2_Unidade II - Transporte Marítimo e Fluvial

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Território e Circulação
Material Teórico
Responsável pelo Conteúdo:
Profa. Dra. Vivian Fiori
Revisão Textual:
Prof. Ms. Luciene Santos
Transporte Marítimo e Fluvial
• Introdução
• Os Modais de Transportes no Brasil
• Antecedentes Históricos do Transporte Aquaviário
• A ascensão da lógica de mercado e a circulação de 
mercadorias no Brasil
• O Transporte Hidroviário
 · Analisar as mudanças nos meios de transporte marítimo ao longo 
do tempo.
 · Evidenciar as caraterísticas do transporte marítimo e fluvial no Brasil.
OBJETIVO DE APRENDIZADO
Nesta unidade, vamos aprender um pouco mais sobre modais de transportes 
e especificamente o transporte marítimo e fluvial. 
Procure ler, com atenção, o conteúdo disponibilizado e o material 
complementar. A leitura é um momento oportuno para registrar suas dúvidas; 
por isso não deixe de registrá-las e transmiti-las ao professor-tutor. 
Além disso, para que a sua aprendizagem ocorra num ambiente mais 
interativo possível, é fundamental assistir à videoaula e realizar as atividades 
de sistematização e aprofundamento. Cada material disponibilizado é mais 
um elemento para seu aprendizado.
Bons estudos!
ORIENTAÇÕES
Transporte Marítimo e Fluvial
UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
Contextualização
Leia atentamente o texto a seguir:
CONCEITOS:
• Porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender 
a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de 
movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações 
portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
• Portos marítimos: são aqueles aptos a receber linhas de navegação oceânicas, 
tanto em navegação de longo curso (internacionais) como em navegação de 
cabotagem (domésticas), independente da sua localização geográfica;
• Portos fluviais: são aqueles que recebem linhas de navegação oriundas e 
destinadas a outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou com 
comunicação por águas interiores;
• Portos Lacustres: são aqueles que recebem embarcações de linhas dentro de 
lagos, em reservatórios restritos, sem comunicação com outras bacias.
• Instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do por-
to organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimen-
tação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de 
transporte aquaviário;
• Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização 
e localizada fora da área do porto organizado;
• Navegação de Cabotagem: É a realizada entre portos brasileiros, utilizando 
exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as vias interiores (Lei 
nº10.893/04);
• Navegação Interior (fluvial e lacustre): É a navegação realizada entre portos 
brasileiros usando exclusivamente as vias interiores (Lei 10.893/04);
• Navegação de Longo Curso: É a realizada entre portos brasileiros e portos 
estrangeiros, sejam marítimos ou fluvial ou lacustre (Lei nº 10.893/04).
Fonte: Trecho extraído da Secretaria de Portos, Presidência da República, 2016.
Sistema Portuário Nacional. https://goo.gl/1OfGWX
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Introdução
Nesta unidade, vamos tratar do modal de transporte aquaviário – marítimo e 
fluvial, dando ênfase aos processos existentes no Brasil em relação ao transporte 
de cargas.
Inicialmente, traremos de uma breve definição dos modais de transportes, 
posteriormente, apresentaremos alguns antecedentes históricos sobre o transporte 
fluvial e marítimo e, por fim, evidenciaremos algumas situações mais recentes 
destes modais de transporte no Brasil.
Os Modais de Transportes no Brasil
Existem diferentes modais de transportes, conforme se verifica no quadro 1. 
Contudo, os mais usuais para o transporte de cargas são o marítimo, o ferroviário, 
o rodoviário e aéreo.
Quadro 1 – Modais de Transportes
Modal Subtipos Alguns Meios de Locomoção
Aquaviário MarítimoFluvial-Lacustre Navios, Barcos, Catamarãs.
Terrestre
Rodoviário
Ferroviário
Metroviário
Caminhão, Automóvel, Trem, Ônibus.
Dutoviário
Gasoduto
Oleoduto
Mineroduto
Alcoolduto
Dutos
Aéreo ----- Avião
Elaborado por Vivian Fiori, 2016
Mas esta situação varia de país e região do mundo, dependendo das condições 
naturais do lugar, das infraestruturas instaladas no território e também conforme o 
tipo de mercadoria e produto a ser transportado.
No caso do transporte dutoviário, por exemplo, é muito especializado em alguns 
produtos, tais como petróleo, álcool, gás natural etc.
No caso do Brasil, privilegia-se o transporte rodoviário para transportar cargas, 
opção que se mostra bastante inadequada para um país de grandes dimensões.
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UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
Como afirmam os pesquisadores geógrafos:
Esta situação decorre das escolhas deliberadas que integram o “modelo 
brasileiro”, algumas delas recentemente questionadas. Podem se datar 
estas escolhas do fim dos anos de 1950 e início de 1960. Ao comprar, 
em 1957, 18 das 22 companhias privadas de estradas de ferro, o Estado 
brasileiro criava a rede ferroviária federal e empreendia uma racionalização 
que se traduziu no fechamento de linhas, ao mesmo tempo, tudo foi 
feito para favorecer o desenvolvimento da indústria automobilística, e 
a construção de Brasília foi o ponto de partida para as grandes obras 
rodoviárias. (THERY, MELLO, 2005, p. 196) 
Em relação aos meios de transporte que são usados para transportar cargas, há 
algumas vantagens e desvantagens em seu uso, a saber:
Quadro 2 –: Vantagens e Desvantagens dos Modais
Modais Vantagens Desvantagens
Aquaviário
Transportar a grandes distâncias 
e em grandes volumes, transporte de 
mercadorias de baixo valor agregado. 
Exige mais documentos, sobretudo quando é 
interoceânico. No caso do transporte hidroviário 
depende das condições climáticas. 
Dutoviário Carga e descarga mais simples. Baixo consumo de energia e transporte a grandes distâncias. 
Tem riscos ambientais casos os dutos sejam 
rompidos. Custo inicial da infraestrutura é alto. 
Ferroviário
Grandes volumes transportados, baixo 
nível de acidentes e mais segurança 
no transporte. Menor poluição. 
Limitação do tráfego aos trilhos- certa rigidez. 
Malha insuficiente no Brasil, com diferentes bitolas. 
Rodoviário
Tem maior capilaridade no território 
brasileiro. Transporte porta a porta. 
Gerenciamentos mais simples. 
Poluição do ar. Limite do tamanho e tipo de carga. 
Maior risco de acidentes e segurança. 
Aéreo Transporte a grandes distâncias, tempo curto e próximo às grandes cidades. Limite e volume das mercadorias. Frete alto.
Elaborado por Vivian Fiori, 2016
O transporte aéreo, por exemplo, tem como limitação o tipo de mercadoria a 
ser transporte e, principalmente, o volume dela, mas presta-se ao transporte de 
produtos perecíveis que tenham de ser transportados em tempo curto, assim como 
de pequenos volumes.
Em relação à gestão dos transportes no nível nacional, este ocorre mediante 
dois Ministérios e uma Secretaria Especial dos Portos. No Brasil, após os anos 
1990-2000 criaram-se agências para regular e fiscalizar os portos brasileiros.
Conforme se observa na figura 1, o Ministério dos Transportes tem sob sua 
responsabilidade o transporte aquaviário (fluvial e terrestre), e o terrestre (ferroviário, 
rodoviário e o dutoviário).
Já o Ministério da Defesa tem a responsabilidade de gerenciar o transporte 
aéreo e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) fiscaliza e regula as normas 
do setor aeroportuário no Brasil, em relação às atividades da aviação civil e da 
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, desde 2005.
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Ministério dos Transportes
Empresa de Planejamento
e Logística (EPL)
VALEC
Secretária Especial do Portos - PR Secretária de Aviação Civil - PR
DNIT - 2001 ANTT ANTAq
Aquaviário:
Fluvial
Marítimo
Ferroviário
Rodoviário
Dutoviário
OTM
ANAC - 2005
Aeroviário
Infraero
Ministério da defesa
Figura 1 – Organograma do Transporte no Brasil – Nível Federal
Fonte: Vivian Fiori, 2015
Em relação às demais agências,ambas reguladoras e de fiscalização, há a Agência 
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Agência Nacional de Transportes 
Aquaviários (ANTAq), ambas são autarquias federais, com independência financeira 
e de gestão.
Já as empresas que cuidam do transporte brasileiro no nível federal são a Em-
presa de Planejamento e Logística (EPL), a Valec e a Infraero no setor da aviação. 
A VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. é uma empresa pública, sob 
a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes, que en-
tre outras atividades tem a incumbência da construção da Ferrovia Norte-Sul, uma 
das mais importantes para o transporte de cargas do Brasil.
Antecedentes Históricos do 
Transporte Aquaviário
O transporte fluvial e marítimo representa uma das mais antigas modalidades 
de transporte utilizadas pelo homem. As primeiras civilizações, como os assírios, 
babilônios e egípcios, utilizavam-se largamente dos rios, tanto para irrigação, como 
também para o transporte dos excedentes agrícolas produzidos.
Na Antiguidade, os gregos, romanos e, principalmente, os fenícios, dedicaram-
se a construir frotas de navios para comercializar seus produtos na costa do 
Mar Mediterrâneo.
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UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
Na China antiga, construíram-se canais – existentes até hoje – que possibilitaram 
estabelecer rotas de comércio interno, indispensáveis para a formação do território 
da nação. Recentes pesquisas históricas levantaram a hipótese de que os chineses 
já tinham conhecimento da existência do continente americano, antes mesmo da 
chegada dos europeus ao Novo Mundo.
Outros povos também tiveram uma intensa relação com este meio de transporte. 
Os vikings, da Escandinávia, utilizavam frotas de pequenos barcos para promover 
saques na costa da Inglaterra, por volta do século XIII, tendo possivelmente também 
chegado à costa americana.
Os polinésios desenvolveram intenso fluxo de comércio entre pequenas 
ilhas da Oceania, em pequenas embarcações, que lhes permitiam o domínio 
de vastas extensões do Oceano Pacífico. A existência desse povo está 
intrinsicamente ligada às relações com o mar, como fonte de recursos e 
também como meio de comunicação.
Convém lembrar que, em todos os casos citados aqui, portanto, desde os 
primórdios da civilização, já ocorria a utilização dos rios e mares como meios de 
comunicação. Porém, em geral, eram embarcações que utilizavam ou a tração 
humana – como os remadores das galeras romanas – ou a força dos ventos e 
correntes marítimas.
Portanto, havia nesses meios de comunicação um determinismo natural, uma 
dependência de certos elementos para estabelecer tanto as rotas de navegação 
como a localização de portos, por exemplo.
No final da Idade Média, e início do período renascentista, iniciou-se uma 
abordagem de aproximação entre a construção naval e o conhecimento científico. 
A utilização de instrumentos de navegação, como a bússola e o astrolábio, de forma 
sistemática, permitiu a criação de verdadeiros projetos exploratórios relacionados 
à navegação.
Na Europa, um dos marcos deste momento histórico é a criação da Liga 
Hanseática, uma união entre cidades mercantis, estabelecidas desde o mar Báltico 
até o mar Mediterrâneo. A própria formação territorial de diversos países, como 
Lituânia, Polônia, Alemanha, Suécia, Dinamarca e Holanda, está intrinsicamente 
relacionada com o desenvolvimento mercantil propiciado por essa Liga.
Entretanto, a partir do final do século XV, a navegação ganhou um imenso 
impulso. Na época, os países europeus mantinham um intenso fluxo comercial com 
regiões distantes da Ásia, como Índia e China. Estes países asiáticos produziam 
as chamadas especiarias, que são artigos que, à época, eram produzidos apenas 
naquela região e que tinham imensa procura na Europa. Entre esses produtos, 
podemos citar o chá, a canela, a pimenta do reino, a seda, entre outros.
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Esse movimento comercial só não era maior devido a um obstáculo: as rotas de 
comércio eram praticamente todas terrestres, fazendo com que demorassem meses 
ou anos para transportar uma pequena caravana de mercadorias. Eram constantes 
os ataques às caravanas, bem como eram comuns as perdas ocasionadas por 
eventos climáticos, como neves, chuvas, deslizamentos.
Com a tomada da cidade de Constantinopla (atual Istambul) pelos turcos 
otomanos, em 1453, ficou fechado o principal entreposto para as rotas que 
vinham da Ásia. Nessa cidade, ocorria o embarque das mercadorias oriundas das 
rotas terrestres em barcos, para distribuição ao longo da costa Mediterrânea.
Esse evento desencadeou uma imensa procura por uma rota alternativa, que 
pudesse manter o comércio. O ambiente político na Espanha e em Portugal, 
ocasionado pelo fim das guerras de Reconquista contra os mouros, trouxe a 
estabilidade necessária para que tais países se voltassem para o comércio marítimo, 
que, no período, era dominado pelos genoveses e venezianos.
Portugal iniciou sua expansão marítima tomando a cidade africana de Ceuta, 
em 1415. Pouco tempo depois, começaram a circunavegar o continente africano, 
estabelecendo feitorias, que eram entrepostos de onde embarcavam mercadorias 
e africanos escravizados. Tal contato propiciou o estabelecimento do domínio 
português sobre vastas áreas, o que deu início ao processo de formação de seu 
império colonial.
Na mesma época, o recém-unificado reino da Espanha, governado pelos reis 
Fernando e Isabel, contratou o navegador genovês Cristóvão Colombo, para uma 
missão de encontrar novas rotas entre a Europa e as “Índias”, como eram chamadas 
as regiões asiáticas ricas em especiarias.
No decorrer de todo esse processo de desenvolvimento da navegação marítima, 
ocorreram fatos dignos de nota:
• O desenvolvimento de novas técnicas e instrumentos de navegação, que 
permitiram planejar antecipadamente viagens, reduzindo os riscos relacionados 
a perdas de mercadorias e embarcações;
• A formação de pessoas ligadas diretamente ao ofício da navegação, fazendo 
surgir ambientes onde o conhecimento acerca da navegação pudesse ser 
documentado e transmitido;
• A criação de novos vínculos comerciais, desta vez com as nações africanas no 
“caminho” das rotas;
• O desenvolvimento de novas atividades produtivas, decorrente da descoberta 
de novos produtos, como a plantação de cana de açúcar e de café.
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UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
No decurso de poucos séculos, deu-se, assim, a transição de um período de 
relativo isolamento comercial do continente europeu, no qual este estava voltado 
para atividades econômicas de base local, para um novo período em que o 
desenvolvimento dos meios de transporte marítimos iniciou o que chamamos de 
Idade Moderna.
Vemos, assim, que o desenvolvimento das técnicas está intrinsecamente 
ligado ao modo de produção, e que tal desenvolvimento afeta a existência e as 
práticas cotidianas.
Um evento posterior, que decretou uma revolução nos sistemas de transporte 
foi a invenção da máquina a vapor, no final do século XVIII, na Inglaterra. A 
disseminação do seu uso permitiu a criação das ferrovias, no âmbito do transporte 
terrestre, e dos navios a vapor, no âmbito da navegação marítima e fluvial.
A máquina a vapor permitiu um avanço formidável nos processos de fabricação 
de diversos produtos, como nas tecelagens. A necessidade de ligação das regiões 
produtoras fabris com as produtoras de matérias-primas, somada à necessidade 
de comercialização das mercadorias, impulsionou a navegação. Com isso, foram 
sendo gradualmente incorporadas novas regiões, por meio de linhas regulares de 
navios a vapor.
A ampliação e disseminação do modo de produção capitalista pelo mundo 
propiciou uma profunda revolução na velocidade das ações e na vida cotidiana das 
populações. Viagens que antes levavam meses passaram a ser feitas em semanas 
e, às vezes, em dias. Inauguraram-se linhas regulares entre cidades europeias, 
americanas e asiáticas, gerando o embrião do processo que hoje conhecemos 
comoglobalização.
Além dos pressupostos técnicos, há que se levar em consideração as mudanças no 
sistema econômico que, ao longo dos últimos séculos, promoveram transformações 
fundamentais na ordem social e política.
Após a Segunda Guerra Mundial, a expansão capitalista para países do Terceiro 
Mundo, mediante as empresas multinacionais, a ascensão econômica da China, 
no final do século XX, e a intensificação do processo de globalização da economia 
levaram a circulação de mercadorias numa lógica cada vez mais global e com 
sistemas técnicos mais padronizados, caso do contêiner, dos navios porta-contêiner, 
dos sistemas de informação cada vez mais precisos.
Há uma prevalência das rotas de transporte entre os países do Norte, no sentido 
Leste-Oeste, ligando, sobretudo, os EUA, os países da Europa e da Ásia.
Um dos pontos cruciais para entendermos o funcionamento da navegação 
nos dias atuais se encontra na inserção desta numa tendência de promoção da 
“logística multimodal”.
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No Brasil, a Lei n. 9.611/1998 define as condições sobre a prática do Operador 
de Transporte Multimodal (OTM), definindo que o transporte multimodal de cargas 
se refere àquele que é regido por um único contrato que se utiliza de um ou mais 
modais de transporte, desde a origem até do destino final, usando o OTM.
Há algumas dificuldades em relação à implementação do uso dessa lei por 
conta da questão fiscal e de infraestrutura, porque alguns estados afirmam que a 
arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) fica 
prejudicada. Há, ainda, problemas de infraestrutura relativos à ineficiência de alguns 
portos, bem como falta de terminais para integração entre os diversos modais.
Os produtos que são comumente transportados de forma multimodal no Brasil 
são principalmente os commodities de minério de ferro, grãos e cimento, todos de 
baixo valor agregado. 
Logo, a logística de transportes e do mercado global segue uma flexibilização da 
produção e transporte por operadores logísticos. Com a globalização, a Geografia 
Portuária passa a ter fluxos comandados cada vez mais por grandes empresas e 
corporações do mercado marítimo. Como afirma Barat:
Assim, os serviços de logística, de armazenagem, de transporte, de 
distribuição, bem com os serviços de gerenciamento de cadeias de 
suprimento e de compras, tornaram-se de tal forma entrelaçados que 
acabaram por gerar graus de eficiência jamais imaginados há três 
décadas. No entanto, como os gargalos nas infraestruturas de transporte 
comprometem a eficiência das cadeias logísticas, obviamente a globalização 
impôs grandes desafios competitivos para sua superação por parte de 
governos e empresas. Assim, a competitividade teve o seu principal suporte 
nos investimentos em infraestruturas. (BARAT, 2011, p. 221)
Há uma multilocalização da produção e a integração produtiva e, segundo dados 
da UNCTAD, 80% do comércio mundial é feito pelo transporte marítimo, no qual 
vigoram principalmente os centros mais competitivos do mundo.
Há uma integração das esferas da produção, do consumo, do transporte e da 
distribuição em todas as escalas da circulação por meio da logística. Alguns portos 
no mundo são concentradores de cargas (hub ports), já que são mais modernos 
e atendem às condições técnicas necessárias para o transporte de mercadorias 
dentro dos novos moldes do transporte marítimo.
Inovações no Transporte Marítimo
Quando avaliamos a situação atual do setor de transporte marítimo, vemos que tais 
inovações proporcionadas pelas novas tecnologias de informação permitem o rastreamento 
dos navios por parte dos clientes, permitindo que estes saibam em quanto tempo a carga 
enviada chegará ao seu destino, além de melhorar a interface entre as operações em terra e 
mar, agilizando a logística portuária.
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UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
Isso permite um maior controle sobre a carga, melhorando a informação necessária ao 
planejamento das ações referentes ao ciclo de produção-circulação consumo das mercadorias. 
Acessando tais sistemas, antes mesmo da contratação dos serviços é possível verificar a 
modalidade de transporte mais adequada, especialmente quando se trata do cálculo do tempo 
de realização do lucro por meio da garantia de entrega ao consumidor final.
O processo de conteinerização está intimamente relacionado aos processos de incorporação 
de novas tecnologias nas operações portuárias. [...] Estas novas tecnologias permitem 
o aumento das operações intermodais e a criação de redes logísticas globais, além de 
proporcionar economias de escala e menor risco de danos às mercadorias.
Há uma relação intrínseca entre o fenômeno da conteinerização e a industrialização 
dos espaços portuários. Sendo o porto um espaço de articulação entre modalidades de 
transporte, este adquire importância locacional fundamental dentro do processo de 
acumulação do capital via circulação.
Há o surgimento de novas ações e novos agentes no cenário do transporte em nível 
internacional, destacando-se as alianças estratégicas entre empresas e a figura do Operador 
Multimodal, que oferece serviços porta a porta sob contrato único.
(Fonte: Trecho literal extraído de GOMES, Marco Antonio. O uso do território pela navegação de cabotagem brasileira por contêiner 
no contexto da circulação global de mercadorias. Dissertação de Mestrado. Universidade de São Paulo: São Paulo, 2013, p. 37).
A ascensão da lógica de mercado e a 
circulação de mercadorias no Brasil
O Brasil, por ser um país tão extenso, necessita de uma rede de transportes que 
seja adequada a integrar suas várias regiões. As políticas de transporte marítimo 
do Brasil optaram, ao longo do século XX, pelo binômio ferrovia-porto e rodovia-
porto para a exportação. Já nos anos 1960, o governo criou o Programa de 
Corredores de Exportação dentro desta lógica.
Nos anos 1990, com os governos neoliberais, houve privatizações e mudanças 
nas normas para atender aos interesses das grandes corporações- nacionais e 
internacionais.
A Lei n. 8.630/1993, conhecida como Lei de Modernização dos Portos, trouxe 
flexibilização em relação à mão de obra, bem como com a criação de Terminais de 
Uso Privativo (TUP) para as grandes empresas.
Essa lei dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados 
e das instalações portuárias. A exploração portuária pode ser feita mediante uso 
público, ou uso privativo, este último exclusivo para a movimentação de carga 
própria de uma determinada empresa ou uso misto para movimentação de carga 
própria e de terceiros.
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Recentemente, com a Lei n. 12.815/2013, ampliaram-se as normas em 
relação ao uso privado das empresas, nos terminais de uso privado (TUP), fora 
do chamado porto organizado. Desse modo, existe o porto organizado – caso, 
por exemplo, do porto de Santos e dos terminais de uso privado (anteriormente 
chamado de privativo).
Tais terminais de uso privado são usados por grandes empresas do setor mi-
neral e do agronegócio principalmente, tais como: Aço-Minas, Petrobrás, Cargill, 
Braskem, Caulim da Amazônia, Gerdau, Jari Celulose, Samarco Mineração, Suco-
Cítrico-Cutrale, Vale, entre outras.
Lei Federal 12.815/2013
Art. 2o Para os fi ns desta Lei, consideram-se:
I – porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de 
navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mer-
cadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
II – área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende 
as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado;
III – instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado 
e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de 
mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;
IV – terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorizaçãoe 
localizada fora da área do porto organizado.
Fonte: BRASIL. Lei n. 12.815/2015. Disponível em: https://goo.gl/xFE8lp. Acesso em 08/04/2016.
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Os Terminais de Uso Privado (TUP) são especializados principalmente em 
produtos de commodities agrominerais, como se observa no quadro a seguir:
Quadro 3 – Algumas TUPs no Brasil
teste
Porto Trombetas – TUP Marítimo da Mineração Rio do Norte S/A no Pará
CVRD Tubarão – TUP Marítimo da Vale S/A no Espirito Santo
Caulim da Amazônia (Cadam) – TUP Marítimo da Caulim da Amazônia S/A – Cadam no Pará
Ponta de Ubu - TUP Marítimo da Samarco Mineração S/A no Espírito Santo
Praia Mole (Terminal De Produtos Siderúrgicos) TUP Marítimo da CSTT/Gerdau Açominas Sa/Usiminas no Espírito Santo
Petrobrás Imbetiba - TUP Marítimo da Petróleo Brasileiro S/A – Petrobras no Rio de Janeiro
Cargill Agrícola - TUP Fluvial da Cargill Agrícola S/A Rondônia
Portonave – TUP Marítimo da Portonave S/A em Santa Catarina
Ponta da Madeira - TUP Marítimo da Vale S/A no Maranhão
Ponta da Laje (Terminal Portuário Privativo Miguel De Oliveira) TUP Marítimo da Ford Motor Company Brasil Ltda., na Bahia.
Fonte: Elaborado por Vivian Fiori, 2016
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UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
Alguns portos brasileiros são especializados em alguns setores, caso de portos 
exportadores de minerais e outros em produtos de commodities agrícolas, já ou-
tros destacam-se pela diversidade de produtos importados e exportados.
Outro aspecto importante em relação à questão portuária diz respeito ao fato 
de existir navegação de longo curso, podendo ser marítima ou fluvial, bem como a 
cabotagem que é um meio de transporte de porto a porto num mesmo país ou de 
uma parte do continente – caso da União Europeia.
Figura 2 – Principais Portos da Cabotagem no Brasil e Mercosul
Fonte: Marco Antonio Gomes, 2013
A cabotagem ainda é pouco usada no Brasil, apesar do grande litoral e hidrovias 
no Brasil é uma forma de transporte que poderia ser melhor e mais explorada 
no território nacional. Convém ressaltar que não existem portos específicos de 
cabotagem, mas sim cargas que são transportadas por cabotagem.
Cabotagem no Brasil é a navegação realizada entre portos ou pontos do território 
do Brasil, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores – caso 
dos rios.
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Figura 3 – Principais Portos do Brasil
Fonte: Ministério dos Transportes, 2014
No Brasil, a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP-PR) 
é a instituição responsável pelas políticas, programas e projetos voltados ao 
desenvolvimento da infraestrutura dos portos brasileiros. Dos 37 portos públicos 
sob a gestão da Secretaria de Portos, alguns encontram-se delegados a estados e 
municípios e outros são de administração da União (governo federal) mediante as 
Companhias Docas, conforme se observa no mapa (fig. 3).
Os portos fluviais e lacustres são de competência do Ministério dos Transportes, 
mas é importante ressaltar que o porto de Manaus, por exemplo, é considerado 
marítimo, pois recebe bastante embarcação de linhas oceânicas. Como explica a 
SEP em seu site:
Existem 37 Portos Públicos organizados no país. Nessa categoria, 
encontram-se os portos com administração exercida pela União, no caso 
das Companhias Docas, ou delegada a municípios, estados ou consórcios 
públicos. [...] É importante frisar que a Secretaria de Portos (SEP) usa como 
classificação de porto marítimo ou fluvial o tipo de navegação longo curso ou 
interior, e não por localização geográfica. Por exemplo, o Porto de Manaus é 
geograficamente fluvial/rio, entretanto na classificação da SEP é considerado 
marítimo por receber embarcações de linhas oceânicas. (SEP, 2016)
Fonte: https://goo.gl/wCj4vj
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UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
Dos portos sob a responsabilidade da União está o maior dos portos brasileiros, 
que é o de Santos, administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo e 
pertencente ao governo federal – o maior em exportação e importação do Brasil. 
Os principais produtos exportados são de seguinte origem: indústria mecânica, 
indústria de materiais de transporte, setor de agroindústria e madeira, a indústria 
química, a indústria de alimentos e bebidas, metalurgia, entre outros.
O Transporte Hidroviário
O transporte hidroviário é uma modalidade de transporte aquaviário realizado 
nas hidrovias, que envolvem percursos definidos para o tráfego de rios, lagos e 
lagoas navegáveis, que requerem para isso sinalização, balizamento para que as 
embarcações possam ter segurança na circulação pela hidrovia.
Fig. 4 – Mapa Aquaviário do Brasil
Fonte: Adaptado de ANTAQ, 2012
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Trata-se de um modal importante, pois permite transportar grandes quantidades 
de mercadorias a longa distância. No Brasil, é comum transportar por este modal 
de transporte minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos 
não perecíveis.
Importante!
Dados sobre hidrovias no Brasil:
• O Brasil possui uma rede hidroviária economicamente navegada de aproximada-
mente 22.037 km.
• Segundo o PNLT (2012), a participação do modal aquaviário, considerando hidrovias e 
cabotagem, é de 13% do total, sendo que as hidrovias respondem por 5%.
• Segundo o levantamento das vias economicamente navegadas, realizado pela 
ANTAQ (2014), as principais hidrovias do país são: Amazônica (17.651 quilômetros), 
Tocantins-Araguaia (1.360 quilômetros), Paraná-Tietê (1.359 quilômetros), Paraguai 
(591 quilômetros), São Francisco (576 quilômetros), Sul (500 quilômetros).
• 52% do potencial navegável do país é utilizado para o transporte de cargas ou 
passageiros, considerando o total previsto no PVN de 1973 e atualizações.
• 80% das hidrovias estão na região amazônica, especifi camente no complexo 
Solimões-Amazonas.
• De acordo com balanço da Antaq, o Brasil movimentou via navegação nos rios 
internos, 38 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2014.
Fonte: Dados extraídos do site do Ministério de Transporte com dados da ANTAQ, 2016.
Você Sabia?
Apesar da importância, tanto o transporte hidroviário como o realizado por 
meio de cabotagem são ainda pouco usados no Brasil quando comparados a outros 
modais de transportes.
Finalizando esta unidade, é importante reconhecer os modais de transportes 
usados no Brasil, as normas e políticas públicas existentes, as técnicas usadas, bem 
como os produtos que são transportados por meio de tais modais.
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UNIDADE Transporte Marítimo e Fluvial
Material Complementar
Indicações para saber mais sobre os assuntos abordados nesta Unidade:
 Sites
A circulação através da navegação de cabotagem no Brasil: um sistema de fluxos e fixos aquaviários voltados 
para a fluidez
FONSECA, Rafael Oliveira. A circulação através da navegação de cabotagem no 
Brasil: um sistema de fluxos e fixos aquaviários voltados para a fluidez. Universidade 
de São Paulo. São Paulo, 2012.
https://goo.gl/5tROf8
Desenvolvimento dos transportes e integração regional no Brasil
GALVÃO, Olimpio José de Arroxelas. Desenvolvimento dos transportes e integração 
regional no Brasil – Uma perspectiva histórica. Rio de Janeiro: IPEA, 1996.
https://goo.gl/LGmFAS
Sistema Portuário Nacional
https://goo.gl/HmpbGp
 Vídeos
Ministério dos Transportes
https://goo.gl/Oam3Te
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Referências
GOMES, Marco Antonio. O uso do território pela navegação de cabotagem 
brasileira por contêiner no contexto da circulação global de mercadorias. 
Dissertação de Mestrado. Universidade de São Paulo: São Paulo, 2013.
BARAT, Josef. Infraestruturas de logística e transporte: análise e perspectivas. 
In: SILVEIRA, Márcio R. (org.). Circulação, transportes e logística: diferentes 
perspectivas. São Paulo: Outras Expressões, 2011, p. 217-246.
MONIÉ, Frederic. Globalização, modernização do sistema portuário e relações 
porto-cidade no Brasil. In: SILVEIRA, Márcio R. (org.). Circulação, transportes e 
logística: diferentes perspectivas. São Paulo: Outras Expressões, 2011, p. 299-330. 
THERY, Hervé; MELLO, Neli Aparecidade. Atlas do Brasil: disparidades e 
dinâmicas do território. São Paulo: EDUSP, 2005.
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