uma frenagem regenerativa dos 
veículos elétricos? – luiz Alberto, nAvegAntes (sC) 
As fábricas ainda adotam sistemas de frenagem regenerativa de for-
ma independente e não padronizada, 
de acordo com o engenheiro Ricardo 
Takahira, da SAE Brasil. Segundo ele, 
essa é uma das atualizações necessá-
rias com a evolução e proliferação dos 
HEVs. O chaveamento da lâmpada de 
freio deixa de ser por atuador mecâni-
co e passa a ser por software. Em veí-
culos mais modernos a intensidade de 
potência da luz pode ser proporcional 
à desaceleração ou até piscar em fre-
quência. O modo de acendimento da 
luz de freio por frenagem regenerativa 
vem de normas internacionais. E no 
Brasil a legislação ainda não adotou 
nenhuma especificação sobre isso. 
abril quatro rodas 85 
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O compressor do 
ar-condicionado 
trabalha conforme 
a temperatura
Elétricos: 
ainda falta 
padronizar 
muita coisa
Verdades e 
mitos sobre a 
economia de 
combustível
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auto-serviço | autodefesa
Nenhum proprietário quer que o cheiro de carro novo se transfor-me em mau cheiro por causa do 
ar-condicionado, mas é isso que está 
ocorrendo com donos de Onix e 
Tracker. Entre eles está o funcionário 
público Leandro Sales, de Vitória 
(ES), dono de um Tracker LT 2021. 
“Com 3.000 km rodados começou o 
problema. Levei o carro até a conces-
sionária, mas o cheiro voltou menos 
de dois meses depois”, afirma. Outra 
vítima desse tipo de situação é o de-
signer gráfico Eldon dos Santos 
Quintas, de Manaus (AM), dono de 
um Onix LT 2020. “Vinha cheiro forte 
de comida azeda, chulé”, conta o 
motorista. Seu carro é novo, tinha 
500 km rodados, na ocasião em que 
voltou à concessionária. Foi feita a hi-
gienização do sistema, mas não resol-
veu. “Disseram que não havia 
solução”, lembra. “Mas, depois de 55 
dias, trocaram a caixa evaporadora e 
o problema desapareceu”, diz. 
A solução está descrita na 
Instrução Técnica de Serviço, IT-
No lugar do cheiro de carro novo, alguns proprietários de chevrolet onix e 
Tracker estão sentindo mau cheiro, vindo do ar-condicionado – por waldez carmo amorim
atmosfera pesada
005G-22, Espuma de vedação do 
evaporador – Substituição, distribuí-
da às concessionárias Chevrolet no 
dia 4 de fevereiro deste ano. Nele, a 
fábrica alerta que os “Onix HB, Onix 
Plus e Tracker, modelos 2020/2020 
até 2022/2022 com o código de chassi 
entre LG100299 e LB900022, e 
NG113596 até NB132894, eventual-
mente em alguns casos pode ocorrer 
odor excessivo no sistema (HVAC) 
ocasionado por mofo ou bolor”. 
Ainda segundo o boletim, “o proble-
ma ocorre devido ao fato de que em 
regiões com alta umidade e baixo uso 
do ar-condicionado, a espuma do 
evaporador do sistema pode permitir 
maior acúmulo de água interna na 
caixa evaporadora, devido sua densi-
dade”. A orientação prescrita no bo-
letim é “efetuar a substituição da es-
puma de vedação do evaporador da 
caixa de ar”, como ocorreu no carro 
do designer gráfico. 
 Questionada sobre a falha, a 
Chevrolet respondeu que não locali-
zou reclamações dos proprietários 
citados relacionadas ao tema em sua 
central de atendimento ao consumi-
dor, e ressaltou a importância da ma-
nutenção. “Conforme orienta o 
Manual do Proprietário, é importante 
que seja realizada a manutenção pe-
riódica do sistema do ar-condiciona-
do”, afirmou a empresa por meio de 
sua assessoria de imprensa. Em rela-
ção ao boletim, nada foi falado. 
“o mecânico aplicou 
um spray que durou 
apenas alguns dias. 
Por se tratar de 
desmontagem de 
painel, não levarei 
novamente, pois 
prefiro o mau cheiro 
do que um eterno 
barulho no painel.”
José wilson mota 
santos, corretor, 
são paulo (sp), 
tracker 2020
“a situação é pior 
para quem sofre 
de rinite, como eu 
e as crianças. Para 
o povo reclaMa
evitar o problema, 
ligo o ar quente 
por cinco minutos 
antes de ligar o ar-
condicionado.” 
marcelo lopes, 
analista de ti, 
salvador (Ba), 
onix 2020
“Na concessionária, 
a higienização com 
ozônio foi feita, 
mas não resolveu.” 
antônio aristóteles 
rocha Neto, 
farmacêutico, 
sobral (ce), 
onix lt 1.0 2020
86 quatro rodas abril
leandro: 
concessionária 
resolveu o problema, 
mas ele voltou 
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Sede de administração: Rua Cerro Corá, nº 2175, lojas 101 a 105 localizadas no 1º e 2º andares, Vila Romana, São Paulo, SP, CEP 05061-450
Texto: Eduardo Passos, Guilherme Fontana, Henrique Rodriguez, 
 Isadora Carvalho, João Vitor Ferreira da Silva 
Arte: Fábio Paiva e Fernando Pires 
Piloto de Teste: Leonardo Barboza
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QUA TRO RODAS 747 (ISSN 0033-5908), ano 60, é uma publi ca ção men sal da Edi to ra abril. Edições anteriores: venda exclusiva em bancas, pelo preço 
da última edição em banca mais despesa de remessa. Distribuída em todo o país pela Dinap S.a. Distribuidora Nacional de Publicações, São Paulo. 
QUA TRO RODAS não admi te publi ci da de reda cio nal.
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88 quatro rodas abril
auto-serviço | mercado
Os automóveis e comerciais 
leves mais vendidos do mês
ranking de FeVereirO
Pesquisa: Fenabrave
+2 Posições em relação ao mês anterior 
-2 Posições em relação ao mês anterior 
= Mesma posição em relação ao mês anterior
 * Primeira vez a aparecer no ranking
1 Fiat Strada 7.314 = 
2 CHeVrOLet OniX 6.541 +1
3 Hyundai Hb20 6.161 -1
4 Vw t-CrOSS 5.118 +3
5 JeeP COMPaSS 4.503 =
6 CHeVrOLet OniX PLuS 4.489 +3
7 Fiat argO 4.321 +7
8 renauLt kwid 4.262 +4
9 Hyundai Creta 4.163 -3
10 Fiat MObi 4.162 +5
11 COrOLLa CrOSS 3.732 +9
12 CHeVrOLet traCker 3.419 +6
13 Fiat tOrO 3.178 -3
14 tOyOta COrOLLa 2.729 +2
15 Fiat Siena 2.637 *
16 tOyOta HiLuX 2.558 -3
17 Vw niVuS 2.417 *
18 HOnda City 2.326 *
19 JeeP renegade 2.229 -15
20 CHeVrOLet S10 2.225 *
21 tOyOta yariS 2.067 * 
22 Hyundai Hb20S 2.055 -4
23 PeugeOt 208 1.847 -2
24 Fiat PuLSe 1.843 -13
25 VOLkSwagen gOL 1.710 -17
 
colocação UNIdadeS VarIação
O s aumentos de preço dos carros no Brasil têm sido constantes, a ponto de haver modelos com 
dois reajustes no mesmo mês. Um 
dos reflexos dessa alta é a queda nas 
vendas, como se observa neste iní-
cio de ano. A boa notícia é que, com 
o objetivo de incentivar a economia 
do país, o governo federal publicou 
no dia 25 de fevereiro um decreto que 
reduz as alíquotas do Imposto sobre 
Produtos Industrializados (IPI).
A maior parte dos produtos tive-
ram redução de 25%, mas no caso 
dos automóveis a amortização na alí-
quota foi menor, 18,5%. 
Alguns fabricantes já anuncia-
ram redução nos preços, mas esse 
desconto pode durar pouco tempo, 
porque a queda percentual não é sig-
nificativa. Entre os dez modelos mais 
vendidos, a redução de preço varia de 
R$ 800 a R$ 2.000 – o maior descon-
to seria de apenas 1,3%. 
Os reajustes de preço têm sido ao 
redor de 1 e 2,5%, portanto a medida 
pode conter a alta no preço dos carros 
novos por mais alguns meses.
No dia 8 de março, porém, o go-
verno publicou um novo decreto 
que autoriza a devolução dos carros 
que foram faturados para a rede de 
concessionários antes da vigência 
da redução do IPI. E cerca de 80.000 
unidades poderão ser beneficiadas. A 
primeira marca a divulgar nova tabe-
la foi a Kia. Entre os que ficaram mais 
baratos, o novo híbrido Stonic foi de 
R$ 149.990 para R$ 146.990 e o preço 
do Sportage caiu R$ 3.400. 
A Ford informou que repassou 
a redução de forma integral. Os 
descontos para todas as versões de 
Ranger podem chegar a 2%, uma di-
ferença de R$ 6.000 na Limited, que 
foi para R$ 313.950. Já o Mustang foi 
o modelo que teve a maior queda: R$ 
25.210. O Mach 1 sai por R$ 519.790.
Curiosamente, alguns preços ao 
invés de serem reduzidos, foram 
aumentados. Caso dos Volkswagen 
T-Cross, Nivus e Taos. Os aumentos 
variam de R$ 250 a R$ 930. A Renault 
também anunciou aumento para 
Kwid e Captur – de R$ 900 e de cerca 
de R$ 3.000, respectivamente. 
algumas marcas repassam a amortização do iPi e 
reduzem valores de todos os modelos – POr ISadora carValho
PreÇOS eM Queda
QueM CHega
BraBUS 800 adVeNtUre a brabus traz 
mais um de seus supercarros para o brasil. 
a bola da vez é o brabus 800 adventure 
XLP Superblack, uma modificação do 
Mercedes-aMg g63, que chega por meio 
da Strasse por r$ 13,5 milhões. na 
comparação com o aMg original, tem 
para-choque mais reforçado, guincho “de 
alta capacidade”, novas entradas de ar 
no capô e para-lamas mais pronunciados.
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mustang mach 1 
teve o maior 
desconto: mais 
de r$ 25.000
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abril quatro rodas 89 
raio x: ReNault DusteR icONic r$ 133.990
o Renault Duster enfim passou a ser equipado com o motor 1.3 tur-bo já presente no Captur. A aguardada configuração chega ape-
nas na versão topo de linha Iconic. o novo conjunto mecânico combi-
na o 1.3 turbo flex de até 170 cv e 27,5 kgfm a um câmbio CVt que 
simula oito marchas. Ele não é nem mais rápido e nem mais econô-
mico que o rival Renegade com o mesmo motor, mas tem fôlego para 
encarar o dia a dia e é barato de fazer a manutenção preventiva.
aMorTECEDorES DiaNT. 
R$ 841
Farol ESquErDo 
R$ 1.530
quaNtO custa PaRa maNteR? 
rETroviSor ESquErDo 
R$ 1.573
 
rEviSõES aTé 60.000 kM r$ 4.347
SEguro r$ 3.307
rEDE DE CoNCESSioNáriaS 295
DESvalorização -
para-briSa 
R$ 1.080
laNTErNa TraSEira 
DirEiTa 
R$ 806
paSTilHaS DE FrEio 
R$ 350
bMw i3 uNiquE ForEvEr limitado a 30 
unidades no Brasil e a 2.000 em todo o 
mundo, o modelo chega por R$ 353.950. 
Dentre os diferenciais estão a cor da 
carroceria, que vem no tom exclusivo 
cinza storm Bay, grade frontal bicolor, 
bancos com o emblema unique Forever 
e a plaqueta “One of 2000”, que evidencia 
a tiragem limitada. O conjunto elétrico 
é o mesmo, com motor de 170 cv. 
HyuNDai ix35 lançado no Brasil em 2010 
e nacionalizado em 2013, teve sua produção 
encerrada e as lojas terão até junho para 
vender as unidades remanescentes, como 
manda a lei – afinal, ele não se adéqua às 
novas exigências de emissões. O suV foi 
reestilizado em 2015 e ganhou start-stop 
e monitor de pressão dos pneus em 2017, 
última vez que teve mudanças. seu motor 
é um 2.0 flex aspirado de 167 cv.
CHEvrolET TraCkEr E SpiN MaNuaiS O 
suV e a minivan perderam as versões com 
câmbio manual de seis marchas. a decisão 
está relacionada com as normas do 
Proconve l7, que passam a vigorar em 
janeiro de 2022 e ficaram mais rígidas. 
assim, a configuração de entrada do suV, 
que hoje sai por R$ 104.290, deixará de 
existir. O modelo também deixará de 
oferecer o sistema start-stop.
para-CHoquE DiaNT. 
R$ 741
QR_756_AS_MERCADO.indd 89 18/03/22 13:18
AgrAle 35 Concessionárias (54) 32388000
 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
Marruá 2.8 AM 4X4 CD 150cv (BRA) 428.705 - MT5 - - - O
Marruá 2.8 AM 4X4 300 150cv (BRA) 378.045 - MT5 - - - 0
AuDi 42 Concessionárias 08007772834
 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
A3 Sedan 1.4 S line limited 150cv (Ale) 243.990 - AT8 - 6
A3 Sedan 2.0 S. line 190cv (Ale) 263.990 - DCT7 - 6 
A3 Sedan 2.0 Performance Black 190cv (Ale) 278.990 - DCT7 - 6
A3 Sportback 1.4 S line limited 150cv (Ale) 243.990 - AT8 - 6
A3 Sportback 2.0 S. line190cv (Ale) 263.990- DCT7 - 6 
A3 Sportback 2.0 Performance Black 190cv (Ale) 278.990 - DCT7 - 6
A4 Sedan 2.0 Prestige 240cv (Ale) 294.990 - DCT7 - 6
A4 Sedan 2.0 S line 240cv (Ale) 317.990 - DCT7 - 6 
A5 2.0 Sportback S line 240cv (Ale) 351.990 - DCT7 - 6 
A6 Sedan Prestige Plus 2.0 190cv (Ale) 468.990 - DCT7 6
A6 Sedan Perform. V6 3.0 340cv (Ale) 562.990 -17,32% DCT7 6
e-Tron Perform. Black 408 cv (Bel) 632.990 -5,77% AT1 10
e-Tron Perform. Sportback 408 cv (Bel) 623.990 - AT1 10 
e-Tron Perform. Sportback Black 408 cv (Bel) 662.990 - AT1 10
e-Tron Sportback S 408 cv (Bel) 817.990 - AT1 10
Q3 1.4 Prestige 150cv (HuN) 243.990 -0,45% DCT6 - - 6
Q3 1.4 Prestige Plus 150cv (HuN) 261.990 +5,24% DCT6 - 6
Q3 1.4 Black 150cv (HuN) 282.990 +18,98% DCT6 - 6
Q5 2.0 Prestige 252cv (MeX) 369.990 -11,94% DCT7 - 6
Q5 2.0 S-line 252cv (MeX) 404.990 -10,52% DCT7 - 6
Q5 S-line Black 252cv (MeX) 429.990 - DCT7 - 6
Q5 Sportback S-line 252cv (MeX) 411.990 - DCT7 - 6
Q5 Sportback S-line Black 252cv (MeX) 437.990 - DCT7 - 6
Q7 3.0 S line TFSi Tiptronic quattro 340cv (eSl) 566.990 - AT8 - 6
Q8 V6 3.0 Performance 340cv (eSl) 621.990 -4,98% AT8 8
Q8 V6 3.0 Performance Black 340cv (eSl) 664.990 -4,98% AT8 8
rS4 Avant 450cv (Ale) 709.990 - AT8 - 6
rS5 Sportback 2.9 Turbo 450cv (Ale) 729.990 - AT8 - 6
rS6 Avant V8 4.0 TFSi 600cv (Ale) 1.009.990 - AT8 6
rS Q3 Sportback 2.5 400cv (Ale) 605.990 - DCT7 - 6
rS e-tron gT quattro 598cv (Ale) 999.990 - AT2 10
BMw 51 Concessionárias 08007073578 
 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
118i Sport gP 140cv (Ale) 290.950 -4,51% DCT7 - 6
218i gran Coupé 140cv (Ale) 300.950 -8,32% DCT7 - 6
M235i XDrive grand Coupé 306cv (Ale) 398.950 -14,39% AT8 6 
320i gP 184cv (BrA) 296.950 -8,18% AT8 - 6 
320i Sport gP 184cv (BrA) 316.950 -11,25% AT8 - 6
320i M Sport 184cv (BrA) 336.950 -11,82% AT8 - 6
330e M Sport Plug-in Hyb. 252cv (Ale) 374.950 +6,6% AT8 6
M340i xDrive 387cv (Ale) 569.950 +11,48% AT8 6
420i Cabrio Sport 252cv (Ale) 425.950 -6,58% AT8 - 4
M440i Coupé 387cv (Ale) 604.950 - AT8 4
530e M Sport 292cv (Ale) 446.950 -14,66% AT8 6
i3 BeV Full 170cv (Ale) 337.950 -2,31% AT1 6
M3 Competition 510cv (Ale) 790.950 - AT8 6 
M3 Competition (M Carbon C B) 510cv (Ale) 845.950 - AT8 6
M8 Competition 625cv (Ale) 1.320.950 - AT8 6 
X6 M Competition 625cv (Ale) 1.055.950 - AT8 6 
X1 sDrive 20i gP Plus 192cv (BrA) 285.950 -3,13% AT8 - 6
X1 sDrive 20i X line Plua 192cv (BrA) 305.950 -6,82% AT8 - 6
X1 sDrive 20i M Sport 192cv (BrA) 325.950 - AT8 - 6
X3 xDrive 30e X line 292cv (BrA) 399.950 - AT8 6
X3 xDrive 30e M Sport 292cv (BrA) 436.950 - AT8 6
X3 M40i 388cv (BrA) 573.950 +4,71% AT8 6
X4 xDrive 30i M Sport 252cv (BrA) 472.950 -1,54% AT8 6 
X4 M40i 360cv (BrA) 596.950 -3,15% AT8 6 
X5 xDrive 45e M Sport 394cv (euA) 630.950 - AT8 6 
X6 xDrive 40i M Sport 340cv (euA) 691.950 - AT8 6 
X7 M50i 530cv (euA) 1.122.950 +1,72% AT8 6 
CAOA CHery 119 Concessionárias 0800 77 243 79 
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
Arrizo 5 1.5 rXS CVT 113cv (BrA) 91.790 - CVT9 - - 6
Arrizo 6 1.5T 150cv (BrA) 128.490 - CVT9 - - 6 
Arrizo 6 1.5T Pro 150cv (BrA) 144.990 - CVT9 - - 6
Tiggo 2 look 1.5 MT 115cv (BrA) 86.290 +5,33% MT5 - - 2
EntEndA nossA tABElA
tabela Preço sugerido pela fábrica para o pacote básico daquela versão, válido para o Brasil, exceto São Paulo • desv. 
variação entre os preços de tabela do modelo novo e do seminovo anunciado por lojistas doze meses depois (valores com 
sinal +, indicam valorização) • Câmbio tipo e número de marchas do câmbio que equipa a versão • AEB frenagem autônoma 
de emergência • s&s sistema start-stop • MM central multimídia • AB número de airbags de série na versão • item de série 
• o item opcional • - item não disponível • entre parênteses, país de fabricação do veículo
AUTo-serviço | tabela de preçOs
90 quatro rodas abril
QR_756_AS_TABELA DE PREÇOS.indd 90 18/03/22 10:55
Tiggo 2 Look 1.5 AT 115cv (BRA) 92.290 -0,97% AT4 - - 2
Tiggo 2 Act 1.5 115cv (BRA) 98.290 -0,48% AT4 - - 2
Tiggo 3X Turbo Plus 1.0 102cv (BRA) 105.490 - CVT9 - - 2
Tiggo 3X Turbo Pro 1.0 102cv (BRA) 113.490 - CVT9 - - 2
Tiggo 5X TXS 1.5 150cv (BRA) 146.990 +3,86% DCT6 - - 6
Tiggo 5X Pro 1.5 150cv (BRA) 154.990 - CVT9 - - 6 
Tiggo 7 TXS 1.5 150cv (BRA) 193.790 - DCT6 - 5 
Tiggo 7 Pro 1.6 187cv (BRA) 193.990 - DCT7 - 6
Tiggo 8 TXS 1.6 TGDI 187cv (BRA) 203.990 - DCT7 - - 6
CheVRoLeT 553 Concessionárias 08007024200 
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
Camaro Cupê 6.2 461cv (CAN) 475.890 +7,11% AT10 - 6 
Camaro Cabriolet 6.2 461cv (CAN) 522.500 +4,47% AT10 - 6
Cruze Sport6 1.4 Turbo LT 153cv (ARG) 133.710 +1,80% AT6 5
Cruze Sport6 1.4 Turbo LTZ 153cv (ARG) 149.670 -0,08% AT6 6
Cruze Sport6 1.4 Turbo Premier 153cv (ARG) 162.780 -6,18% AT6 6
Cruze Sport6 1.4 RS 153cv (ARG) 156.280 - AT6 6
Cruze Sedan 1.4 Turbo Midnight 153cv (ARG) 137.350 - AT6 5 
Cruze Sedan 1.4 Turbo LTZ 153cv (ARG) 149.110 -0,08% AT6 6
Cruze Sedan 1.4 Turbo Premier 153cv (ARG) 161.430 -6,18% AT6 6 
equinox 1.5 Premier 4X2 172cv (MeX) 215.770 +14,96% AT6 - 6 
onix 1.0 MT 80cv (BRA) 73.820 - MT6 - - - 6
onix 1.0 LT 80cv (BRA) 76.460 -0,31% MT6 - - - 6
onix 1.0 Turbo AT 116cv (BRA) 84.800 -3,08% AT6 - - 6
onix 1.0 Turbo LT 116cv (BRA) 84.200 -2,22% AT6 - - 6 
onix 1.0 Turbo LTZ 116cv (BRA) 86.680 -1,23% AT6 - - 6
onix 1.0 Turbo RS 116cv (BRA) 95.290 - AT6 - - 6
onix Premier Turbo 116cv (BRA) 99.650 +0,08% AT6 - - 6
onix Plus 1.0 LT 80cv (BRA) 80.610 +6,30% MT5 - - - 6
onix Plus 1.0 Turbo AT 116cv (BRA) 90.330 +0,90% AT6 - - - 6
onix Plus 1.0 Turbo LT 116cv (BRA) 89.670 +5,91% MT6 - - 6
onix Plus 1.0 Turbo LTZ 116cv (BRA) 92.210 +5,49% MT6 - - 6
onix Plus 1.0 Turbo Midnight 116cv (BRA) 103.100 - AT6 - - 6
onix Plus 1.0 Turbo Premier 116cv (BRA) 105.160 +5,64% AT6 - - 6
Spin 1.8 LS A 111cv (BRA) 94.060 -9,19% AT6 - - - 2 
Spin 1.8 LT 111cv (BRA) 100.200 -1,79% AT6 - - 2
Spin 1.8 Premier 111cv (BRA) 115.270 -11,75% AT6 - - 2
Spin 1.8 Activ 111cv (BRA) 118.310 -0,90% AT6 - - 2
Spin 1.8 Activ 7 111cv (BRA) 122.940 -16,16% AT6 - - 2 
S10 Chassi 2.8 Die. 4X4 200cv (BRA) 219.240 +24,3% MT6 - - - 2 
S10 CS LS 2.8 Die. 4X4 200cv (BRA) 228.790 -4,04% MT6 - - - 2
S10 CD LS 2.8 Die. 4X4 200cv (BRA) 231.340 -1,36% MT6 - - - 2
S10 CD LT 2.8 4X4 Die. 200cv (BRA) 260.090 -2,19% AT6 - - 2 
S10 CD LTZ 2.8 4X4 Die. At 200cv (BRA) 283.030 -4,49% AT6 - 2
S10 CD Z71 2.8 4X4 Die. 200cv (BRA) 271.910 - AT6 - - 6 
S10 CD high Country 2.8 4X4 Die. 200cv (BRA) 294.050 +0,61% AT6 - 6
Tracker 1.0 Turbo AT 116cv (BRA) 113.490 - AT6 - - 6 
Tracker 1.0 Turbo LT 116cv (BRA) 118.060 +9,96% AT6 - 6 
Tracker 1.0 Turbo LTZ 116cv (BRA) 127.990 +3,79% AT6 - 6
Tracker 1.0 Turbo Premier 116cv (BRA) 138.580 +5,11% AT6 - 6
Tracker 1.2 Turbo Premier 133cv (BRA) 147.410 -1,65% AT6 6 
Trailblazer Premier Diesel 2.8 200cv (BRA) 357.600 -4,66% AT6 - 6
 
CITRoëN 122 Concessionárias 08000118088
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
C4 Cactus Live 1.6 AT 118cv (BRA) 106.990 -5,49% AT6 - - 2 
C4 Cactus X-Series 1.6 118cv (BRA) 114.990 - AT6 - - 2 
C4 Cactus Feel 1.6 AT 118cv (BRA) 121.990 +0,84% AT6 - - 2 
C4 Cactus Feel Pack 1.6 118cv (BRA) 122.990-2,38% AT6 - 4 
C4 Cactus Shine P. ThP 1.6 173cv (BRA) 124.990 - AT6 - 6 
C4 Cactus Shine P. ThP 1.6 173cv (BRA) 135.590 -10,52% AT6 - 6
FeRRARI 1 Concessionária (11) 30870199
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
F8 Spider 3.9 720cv (ITA) 5.300.000 - DCT7 - 4
SF90 Spider 1000cv (ITA) 8.400.000 - DCT7 - - 4 
FIAT 520 Concessionárias 08007071000 
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
500e ICoN 118cv (BRA) 258.675 - AT1 - 6
Argo 1.0 MT 75cv (BRA) 70.477 +8,44% MT5 - - - 2
Argo Drive 1.0 75cv (BRA) 75.335 +3,34% MT5 - - - 2
Argo Drive 1.3 107cv (BRA) 78.744 +6,01% MT5 - - - 2
Argo Trekking 1.3 107cv (BRA) 79.903 - MT5 - - 2 
Cronos 1.3 109cv (ARG) 80.325 -3,89% MT5 - - - 2
Cronos Drive 1.3 109cv (ARG) 85.643 +2,33% MT5 - - 2
Fiorino endurance eVo 1.4 88cv (BRA) 100.869 -0,46% MT5 - - - 2 
Mobi 1.0 Like 73cv (BRA) 60.163 +7,73% MT5 - - - 2
Mobi 1.0 Trekking 73cv (BRA) 63.089 - MT5 - - - 2
Strada 1.4 endurance CP 86cv (BRA) 89.298 - MT5 - - - 2 
Strada 1.4 endurance CD 86cv (BRA) 97.042 - MT5 - - - 2 
Strada 1.3 Freedom CP 107cv (BRA) 95.089 -7,45% MT5 - - - 2 
Strada 1.3 Freedom CD 107cv (BRA) 100.939 -10,63% MT5 - - - 2 
Strada 1.3 Volcano CD 107cv (BRA) 103.634 +11,25% MT5 - - 2 
Strada 1.3 CVT Volcano CD 107cv (BRA) 109.501 - CVT7 - - 2 
Strada 1.3 Ranch CD 107cv (BRA) 114.514 - CVT7 - - 2
Pulse Drive 1.3 107cv (BRA) 86.056 - MT5 - - 4
Pulse Drive CVT 1.3 107cv (BRA) 94.804 - CVT7 - - 4
Pulse Drive Turbo 200 130cv (BRA) 103.446 - CVT7 - - 4
Pulse Audace Turbo 200 130cv (BRA) 110.969 - CVT7 o - 4
Pulse Impetus Turbo 200 130cv (BRA) 121.605 - CVT7 - 4
Toro 1.3 end. Turbo Flex 185cv (BRA) 135.019 - AT6 - - 2
Toro 1.3 Fr. Turbo Flex 185cv (BRA) 146.005 - AT6 - - 2
Toro 1.3 Volcano Turbo Flex 185cv (BRA) 159.764 - AT9 - - 2
Toro 2.0 Fr. D. 170cv (BRA) 179.844 - AT9 - - 2
Toro 2.0 Volc. D. 170cv (BRA) 193.648 -0,62% AT9 - - 2
Toro 2.0 Ranch D. 170cv (BRA) 200.894 -3,71% AT9 - - 7
Toro 2.0 Ultra 4x4 D. 170cv (BRA) 203.012 - AT9 - - 7
FoRD 322 Concessionárias 08007033673 
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AeB S&S MM AB
Bronco Sport Wildtrak 2.0 240cv (MeX) 266.090 - AT8 9
abril quatro rodas 91 
QR_756_AS_TABELA DE PREÇOS.indd 91 18/03/22 10:55
AUTo-serviço | tabela de preços
Mustang Mach 1 483cv (EUA) 519.790 - AT10 - 6
Maverick Lariat FX4 2.3 253cv (MEX) 235.190 - AT8 - 7 
Ranger Black 2.2 4X2 D. 160cv (ARG) 218.240 - AT6 - 7 
Ranger XL 2.2 4X4 CD D. 160cv (ARG) 229.700 +11,35% AT6 - 3 
Ranger Storm 3.2 4X4 CD 200cv (ARG) 252.440 +17,30% AT6 - 7 
Ranger XLS 2.2 4X2 D. 160cv (ARG) 209.320 +11,20% AT6 - - - 3 
Ranger XL 2.2 4X4 CS D. 160cv (ARG) 215.980 +5,99% AT6 - - - 3 
Ranger XLS 2.2 4X4 AT D. 160cv (ARG) 249.010 +4,67% AT6 - 7 
Ranger XLT 3.2 4X4 D. 200cv (ARG) 288.990 +3,72% AT6 - 7 
Ranger XLT 3.2 4X4 D. 200cv (ARG) 288.990 - AT6 - 7 
Ranger Ltd. 3.2 4X4 D. 200cv (ARG) 313.590 +11,01% AT6 - 7
Terrritory Titanium 150cv (CHN) 214.700 - CVT8 - 6
HoNDA 212 Concessionárias 0800 70134 32
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
City Hatchback 1.5 Flex EXL 126cv (BRA) 112.100 - CVT7 - - 6 
City Hatchback 1.5 Flex Touring 126cv (BRA) 120.300 - CVT7 - 6 
City Sedan 1.5 Flex EX 126v (BRA) 106.300 - CVT7 - - 6
City Sedan 1.5 Flex EXL 126cv (BRA) 112.500 - CVT7 - - 6
City Sedan 1.5 Flex Touring 126cv (BRA) 120.800 - CVT7 - 6
Civic 2.0 Flex EX 155cv (BRA) 131.000 +8,95% CVT7 - - 6
Civic 2.0 Flex EXL 155cv (BRA) 137.600 +7,70% CVT7 - - 6
HR-V 1.8 Flex EX 139cv (BRA) 124.500 +3,90% CVT - - 6 
HR-V 1.8 Flex EXL 139cv (BRA) 137.800 +0,28% CVT7 - - 6 
 
HyUNDAi 224 Concessionárias 0800559545 
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Azera V6 3.0 261cv (CoR) 287.990 +4,20% AT8 7 
Creta 1.0 Comfort 120cv (BRA) 116.990 - AT6 - 6
Creta 1.0 Limited 120cv (BRA) 131.490 - AT6 - 6 
Creta 1.0 Platinum 120cv (BRA) 148.490 - AT6 - 6 
Creta 2.0 Ultimate 167cv (BRA) 163.990 - AT6 - 6 
HB20 1.0 Sense 80cv (BRA) 70.690 +12,32% MT5 - - - 2 
HB20 1.0 Vision 80cv (BRA) 73.790 +11,90% MT5 - - 2 
HB20 1.0 Evolution 80cv (BRA) 78.090 +10,74% MT5 - - 2
HB20 1.0T Platinum 120cv MT (BRA) 91.290 - MT6 - 2 
HB20 1.0T Platinum 120cv AT (BRA) 96.590 - AT6 - 2
HB20 1.0T Sport 120cv (BRA) 100.190 - AT6 - - 2
HB20 1.0T Platinum Plus 120cv (BRA) 104.690 - AT6 4
HB20S 1.0 Vision 80cv (BRA) 78.390 +9,35% MT5 - - 2 
HB20S 1.0 Evolution 80cv (BRA) 82.490 +10,50% MT5 - - 2 
HB20S 1.0T Platinum 120cv MT (BRA) 95.090 - MT6 2 
HB20S 1.0T Platinum 120cv AT (BRA) 100.590 - AT6 2
HB20S 1.0T Platinum Plus 120cv (BRA) 108.090 - AT6 2
iX35 2.0 FLEX AUT. GL 167CV (BRA) 154.990 +3,11% AT6 - - 2 
New Tucson 1.6 GLS 177cv (BRA) 201.990 +3,21% DCT7 - - 6 
New Tucson 1.6 Limited 177cv (BRA) 223.990 +3,13% DCT7 - - 6 
 JAC 41 Concessionárias 08005228888
Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
i EV 40 115cv (CHN) 189.900 -7,96% AT1 - - 2 
E-JS4 150cv (CHN) 264.900 - AT1 - - 2
E-JS1 62cv (CHN) 164.900 - AT1 - - 2 
E-JS1 EXT 62cv (CHN) 179.900 - AT1 - - 2
i EV 330P 150cv (CHN) 369.900 -13,48% AT1 - - 2 
E-J7 193cv (CHN) 264.900 - AT1 - - 5
T40 Plus 1.5 127cv (CHN) 98.990 -7,38% MT5 - - 2 
T40 Plus 1.6 136cv (CHN) 110.990 -16,15% CVT6 - - 2 
T50 Plus 1.6 138cv (CHN) 129.990 -10,60% CVT6 - 2 
T60 Plus 1.5 168cv (CHN) 148.990 -6,41% CVT6 - - 2 
T80 2.0 210cv (CHN) 159.990 -7,28% DCT6 - - 6
 
JAGUAR 39 Concessionárias (11) 30611322
Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
F-Pace S 3.0 340cv (iNG) 494.950 -14,03% AT8 6 
F-Pace R-Dynamic S 3.0 340cv (iNG) 514.950 - AT8 6 
F-Pace R-Dynamic SE 340cv (iNG) 545.950 - AT8 6 
F-Type R-Dynamic Coupé 2.0 300cv (iNG) 556.950 -6,18% AT8 - 6 
F-Type R-Dynamic 2.0 Cabrio 300cv (iNG) 557.950 -8,19% AT8 - 4 
i-Pace SE EV400 400cv (AUT) 678.950 - AT1 - 6
i-Pace SE EV400 Black 400cv (AUT) 628.950 - AT1 - 6
XE R-Dynamic S 2.0 250 cv (AUT) 371.950 -3,83% AT8 - 6
E-Pace R-Dynamic 2.0 250 cv (AUT) 383.950 - AT8 - 6
JEEP 202 Concessionárias 08007037150
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Compass Sport 1.3 turbo Flex 185cv (BRA) 161.472 AT6 - 2 
Compass Longi. 1.3 turbo Flex 185cv (BRA) 171.327 - AT6 - 2 
Compass Longi. 2.0 TD. 170cv (BRA) 214.137 +2,72% AT9 - - 2 
Compass Lim. 2.0 TD. 170cv (BRA) 233.200 -4,27% AT9 - - 7
Compass Lim. 1.3 turbo Flex 185cv (BRA) 188.767 - AT6 - 7
Compass Trailhawk 2.0 TD. 170cv (BRA) 233.200 +0,69% AT9 - - 7
Compass S 1.3 turbo Flex 185cv (BRA) 210.537 - AT6 - 8
Commander Limited 1.3 Turbo 185cv (BRA) 215.018 - AT6 - 7
Commander overland 1.3 Turbo 185cv (BRA) 242.384 - AT6 - 7
Commander Limited 2.0 Turbo 170cv (BRA) 267.209 - AT9 - 7
Commander overland 2.0 Turbo 170cv (BRA) 395.020 - AT9 - 7 
G. Cherokee Ed. Esp. 80 anos 241cv (EUA) 480.039 +1,26% AT8 - 7 
G. Cherokee L. D. 241cv (EUA) 480.039 - AT8 - 7 
Renegade Sport 1.3 Turbo 185 cv (BRA) 123.908 - AT6 6 
Renegade Longitude 1.3 Turbo 185 cv (BRA) 138.410 - AT6 6
Renegade S 4X4 1.3 Turbo 185 cv (BRA) 164.136 - AT9 7
Renegade Trailhawk 1.3 Turbo 185 cv (BRA) 164.136+3,46% AT9 7
Wrangler Rubicon 2.0T Gas. 272cv (EUA) 430.338 -14,73% AT8 - - 2
Wrangler Sahara 2.0 Gas. 271cv (EUA) 350.661 -5,17% AT8 - - 2
Wrangler Sahara Unlimited 2.0 271cv(EUA) 383.652 -8,71% AT8 - - 2 
Wrangler Unlimited Ed. Especial 2.0 271cv(EUA) 378.531 -8,71% AT8 - - 2
KiA 130 Concessionárias 08007711011
 Nome/origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Cerato 2.0 EX AT 167cv (MEX) 130.490 -13% AT6 - - 6
Cerato 2.0 SX AT 167cv (MEX) 146.190 -9,85% AT6 - - 6
Sportage 2.0 16V EX P.252 Flex 167cv (MEX) 179.590 -3,74% AT6 - - 2
Sportage 2.0 16V EX P.264 Flex 167cv (MEX) 196.290 -3,74% AT6 - - 2
Sportage 2.0 16V EX P.265 Flex 167cv (MEX) 201.190 -3,74% AT6 - - 2 
92 quatro rodas abril
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Carnival 3.5 V6 EX 272cv (COR) 514.990 - AT8 7
Stonic 1.0 120cv (COR) 146.990 - DCT7 - - 6 
 
KEyTOn 0 Concessionárias (27) 3232-2315
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
EX7 81cv (CHn) 263.890 - AT1 - - 2 
LAMBORgHini 1 Concessionária (11) 30613300
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Aventador SVJ 770cv (iTA) 8.200.000 - DCT - - 6 
LAnD ROVER 39 Concessionárias 0800122733
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Defender 110 SE 2.0 300cv (ing) 561.950 - AT8 - 2 
Defender 110 HSE 2.0 300cv (ing) 586.950 - AT8 - 2
Defender SE 90 2.0 300cv (ing) 547.950 - AT8 - 2 
Discovery 3.0 Td SE 300cv (ing) 641.950 AT8 - 6
Discovery 3.0 Td HSE Lux. 300cv (ing) 667.950 AT8 - 6 
Discovery Sport S 2.0 Si4 250cv (BRA) 323.950 +1,69% AT9 - 6
Discovery Sport SE 2.0 Si4 250cv (BRA) 346.950 -0,78% AT9 - 6
Discovery Sport R-Dyn. SE 2.0 Si4 250cv (BRA) 369.950 -3,84% AT9 6
Discovery Sport S 2.0 D. 180cv (BRA) 353.950 +7,38% AT9 - 6 
Discovery Sport SE D. 180cv (BRA) 383.950 +9,10% AT9 - - 6 
Discovery Sport R-Dyn. SE D. 180cv (BRA) 407.950 - AT9 - 6 
R. Rover Evoque R-Dyn. HSE 250cv (BRA) 413.950 +14,52% AT9 7 
R. Rover Evoque SE 250cv (BRA) 383.950 +14,52% AT9 7 
R. Rover Velar RD SE 3.0 340cv (ing) 594.950 -2,47% AT7 6 
R. Rover Velar RD HSE 3.0 340cv (ing) 645.950 -7,54% AT7 6
R. Rover Sport SE Di. 3.0 300cv (ing) 622.950 +1,58% AT8 - 8
R. Rover Sport HSE 3.0 Di 300cv (ing) 687.950 -4,19% AT8 - 8 
R. Rover Sport HSE Dy 3.0 Di 300cv (ing) 728.950 - AT8 - 8 
R. Rover Sport PHEV HSE 404cv (ing) 657.950 -5,92% AT8 - 8 
R. Rover Sport PHEV HSE Dy 404cv (ing) 701.950 -11,15% AT8 - 8
R. Rover Sport SVR 575cv (ing) 1.017.950 -8,72% AT8 - 8
R. Rover Sport SVR Carbon Ed. 575cv (ing) 1.049.950 - AT8 - 8
R. Rover Vogue V6 3.0 D 258cv (ing) 792.950 +1,92% AT8 - 8 
R. Rover Vogue SE V8 4.4 D 339cv (ing) 930.950 +0,80% AT8 - 8 
R. Rover Vogue PHEV SE 404cv (ing) 827.950 +1,67% AT8 8 
R. Rover Autobiography V8 4.4 339cv (ing) 987.950 +0,91% AT8 - 8 
R. Rover Autobiography PHEV 404cv (ing) 893.950 +0,02% AT8 8 
LEXuS 9 Concessionária 08007030206
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Es 300H 2.5 218cv (JAP) 337.990 +4,75% AT6 10
nx 300H Dynamic 195cv (JAP) 318.990 -6,84% AT6 - 8
nx 300H F-Sport 195cv (JAP) 375.990 +20,49% AT6 8
nx 300H Luxury 200cv (JAP) 340.990 +20,10% AT6 8
Rx 450H L Luxury 313cv (JAP) 502.990 +13,93% AT6 10
Rx 450H F-Sport 313cv (JAP) 512.990 +13,18% AT6 10
ux 250H Dynamic 181cv (JAP) 258.990 - AT8 8
ux 250H Luxury 181cv (JAP) 299.990 - AT8 8
MASERATi 1 Concessionária (11) 30870199
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Levante Sport 3.0 V6 436cv (iTA) 900.000 - AT6 6
Levante Trofeo 3.8 V8 590cv (iTA) 2.800.000 - AT8 6
MCLAREn 1 Concessionária (11) 34114999
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
720 S Coupé 720cv (ing) 4.400.000 - DCT7 - - 4 
720 S Spider 720cv (ing) 4.800.000 - DCT7 - - 4 
gT Coupé 620cv (ing) 3.400.000 - DCT7 - - 4
MERCEDES-BEnz 55 Concessionárias 08007772834
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
A 200 Sedan Advance 163cv (ALE) 292.900 +0,54% DCT7 - 6 
A 250 247cv (ALE) 332.900 - DCT7 - 6 
C 200 AMg Line 204cv (ALE) 363.900 - AT9 6 
C 300 AMg Line 258cv (ALE) 411.900 - AT9 6
CLA 250 163cv (ALE) 336.900 -3,78% DCT7 - 6 
E 300 Exclusive 258cv (ALE) 549.900 - AT9 6 
EQC 400 4Matic 408cv (ALE) 648.900 +36,88% AT1 6
gLA 200 AMg Line 165cv (BRA) 332.900 - DCT7 - 6 
gLB 200 Advance 165cv (ALE) 283.900 - DCT7 - 6 
gLB 200 Progressive 165cv (ALE) 308.900 - DCT7 - 6 
gLC 220D Enduro 4Matic 194cv (ALE) 507.900 +5,59% AT9 - 6
gLC 220 d 4MATiC Off-road 194cv (ALE) 417.900 +11,01% AT9 - 6 
gLC 300 4Matic Coupé AMg Line 258cv (ALE) 537.900 - AT9 - 6 
gLE 400 d 4Matic Coupé 333cv (ALE) 746.900 -0,70% DCT9 6 
gLE 400 d 4Matic 333cv (ALE) 696.900 +11,8% DCT9 6 
gLS 450 4Matic 367cv (ALE) 912.900 - DCT9 6 
AMg A 35 4MATiC 306cv (ALE) 421.900 -9,57% DCT7 6 
AMg A 35 Sedan 4MATiC 306cv (ALE) 439.900 -9,86% DCT7 6 
AMg A 45 S 4MATiC 421cv (ALE) 530.900 - DCT7 6
AMg CLA 35 4MATiC 306cv (ALE) 444.900 -12,96% DCT7 6
AMg CLA 45 S 4MATiC 421cv (ALE) 547.900 - DCT7 6 
AMg gLC 43 4M 3.0 390cv (ALE) 600.900 -1,70% AT9 6
AMg gLC 43 3.0 4Matic Coupé 390cv (ALE) 641.900 - AT9 6
AMg gLE 53 4M+ 441cv (ALE) 798.900 +17,32% AT9 6 
AMg gLC 63 S 4Matic+ Coupé 4.0 510cv (ALE) 861.900 +4,32% AT9 6
AMg gT 63 Black Series 730cv (ALE) 3.999.900 - DCT7 6 
AMg gT 63 Black Series One Ed. 730cv (ALE) 4.299.900 - DCT7 6
AMg gT R 585cv (ALE) 2.241.900 -2,25% DCT7 6 
Mini 22 Concessionárias 08007073578
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Cooper S Exclusive 3P 192cv (ing) 228.290 - DCT7 - 6
Cooper S Top 3P 192cv (ing) 257.990 -15% DCT7 - 6
Cooper S E 3P (BEV) Exclusive 184cv (ing) 248.590 - DCT7 - 6
Cooper S E 3P (BEV) Top 184cv (ing) 278.490 - DCT7 - 6
Cooper S E 3P (BEV) Top Collection 184cv (ing) 283.390 - DCT7 - 6 
Cooper S 5P Exclusive 192cv (ing) 238.190 -13,8% DCT7 - 6
Cooper S 5P Top 192cv (ing) 267.890 -13,8% DCT7 - 6
Cooper SE Count. All4 (PHEV) Exclusive 192cv (ing) 272.990 - AT8 - 6
Cooper SE Count. All4 (PHEV) Top 192cv (ing) 302.790 +10,2% AT8 - 6
abril quatro rodas 93 
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94 quatro rodas abril
Cooper SE Count. All4 (PHEV) Shad.Edt. 192cv (ING) 312.790 - AT8 - 6 
Cooper JCW 231cv (ING) 287.790 -2% AT8 - - 6
Cooper JCW Anniversary Edt. 231cv (ING) 317.790 - AT8 - - 6 
Cooper JCW Countryman All4 225cv (ING) 347.290 - AT8 - 6
MITSubISHI 121 Concessionárias 08007020404
 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEb S&S MM Ab
Eclipse Cross GLS 165cv (bRA) 171.480 -0,35% CVT - 6
Eclipse Cross HPE 165cv (bRA) 189.990 +1,90% CVT 6 
Eclipse Cross HPE-S 165cv (JAP) 209.990 +4,01% CVT 6 
Eclipse Cross HPE-S AWC 165cv (JAP) 220.990 - CVT - 6 
Eclipse Cross HPE-S Sport 165cv (JAP) 218.990 - CVT - 6
Eclipse Cross HPE-S AWC Sport 165cv (JAP) 226.990 - CVT - 6
L200 Triton 2.4 GL 190cv (bRA) 215.990 - MT6 - - - 2 
L200 Triton GLS AT 190 cv (bRA) 222.990 - AT5 - - - 2
L200 Triton 2.4 GLX Outdoor 190cv(bRA) 217.990 - MT6 - - 2 
L200 Triton 2.4 GLS Outdoor 4X4 190cv (bRA) 236.990 +6,94% AT5 - - 2
L200 Triton 2.4 Savana 4X4 190cv (bRA) 237.990 +6,94% AT5 - - 2 
L200 Triton Sport 2.4 GLS 190cv (bRA) 250.990 +2,96% AT6 - - 2 
L200 Triton Sport 2.4 HPE 4x4 190cv (bRA) 274.990 +4,81% AT6 - - 7
L200 Triton Sport 2.4 HPE-S 4x4 190cv (bRA) 301.990 -1,77% AT6 - 7
ASX GLS 2.0 170cv (bRA) 136.990 - CVT6 - - 7 
Outlander Sport 2.0 GLS 2WD 170cv (bRA) 151.990 - CVT6 - - 7
Outlander Sport 2.0 HPE 2WD 170cv (bRA) 164.990 - CVT6 - - 7
Outlander Sport 2.0 HPE AWD 170cv (bRA) 174.990 - CVT6 - - 7
Outlander Sport HPE b. Edition 240cv (bRA) 171.990 - CVT6 - - 7
Outlander Sport HPE b. Edition AWD 240cv (bRA) 178.990 - CVT6 - - 7
Outlander HPE 2.0 160cv (JAP) 225.990 +5,99% CVT6 - 7 
Outlander HPE-S V6 3.0 240cv (JAP) 272.990 +16,91% AT6 7
Outlander HPE-S 2.2 Diesel 160cv (JAP) 303.990 +2,31% AT6 7 
Pajero Sport HPE 2.4 7P 190cv (TAI) 359.990 +4,50% AT8 - - 7
Pajero Sport HPE-S 2.4 7P 190cv (TAI) 393.990 +3,91% AT8 - 7
NISSAN 180 Concessionárias 08000111090 
 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEb S&S MM Ab
Frontier S 4X4 Mt D. 160cv (ARG) 230.197 +1,32% MT6 - - 2 
Frontier Attack 4X4 At D. 190cv (ARG) 263.648 +0,36% AT7 - - 2 
Frontier XE 4X4 At D. 190cv (ARG) 278.942 +1,30% AT7 - - 2 
Frontier LE 4X4 At D. 190cv (ARG) 308.544 -1,64% AT7 - - 6 
Frontier X-Gear 4X4 At D. 190cv (ARG) 280.620 - AT7 - - 6
Kicks 1.6 Sense MT 114cv (bRA) 109.225 - CVT - - - 2 
Kicks 1.6 Sense CVT 114cv (bRA) 119.182 - CVT - - - 2 
Kicks 1.6 Advance CVT 114cv (bRA) 128.154 - CVT - - 2 
Kicks 1.6 Advance Pack Plus 114cv (bRA) 130.154 - CVT - - 2 
Kicks 1.6 Exclusive CVT 114cv (bRA) 139.491 - CVT - - 6 
Kicks 1.6 Excl. Pack CVT 114cv (bRA) 143.991 - CVT - - 6 
Leaf EV 149cv (JAP) 293.707 -1,33% CVT - 6
Versa 1.6 Sense MT 114cv (bRA) 94.803 - MT5 - - - 6
Versa 1.6 Sense CVT 114cv (bRA) 102.005 - CVT - - - 6
Versa 1.6 Advance 114cv (bRA) 110.095 - CVT - - 6
Versa 1.6 Exclusive 114cv (bRA) 122.427 - CVT - - 6
PEuGEOT 118 Concessionárias 08007032424
 Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEb S&S MM Ab
208 Like 1.6 MT 116cv (ARG) 85.490 - MT5 - - 4
208 Active 1.6 118cv (ARG) 99.990 - AT6 - - 4
208 Allure 1.6 118cv (ARG) 107.890 - AT6 - - 6 
208 Griffe 1.6 118cv (ARG) 112.790 - AT6 - 6
e-208 GT 136cv (ELV) 265.990 - AT1 - 6 
2008 1.6 Allure Pack AT 1.6 118cv (bRA) 116.690 -5,12% AT6 - - 4
2008 1.6 Griffe THP 173cv (bRA) 124.490 -7,71% AT6 - - 6
3008 1.6 Griffe THP 165cv (bRA) 254.190 - AT6 - 6
3008 1.6 GT Pack THP 165cv (bRA) 273.790 - AT6 - 6
Expert Cargo 1.5 D. 120 cv 115cv (ARG) 187.490 - MT6 - - 2 
Expert Vitré 1.5 D. 120 cv 115cv (ARG) 192.490 - MT6 - - 2
PORSCHE 11 Concessionárias (11) 30619544
Nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEb S&S MM Ab
911 Carrera 3.0 AuT. 385cv (ALE) 709.000 -27,17% DCT7 6 
911 Carrera 3.0 Cabr. AuT. 385cv (ALE) 759.000 - DCT7 6 
911 Carrera S (992) 450cv (ALE) 859.000 -13,11% DCT7 6
911 Carrera S Cabr. (992) 450cv (ALE) 909.000 -11,37% DCT7 6
911 Carrera GTS 480 cv (ALE) 919.000 -2,04% PDK8 6
911 Carrera GTS Cabrio 480 cv (ALE) 969.000 -10,45% PDK8 6
911 Carrera 4 GTS 480 cv (ALE) 959.000 -3,69% PDK8 6
911 Carrera 4 GTS Cabrio 480 cv (ALE) 1.009.000 -10,65% PDK8 6 
911 Targa 4 GTS 480 cv (ALE) 1.009.000 -8,37% PDK8 6 
911 Turbo Coupé (992) 580 cv (ALE) 1.249.000 -4,43% PDK8 6
911 Turbo Cabrio (992) 580 cv (ALE) 1.299.000 -9,29% PDK8 6
911 Turbo S (992) 650 cv (ALE) 1.509.000 - PDK8 6
911 Turbo S Cabrio (992) 580 cv (ALE) 1.559.000 - PDK8 6
Cayenne E-Hybrid 462cv (ESL) 589.000 -6,55% AT8 6
Cayenne E-Hybrid Platinum Edt. 462cv (ESL) 629.000 - AT8 6 
Cayenne Coupé E-Hybrid 462cv (ESL) 619.000 -6,55% AT8 6
Cayenne Coupé E-Hybrid Plat. Edt. 462cv (ESL) 659.000 - AT8 6 
Cayenne Turbo V8 4.8 550cv (ESL) 889.000 -4,56% AT8 6
Cayenne Turbo S E Hybrid 680cv (ESL) 1.061.031 - AT8 6
Cayenne Turbo Coupé V8 4.8 550cv (ESL) 909.000 -15,48% AT8 6
Cayenne Turbo S E Hybrid Coupé 680cv (ESL) 1.081.031 -16,31% AT8 6
Cayenne Turbo GT 640cv (ESL) 1.199.141 - AT8 6
Macan 2.0 252cv (ALE) 415.000 -11,75% DCT7 6
Macan T 2.0 265cv (ALE) 479.000 - PDK7 6
Macan S 3.0 340 cv (ALE) 539.000 -8,60% DCT7 6
Macan GTS 380cv (ALE) 635.000 -10,24% DCT7 6
Panamera 4 E-Hybrid 462cv (ALE) 649.000 +13,69% PDK8 8
Panamera 4 E-Hybrid Plat. Edit. 462cv (ALE) 655.000 - PDK8 8 
Panamera 4S E-Hybrid 560cv (ALE) 749.000 - PDK8 8
Panamera Turbo S E-Hybrid 700cv (ALE) 1.139.000 - PDK8 8
Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo 462cv (ALE) 659.000 - PDK8 8
Taycan 408cv (ALE) 615.000 - AT1 8 
Taycan 4 Cross Turismo 476cv (ALE) 685.000 - AT1 8 
Taycan GTS 598cv (ALE) 805.000 - AT1 8 
Taycan Turbo 625cv (ALE) 909.000 - AT1 8 
Taycan Turbo S 761cv (ALE) 1.079.000 - AT1 8
Taycan 4S 530cv (ALE) 699.000 - AT1 8 
RAM 50 Concessionárias 08007037140
Nome/Origem Tabela Desv. Câmbio AEb S&S MM Ab
AUTo-serviço | tabela de preços
QR_756_AS_TABELA DE PREÇOS.indd 94 18/03/22 10:55
abril quatro rodas 95 
1500 Rebel 5.7 4X4 400cv (USA) 460.990 - AT8 - 6
2500 Laramie 6.7 4X4D. 365cv (MEX) 460.990 +11,77% AT6 - - 8
REnAULT 295 Concessionárias 08000555615
nome/Origem Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB 
Captur Zen 1.3 CVT. 170cv (BRA) 138.890 -1,96% CVT8 4
Captur Intense 1.3 CVT. 170cv (BRA) 143.890 +0,32% CVT8 4
Captur Iconic 1.3 CVT. 170cv (BRA) 152.190 - CVT8 4
Duster 1.6 Zen 120cv (BRA) 97.990 +3,33% MT5 - - 2
Duster 1.6 Zen CVT 120cv (BRA) 105.890 +3,01% CVT6 - - 2
Duster 1.6 Intense 120cv (BRA) 112.890 +2,69% CVT6 - 2
Duster 1.6 Iconic 120cv (BRA) 119.590 +4,64% CVT6 - 2
Duster 1.3 Turbo Iconic 170cv (BRA) 133.990 - CVT6 - 2 
Kwid 1.0 Zen 71cv (BRA) 59.090 +11% MT5 - - 4 
Kwid 1.0 Intense 71cv (BRA) 63.390 +5,99% MT5 - 4
Kwid 1.0 Outsider 71cv (BRA) 66.790 +3,58% MT5 - 4
Logan 1.0 Life 82cv (BRA) 82.590 +3,76% MT5 - - - 4 
Logan 1.0 Zen 82cv (BRA) 85.590 +2,87% MT5 - - 4 
Sandero S Edition 1.0 82cv (BRA) 80.590 +5,26% MT5 - - 4
Stepway Zen 1.6 118cv (BRA) 92.890 -9,46% MT5 - 4
Stepway Iconic 118cv (BRA) 105.090 -2,93% CVT - 4 
ROLLS-ROyCE 1 Concessionária (11) 30785252 
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Ghost 571cv (InG) 6.800.000 - AT8 - - 6
SUBARU 12 Concessionárias 0800551271
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Forester 2.0 16V 150cv (JAP) 198.900 -3,97% CVT 6
XV S 150cv (JAP) 174.900 -5% CVT - - 7
WRX STI 310cv (JAP) 308.900 -9,39% MT6 - - 6
 SUZUKI 61 Concessionárias 08007703380
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Jimny 1.3 4X4 4ALL MT 85cv (BRA) 114.990 +1,11% MT5 - - - 2
Jimny 1.3 4X4 4Work MT 85cv (BRA) 110.990 +8,84% MT5 - - - 2
Jimny 1.3 4X4 4Sport MT 85cv (BRA) 124.990 -2,91% MT5 - - - 2
Jimny 1.3 4X4 4Sport Forest MT 85cv (BRA) 136.990 - MT5 - - - 2 
Jimny Sierra 4X4 4you AllGrip MT 108cv (JAP) 149.990 +17,44% MT5 - - 2
Jimny Sierra 4X4 4you AllGrip AT 108cv (JAP) 157.990 - AT4 - - 2 
Jimny Sierra 4X4 4Style AllGrip AT 108cv (JAP) 170.990 +14,53% AT4 - - 2
TOyOTA 216 Concessionárias 08007030206 
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Corolla 2.0 Gli 177cv (BRA) 145.350 +6,47% CVT - 7 
Corolla 2.0 GR-S 177cv (BRA) 175.350 - CVT 7 
Corolla 2.0 Xei 177cv (BRA) 151.630 +6,84% CVT - 7 
Corolla 2.0 Altis Premium 177cv (BRA) 174.070 +1,56% CVT7
Corolla 2.0 Hybrid Altis 101cv (BRA) 174.070 - CVT - 7
Corolla Hybrid Altis Prem 101cv (BRA) 183.370 - CVT 7
Corolla Cross XR 177cv (BRA) 158.780 - CVT - 7
Corolla Cross XRE 177cv (BRA) 170.270 - CVT - 7
Corolla Cross XRV Hybrid 101cv (BRA) 192.380 - CVT - 7
Corolla Cross XRX Hybrid 101cv (BRA) 200.160 - CVT - 7
Hilux Cd SR 2.8 D. 4X4 204cv (ARG) 268.520 - AT6 - - 7
Hilux Cd SRV 2.8 D. 4X4 204cv (ARG) 285.780 - AT6 - - 7
Hilux Cd SRX 2.8 D. 4X4 204cv (ARG) 320.090 - AT6 - - 7
Hilux STD Power Pack 2.8 D. 4X4 204cv (ARG) 240.380 - AT6 - - 7 
Hilux Cs 2.8 D. 4X4 204cv (ARG) 224.700 - MT6 - - 3
Hilux Chassi 2.8 D. 4X4 204cv (ARG) 217.050 - MT6 - - 3
RAV4 SX Connect Hybrid (JAP) 301.990 +1,65% CVT 7
Sw4 2.7 GR-S 4X4 7 Lug. flex 177cv (ARG) 420.900 - AT6 - - 7 
Sw4 2.7 Diamond 4X4 7 Lug. flex 177cv (ARG) 411.770 - AT6 - - 7
Sw4 2.8 SRX 4X4 5 Lug. D. 177cv (ARG) 380.340 +1,90% AT6 - - 7
Sw4 2.8 SRX 4X4 7 Lug. D. 177cv (ARG) 386.870 +0,99% AT6 - - 7
yaris 1.5 XLS CVT 110cv (BRA) 111.870 +6,94% CVT - 7
yaris 1.5 XS CVT 110cv (BRA) 100.790 +8,15% CVT - - 2
yaris 1.5 XL Plus CVT 110cv (BRA) 91.570 +5,36% CVT - - 2
yaris Sedã 1.5 XL 110cv (BRA) 95.680 +3,91% CVT - - 2
yaris Sedã 1.5 XLS 110cv (BRA) 116.170 +8,09% CVT - 7
yaris Sedã 1.5 XS 110cv (BRA) 104.210 -0,28% CVT - - 2
VOLKSWAGEn 500 Concessionárias 08001952775 
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
Amarok High. V6 3.0 Cd 257cv (ARG) 310.160 +8,28% AT8 - - 2
Amarok Extreme. V6 3.0 Cd 257cv (ARG) 326.640 +2,77% AT8 - - 2
Amarok 2.0 Comfortline 180cv (ARG) 278.010 -8,02% AT8 - - 2
Amarok 2.0 Highline 180cv (ARG) 302.330 +6,01% AT8 - - 2
Gol 1.0 MT 84cv (BRA) 72.690 +10,86% MT5 - - - 2
Jetta GLi 231cv (MEX) 205.810 +10,41% AT6 6
nivus 200 TSi Comfortline 128cv (BRA) 118.350 +12,35% AT6 - 6
nivus 200 TSi Highline 128cv (BRA) 134.920 +12,48% AT6 6
Polo 1.0 MPi MT 84cv (BRA) 75.700 +2,57% MT5 - - - 4
Polo 200 TSi Comfortline 128cv (BRA) 107.220 +3,45% AT6 - - 4 
Polo 200 TSi Highline 128cv (BRA) 115.190 +9,46% AT6 - - 4
Polo GTS AT 150cv (BRA) 140.430 +5,66% AT6 - - 4 
Saveiro Cross 1.6 16V Cd 116cv (BRA) 119.350 +5,49% MT5 - - 2 
Taos Comfortline 250 TSi 150cv (BRA) 175.700 - AT6 - 6
Taos Highline 250 TSi 150cv (BRA) 204.900 - AT6 6
T-Cross Sense TSi 116cv (BRA) 109.590 -14,35% AT6 - - - 6 
T-Cross 200 TSi AT. 128cv (BRA) 131.650 -2,77% AT6 - - 6 
T-Cross Comf. 200 TSi 128cv (BRA) 148.190 -9,38% AT6 - - 6 
T-Cross High. 250 TSi 150cv (BRA) 158.550 +2,60% AT6 - 6
Virtus Comf. 200 TSi 128cv (BRA) 112.120 -3.08% AT6 - - 4
Virtus Highline 200 TSi 128cv (BRA) 128.130 +0,09% AT6 - - 4
Virtus GTS 150cv (BRA) 147.090 +5,39% AT6 - - 4 
Voyage 1.0 84cv (BRA) 84.090 +4,10% MT5 - - - 2
VOLVO 39 Concessionárias 08007077590 
 nome/Origem/Potência Tabela Desv. Câmbio AEB S&S MM AB
S90 T8 Recharge Inscription 407cv (CHn) 399.950 -6,07% AT8 7
C40 Recharge Pure Electric 408cv (CHn) 419.950 - AT1 7
XC40 Recharge Pure Eletric P8 408cv (BEL) 399.950 - AT1 7 
XC60 Recharge Inscription Exp. 407cv (CHn) 389.950 - AT8 7 
XC60 Recharge Inscription 407cv (CHn) 419.950 - AT8 7 
XC60 Recharge R-Design 407cv (CHn) 429.950 -1,20% AT8 7
XC60 T8 Polestar Eng. 407cv (CHn) 456.950 -5,18% AT8 7 
XC90 Recharge R-Design 407cv (SUE) 553.950 +1,21% AT8 8
XC90 Recharge Inscription Exp. 407cv (SUE) 484.950 - AT8 8 
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ta-feira que antecedeu a corrida, o 
Ayrton Senna tinha dado umas vol-
tas na pista de Interlagos, em com-
panhia do repórter de esportes da 
Globo naquela época, que era o Er-
nesto Paglia. Detalhe: o Senna foi no 
banco do passageiro e quem dirigiu 
o carro, um Ford Verona utilizado 
como Pace Car daquela prova, foi o 
jornalista. Aquela reportagem, que 
também foi ao ar no mesmo progra-
ma Fantástico, no domigno à noite, 
ficou engraçada demais. 
Começa pelo fato de que o Er-
nesto Paglia não tinha formação de 
piloto, como muitos jornalistas es-
pecializados têm. E, quando levou o 
Ayrton, em 1994, a pista ainda não 
estava liberada para treinos, por 
isso, como se pode ver pela matéria, 
há veículos de manutenção rodando 
no sentido contrário ao do carro do 
repórter. Além disso, logo nos pri-
meiros metros, o Ayrton percebeu 
dia 1o de maio, os 25 anos da morte 
do piloto. Eu, divulgando a marca 
Senna e ciente de que o recém-lan-
çado McLaren Senna seria uma das 
principais atrações na pista naque-
le dia, criei uma pauta especial do 
superesportivo para o programa 
Fantástico, da TV Globo – no qual o 
carro acabou aparecendo por cerca 
de cinco minutos.
A ideia surgiu quando me lem-
brei que, na véspera do GP do Bra-
sil disputado no dia 27 de março de 
1994, mais precisamente na quin-
Jornalista, trabalhou 
nove anos como 
repórter na QUATRO 
RODAS, dez anos 
como assessor do 
piloto Ayrton Senna 
e 25 anos na Audi 
Charles 
MarzanasCo
Minha ideia era mostrar o carro. Mas o que saiu no Fantástico emocionou 
a mim, o repórter e, com certeza, a quem assistiu
Fortes emoções
96 quatro rodas abril
Há exatamente um ano, em abril de 2021, contei aqui nesta co-luna que o tricampeão Ayr-
ton Senna foi contra a decisão de a 
McLaren fabricar carros de rua. O 
motivo era porque o piloto achava 
que a McLaren (que queria fazer es-
portivos, assim como a rival Ferrari) 
perderia o foco nas corridas. E, de 
fato, isso aconteceu. O primeiro car-
ro da McLaren Cars, o F1, lançado em 
1993, fez sucesso, mas a equipe de F1 
teve os piores anos nas temporadas 
de 1992, quando o carro de rua es-
tava em desenvolvimento, em 1993.
Se Ron Dennis, o chefão da 
McLaren, tivesse ouvido o Senna, 
porém, agora eu não estaria fazendo 
esta coluna justamente para contar 
outra história. Esta aconteceu em 
2019, quando o Instituto Ayrton 
Senna organizou um evento, o Sen-
na Day, no Autódromo de Interla-
gos, em São Paulo, para celebrar no 
opinião
Mclaren senna: 
a principal 
atração na pista
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abril quatro rodas 97 
que o jornalista era meio que braço 
duro para aquela missão e, ao invés 
de ficar preocupado, resolveu brin-
car com a situação. 
A volta começou com o Ayrton 
falando que, com aquela largada, 
o Paglia seria o último na pista em 
uma corrida. E, logo depois, pediu 
para o Paglia tomar cuidado quando 
encontraram uma VW Kombi para-
da na pista. O piloto até registrou o 
“tan tan tan” do seu hino de vitória 
quando o repórter chegou ao final 
da reta dos boxes, se aproximando 
do S. “S de quem?”, perguntou an-
tes de cantarolar o refrão. 
De volta a 2019, com o apoio do 
saudoso amigo jornalista Henrique 
Neves, que faleceu de Covid-19 no 
dia 4 de abril de 2021, que tinha o 
contato da diretora do Fantástico, 
Roberta Belluomini, consegui con-
vencê-la de que o atual repórter 
do programa poderia pilotar no-
vamente, em Interlagos, depois de 
exatos 25 anos, o carro que levava o 
nome do tricampeão mundial para 
divulgar exatamente alguns dias 
antes do Senna Day.
E assim se fez, sem esquecer de 
mencionar a colaboração do diretor 
da marca Senna, Alejandro Pinedo, 
que conseguiu incluir o protótipo 
número 000 do McLaren Senna no 
evento. O carro era lindo e havia fi-
cado ainda mais bonito com a pin-
tura nas cores laranja e branca, e o 
grafismo idêntico aos McLaren de 
corrida, que o Brasil inteiro se acos-
tumou a ver nos finais de semana, 
com o Ayrton ao volante. 
No dia combinado, lá estávamos 
no autódromo para gravar a ma-
téria. Minha ideia era conseguir o 
maior espaço possível para o carro 
no programa. Tinha certeza de que 
o Ernesto Paglia iria gostar de ser o 
primeiro jornalista brasileiro a pilo-
tar o McLaren Senna na pista pau-
listana, mas confesso que não ima-
ginava que ele fosse se emocionar 
tanto. Quando nos reencontramos, 
depois deexatos 25 anos, ele me 
disse, quase chorando, que a maté-
ria idealizada agora por mim seria 
um dos momentos mais empolgan-
tes de sua carreira, mesmo porque 
ele jamais tinha esquecido de que 
havia sido a última pessoa a dirigir 
um carro de rua na pista tendo o tri-
campeão como acompanhante.
Com motor de 800 cavalos, – 
mais potente inclusive do que o 
próprio F1 do piloto –, câmbio de 
sete marchas e de dupla embreagem 
com tração traseira e uma incrível 
aerodinâmica, o McLaren Senna – 
que teve apenas 500 unidades pro-
duzidas, ao custo de US$ 1 milhão, 
na Europa, e cerca de R$ 8 milhões 
no Brasil – realmente impressiona 
demais numa pista, mesmo rodando 
meio que devagar como foi condu-
zido pelo repórter. 
Uma curiosidade que o público 
não viu é que, mesmo sendo bem 
mais lento que um piloto profissio-
nal, o Paglia ainda conseguiu esca-
par numa das curvas do circuito, 
nas duas ocasiões: com o Verona, 
em 1994, e com o McLaren, em 2019.
Se quiser ver a matéria com-
pleta exibida no Fantástico, aces-
se o link: https://globoplay.globo.
com/v/7575101/
Paglia ao volante do McLaren: momento emocionante da carreira
Senna trocou 
de lugar com o 
repórter a bordo 
do Pace Car
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top ten
Fisker karma Plug-in
a Fisker foi uma das primeiras a lançar um 
carro híbrido. O karma tem motor Chevrolet 
de quatro cilindros e um elétrico, que juntos 
geram 406 cv. O exemplar que roda no Brasil 
é branco, mas adesivado na cor roxa.
sPyker C8 laviOlette
a holandesa spyker chegou ao Brasil em 
2010. a única unidade que permanece 
em solo tupiniquim é um C8 laviolette 
equipado com motor audi v8 4.2 litros de 
400 cv e câmbio manual de seis marchas.
mansOry grOnOs
esta é uma versão ainda mais exclusiva do 
mercedes g63 amg preparada pela inglesa 
mansory com kit aerodinâmico, interior 
requintado e aumento de potência de 585 
cv para 850 cv. Há dez unidades no mundo.
lamBOrgHini aventadOr svBugatti eB110
Há muitos lamborghini aventador no 
Brasil. mas na versão sv (super veloce), 
pelo que se saiba, só existe um e é branco. 
seu v12 6.5 gera 760 cv. Faz de 0 a 100 
km/h em 2,8 s e atinge 350 km/h.
apresentado no salão de são Paulo de 1994 
(junto com lamborghini diablo, Jaguar XJ 
220 e Bentley turbo r), conta com um v12 
3.5 de 560 cv. acelera de 0 a 100 km/h em 
3,3 s e chega a 355 km/h de velocidade. 
co
la
bo
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98 quatro rodas abril
Joias 
raras
la Ferrari
Com apenas 500 unidades produzidas, entre 2013 a 2016, este italiano é 
equipado com motor v12 6.3 e um elétrico, que juntos entregam 963 cv e 91,6 
kgfm. ele pertence à categoria dos hipercarros, assim como Pagani Zonda, 
mercedes-amg Clk gtr, mclaren P1, Porsche 918 e Bugatti veyron.
astOn martin vantage v600
a versão vantage v600 traz um pacote de 
performance instalado em um aston 
virage v8, que o transforma em um puro- 
-sangue visceral. sobrealimentado com 
dois superchargers, seu v8 5.2 gera 600 cv 
de potência e 83 kgfm de torque. 
lister stOrm
O exemplar de 1995 ficou conhecido por 
fazer a pole nas mil milhas de interlagos 
em 2002 (parou antes do final por falta 
de pneus). trazia motor Jaguar v12 de 7.0 
litros e 570 cv. atualmente, está guardado 
na garagem de um colecionador.
Os carros desta página são para 
poucos em qualquer parte do 
mundo. E, até onde se tem notícia, 
são exemplares únicos no Brasil
tvr tusCan sPeed siX 2000
a inglesa tvr anunciou em 1998 a intenção 
de fabricar no Brasil, mas não foi em frente. 
O único tvr por aqui é um tuscan verde 
com direção do lado esquerdo. equipado 
com motor 3.6 de seis cilindros, se tornou 
famoso pelo filme A Senha: Swordfish.
mClaren senna gtr
a única unidade do senna gtr nas 
américas é na verdade um dos protótipos 
de teste que a mclaren produziu do modelo 
que foi reconstruído e vendido. ele faz 
parte do acervo de uma coleção particular.
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1252334-EMBRACON ADMINISTRADORA DE CONSORCIO LTDA-1_1-1.indd 100 18/03/2022 15:11:25
https://t.me/BRASILJORNAIS