Teoria de Voo Tópicos Especiais - AOL 2

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Módulo A - 99906 . 7 - Teoria de Voo Tópicos Especiais - T.20222.A 
Avaliação On-Line 2 (AOL 2) - Questionário 
9/10 
Conteúdo do exercício 
Conteúdo do exercício 
1. Pergunta 1 
1/1 
Leia o trecho seguir: 
“O motor a jato tornou possível o voo em altas velocidades, próximas e além da 
velocidade do som. Ele abriu o mundo para viagens seguras, confiáveis, convenientes e 
mais rápidas através dos oceanos e através de países distantes. Qualquer estudo de 
propulsão aeronáutica hoje é dominado pelo estudo dos motores a jato.” 
 
Fonte: ANDERSON, J. Introduction to Flight. 8. ed. New York: McGraw-Hill Education, 
2016, p. 729. (tradução do autor). 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as diferenças entre os 
motores a reação e os motores convencionais aeronáuticos, analise as afirmativas a 
seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s). 
I. ( ) O motor a reação é considerado mais complexo que o motor convencional 
aeronáutico. 
II. ( ) Tanto o motor a reação quanto o motor convencional utilizam a 3ª Lei de 
Newton, acelerando uma massa de ar que produz uma força no sentido oposto. 
III. ( ) O motor a hélice desloca um grande volume de ar em baixas velocidades e o 
motor à reação acelera um volume de ar pequeno a altas velocidades. 
IV. ( ) O motor a reação é mais eficiente em voos de curta distância. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
V, F, F, V 
2. 
V, V, F, F. 
3. 
V, F, V, V. 
4. 
F, F, V, V. 
5. 
F, V, V, F. 
Resposta correta 
2. Pergunta 2 
1/1 
Leia o trecho a seguir: 
“A turbina é uma sequência de lâminas rotativas (novamente, basicamente secções de 
aerofólio) que extraem trabalho do fluxo de gás. Esse trabalho é então transmitido da 
turbina através um eixo para o compressor; ou seja, a turbina comanda o 
compressor.” 
 
Fonte: ANDERSON, J. Introduction to Flight. 8. ed. New York: McGraw-Hill Education, 
2016, p. 755. (tradução do autor). 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as diferenças entre os 
motores a reação e motores convencionais, ordene as fases do ciclo básico em um 
motor a reação a seguir de acordo com a sequência em que ocorrem durante o seu 
funcionamento normal: 
( ) Expansão. 
( ) Escapamento. 
( ) Combustão. 
( ) Admissão. 
( ) Compressão. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
1, 5, 2, 3, 4. 
2. 
3, 5, 4, 1, 2. 
3. 
5, 4, 2, 3, 1. 
4. 
4, 3, 5, 2, 1. 
5. 
4, 5, 3, 1, 2. 
Resposta correta 
3. Pergunta 3 
1/1 
Leia o trecho a seguir: 
“Além do Mach de divergência de arrasto, o coeficiente de arrasto pode se tornar muito 
grande, tipicamente aumentando dez ou mais vezes o seu valor original. Esse grande 
aumento no arrasto é associado com uma extensiva região de fluxo supersônico sobre 
o aerofólio, acabando em uma onda de choque.” 
 
Fonte: ANDERSON, J. Fundamentals of Aerodynamcis, 5. ed. New York: McGraw-Hill, 
2011, p. 738. (tradução do autor). 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a aerodinâmica básica, 
analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) 
falsa(s). 
I. ( ) O Mach de divergência de arrasto é uma velocidade acima de 10% do Mach Crítico 
que traz como consequência um aumento drástico no coeficiente de arrasto. 
II. ( ) A incompreensão do Mach de divergência de arrasto foi a principal responsável 
pelo conceito equivocado da barreira do som. 
III. ( ) O descolamento do fluxo após o Mach de Divergência de arrasto causa um 
aumento no arrasto de pressão no intra e extradorso. 
IV. ( ) O coeficiente de sustentação permanece inalterado após o Mach de divergência 
de arrasto. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
F, F, V, V. 
2. 
F, V, V, F. 
Resposta correta 
3. 
V, V, F, V. 
4. 
V, F, F, V. 
5. 
V, V, F, F. 
4. Pergunta 4 
1/1 
Leia o trecho a seguir: 
“Quando as condições de alcance, resistência ou economia de operação são 
predominantes, uma alta a eficiência da propulsão é necessária. Assim, o avião movido 
a hélice com sua inerente alta eficiência propulsiva sempre encontrará aplicação. Os 
requisitos de altíssimas velocidades e altas altitudes demanda altíssimo poder 
propulsivo de motores relativamente pequenos. Quando existem limites práticos para 
o aumento do fluxo de massa, alto rendimento é obtido por grandes mudanças de 
velocidade e baixa eficiência de propulsão é uma consequência inevitável.” 
 
Fonte: HURT, H. H. Jr. Aerodynamics for Naval Aviators. Washington DC: NAVAIR, 
1965, p. 124. (tradução do autor). 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as diferenças entre os 
motores a reação e os motores convencionais, analise as afirmativas a seguir e assinale 
V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s). 
I. ( ) Devido à menor temperatura do ar encontrada em altas altitudes, os aviões a jato 
conseguem desenvolver maiores velocidades. 
II. ( ) A tração de um motor a reação é constante durante um voo. 
III. ( ) Mantendo uma dada velocidade, uma aeronave a jato gasta mais combustível 
voando em baixas altitudes, se comparada a uma aeronave voando mais alto com a 
mesma velocidade. 
IV. ( ) Os motores a reação são mais propícios à ingestão de FODs. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
F, V, F, V. 
2. 
F, F, V, V. 
Resposta correta 
3. 
V, V, F, V. 
4. 
F, V, V, V. 
5. 
V, V, V, F. 
5. Pergunta 5 
1/1 
Leia o trecho a seguir: 
“O Swallow foi um avião experimental a jato com asas enflechadas e sem cauda. 
Durante os seus primeiros voos em alta velocidade e à baixa altitude o Swallow, 
enfrentou severos problemas de compressibilidade e se desintegrou em voo. 
DeHavilland morreu instantaneamente. Este acidente deu forças a opinião de muitos 
que Mach 1 era a barreira para o voo tripulado e que avião algum jamais voaria mais 
rápido que a velocidade do som.” 
 
Fonte: ANDERSON, J. Introduction to Flight. 8. ed. New York: McGraw-Hill Education, 
2016, p. 737. (tradução do autor). 
A compressibilidade trouxe vários problemas para a aviação conforme as aeronaves 
atingiam maiores velocidades. Ao desvendarmos tal parâmetro, tornamos a aviação 
mais segura. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre 
aerodinâmica básica, analise as consequências da compressibilidade enfrentadas no 
fluxo transnoito e associe-as com suas respectivas descrições. 
1) Arrasto de onda. 
2) Redução do downwash. 
3)Tuck under. 
4) Deslocamento do centro de pressão. 
( ) Tendência causada principalmente pelo deslocamento do centro de pressão para 
trás e pela redução do downwash da asa. 
( ) Devido à onda de choque, a distribuição de pressão sobre a asa fica desequilibrada. 
( ) Devido ao descolamento do fluxo em velocidades acima do mach de divergência de 
arrasto, surge um escoamento turbulento logo atrás da onda de choque. 
( ) Diminuição do ângulo de incidência do fluxo sobre o estabilizador horizontal. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
3, 4, 1, 2. 
Resposta correta 
2. 
4, 3, 1, 2. 
3. 
3, 2, 4, 1. 
4. 
2, 4, 1, 3. 
5. 
2, 1, 4, 3. 
6. Pergunta 6 
1/1 
Leia o trecho a seguir: 
“O formato do fluxo para um cilindro dentro de um fluído demonstra os efeitos da 
fricção e da viscosidade. A viscosidade do ar produz uma fina camada de fluxo 
retardado adjacente a superfície. A energia gasta nessa camada de limite pode alterar a 
distribuição de pressão e destruir a simetria do fluxo.” 
 
Fonte: HURT, H. H. Jr. Aerodynamics for Naval Aviators. Washington DC: NAVAIR, 
1965, p.16. (tradução do autor). 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre camada limite, analise 
as afirmativas a seguir: 
I. A velocidade do escoamento aumenta conforme ela se aproxima da parte inferior da 
camada limite.II. A tensão de cisalhamento diminui a velocidade do escoamento na camada limite. 
III. Dentre os tipos de camada limite, existem as de fluxo laminar e de fluxo turbulento. 
IV. A camada limite ignora os efeitos da fricção entre o escoamento e o aerofólio. 
Está correto apenas o que se afirma em: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
I e III. 
2. 
II e III. 
Resposta correta 
3. 
II e IV. 
4. 
III e IV. 
5. 
I e II. 
7. Pergunta 7 
1/1 
Um dos problemas mais importantes na aerodinâmica de alta velocidade é a 
determinação do número de Mach Crítico de um determinado aerofólio. Isso se dá 
devido ao aumento drástico do coeficiente de arrasto a partir de uma determinada 
velocidade. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre Mach Crítico, analise as 
afirmativas a seguir: 
I. Mach crítico é a velocidade máxima da aeronave. 
II. Voando no Mach crítico, a velocidade em alguma parte do fluxo será maior que Mach 
1. 
III. Mach crítico define a faixa do voo transônico. 
IV. Ao atingir o Mach crítico, a aeronave entrará em estol. 
Está correto apenas o que ser afirma em: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
II e III. 
Resposta correta 
2. 
I, II e III. 
3. 
I e IV. 
4. 
I e III. 
5. 
II e IV. 
8. Pergunta 8 
0/1 
Leia o trecho a seguir: 
“[…] mostramos aqui uma única força – a resultante – a qual equivale à soma de todas 
as forças de sustentação distribuídas. Essa resultante age através de um ponto 
chamado CP, ou centro de pressão. Devido à resultante aerodinâmica estar agindo 
através do centro de pressão, não existe momento tendendo a girar o aerofólio sobre 
esse ponto […].” 
 
Fonte: BLAKE, W. Jet Transport Permance Methods. Seattle: Boeing, 2009, p. 148. 
(tradução do autor). 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre aerodinâmica básica, 
analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) 
falsa(s). 
I. ( ) Durante uma curva com potência constante, o nariz da aeronave subirá. 
II. ( ) Caso não haja correção pelo piloto durante o aumento de bank em uma curva, a 
sustentação diminui e a razão de descida aumenta. 
III. ( ) Se a camada limite se separa do aerofólio, a aeronave está prestes a estolar e 
perder sustentação. 
IV. ( ) Para manter o voo reto nivelado em uma curva de 60 graus de inclinação 
teremos 2g de fator carga. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. Incorreta: 
F, V, F, V. 
2. 
V, F, V, V. 
3. 
F, V, V, F. 
4. 
F, F, V, V. 
Resposta correta 
5. 
V, V, F, F. 
9. Pergunta 9 
1/1 
Leia o trecho a seguir: 
“Números mach maiores têm uma influência marcada na distribuição da sustentação 
sobre o aerofólio e consequentemente nas características de manuseio da atitude da 
aeronave. Em altitudes altas, por conseguinte, a velocidade da aeronave deve ser mais 
restritiva devido às características de manuseio do voo e não pelas cargas 
aerodinâmicas.” 
 
Fonte: BLAKE, W. Jet Transport Permance Methods. Seattle: Boeing, 2009, p. 321. 
(tradução do autor). 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre aerodinâmica básica, 
analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) 
falsa(s). 
I. ( ) Em uma subida com mach constante, a nossa TAS diminui até a tropopausa. 
II. ( ) Em uma descida com mach constante, a velocidade estrutural extrapolada será a 
VMO. 
III. ( ) Em uma descida com mach constante, a nossa TAS diminui. 
IV. ( ) O número mach é constante através da atmosfera. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
V, F, F, V. 
2. 
V, V, F, F. 
Resposta correta 
3. 
V, V, F, V. 
4. 
F, V, V, F. 
5. 
V, F, V, F. 
10. Pergunta 10 
1/1 
Apesar do conteúdo abstrato da aerodinâmica, é possível transferir os seus eixos em 
duas e até três dimensões. Esses eixos imaginários fundamentam o assunto de 
estabilidade abordado tanto na teoria de baixa quanto na teoria de alta velocidade. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre aerodinâmica básica, 
analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) 
falsa(s). 
I. ( ) Quando o ar escoa uniformemente por um tubo de Venturi, teremos maior 
pressão dinâmica na parte estreita do tubo, considerando o fluxo incompressível. 
II. ( ) A resultante aerodinâmica é imaginariamente dividida em duas forças chamadas 
sustentação e tração. 
III. ( ) O vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na atmosfera na 
mesma direção e sentido contrário ao seu movimento é chamado de vento relativo. 
IV. ( ) O ângulo formado entre o vento relativo e o eixo longitudinal é o ângulo de 
ataque. 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta: 
Ocultar opções de resposta 
1. 
F, V, F, V. 
2. 
V, F, F, V. 
3. 
V, V, F, V. 
4. 
F, V, V, F. 
5. 
V, F, V, F. 
Resposta correta