Metodologia de Controle Estatístico da Qualidade na Unidade deChaparia e Montagem de uma Empresa Automobilística

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Metodologia de Controle Estatístico da Qualidade na Unidade de 
Chaparia e Montagem de uma Empresa Automobilística 
João Alberto Neves dos Santos 1,2 Heitor Vicente de Jesus Batista 1 Patrícia Rodrigues Faria 1 
joaoneves@aedb.br 
1 Faculdade de Tecnologia – Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Resende, RJ, Brasil 
2 Associação Educacional Dom Bosco (AEDB), Faculdade de Engenharia de Resende - Resende, RJ, Brasil 
RESUMO 
O artigo apresenta um estudo do controle de qualidade do processo produtivo de uma empresa 
automobilística, com a aplicação do Controle Estatístico da Qualidade, de modo que um controle de 
qualidade do processo produtivo da empresa fosse feito desde a saída da Unidade Chaparia, até a saída 
do carro da Unidade Montagem. Os pontos na linha de produção da empresa foram selecionados de 
modo que o processo entre eles fosse analisado. A seguir, coletaram-se os dados para a construção das 
cartas de controle e as mesmas foram analisadas, de modo que uma conclusão sobre a qualidade do 
processo produtivo da empresa automobilística fosse levantada. 
Palavras-Chave: Controle Estatístico da Qualidade, Controle Estatístico do Processo, Controle da 
Qualidade 
 
1. INTRODUÇÃO 
O Controle Estatístico de Processo (CEP) é um tipo de sistema de realimentação, que 
envolve a comparação dos resultados de um processo com um padrão e a realização de ações 
corretivas em caso de discrepância entre os dois. Envolve, também, a determinação da 
habilidade de um processo em produzir um produto que satisfaça as especificações ou 
requisitos desejados (SOUZA, 1996). 
As indústrias em geral, incluindo as montadoras de carros, estão buscando uma 
melhoria contínua na qualidade de seus produtos, pois, nos dias atuais, os produtos são muito 
semelhantes e apresentam os mesmos opcionais, porém, é a qualidade dos mesmos o 
diferencial para o consumidor. O foco dessa melhoria está nos itens do veículo que são 
facilmente detectados pelo cliente como o caso do aspecto de um carro. 
O objetivo deste artigo é mostrar uma metodologia de implantação do Controle 
Estatístico de Qualidade na Unidade Chaparia e na Unidade Montagem de uma empresa 
automobilística, de modo a controlar as variáveis mais importantes do capô e da tampa 
traseira de seu veículo, que possibilite determinar se o processo entre esses dois locais, 
Chaparia e a Montagem, está sob controle. 
Após a aplicação do CEQ, pode-se realizar uma conclusão sobre o processo da 
montadora, ao verificar se o processo entre os dois pontos da linha de produção está ou não 
degradando o produto, ou seja, pode-se verificar se o processo na Chaparia está ou não sob 
controle assim como na Montagem. Um exemplo de melhoria no processo seria se o mesmo 
estiver fora de controle na Chaparia e sob controle na Montagem, podendo-se concluir que o 
mesmo melhorou o produto, porém, o mesmo não se pode dizer se o processo se encontrar 
sob controle na Chaparia e fora de controle na Montagem, pois o processo degradou o 
produto. A metodologia criada para a aplicação do CEQ pode ser aplicada em qualquer tipo 
de empresa, de modo a controlar um processo e detectar possíveis anomalias. 
 
 2 
2 APLICAÇÃO DO CEQ EM UMA EMPRESA AUTOMOBILÍSTICA 
 A empresa automobilística escolhida monta atualmente 3 famílias de carros, que são: 
Veículo A, Veículo B e Veículo C. Sua produção anual está em torno de 70000 veículos, dos 
quais o Veículo A é responsável por 65% dessa produção. 
 Essa empresa possui três grandes unidades de montagem do carro que são: Unidade 
Chaparia, Unidade Pintura e Unidade Montagem. 
 
2.1 – DETERMINAÇÃO DO PROCESSO DA EMPRESA ESTUDADO 
A empresa automobilística realiza uma série de etapas para a montagem de seus 
veículos. Porém, é o processo principal (linha de produção) o que mais influencia na 
qualidade final do produto. Portanto, nessa fase, determinou-se o processo da empresa 
automobilística a ser estudado e os pontos estratégicos de coleta de dados na linha de 
produção, de forma que uma comparação entre esses pontos distintos fosse feita para 
determinar se o processo entre esses dois pontos de coleta de dados está dentro ou fora de 
controle. Os pontos escolhidos para a realização do projeto foram: 
- Ponto de coleta de dados 1: final da linha de produção Chaparia. 
- Ponto de coleta de dados 2: final da linha da produção da Montagem. 
 
2.2 – DETERMINAÇÃO DO VEÍCULO A SER ESTUDADO 
Nessa etapa foi determinada qual seria a família de veículos da empresa estudada. A 
escolha da família de veículo foi realizada levando-se em consideração o volume de produção 
do mesmo, assim como o número de reclamações recebidas de clientes. Pode-se observar na 
tabela abaixo, que o volume de produção do Veículo A é o maior entre os três veículos 
produzidos pela empresa e, além disso, é o carro que recebe o maior número de reclamações 
de clientes. Portanto, o veículo escolhido para a aplicação do CEQ foi o Veículo A, que 
apresenta maior volume e um maior índice de reclamações. 
Quadro 1 - Quantidade de carros produzidos no mês de Junho de 2005. 
Família de veículo Produção no mês de junho 
Veículo A 5980 
Veículo B 1429 
Veículo C 1376 
 
2.3 – ESCOLHA DOS PONTOS DO VEÍCULO A SER ESTUDADO. 
Foram determinados nessa etapa os pontos do veículo a serem estudados. Escolheram-se 
os pontos do veículo que fossem comuns entre os dois pontos de coleta de dados da linha de 
produção, ou seja, os pontos escolhidos foram medidos tanto no 1º ponto de coleta de dados 
(final da linha da Chaparia) assim como no 2º ponto de coleta de dados (final da linha da 
Montagem). Além disso, para a escolha dos pontos, foram levados em consideração os 
números de reclamações de clientes, o histórico de problemas desses pontos e também a 
facilidade que esses pontos têm de serem percebidos pelo cliente final. 
Os pontos escolhidos para a aplicação do CEQ foram: O jogo entre o capô e o pára-lama 
dianteiro direito e esquerdo e o jogo entre a tampa traseira e a lateral traseira direita e 
esquerda. O ponto entre o Capô e o Pára-lama Dianteiro Esquerdo pode ser visualizado na 
Figuras 1, assim como o aparelho de medição datamyte. 
 3 
 
Figura 1 - Jogo entre o Capô e o Pára-lama Dianteiro Direito 
 
2.4 - DETERMINAÇÃO DO APARELHO DE MEDIÇÃO MAIS ADEQUADO 
O aparelho utilizado para a realização das medições dos pontos citados, foi o Datamyte, 
o qual possui um incremento digital, id, de 0,001mm e, conforme a equação 66 verificou-se, 
que o mesmo é adequado para a realização das medições. 
O jogo entre a tampa traseira e a lateral direita possui um intervalo de tolerância, IT, de 
4 mm, conforme pode ser visualizado na Figura 2. 
 
Figura 2 - Intervalo de tolerância 
 
Sendo id = 0, 001, temos que ISM = 5 x 0,001mm = 0,005mm. Como, na pior das 
hipóteses 
10
IT
ISM ≤ , com isso temos que 
10
4≤ISM . Ou seja: 0,005 ≤ 0,4. 
 Já o jogo entre o capô e o pára-lama possui um intervalo de tolerância, IT, de 3 mm, 
conforme pode ser visto na Figura 3. 
 
Figura 3 - Jogo entre o capô e o pára-lama. 
 
 4 
Considerando na pior das hipóteses, 
10
IT
ISM ≤ , tem-se que 
10
3≤ISM . 
Ou seja, 0,005 3,0≤ . 
 Com isso, verificou-se que o datamyte pode ser utilizado para realizar as medições. 
 
2.5 – REDUÇÃO DA VARIABILIDADE DO PROCESSO 
Nessa fase, reduziram-se as variabilidades do processo existentes entre os dois pontos 
de coleta de dados com o objetivo de tornar as condições existentes entre eles as mais 
parecidas possíveis. A eliminação das variáveis existentes entre os pontos de coleta de dados 
escolhidos para a realização do estudo foi feita da seguinte forma: 
 
a) Utilização de um calço na tampa traseira. 
No ponto de coleta de dados 1, utilizaram-se calços na tampa traseira para simular as 
mesmas condições do carro montado no final da linha da Montagem, pois, no primeiro ponto, 
não existem peças montadas no carro, o que não ocorre no segundo ponto de coleta de dados. 
 
b) Utilização de gabarito para centralização. 
No capô, foi utilizadono ponto de coleta de dados 1 um gabarito, com o objetivo de 
simular as mesmas condições do capô no final da linha da montagem quando o mesmo é 
centralizado com o trinco, ou seja, o capô deve estar na mesma posição (centralizado), tanto 
no primeiro ponto de coleta de dados, como no segundo ponto de coleta de dados. 
 
c) Rastreabilidade do carro na linha de produção. 
Foram realizadas as medições nos mesmos carros tanto no primeiro como no segundo 
ponto de coleta de dados, com o objetivo de se ter uma rastreabilidade do processo e viabilizar 
o estudo, uma vez que o resultado do estudo será realizado com a comparação dos gráficos de 
controle feitos a partir do primeiro e do segundo pontos de coleta de dados. 
 
d) O mesmo operador deve fazer as medições nos dois postos de coleta de dados. 
Foram também reduzidas as variações de medição, ou seja, o mesmo operador fez a 
medição tanto no primeiro ponto de coleta de dados como no segundo ponto de coleta de 
dados, assim como realizaram a medição no mesmo ponto do carro em ambos os pontos de 
coleta de dados. 
 
2.6 - ESCOLHA DO TIPO DE GRÁFICO DE CONTROLE QUE SERÁ 
UTILIZADO. 
Nessa fase determinou-se o tipo de gráfico de controle utilizado no projeto. Conforme 
mencionado na revisão da literatura, o gráfico de controle pode se dividir em dois grupos: 
gráficos de controle por variáveis, que são ferramentas de grande utilidade quando se dispõe 
de características da qualidade que são mensuráveis em escala numérica ou gráfico de 
controle por atributos, que são utilizados quando se tem uma característica da qualidade para a 
qual um valor numérico não é especificado. 
Como o projeto está sendo realizado fazendo medições utilizando o aparelho 
datamyte, que, como já mencionado, fornece valores numéricos das medições realizadas, 
determinou-se que será utilizado o gráfico de controle por variáveis em ambos os pontos de 
coletas de dados. 
 
 
 
 
 5 
2.7 – COLETA DE DADOS 
Nessa etapa, primeiramente, determinou-se qual seria o tamanho da amostra em cada 
subgrupo, considerando o número de subgrupos igual a 5 (n=5), mais usualmente utilizado 
nas indústrias. 
De acordo com a Norma NBR-5429, normal, nível IV, para um volume de produção 
diário aproximado de 185 veículos, necessita-se uma amostra de 25 veículos por dia, 
conforme se pode observar no Quadro 2. 
 
Quadro 2 - Tamanho da amostra (Norma NBR – 5429) 
Tamanho do lote Tamanho da amostra 
66-11 10 
111-180 15 
181-300 25 
301-500 30 
501-800 35 
801-1300 40 
1301-3200 50 
3201-8000 60 
8001-22000 85 
 
2.8 – CONSTRUÇÃO DOS GRÁFICOS DE CONTROLE 
De posse das amostras para cada ponto de estudo, pode-se começar a construir os 
gráficos, com os referidos pontos descritos abaixo: 
1º passo - Calculo X : consiste no cálculo do valor médio para cada subgrupo. 
2º passo - Calcular X : consiste no cálculo da média global da amostra, dividindo o 
total de X i de cada subgrupo pelo número de subgrupos, conforme que se segue. 
3º passo - Calcular R: consiste no cálculo da amplitude R de cada subgrupo, subtraindo 
o valor mínimo do valor máximo em cada subgrupo. 
4º passo - Calcular R : consiste no cálculo da média da amplitude R, dividindo o total 
de Ri de cada subgrupo pelo número de subgrupos. 
5º passo - Calcular os limites de controle: Consiste no cálculo dos limites de controle 
para o gráfico X e para o gráfico R. 
 Para gráfico X : LSCm = X + A2 R LSIm = X - A2 R 
 
Para gráfico R: LSCa = D4 R LICa = D3 R 
 
Onde A2, D3 e D4 são constantes que dependem do tamanho do subgrupo. Para um 
subgrupo de 5 amostras, A2 = 0, 577, D3 = 0 e D4 = 2, 114. 
Primeiramente, como não se tinha um histórico, montou-se o mesmo como os dados 
coletados nos primeiros cinco dias, calculando-se os limites de controle e as médias, e com os 
dados coletados nos outros cinco dias, calculou-se X i e Ri para representar nos gráficos. 
 
6° passo – construção do gráfico propriamente dito, para cada ponto de estudo. 
Nessa etapa, montaram-se os gráficos com os dados anteriormente calculados para 
cada ponto de estudo definido anteriormente. A seguir serão apresentadas a carta de controle 
das medições realizadas na saída do prédio da Chaparia e da saída do prédio da Montagem 
apenas para o jogo entre capô e pára-lama dianteiro esquerdo. 
 
 
 6 
Figura 4 - Carta Controle do jogo entre capô e pára-lama dianteiro esquerdo (Chaparia). 
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 M
É
D
IA
S
2
,5
2
,6
2
,7
2
,8
2
,93
3
,1
3
,2
3
,3
3
,4
3
,5
3
,6
3
,7
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
0
1
1
1
2
1
3
1
4
1
5
1
6
1
7
1
8
1
9
2
0
2
1
2
2
2
3
2
4
2
5
A
M
O
S
T
R
A
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MEDIAS
A
M
O
S
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R
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S
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G
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F
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,0
0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
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1
,0
1
,1
1
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1
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1
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0
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1
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1
5
1
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1
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1
2
2
2
3
2
4
2
5
A
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AMPLITUDES
A
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IA
 D
A
S
A
M
P
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IT
U
D
E
S
L
S
C
L
IC
 8 
Após as cartas de controle estarem devidamente representadas, o próximo passo foi a 
construção do histograma de cada ponto de estudo para verificar o comportamento das 
amostras, ou seja, com a forma de distribuição. O histograma das medidas retiradas entre o 
capô e o pára-lama esquerdo pode ser visualizado na Figura 6. 
Figura 6 - Histograma capô e pára-lama esquerdo 
 
5.8 – CÁLCULO DO ÍNDICE CAPACIDADE POTENCIAL DO PROCESSO E 
ÍNDICE DESEMPENHO DO PROCESSO. 
Após a análise dos histogramas e verificar que os mesmos se aproximam de uma 
distribuição normal, pôde-se calcular o índice de capacidade potencial do processo (Cp) e o 
índice de desempenho do processo (Cpk). 
Primeiramente calculou-se o desvio padrão para cada ponto de estudo na saída da 
montagem. 
 
∃σ = R
d2 
Onde par n = 5, d2 = 2, 326. 
Em seguida, conhecendo os Limites Superiores de Especificação e os Limites Inferiores 
de Especificação para cada ponto de estudo, como se pode observar na figura 39, calcula-se o 
Índice de Capacidade do Processo (Cp), através da fórmula 62: 
 
 σ6
LIELSE
Cp
−=
 
Como os processos não estão centralizados na média, torna-se necessário o cálculo do 
índice de desempenho do processo (Cpk), através da fórmula a seguir, onde 
 Cpk = min 
�
�
�
�
�
�
�
� −−
σσ 3
,
3
XLSELIEX
. 
 
Logo, para cada ponto de estudo da Chaparia e da Montagem, tem-se no Quadro 3: 
 
 
 
 
 
 
0
5
10
15
20
25
30
2,692 2,752 2,812 2,872 2,932 2,992 3,052 3,112 3,172 3,232 3,292 3,352
 9 
Quadro 3 - Cálculos do índice capacidade do processo 
Análise na saída unidade da chaparia
PONTOS DE ESTUDO (chaparia) LSE LIE Cp Cpk1 Cpk2 CpkFinal
Tampa Traseira e lateral direita 6 2 1,27 1,46 1,08 1,08
Tampa traseira e lateral esquerda 6 2 1,15 1,35 0,96 0,96
Capô e lateral direita 4,9 1,9 1,41 2,19 0,63 0,63
Capô e lateral esquerda 4,9 1,9 0,92 1,4 0,43 0,43
Análise na saída unidade da montagem
PONTOS DE ESTUDO (montagem) LSE LIE Cp Cpk1 Cpk2 CpkFinal
Tampa Traseira e lateral direita 6 2 3,75 2,50 5,00 2,50
Tampa traseira e lateral esquerda 6 2 4,09 2,53 5,63 2,53
Capô e lateral direita 4,9 1,9 2,54 2,41 2,67 2,41
Capô e lateral esquerda 4,9 1,9 2,69 2,14 3,23 2,14
 
 
2.9 – ANÁLISE DOS RESULTADOS E PROPOSTAS DE MELHORIAS 
A metodologia de implantação do CEQ adotada neste projeto foi eficiente e eficaz, pois 
possibilitou determinar se o processo da empresa automobilística entre o final da Chaparia e o 
final da Montagem estava ou não sob controle. 
Verificaram-se através dos gráficos de controle construídos para os oito pontos do 
veículo analisado, quatro para a Chaparia e quatro para a Montagem, que a variação do 
processo entre os dois pontos de coleta de dados se encontrava dentro dos limites de controle 
dos gráficos construídos. 
Porém, existiam pontos dos gráficos de controle que foram observados com certos 
cuidados. Analisando-se os gráficos de controle construídos, pôde-se verificar que o gráfico 
da Chaparia dos pontos medidos entre o capô e o pára-lama esquerdo teve uma seqüência de 
pontos abaixo da linha média. As possíveis causas dessa anomalia foram verificadas, 
construindo-se um diagrama de causa-efeito, conforme pode ser visualizado na Figura 7. 
 
FIGURA 7 - Diagrama causa-efeito da Chaparia 
 
Mão de Obra Método Material
Máquina Meio de medição Meio Ambiente
Ponto 
Próximo do 
limite
Mudança de turno 
entre cada semana.
Abertura de 
uma nova caixa 
de peças.
Montagem dos limites dos 
gráficos com medições de 
uma semana e plotagem 
dos pontos com medições 
de outra semana.
 10 
Mão de Obra Método Material
Máquina Meio de medição Meio Ambiente
Ponto 
Próximo do 
limite
- Mudança de turno 
entre cada semana.
- Habilidade do 
operador
Abertura de 
uma nova caixa 
de peças.
Montagem dos limites dos 
gráficos com medições de 
uma semana e plotagem 
dos pontos com medições 
de outra semana.
Segundo o diagrama, pôde-se verificar que as possíveis causas, para essa seqüência de 
pontos abaixo da linha média, estavam ligadas à mudança de turno entre uma semana e outra, 
ou seja, o operador que trabalhou em uma semana durante as medições não trabalhou na 
segunda semana. Isto foi verificado pelo fato dos limites de controle terem sido construídos 
com dados de uma semana e a plotagem dos pontos com dados de outra semana. 
Por fim, um outro motivo para a seqüência de pontos abaixo da linha média foi a 
provávelabertura de caixas de peças em uma semana e a abertura de uma outra caixa na outra 
semana, podendo haver variações dimensionais nas peças de uma caixa para outra. 
Na Montagem, todos os quatros gráficos de controle apresentaram seqüências de pontos 
abaixo da linha média. As possíveis causas para essa ocorrência foram verificadas no 
diagrama causa-efeito da Figura 8. 
FIGURA 8 - Diagrama causa-efeito dos gráficos da Montagem 
 
Conforme foi observado no diagrama acima, as possíveis causas para as seqüências de 
pontos abaixo da linha média dos gráficos de controle da Montagem estão ligadas à mudança 
de turno entre uma semana e outra, pois no final da linha da Montagem existe um posto 
destinado ao ajuste dos pontos medidos e, dependendo da habilidade do operador, esse ajuste 
pode variar de entre uma semana e outra. 
Uma outra causa para a situação apresentada, foi a utilização de peças provenientes de 
lotes diferentes entre uma semana e outra, onde, um lote de peças utilizada em uma semana 
pode apresentar uma variação dimensional do lote de peças utilizadas em outra semana. 
Foi observado durante o projeto, que pontos próximos aos limites inferiores de controle, 
por mais que parecessem bons, não eram desejáveis, pois, existem limites inferiores de 
especificação, que, se não forem respeitados, podem provocar problemas como atrito entre as 
peças ou dificuldade de fechamento das peças, no caso, capô e tampa traseira. 
O fato dos pontos medidos na Chaparia e na Montagem se encontrarem dentro dos 
limites superiores e inferiores de controle não garantiam que o processo entre a Chaparia e a 
Montagem estivesse sob controle. Isso foi comprovado com o cálculo dos índices de 
capacidade potencial do processo (Cp) e índice de desempenho do processo (Cpk), os quais 
deveriam, segundo Montgomery (1994), apresentar um valor igual ou superior a 1,33, para 
que o processo permanecesse sob controle. Porém, foi visto, conforme Figura 7, que o 
processo na Chaparia se encontrava fora de controle, pois três dos quatro pontos medidos 
apresentaram um valor para Cp inferiores a 1,33 (Quadro 3). 
Com o cálculo do índice Cpk, foi comprovado que para os quatro pontos medidos na 
Chaparia, o processo se encontrava fora de controle, pois para esses quatro pontos, o valor de 
Cpk foi inferior a 1,33. O mesmo não foi observado na Montagem, que além de apresentar 
 11 
Mão de Obra Método Material
Máquina Meio de medição Meio Ambiente
Melhoria do 
processo
Existência de um posto 
de trabalho na 
Montagem dedicado à 
arrumar os pontos 
medidos
Existência de outras 
peças no carro, 
acomodando melhor 
as peças medidas.
O método utilizado na 
montagem do veículo é 
adequado.
Os equipamentos 
utilizados na Montagem 
permitem corrigir as 
falhas.
seus pontos dentro dos limites de controle do gráfico, também apresentou um Cp e um Cpk 
superiores a 1,33, o que garantiu a permanência do processo sob controle. Portando, 
observou-se que o processo se encontrava fora de controle na Chaparia e sob controle na 
Montagem. Com isso, pôde-se concluir que o processo entre os dois pontos da linha de 
produção (Chaparia e montagem) foi capaz de eliminar o problema encontrado na Chaparia. 
As possíveis causas da melhoria do processo entre a Chaparia e a Montagem foram 
analisadas na Figura 9. 
 
FIGURA 9 – Diagrama causa–efeito da melhoria do processo entre a Chaparia e Montagem. 
 
As principais causas da melhoria do processo foram a existência de um posto de 
trabalho na Montagem dedicado exclusivamente no acerto dos pontos do veículo medidos no 
projeto e pelo fato de existirem peças montadas no veículo na Montagem, o que leva a uma 
melhor acomodação das peças. 
As propostas de melhorias sugeridas para a Chaparia, uma vez que a mesma apresentou 
seu processo fora de controle foram: 
1 - Aumentar o controle sobre as dimensões das peças utilizadas (matérias-primas). 
2 - Criar ou transferir o posto de controle dimensional da Montagem para a Chaparia. 
3 - Aplicar o CEP nas máquinas da Chaparia para verificar se as mesmas estão 
trabalhando sob controle 
 4 - Verificar a influência do afloramento (diferença de nível entre as peças medidas) das 
peças nas medições realizadas. 
 5 - Utilizar outros artifícios e não apenas o calço na Chaparia. 
 
 
6 CONCLUSÕES E SUGESTÕES 
A metodologia desenvolvida foi aplicada de forma satisfatória no processo produtivo da 
empresa automobilística em questão, onde uma conclusão foi tirada sobre a conformidade do 
seu processo produtivo. Assim, foi apresentada uma metodologia para implantar o CEQ em 
uma empresa automobilística e verificou-se que a metodologia funciona, apesar de ser 
necessário ser testada em outro ambiente para verificar sua real adequação. 
Os resultados alcançados mostraram a importância do cálculo do índice de capacidade 
potencial do processo (Cp) e do índice de desempenho do processo (Cpk), pois mesmo 
estando os pontos medidos tanto na Chaparia como na Montagem dentro dos limites de 
controle; pode-se observar por meio do cálculo dos índices de capacidade e de desempenho, 
 12 
que o processo na Chaparia se encontrava fora de controle, com base nos valores reais 
coletados no processo. 
Além disso, foram propostas melhorias ao processo produtivo, com o objetivo de 
melhorar o processo da Chaparia, podendo-se com isso, eliminar o posto de controle 
dimensional existente na Montagem, uma vez que o processo se encontraria sob controle 
desde o seu início, considerando-se o valor identificado na literatura para indústria 
automobilística. 
Cabe destacar que seria interessante implantar o CEQ entre a Chaparia e a Montagem 
em pontos do veículo entre a lataria e peças montadas na Montagem, como por exemplo, jogo 
entre capô e o farol do mesmo, pois esses pontos sofrem grandes variações durante o processo 
produtivo. Outra sugestão seria verificar não somente o jogo existente entre as peças, mas 
também outros itens de controle, como exemplo o afloramento. 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
ALBERTAZI, Alberto. Apostila de metrologia. Florianópolis: Universidade Federal de 
Santa Catarina, 1996. 81p. 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TECNICAS. NBR 5429: planos de 
amostragem e procedimentos na inspeção por variáveis – procedimento. Rio de Janeiro, 1985. 
 
MONTGOMERY, Douglas C.; RUNGER, George C. Applied statistics and probability for 
engineers. New York: John Wiley & Sons, 1994. 859p. 
 
MORETTIN, Luiz Gonzaga. Estatística básica: probabilidade. 6. ed. São Paulo: Makron 
Books, c195, 185p. 
 
MSP: Matriz Estatística do Processo. [s.l.]: QPB Consultoria e Treinamento, 2003.118p. 
 
SHAININ, Dorian; SHAININ, Peter D. Controle estatístico do processo. In: JURAN, 
J.M.(Ed.); GRYNA, Frank M. (Ed.). Controle de qualidade. São Paulo: Makron Books, 
1993. cap.24,p.188-250. 
 
SIQUEIRA, Luiz Gustavo Primo; FILHO, Roberto Furini. Controle estatístico da 
qualidade. Rio de Janeiro: Senai, 1995. 164p. 
 
SOUZA, Marcelo Nunes de. Metodologia de aplicação do CEQ para melhoria de 
processos. 1996. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Instituto Militar de Engenharia, 
Rio de Janeiro, 1996. Disponível em: < http://www.ime.eb.br>. Acesso em: 15 out 2004. 
 
WERKEMA, Maria Cristina. Ferramentas estatísticas básicas para o gerenciamento de 
processos. Belo Horizonte: Fundação Christiano Ottoni, 1995. 386p.