136102509-Apostila-Logistica-de-Transportes

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2013 
J. Armando Pádua Lima Jr. / Suzana A. G. 
Pádua Lima 
04/04/2013 
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 1 
 
 
 
I – Definição 
Segundo a FIESP transporte é o deslocamento de bens de um ponto a outro da rede 
logística, respeitando as restrições de integridade da carga e de confiabilidade de prazos. 
Não agrega valor aos produtos, mas é fundamental para que os mesmos cheguem ao seu 
ponto de aplicação, de forma a garantir o melhor desempenho dos investimentos dos 
diversos agentes econômicos envolvidos no processo. 
Juridicamente falando, transporte é contrato pelo qual uma parte se obriga a levar coisa ou 
pessoas de um local a outro mediante uma retribuição previamente estabelecida. 
 
II – Conceitos Básicos 
II.1 - Tipos/Modais de Transporte 
Os principais modais de transporte são: 
 Rodoviário; 
 Ferroviário; 
 Aéreo; 
 Marítimo ou fluvial; 
 Tipo oleoduto (pipeline); 
 Combinações de dois ou mais tipos. 
 
No Brasil devido ao modelo de desenvolvimento implantado a partir da década de 50 o 
transporte de cargas é maciçamente rodoviário, representando de 58 a 65% de toda carga 
transportada no país. 
Matriz de Transporte de Cargas – Brasil 
Modal Milhões (TKU) 
Participação 
% 
Rodoviário 485.625 61,1 
Ferroviário 164.809 20,7 
Aquaviário 108.000 13,6 
Dutoviário 33.300 4,2 
Aéreo 3.169 0,4 
Total 794.903 100 
 Fonte CNT – Boletim Estatístico 2005 
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II.2 – Principais Características dos Modais de Transporte Rodoviário 
 
Rodoviário 
 
Vantagens 
 
 
Desvantagens 
 
 Flexibilidade; 
 Elevada cobertura geográfica; 
 Manuseio de pequenos e grandes lotes; 
 Muito competitivo para pequenas e médias 
distâncias; 
 Investimento baixo para o operador; 
 Rápido serviço ponto a ponto; 
 Menores custos de embalagem; 
 Permite comunicação via rádio; 
 Localização por GPS; 
 Sistemas automáticos de carga e descarga; 
 Uso de contentores standard. 
 
 
 Cargas limitadas à capacidade do 
veículo; 
 Dependente das condições de 
trânsito; 
 Dependente da infraestrutura; 
 Dependente de regulamentação; 
 Dependente das condições climáticas; 
 Caro para longas distâncias; 
 Modal mais agressivo ao meio 
ambiente. 
 
A flexibilidade do modal rodoviário esta ligada a condição de transportar qualquer tipo de 
mercadoria estando limitada somente às grandes dimensões e pesos. Além disso, somente 
este modal permite a entrega porta a porta, um diferencial imprescindível para o varejo. 
Outro fator que faz com este modal seja o mais utilizado no Brasil é o fato de nossa malha 
rodoviária ser maior do que qualquer outra. Apesar disto, segundo o Ministério dos 
Transportes em 2008 a malha rodoviária pavimentada no Brasil era de 218.642 km para um 
total 1.586.244 km de rodovias, o que representa, portanto, um percentual de apenas 13,8% 
de estradas pavimentadas. 
Dos 218.642 km pavimentados 61.920 km são de estradas federais (28,3%), 129.379 km são 
de estradas estaduais (59,2%) e 27.342 km de estradas municipais (12,5%). 
O Estado de São Paulo, responsável por 33,4% do PIB brasileiro apresenta uma matriz de 
transporte ainda mais distorcida, com 93,3 % de sua riqueza econômica sendo transportada 
pelas rodovias, 5,5% pelas ferrovias e 1,2 % pelos outros modais. Em São Paulo são 204 mil 
quilômetros de rodovias contra apenas 4,7 mil quilômetros de ferrovias e 2,4 mil quilômetros 
de hidrovias. 
 
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Por região temos: 
Região 
Pavimentado 
(km) 
% 
Não 
Pavimentado 
(km) 
% Total % 
Sul 40.388 18,5 294.361 21,5 334.749 21,1 
Sudeste 73.258 33,5 455.978 33,3 529.236 33,4 
Centro-
Oeste 
28.273 12,9 159.387 11,6 187.660 11,8 
Nordeste 57.731 26,4 363.625 26,6 421.356 26,7 
Norte 18.992 8,7 94.251 7,0 113.243 7,0 
Total 218.642 100 1.367.602 100 1.586.244 100 
 Fonte: Ministério dos Transportes – Anuário Estatístico 2009 
 
II.3 - Tipos de veículos de carga: 
 Veículo Urbano de Carga (VUC): O VUC é o caminhão de menor porte, mais 
apropriado para áreas urbanas. Esta característica de veículo deve respeitar as seguintes 
características: largura máxima de 2,2 metros; comprimento máximo de 6,3 metros e limite 
de emissão de poluentes. A capacidade do VUC é de 3 toneladas. 
 
 
 
 
 
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Toco ou caminhão semipesado: caminhão que tem eixo simples na 
carroceria, ou seja, um eixo frontal e outro traseiro de rodagem simples. Sua capacidade é 
de até 6 toneladas, tem peso bruto máximo de 16 toneladas e comprimento máximo de 14 
metros. 
 
 
 
Truck ou caminhão pesado: caminhão que tem o eixo duplo na carroceria, ou 
seja, dois eixos juntos. O objetivo é poder carregar carga maior e proporcionar melhor 
desempenho ao veículo. Um dos eixos traseiros deve necessariamente receber a força do 
motor. Sua capacidade é de 10 a 14 toneladas, possui peso bruto máximo de 23 toneladas e 
seu comprimento é também de 14 metros, como no caminhão toco. 
 
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 Logística de Transportes 
 
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Carretas: são uma categoria em que uma parte possui a força motriz (motor), rodas de tração 
e a cabine do motorista e a outra parte recebe a carga. A parte motriz recebe o nome de 
cavalo mecânico, e este pode ser acoplado a diferentes tipos de módulos de carga, 
chamados de semirreboque. Veja abaixo alguns modelos: 
Cavalo Mecânico ou caminhão extrapesado: é o conjunto formado pela 
cabine, motor e rodas de tração do caminhão com eixo simples (apenas 2 rodas de tração). 
Pode ser engatado em vários tipos de carretas e semirreboques, para o transporte. 
 
 
Cavalo Mecânico Trucado ou LS: tem o mesmo conceito do cavalo 
mecânico, mas com o diferencial de ter eixo duplo em seu conjunto, para poder carregar 
mais peso. Assim o peso da carga do semirreboque distribui-se por mais rodas, e a pressão 
exercida por cada uma no chão é menor. 
 
 
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 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 7 
 
Carreta 2 eixos: utiliza um cavalo mecânico e um semirreboque com 2 eixos cada. 
Possui peso bruto máximo de 33 toneladas e comprimento máximo de 18,15 metros. 
Carreta 3 eixos: utiliza um cavalo mecânico simples (2 eixos) e um semirreboque 
com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 41,5 toneladas e comprimento máximo de 18,15 
metros. 
Carreta cavalo trucado: utiliza um cavalo mecânico trucado e um semirreboque 
também com 3 eixos. Possui peso bruto máximo de 45 toneladas e comprimento máximo 
também de 18,15 metros. 
Bitrem ou treminhão: é uma combinação de veículos de carga composta por 
um total de sete eixos, que permite o transporte de um peso bruto total de 57 toneladas. Os 
semirreboques dessa combinação podem ser tracionados por um cavalo-mecânico trucado. 
 
Rodotrem: é uma combinação de veículos de carga (dois semirreboques) composta por um 
total de 9 eixos que permite o transporte de um peso bruto total de 74 toneladas. Os dois 
semirreboques dessa combinação são interligados por um veículo intermediário denominado 
Dolly. Essa combinação só pode ser tracionada por um cavalo-mecânico trucado e necessita 
de um trajeto definido para obter Autorização Especial de Trânsito (AET). 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 8 
 
 
O bitrem é um conjunto que possui duas articulações (quinta-roda do caminhão e a quinta-
roda do semirreboque dianteiro) e o rodotrem é um conjunto que possui três articulações 
(quinta-roda do caminhão, engate dianteiro do dolly e quinta-roda do dolly). 
 
PESO BRUTO MÁXIMO AUTORIZADO PELO CONTRAN 
De acordo com a legislação brasileira estes são os pesos brutos por tipo de caminhão. 
Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto máximo 
 
Toco 16.000 kg 
 
Truck 23.000 kg 
 
Carreta 2 eixos 33.000 kg 
 
Carreta Baú 41.500 kg 
 
Carreta 3 eixos 41.500 kg 
 
Carreta Cavalo Truckado 45.000 kg 
 
Carreta Cavalo Truckado Baú 45.000 kg 
 
Bi-trem(Treminhão) - 7 eixos 57.000 kg 
 
 
 
 
 Logística de Transportes 
 
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CARROCERIAS 
Medidas internas 
compr. 
(m) 
larg. 
(m) 
altura 
(m) 
Carroceria tipo sider tamanho padrão 7,650 2,460 3,000 
Carroceria tipo sider semi reboque - tamanho externo 15,10 m 14,860 2,510 3,000 
Carroceria tipo baú para capacidade de 4.000 kg 5,320 2,080 2,200 
Carroceria tipo baú para capacidade de 6.000 kg 7,320 2,480 2,630 
Carroceria tipo baú semi reboque - tamanho externo 15,10 m 14,940 2,480 2,730 
 
II.4 - Maiores Desafios na Utilização do Modal Rodoviário 
 
1 - Má conservação das estradas 
 
De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são 
classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%, 
péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de 
rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices 
de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente. 
 Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do 
pavimentoclassificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à 
sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou 
bons de 5,7 pontos percentuais. 
Com a privatização de 5,5 mil quilômetros, sob o regime de concessão, as condições de 
alguns trechos melhoraram, de forma significativa, no que diz respeito à segurança, 
sinalização e estado do piso. 
Mesmo com as melhoras levantadas a situação de nossas estradas ainda não podem ser 
consideradas como boas conforme poderemos observar nos dados da Pesquisa CNT 2010 a 
seguir: 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 10 
 
 
 
 
Pavimento: Condições de superfície, acostamento. 
 
 
Sinalização: Faixas centrais e laterais, visibilidade e legibilidade das placas. 
 
Geometria: Tipo de rodovia: pista simples, dupla, Faixa adicional de subida, condição de pontes e 
viadutos, acostamento. 
 
 
 Logística de Transportes 
 
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 Logística de Transportes 
 
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Impactos causados pelas condições das rodovias 
 
a) Tempo de viagem 
A velocidade em rodovias com buracos, em média, causam uma perda de 8,5 km/h e nas 
rodovias com pavimento em péssimas condições de pavimentação chegam a causar perdas 
de até 31,8 km/h. 
Com menor velocidade de circulação maior será a demora na entrega das cargas e menor a 
produtividade do caminhão. 
 
b) Custo 
Obviamente as condições das estradas impactam no custo operacional dos veículos, 
maiores quantidades de acelerações e frenagens levam a um aumento no consumo de 
combustíveis, maior desgaste de pneus, freio, câmbio e motor nas pistas com pavimentação 
deficiente. 
 
c) Emissão de Poluentes / Consumo de Combustível 
O aumento no gasto de combustível pelas acelerações e frenagens constantes citadas no 
item anterior, também trazem aumento na emissão de poluentes. Estima-se que uma rodovia 
em bom estado de conservação resulte em até 5% de economia de combustível em relação 
a uma rodovia mal conservada. 
d) Acidentes 
Os custos decorrentes de acidentes envolvendo veículos de carga tiveram um aumento de 
41,7% nas estradas federais entre 2004 e 2009. Esse assunto pela sua importância será 
discutido mais adiante em detalhes. 
 
 
 
 Logística de Transportes 
 
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2 - Idade da frota dos caminhões no Brasil 
 
Dados da ANTT indicam que 46% dos veículos de carga no Brasil pertencem a autônomos e 
possuem em média, 18,8 anos de uso. 
A idade avançada da frota de caminhões gera inúmeros problemas, que passam pelo 
aumento das emissões de poluentes, por maior número de acidentes, alto índice de quebras 
e portanto, mais congestionamentos nas cidades, além dos impactos desfavoráveis na 
eficiência das operações logísticas e custos do transporte. Além disso, a tecnologia obsoleta 
nos veículos antigos implica em menor produtividade e maior consumo de combustível. 
Do total da frota brasileira, 45% têm mais de 20 anos de uso, o que representa cerca de 600 
mil caminhões. E dentre eles, 270 mil estão com mais de 30 anos de uso. Há estimativas de 
que os veículos novos, com tecnologia desenvolvida, cheguem a emitir entre 80% e 90% 
menos poluentes do que aqueles fabricados até 1993. E 53% dos caminhões que circulam 
hoje no Brasil foram produzidos antes deste ano. 
Idade Média dos Veículos 
Tipo Autônomo Empresa Cooperativa Total 
Utilitário Leve (0,5 a 1,49T) 14,0 5,8 6,5 8,8 
Camionete / Furgão (1,5 a 3,49T) 10,2 5,6 7,7 7,8 
Caminhão Leve (3,5 a 7,99T) 18,6 7,8 12,9 13,1 
Caminhão Simples (8 a 29 T) 22,3 10,2 16,8 16,4 
Reboque 17,4 12,8 15,8 15,3 
Semirreboque 13,1 7,9 11,6 10,8 
Semirreboque com 5ª roda/ bitrem 7,0 4,1 2,9 4,7 
Veículo operacional de apoio 22,8 14,2 7,2 14,7 
Caminhão Trator / Cavalo Mecânico 16,4 6,9 15,1 12,8 
Cam. Trator Especial / Cavalo Mec. Trucado 14,7 5,2 16,0 12,0 
Total 18,8 8,2 13,8 13,1 
 Fonte: ANTT 2010 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 14 
 
 
Tipo de Veículo x Quantidade 
Tipo Autônomo Empresa Cooperativa Total 
Utilitário Leve (0,5 a 1,49T) 9.560 5.168 110 14.838 
Camionete / Furgão (1,5 a 3,49T) 24.373 16.895 129 41.400 
Caminhão Leve (3,5 a 7,99T) 82.475 35.165 338 117.978 
Caminhão Simples (8 a 29 T) 316.529 175.553 2.378 494.460 
Reboque 9.694 20.012 156 29.862 
Semirreboque 96.336 291.235 4.104 391.675 
Semirreboque com 5ª roda/ bitrem 739 1.318 47 2.104 
Veículo operacional de apoio 1.673 3.563 25 5.261 
Caminhão Trator / Cavalo Mecânico 113.943 203.509 3.317 320.769 
Cam. Trator Especial / Cavalo Mec. Trucado 451 606 16 1.073 
Total 655.973 753.751 10.649 1.420.373 
 Fonte ANTT 2010 
 
A combinação de uma frota de veículos de carga muito velha e as condições das estradas 
brasileiras resulta em uma perversidade sobre os custos do transporte (manutenção e 
consumo de combustíveis) e riscos de acidentes. 
 
 Logística de Transportes 
 
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Os caminhões antigos... 
 
 possuem tecnologias obsoletas. 
 apresentam defeitos mecânicos proporcionalmente a sua idade. 
 necessitam de maior manutenção. 
 apresentam problemas que afetam a segurança. 
 consomem mais combustível e insumos. 
 comprometem o desempenho das movimentações. 
 emitem mais poluentes atmosféricos. 
 
 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 16 
 
 
3 – Acidentes 
O número de acidentes com veículos de carga atingiu o número de 86.700 (32%) em 2010 
de um total de 270.092 acidentes com a categoria do veículo informada. 
 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 17 
 
 
Do levantamento realizado duas observações devem ser destacadas. A primeira é que os 
veículos com mais de nove anos são responsáveis por 38,7 do total de acidentes com 
veículos de carga. E que 26,4% dos acidentes ocorrem com veículos até 3 anos de uso. 
Em transporte de cargas, enquanto o roubo de mercadoria gera prejuízos de R$ 1 bilhão por 
ano, os acidentes com caminhões têm um custo muito maior: R$ 10 bilhões informa a 
Pamcary, que gerencia cerca de 500 mil viagens por mês e atende na estrada cerca de 5 mil 
acidentes por ano. Segundo o banco de dados da corretora, de cada 100 mil viagens, 64 
resultam em acidentes. Tombamentos, capotagens e colisões lideram o ranking e também 
geram os piores prejuízos. 
Segundo pesquisa realizada pela Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), o 
número de acidentes com produtos químicos aumentou 25% em 2007 nas rodovias 
brasileiras, segundo a entidade. Cerca de 60% das 46 milhões de toneladas de produtos 
químicos fabricados no país, anualmente, são transportadas pelo modal rodoviário. A média 
de idade da frota dos veículos usados para essa finalidade é de 12 anos. 
Segundo dados da Polícia Rodoviária Federal, entre 60% e 70% dos caminhões com cargas 
perigosas apresentam algum tipo de irregularidade ao deixar de cumprir exigências de 
órgãos ambientais e de transportes. Segundo estatísticas levantadas durante a fiscalização 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 18 
 
em diversas estradas federais e estaduais, infrações desde pneus carecas até falta de 
licenças e de capacitação de motorista para conduzir veículos estão entre as principais 
causas de acidentes com carga perigosa. Mas é a fadiga do motorista a grande vilã. 
“As más condições das estradas são um sério problema, mas uma estrada em condições 
ruins de conservação até segura mais o motorista, que acaba dirigindo mais devagar”, diz 
Centoducato. Segundo as estatísticas da Pamcary e também da Abiquim, o índice de 
acidentesé bem menor entre os motoristas que são funcionários das transportadoras. “Esta 
estatística mostra a diferença de investir no treinamento e qualificação dos profissionais”. 
 
Acidentes mais frequentes e mais graves: tombamento e capotagem. 
Causas principais: velocidade incompatível, fadiga. 
Fatores contribuintes: curva fechada, pista mal conservada. 
Faixa etária dos motoristas mais frequentemente envolvidos: de 18 a 25 anos. 
Veículos mais vulneráveis: articulado, ou sobrecarregado. 
Hoje, o seguro representa em torno de 10% a 12% do valor do caminhão, o que para muitas 
empresas inviabiliza sua contratação. Uma transportadora verificando o custo do seguro para 
sua frota verificou que seu custo seria equivalente ao custo de 2 caminhões por ano, o que 
fez com que a mesma não contratasse o seguro e passasse a correr o risco. 
Acidentes com veículos de carga em São Paulo 
A malha viária pavimentada do Estado de São Paulo tem um total de 35 mil quilômetros – 
sendo 22 mil estaduais, 1.050 federais e mais de 12 mil de estradas vicinais pavimentadas. 
Esse sistema possibilita que mais de 90% da população do Estado esteja a menos de 5 km 
de uma rodovia pavimentada. De toda a carga movimentada no Estado, 93% é transportada 
por esse modal. 
http://zoabonito.com/fotos/fotos-acidente-caminhoes/attachment/fotos-acidente-caminhoes
http://zoabonito.com/fotos/fotos-acidente-caminhoes/attachment/fotos-acidente-caminhoes
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 19 
 
Segundo pesquisa anual realizada pela CNT – Confederação Nacional do Transporte (2010), 
São Paulo possui a melhor malha rodoviária do País. As dezoito melhores estradas 
brasileiras estão localizadas em território paulista. 
O instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) realizou uma pesquisa a pedido da polícia 
Rodoviária Federal e chegou a números mais assustadores. 
Divulgada em meados de 2007 temos: 
R$ 22 bilhões de perdas financeiras com acidentes gerais nas rodovias; 
Estes custos incluem a perda de produção da pessoa que fica sem trabalhar, inválida ou 
morta, a remoção do veículo, o translado da carga, além de danos à propriedade pública e 
privada; 
Custo médio de um acidente com caminhão (Ipea): 
 Sem feridos = R$ 1.200,00 
 
 Com ferido = R$ 38.200,00 
 
 Com vítima fatal = R$ 281.200,00 
A pesquisa realizada ainda levantou que a cada 100 mil viagens, 64 resultam em acidentes 
sendo que tombamentos, capotagens e colisões lideram o ranking e também geram os 
maiores prejuízos. No transporte de cargas perigosas a porcentagem de acidentes é menor 
sendo estimada em 22 para cada 100.000 viagens. 
Isto se deve ao maior rigor nos controles e legislação e ao treinamento exigido dos 
motoristas. 
Embora em menores quantidades, o acidente com cargas perigosas apresenta 
consequências muito mais devastadoras pois pode causar danos à segurança pública, ao 
meio ambiente, e à saúde das pessoas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Logística de Transportes 
 
J. Armando Pádua Lima Jr / Suzana A. G. Pádua Lima Página 20 
 
4 – Roubo de Cargas 
Embora o roubo de cargas tenha diminuído ao longo dos últimos anos, estima-se que ele 
represente atualmente perdas da ordem de 1 bilhão de reais/ano em todo o Brasil. 
 
 
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Concentrando nossos estudos no Estado de São Paulo, os gráficos a seguir demonstram 
como o furto de cargas se distribuiu em 2011 (Fonte: Secretaria de Segurança Pública do 
Estado de São Paulo / Sindicato das Empresas de Transporte de São Paulo / Federação das 
Empresas de Transporte de cargas do Estado de São Paulo). 
 
 
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De acordo com a Fenseg (Federação Nacional dos Seguros Gerais), a situação é tão grave 
que algumas seguradoras têm saído da área ou se recusado a fazer apólices de empresas 
de setores como eletroeletrônicos, celulares e medicamentos. 
 
5 - Excessivo número de empresas no setor, o que provoca acirramento da competição e 
perda no poder de barganha junto aos clientes. 
 
Estima-se que sejam cerca de 72.500 empresas atualmente, sendo 12.000 delas com mais 
de 5 funcionários. 
O mercado está saturado; estima-se que 85% das cargas existentes estejam terceirizadas. E 
como não há barreiras legais ou econômicas para a entrada de novos competidores, a 
situação tende a piorar. Muitas empresas do setor sucumbirão diante dos desafios, mas 
outras novas empresas surgirão numa velocidade muito maior! 
Os serviços de transporte passam por um processo de “comoditização”, ou seja, 
praticamente não existem diferenças significativas entre as opções existentes e as decisões 
da grande maioria dos clientes baseiam-se única e exclusivamente no custo. 
Essa saturação com crescente número de empresas acaba levando a dois efeitos que são 
antagônicos. 
O primeiro deles é a diminuição do custo do frete de maneira geral, pois sempre haverá 
alguém disposto a cobrar menos para sobreviver no mercado. 
O segundo efeito é decorrente desse barateamento suicida, pois sem rentabilidade, as 
empresas não investem em novos veículos, nem em tecnologia (rastreamento e roteirização) 
o que acaba por empobrecer a qualidade do serviço. 
Tradicionalmente muitas transportadoras ao disputarem uma prestação de serviço cotam 
seus serviços a baixo custo para poderem ganhar o negócio, mas, após alguns meses, 
iniciam os pleitos para correção dos valores dos fretes. 
Uma boa maneira de se defender desse problema é realizar semestralmente ou anualmente 
licitação para o serviço de transporte necessário à sua empresa. 
 
 
 
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6 - Pesada Carga Tributária 
 
Para operar em alguns segmentos, a transportadora tem que pagar também diversas taxas, 
como a taxa Suframa, cobrada para operações na Zona Franca de Manaus. No campo 
estadual, há o IPVA, as taxas de licenciamento dos caminhões, além do ICMS. No campo 
municipal, tem o ISS e o IPTU, já que as empresas de transportes trabalham com grandes 
armazéns, para guardar cargas e caminhões. Ainda há as taxas municipais de fiscalização e 
da Polícia Federal. A conta dá mais de 50% do faturamento das empresas. 
Impostos e Taxas: 
IRPJ - Imposto de Renda das Pessoas Jurídicas 
CSL - Contribuição Social sobre o Lucro 
PIS - Programa de Integração Social 
COFINS - Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social 
INSS - Previdência Social 
ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestações de Serviços de Transporte 
Interestadual, Intermunicipal e Comunicação. 
ISS - Imposto sobre Serviços 
TFE- Taxa de Fiscalização de Estabelecimento 
FGTS - Fundo de Garantia por Tempo de Serviço 
Pedágios 
 
OBRIGAÇÕES ACESSÓRIAS 
Saiba também que sua empresa deverá cumprir ainda uma série de obrigações acessórias 
exigidas pelas legislações fiscais, trabalhistas, previdenciárias e empresariais, tais como: 
a) Escrituração e Registro dos Livros Fiscais e Contábeis; 
b) Levantar Balanços Patrimonial e de Resultado Econômico; 
c) Escriturar os Livros Empresariais; 
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d) Emissão de Notas Fiscais; 
e) Emissor de Cupom Fiscal; 
f) Entrega da Declaração do Impostode Renda da Pessoa Jurídica; 
g) Entrega da Relação Anual de Informações Sociais (RAIS); 
h) Entrega do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (CAGED); 
i) Instituir o Programa de Prevenção a Acidentes (CIPA); 
j) Realizar Exames Médicos nos empregados (PCMSO), análise do Meio Ambiente do 
Trabalho (PPRA), e elaborar relatório final (PPP); 
k) Livro de Inspeção do Trabalho; 
l) Adotar Livro, Fichas ou Sistema Eletrônico para controle da jornada de trabalho. 
 
7 - Pouca carga de retorno 
 
A concorrência entre as empresas e a falta de uma visão sistêmica do processo logístico, faz 
com que os sindicados e federações de transporte não tenham até hoje, criado uma central 
que organize cargas de retorno. 
As empresas fazem o transporte para seus clientes e quanto muito retornam apenas quando 
é o caso, com embalagens vazias e devoluções. 
Quantos caminhões dirigem-se às capitais para seu abastecimento e retornam vazios? 
Observe o caso dos cegonheiros no transporte de carros. Caminhões que carregam carros 
da FIAT não levam para Minas, carros da VW nem da GM e FORD. 
Assim sendo, enquanto as indústrias se empenham em cada vez mais reduzir seus custos 
internos, as transportadoras ainda se encontram fora deste ambiente de melhoria. 
 
8 - Altos tempos de espera para carga e descarga e liberação em postos fiscais 
 
Um veículo de carga esta faturando quando esta transportando mercadorias. Esta é a sua 
finalidade e não ficar esperando em uma fila para descarregar ou carregar. Porém, a 
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realidade não é esta e inúmeras vezes nos deparamos com notícias de caminhões que 
levam horas para efetuar o carregamento ou descarga em empresas, portos, aeroportos, etc. 
 
Além disso esta é uma situação desumana para o motorista que muitas vezes fica 
aguardando horas em locais sem estrutura como banheiros, alimentação, sombra, etc. 
 
Em muitos postos fiscais e empresas de grande porte a prostituição e tráfico de drogas 
rondam os motoristas durante parte do dia pondo em risco a vida, a saúde e integridade da 
carga. 
 
Essa morosidade pode ainda, ocasionar acidentes, uma vez que o motorista ao ser liberado, 
pode muitas vezes querer compensar a perda de tempo, aumentando a velocidade até o 
destino final. 
 
Evidentemente, esse fato leva à perda de dinheiro por parte das transportadoras que ficam 
muitas vezes sem veículos para atender os demais clientes. 
 
Algumas empresas ao negociarem o valor do frete estão negociando junto, um valor 
adicional (“pênalti”) a partir de um determinado tempo de espera na operação de carga e 
descarga, uma vez que a ineficiência do cliente em realizar esse trabalho, não pode ser 
simplesmente transferida ao prestador de serviços. 
 
Outra forma de se evitar o problema é adotar com os clientes janelas de entrega pré-
programadas de forma a se ter tempo controlado para a coleta ou descarga de mercadorias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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III – Custos no Transporte Rodoviário 
 
Classificação de custos por tipo de carga (ANTT) 
 
Carga itinerante: 
 
 
Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg. sujeitos a prazos de entrega e 
distribuição capilar por todo o país. 
 
 
Carga urgente: 
 
Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg. sujeitos a prazos de entrega 
 
 
Carga comum: 
 
Despachos de cargas fracionadas entre 1 e 4.000 kg, não sujeitos a prazos de entrega. 
 
Carga industrial: 
 
Despachos de mais de 4.000 kg constituídos por cargas predominantemente industriais, 
(como aços, peças, componentes, máquinas, equipamentos, tintas em recipientes, 
componentes de móveis etc.), não sujeitas a prazos de entrega. 
 
 
Grandes massas: 
Transporte de grandes quantidades de produtos com as seguintes características gerais: 
 
 Produtos primários ou em fase intermediária de um processo de transformação; 
 Transportado a granel, sem a embalagem final; 
 Transportadas em veículo de grande capacidade (25 t ou mais); 
 Compostos de um único tipo de mercadoria; 
 Não devem requerer equipamento especial para contenção de carga. 
 
 
 
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Fertilizantes, componentes e granéis sólidos: 
Grandes quantidades de fertilizantes e seus componentes, bem como granéis sólidos, 
que não requerem tratamento especial necessitando, porém de equipamento especial de 
contenção de carga. O transporte deve utilizar composições pesadas, com capacidade 
superior a 22 t. 
 
Containers: 
Movimentação de cofres de carga em ciclos de viagens redondas (ida e volta). 
 
Outros serviços: 
Serviços de transporte rodoviário de cargas com características específicas ou 
especializadas. 
Por exemplo: veículos zero quilômetro, transporte frigorífico, carga líquida, bebidas, produtos 
perigosos, cargas volumosas etc. 
 
Composição da tarifa: 
A tarifa de transferência do transporte é composta basicamente de cinco parcelas, que 
buscam ressarcir, de forma equilibrada, o transportador das despesas realizadas com a 
prestação do serviço: 
 
 Frete-peso 
 Frete-valor 
 GRIS 
 Taxas 
 Pedágio 
 
Frete-peso 
É a parcela da tarifa que tem por finalidade remunerar o transporte do bem entre os pontos 
de origem e de destino. Inclui tanto custos diretos quanto custos indiretos, como custos 
operacionais do veículo, despesas administrativas e de terminais, custos de gerenciamento 
de riscos, custos de capital e taxa de lucro operacional. A soma destes constitui o custo 
operacional, que é específico para cada transportadora e para cada tipo de serviço realizado. 
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Frete Valor: 
Comumente chamado de ad-valorem, o frete valor, outro componente tarifário, é fundamental 
para o equilíbrio entre custos e receitas. Proporcional ao valor da mercadoria transportada, 
tem como finalidade resguardar o transportador dos riscos de acidentes e avarias envolvidos 
em sua atividade. Tais riscos são proporcionais ao tempo que o bem fica em poder da 
empresa durante a operação de transporte. 
 
Gerenciamento do Riscos (GRIS): 
Trata-se de um alíquota sobre o valor da mercadoria, necessários para cobrir despesas 
relacionadas com o gerenciamento de riscos ligados ao roubo de cargas, inclusive o seguro 
facultativo de desvio de carga. 
 
Taxas: 
Destinam-se a remunerar os serviços adicionais necessários à prestação dos serviços. São 
cobradas apenas quando os serviços correspondentes são efetivamente prestados. Em 
alguns, casos, variam com o peso transportado. 
 
No serviço fracionando, é cobrada também uma taxa de despacho, coleta e entrega. No 
Norte, Nordeste e Zona Franca, devem ser cobrados tributos estaduais e federais 
específicos. Em rodovias sujeitas a pedágio, a lei no 10.209 tornou obrigatório o 
fornecimento de vale -pedágio ao carreteiro e o pagamento desta despesa ao embarcador. 
 
FRETE-PESO 
O frete-peso compõe-se basicamente de: 
 Custos operacionais 
 Taxa de lucro 
Os custos operacionais são determinados por meio de estudos técnicos e variam de uma 
empresa para outra. Daí a importância de se levantar tais despesas de maneira precisa, pois 
somente assim será possível realizar a análise realista do desempenho da empresa por tipo 
de serviço realizado. 
A taxa de lucro é introduzida por um fator maior do que 1, pelo qual se multiplicam os custos 
operacionais para se chegar ao frete-peso. O mercado trabalha com 11% sobre o custo. 
Mas, cabe a cada empresa, baseada na competição de mercado, determinar a taxa que deve 
aplicar em cada caso 
 
 Logística de Transportes 
 
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CUSTOS OPERACIONAIS 
Os custos operacionais de uma empresa de transporte de cargas compõem-se de duas 
parcelas principais: 
 
 Custo de transferência 
 Despesas administrativas e de terminais (DAT) 
Os custos de transferência correspondem às despesas ligadas à operação do veículo. As 
despesas administrativas e de terminais estão ligadas à estrutura da empresa e à operação 
dos terminais. 
 
Custos de transferência 
Os custos de transferência correspondem às despesas do transporte de cargas entre dois 
terminais. Divide-se em: 
Custos fixos 
Custos variáveis 
 
III.1 - Custos fixos: 
Correspondem às despesas operacionais do veículo que não variam com a distância 
percorrida, isto é, continuam existindo, mesmo com o veículo parado. Geralmente, são 
calculados por mês. 
O custo fixo de operação do veículo é composto das seguintes parcelas: 
 
 Remuneração mensal do capital empatado (RC) 
 Salário do motorista (SM) 
 Salário de oficina (SO) 
 Reposição do veículo (RV) 
 Reposição do equipamento (RE) 
 Licenciamento (LC) 
 Seguro do veículo (SV) 
 Seguro do equipamento (SE) 
 Seguro de responsabilidade civil facultativo (RCF) 
 
 Logística de Transportes 
 
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Remuneração mensal do capital (RC): 
Corresponde ao ganho no mercado financeiro caso o capital não tivesse sido usado para 
adquirir o veículo. Também chamado de custo de oportunidade (Cop). 
 
 
 
 
 
O coeficiente 0,13 corresponde à taxa anual de juros de 12% mais 1% ao ano para 
remunerar o capital empatado em peças de reposição. Também pode ser calculado como: 
 
 
 
 
 
Salário do motorista (SM): 
Corresponde às despesas mensais com salário de motorista e horas extras, se houver, 
acrescidas dos encargos sociais, correspondentes a 96,14%. 
 
 
 
 
O salário do motorista deve incluir as horas extras. Tratando-se de ponte rodoviária (hot eat), 
que usa mais de um motorista por veículo, o salário deve ser multiplicado pelo número de 
condutores. Se o veículo usar ajudantes, deve ser aberto um item adicional para este custo, 
sob o título Salário de Ajudantes (SA). 
Usualmente se utiliza multiplicar por 2 os salários. 
 
 
 
 
RC = Valor do veículo completo x 13/12 
 
 
Cop = Valor do veículo completo x taxa de juros mensais 
 
 
SM = 1,9614 x salário do motorista 
 
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Salários de oficina (SO): 
Cobre as despesas com pessoal de manutenção e seus encargos sociais. Seu custo mensal 
é obtido multiplicando-se o salário médio do pessoal de oficina pelo coeficiente de encargos 
sociais e dividindo-se o resultado pela relação entre o número de caminhões e o número de 
funcionários do setor (n). Este valor n varia com a classe do veículo. 
 
 
 
 
As planilhas atuais da NTC (março 2.010) adotam os seguintes valores para n: 
 
Veículo Caminhões/mecânico (n) 
 Caminhões pesados = 3 
 Caminhão semipesados e médios = 4 
 Caminhões leves / utilitários = 5 
 
Reposição de veículo (RV): 
Representa a quantia que deve ser destinada mensalmente a um fundo para comprar um 
novo veículo zero quilômetro quando o atual completar seu ciclo de vida útil econômica. 
Considera-se que, no fim deste período (VV, em meses), é possível obter como valor de 
revenda 20% do valor do veículo novo. Assim, será necessário distribuir os 80% restantes 
pelo período (VV = vida útil). Este cálculo também é conhecido como taxa de amortização. 
 
 
 
 
A atual planilha da NTC admite como vida útil 84 meses para caminhões pesados, 72 meses 
para caminhões semipesados e médios e 60 meses para caminhões leves/utilitários. O valor 
o veículo exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa é computada 
em item específico do custo variável. Os preços fornecidos pelos fabricantes de caminhões 
 
SO = 1,9614 x salário médio de oficina/n 
 
 
RV = (0,80 x valor do veículo zero quilômetro sem pneus) /VV 
 
 Logística de Transportes 
 
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incluem os pneus. É necessário, portanto subtrair o valor dos pneus antes de realizar o 
cálculo. 
 
Reposição do equipamento (RE): 
Da mesma forma que se estabelece um fundo para reposição do veículo, deve ser criado 
outro para a reposição do implemento rodoviário (carroçaria ou carreta). Considera-se que, 
no final da vida útil econômica do equipamento (VE, em meses), seu valor de revenda é de 
5% do valor de um equipamento novo. Os 95% restantes devem ser rateados pela vida útil 
econômica do equipamento: 
 
 
 
 
O valor do equipamento exclui os pneus, que constituem material de consumo, cuja despesa 
é computada em item específico do custo variável. Geralmente, os preços fornecidos pelos 
fabricantes de carretas já deixam de fora os pneus, tornando desnecessária a subtração 
desse valor antes de realizar o cálculo. 
 
Licenciamento (LC): 
Este item reúne os tributos fiscais que a empresa deve recolher antes de colocar o veículo 
em circulação nas vias públicas. É composto por: 
 Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA); 
 Seguros por danos pessoais causados por veículos automotores (DPVAT); 
 Taxa de licenciamento (TL) paga ao Detran. 
 
 
 
 
Geralmente, o IPVA é um percentual sobre o valor do veículo. No caso do Estado de São 
Paulo, este percentual é de 1,5% para caminhões a diesel. Os valores corretos do IPVA para 
cada veículo podem ser obtidos em sites especializados. Já o DPVAT e a TL constituem 
despesas de baixo valor. 
 
RE = (0,95 x valor do equipamento novo sem pneus) / VE 
 
 
LC = (DPVAT) + IPVA + TL) / 12 
 
 Logística de Transportes 
 
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Seguro do veículo (SV): 
Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar” 
eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc.) ocorridos com o veículo. Estas despesas 
são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O chamado 
Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela calculada 
com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com outra 
calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os valores 
são fornecidos pelas seguradoras. 
 
 
 
 
V1 = Prêmio de Referência x C1 
V2 = Importância segurada x C2 
C1 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do veículo 
C2 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do veículo 
1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) 
 
Seguro do equipamento (SE): 
Representa um fundo mensal que deve ser formado para pagar o seguro ou para “bancar” 
eventuais sinistros (colisão, incêndio, roubo etc.) ocorridos com o equipamento. Estas 
despesas são determinadas conforme normas estabelecidas pelas companhias de seguro. O 
chamado Prêmio (valor total a ser pago à seguradora) é obtido somando-se uma parcela 
calculada com base no Prêmio de Referência (valor básico a ser pago à seguradora) com 
outra calculada com base na Importância segurada (valor do veículo segurado). Todos os 
valores são fornecidos pelas seguradoras. 
 
 
 
V3 = Prêmio de Referência x C3 
V4 = Importância segurada x C4 
 
SV = [V1 + V2 + custo da apólice x 1,07]/12 
 
 
SV = [V3 + V4 + custo da apólice x 1,07]/12 
 
 Logística de Transportes 
 
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C3 = Coeficiente que varia com o tipo de utilização do equipamento 
C4 = Coeficiente que faria com o tipo de utilização do equipamento 
1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) 
 
Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF): 
É a despesa mensal correspondente ao Seguro de Responsabilidade Civil Facultativo (RCF), 
destinado a cobrirdanos materiais e a complementar os danos pessoais causados a 
terceiros (o valor da cobertura do seguro DPVAT é bastante limitado). 
 
 
 
 
 
PRDP = Prêmio relativo a danos pessoais 
PRDM = Prêmio relativo a danos materiais 
1,07 = Coeficiente para adição do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) 
 
Custo fixo mensal: 
O custo fixo mensal resulta da soma das nove parcelas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RCF = [(PRDM + PRDM + Custo da Apólice) x 1,07] / 12 
 
 
CF = RC + SM + SO + RV + RE + LC + SV + SE + RCF 
 
 Logística de Transportes 
 
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III.2 - Custos Variáveis 
Correspondem as despesas que variam com a distância percorrida pelo veículo, ou seja, que 
inexistem caso o veículo permaneça parado. 
O custo variável é composto das seguintes parcelas: 
 Peças, acessórios e material de manutenção (PM) 
 Despesas com combustível (DC) 
 Lubrificantes (LB) 
 Lavagem e graxas (LG) 
 Pneus e recauchutagens (PR) 
 
Peças, acessórios e material de manutenção (PM): 
Corresponde à previsão de mensais com peças, acessórios e material de manutenção do 
veículo. Uma vez apuradas, essas despesas devem ser divididas pela quilometragem mensal 
percorrida, para se obter o valor por quilômetro. Corresponde a 1% do valor do veículo 
completo e sem pneus, por mês. Cabe a cada empresa determinar o valor mais preciso e 
adequado para este parâmetro. 
 
 
 
 
DM = Distância mensal percorrida pelo veículo (km) 
 
Combustível (DC): 
São as despesas efetuadas com combustível para cada quilômetro rodado pelo veículo. 
 
 
 
 
PC = Preço do combustível (R$/litro) 
RM = Rendimento do combustível (km/litro) 
 
PM = [(Valor do veículo completo sem pneus) x 0,01] / DM 
 
 
DC = PC / RM 
 
 Logística de Transportes 
 
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Lubrificantes (LB) e Lubrificantes do motor (LM) 
São as despesas com a lubrificação interna do motor. Além da reposição total do óleo, 
admite-se uma determinada taxa de reposição a cada 1.000 km. 
 
 
 
 
PLM = Preço unitário do lubrificante do motor (R$/litro) 
VC = Volume do cárter (litros) 
QM = Quilometragem de troca de óleo do motor 
VR = Taxa de reposição (litros/1000 km) 
 
Lubrificantes da transmissão (LT): 
São as despesas realizadas para efetuar a lubrificação da transmissão do veículo (diferencial 
e câmbio). Para determinar o volume de óleo consumido, somam-se as capacidades do 
diferencial e do câmbio. Esta soma é multiplica pelo preço unitário do lubrificante (R$/litro), e 
o resultado é dividido pela quilometragem de troca de óleo. 
 
 
 
 
VD = Capacidade da caixa e diferencial (litros) 
VCC = Capacidade do câmbio (litros) 
PLT = Preço unitário do lubrificante da transmissão (R$/litro) 
QT = Quilometragem de troca da transmissão 
custo total de lubrificação será: 
 
 
LM = PLM x ((VC/QM) x (VR/1000)) 
 
 
LT = (VD +VCC] x PLT/QT 
 
 
LB = LM + LT 
 
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Lavagem e graxas (LG): 
São as despesas com lavagem e lubrificação externa do veículo. O custo por quilômetro é 
obtido dividindo-se o custo de uma lavagem completa do veículo pela quilometragem 
recomendada pelo fabricante para lavagem periódica. 
 
 
 
 
PL = Preço da lavagem completa do veículo 
QL = Quilometragem recomendada pelo fabricante do veículo 
 
Pneus e recauchutagem (PR): 
São as despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados no veículo e também no 
equipamento, quando se tratar de reboque ou semirreboque. Admite-se uma perda 
prematura de 20% das carcaças, ou seja, de cada cinco pneus, apenas quatro permitem 
recuperação. 
Admite-se, além disso, que cada pneu possa ser recapado apenas uma vez, ao longo da sua 
vida útil. 
 
 
 
 
P = Preço do pneu novo 
C = Preço da câmara nova 
PP = Preço do protetor novo 
NP = Número total do pneus do veículo e do equipamento 
R = Preço da recauchutagem ou recapagem 
VP = Vida útil total do pneu, incluindo-se uma recauchutagem 
1,2 = Coeficiente para computar as perdas de carcaças antes da recauchutagem 
 
 
LG = PL/QL 
 
 
PR = {[1,2 x (P + C + PP) x NP] + (R x NP)} / VP 
 
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Custo variável total: 
O custo variável total é obtido pela soma das cinco parcelas já relacionadas. 
 
 
 
 
 
CV = Custo variável (R$/km) 
 
Despesas indiretas: 
As despesas indiretas (DI), também conhecidas como despesas administrativas e de 
terminais (DAT), são aquelas que não estão relacionadas diretamente com a operação do 
veículo. Não variam, portanto, com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem 
movimentada. Assim, seu custo deve ser apurado dividindo-se o seu valor mensal pela 
tonelagem mensal movimentada. São chamadas também de despesas administrativas e de 
terminais (DAT). As despesas administrativas e de terminais (DAT) estão divididas em duas 
grandes parcelas: 
 
 Salários e encargos sociais do pessoal não envolvido diretamente com a operação 
dos veículos (pessoal administrativo, de vendas, diretoria, etc.); 
 
 Outras despesas necessárias ao funcionamento da empresa, como aluguel, impostos, 
material de escritório, comunicações, depreciação de máquinas e equipamentos, etc. 
De acordo com a estrutura de custos adotada pela FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas 
da USP, este item se subdivide em: 
 Salários, ordenados e honorários de Diretoria 
Salários 
Honorários 
Encargos sociais 
 
Aluguéis 
Aluguéis de áreas e imóveis 
 
CV = PM + DC + LB + LG + PR 
 
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Aluguéis de equipamentos 
 
Tarifas de serviços públicos 
 
Água 
Energia elétrica 
Correio, telefone, fax , EDI etc. 
 
Serviços profissionais 
Serviços de manutenção, conservação e limpeza 
Serviços profissionais de terceiros 
Serviços de processamento de dados 
Serviços de atendimento ao cliente 
 
Impostos e taxas 
 
IPTU 
Imposto de Renda 
ICMS 
Cofins 
Contribuição Social sobre o Lucro 
Multas 
Outros impostos 
 
 Depreciações 
Depreciação de máquinas e equipamentos 
Depreciação de móveis e utensílios 
 
 Outros custos 
Material de escritório e limpeza 
Viagens, estadias e condução 
Despesas legais e judiciais 
Contribuições e doações 
Uniformes 
Despesas com promoções, brindes e propaganda 
Despesas com conservação de bens e instalações 
Despesas diversas 
Refeições e lanches 
Cópias xerox 
Paletização de cargas 
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A despesa por tonelada calcula-se da seguinte forma: 
 
 
 
 
 
II.6 – Exercícios 
 
1. Uma empresa possui uma frota própria de 5 caminhões do tipo truck. Cada caminhão 
foi adquirido por R$ 120 mil, que a vida útil de cada um é de 5 anos e o valor residual é de 
R$ 50 mil. Sabe-se que a empresa mantém um setor exclusivamente responsável pela 
administração da frota, que gasta, incluindo pessoal, R$ 6.000,00 por mês. 
 
A quilometragem percorrida de cada caminhão no mês está representada na tabela a seguir: 
 
1 2 3 4 5 
30.000 28.000 12.000 20.000 10.000 
 
 
Os dados a seguir auxiliam na resolução do problema. 
 
 
Dados externos: 
 
 Preço do óleo diesel: R$ 2,01 / l 
 Preço do óleo de motor: R$ 8,30 / l 
 Taxa de juros: 1,83% ao mês 
 Preço de um pneu novo: R$ 1.200,00 cada 
 Preço de uma recapagem: R$ 500,00 cada 
 IPVA/Seguro obrigatório: R$ 800,00 por ano 
 Preço da lubrificação/lavagem: R$ 120,00 
 Dados do veículo: 
 Rendimento do veículo: 3 km / l 
 Intervalo entre as trocas de óleo do motor: 30.000 km 
 Capacidade do tanque de óleo do motor: 30 l 
 Quantidade de pneus no caminhão: 16 
 Quantidade de recapagens: 1 
 Vida útil do pneu (incluindorecapagens): 80.000 km 
 Intervalo entre as lubrificações: 3.000 km 
 
 
DAT/tonelada = DAT mensal / tonelagem mensal expedida 
 
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Dados da empresa: 
 
 Salário e encargos do motorista: R$ 2.500,00 por mês 
 Custos com manutenção: R$ 12.000,00 por mês 
 Taxa de juros: 1,83% ao mês 
 
 
 
A empresa deseja conhecer seus custos mensais de transporte para analisar algumas 
estratégias de terceirização. Sabendo disso determine quanto esta empresa está gastando 
só com o transporte de produtos. 
 
 
 
 
2. Considerando o caso anterior, quanto custa cada quilometro rodado pelos caminhões 
da empresa? Considere tanto os custos fixos como os custos variáveis. 
 
 
 
 
3. A Transportadora SG está preparando uma proposta para uma fábrica de cerveja 
localizada em Natal / RN para transportar seus produtos da fábrica até Fortaleza. A SG 
trabalha com caminhões tipo carreta. Sabendo – se que a cobrança se dá por quilômetro e 
que a SG está concorrendo com duas empresas que praticam R$ 1,50 e R$ 1,62/Km, calcule 
o Custo de Transporte da SG, bem como o valor que a empresa gastará cada vez que 
percorrer a rota. 
 
Se você fosse o gerente operacional da SG, quais as providências para tornar a empresa 
mais competitiva e ganhar essa concorrência, visto que a fábrica de cerveja é um Cliente em 
Potencial? 
 
Dados do Problema: 
 
1. Dados da Empresa: 
 
• Salário do motorista: R$ 1.350,00 / mês 
• Horas trabalhada: 176 h / mês 
• Custos administrativos: R$ 500,00 / mês 
• Taxa de juros: 2% a.m. 
 
2. Dados do Veículo: 
 
• Consumo de combustível: 2,53 Km / l 
• Intervalo entre troca de óleo: 5.000 Km 
• Litros de óleo por troca: 30 l 
• Número de pneus em um caminhão: 18 unid 
• Intervalo entre troca de pneus / recapagem: 60.000 km 
• Número de recapagens: 1 
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• Custos com Manutenção: R$ 0,13 / Km 
• Intervalo entre lubrificações: 2.000 Km 
• Velocidade média do veículo na estrada: 60 Km / h 
 
 
3. Dados externos: 
 
• Valor de aquisição do veículo: R$ 165.000,00 
• Vida útil do veículo: 120 meses 
• Valor residual do veículo: R$ 65.000,00 
• Preço do óleo: R$ 9,00 / l 
• Preço do combustível: R$ 2,01 / l 
• Preço do pneu: R$ 920,00 
• Preço da recapagem: R$ 480,00 
• IPVA / Seguro obrigatório: R$ 1.200,00 
• Preço da lubrificação / lavagem: R$ 80,00 
• Distância Natal – Fortaleza: 504 Km 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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II.6 – Sistema GPS 
 
Décadas de 70 e 80 - solução - Força Aérea dos Estados Unidos desenvolveu um sistema de 
navegação por satélites denominado GPS (Global Positioning System). Os principais 
objetivos do GPS são: 
 
• Auxílio à radio navegação em três dimensões com elevada precisão nos cálculos de 
posição, mesmo com usuários sujeitos a altas dinâmicas; 
 
• Navegação em tempo real; 
 
• Alta imunidade a interferências; 
 
• Cobertura global, 24 horas por dia; 
 
• Rápida obtenção das informações transmitidas pelos satélites 
 
Sistema declarado totalmente operacional apenas em l995 
 
Custo - 10 bilhões de dólares 
 
24 satélites que orbitam a terra a 20.200 km duas vezes por dia e emitem simultaneamente 
sinais de rádio codificados, sendo a sua pior precisão 15 metros; a melhor, 1 metro. 
Militares americanos implantaram duas opções de precisão: para usuários autorizados (eles 
mesmos) e usuários não-autorizados (civis). 
Os receptores GPS de uso militar têm precisão de 1 metro e os de uso civil, de 15 a 100 
metros. 
 Como outros sistemas de rádio navegação, todos os satélites enviam seus sinais de rádio 
exatamente ao mesmo tempo, permitindo ao receptor avaliar o lapso entre 
emissão/recepção. 
A hora-padrão GPS é passada para o receptor do usuário. É a referência de tempo mais 
estável e exata jamais desenvolvida. 
GPS emite sinais de rádio especialmente codificados os quais quando processados pelo 
receptor GPS permitem o cálculo de sua posição, velocidade e tempo. 
O receptor tem que reconhecer as localizações dos satélites. Uma lista de posições 
conhecida como almanaque, é transmitida de cada satélite para os receptores. Controles em 
terra rastreiam os satélites e mantém seus almanaques acurados. 
 
 
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O sistema é composto por três segmentos: 
1 - Segmento Espacial (Satélites), 
O Segmento Espacial consiste de satélites GPS chamados de SV (space vehicles) - 
constelação padrão - 24 satélites orbitando a terra em ciclos de 12 horas. 
Altitude – permite que a órbita do satélite repita a mesma cobertura na terra a cada 24 horas 
(4 minutos mais cedo a cada dia). 
A constelação permite ao usuário a visibilidade de 5 a 8 SV em qualquer ponto da terra. 
 
 
 
 
2 - Segmento de Controle (Departamento de Defesa, USA), 
 
Formado por estações de rastreamento de satélite localizadas em pontos específicos do 
globo. 
Controle central - Base de Schriever da Força Aérea Americana no Colorado. 
As estações de monitoramento medem o sinal transmitido pelos SV e calculam o ephemeris 
(informação precisa sobre a órbita do satélite) e correções do relógio (clock) para cada SV. 
 
 
 
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3 - Segmento do Usuário. 
O segmento do usuário é formado pelos receptores GPS (móveis em geral) e pela 
comunidade de usuários GPS que utiliza o sistema para localização, navegação, topografia, 
etc. 
 
 
 
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Rastreamento de veículos 
 
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O surgimento de várias empresas que comercializam sistemas de rastreamento de frotas 
utilizando satélite se deve a um simples fato: o aumento ano após ano do número de 
ocorrências envolvendo roubos de cargas. 
Inicialmente o sistema foi criado para dar suporte logístico às empresas de transporte de 
cargas especializadas e expressas (localização e previsão de tempo para a entrega no 
destino). 
Caminhões rastreados por satélite: 
 há 30 anos - ficção científica; 
 
 hoje - necessidade. 
 
Antes o volume de cargas transportadas era pequeno, comparado aos níveis atuais e os 
perigos que rondavam as estradas eram outros. 
O crescimento da indústria de roubo de cargas aumentou com o passar do tempo com o 
crescimento do valor agregado transportado, o que elevou muito o prejuízo dos 
transportadores e embarcadores. 
O crescimento da indústria de roubo de cargas aumentou com o passar 
do tempo com o crescimento do valor agregado transportado, o que
elevou muito o prejuízo dos transportadores e embarcadores.
Crescimento da 
economia mundial
Globalização
Mais locais para 
serem abastecidos
Mais mercadorias 
a serem 
transportadas
Necessidade de 
atender locais sem 
tanta infra 
estrutura
Estradas, Polícia, 
Postos:
abastecimento
e serviços
+$$$
 
 
 
 
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Roteirização 
Conceito: É a técnica de maximizar a eficiência das entregas, partindo das localizações dos 
 depósitos e dos clientes. 
 
Premissas da Roteirização: 
 A localização e as demandas dos Clientes são conhecidas; 
 Há uma frota de veículos a ser utilizada. 
 
Objetivos da Roteirização: 
 Propiciar um serviço de alto nível; 
 Reduzir custos de operacionais e de capital. 
 
Decisão: 
Elaboração de um grupo de clientes que devem ser visitados por um conjunto de veículos e 
respectivos motoristas, envolvendo também a programação e o sequenciamentodas visitas. 
 
Restrições: 
São elementos que impedem a decisão ótima de Roteirização. Podendo ser de: 
 
 Capacidade dos veículos; 
 Tempo de carga e descarga; 
 Janela de tempo; 
 Jornada de trabalho; 
 Trânsito; 
 Proibição de circulação de veículos; 
 etc. 
 
Roteirização sem Restrições: 
 
O problema consiste em encontrar a sequência de visitas que torne mínimo o percurso no 
bolsão. Ex.: Caixeiro Viajante. 
Utiliza - se o método do vizinho mais próximo. 
 
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Acrescenta - se à rota o ponto mais próximo, assim por diante. 
 
 E 
 
A B A B 
 
 F 
 C C 
D D 
 
 Anterior Posterior 
 
O problema dos cruzamentos nos roteiros: Sempre que ocorrer um cruzamento em um 
roteiro, pode-se substituí-lo, com vantagem pela ligação cruzada. Isso se deve por que um 
lado do triângulo é menor ou igual à soma dos outros dois lados. 
 
 
 
 X Y X Y 
 
 
 
 c c 
 
 
Z W Z W 
 
 
 
 
Roteirização com Restrições: 
 
Nesta ocasião, ocorre simultaneamente a divisão da área em bolsões ou zona de entrega. 
 
Métodos usados: 
 
 Método de varredura; 
 Método de Clarke e Wright. 
 
 
Solução não ideal 
Cruzamento de percurso 
 
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Método de varredura: 
 
 Define - se o depósito como centro e define - se um eixo passando por ele. 
 
 Gira - se o eixo em torno do CD até que a linha inclua um Cliente. 
 
 Testa se o Cliente pode ser incluído no roteiro em construção, analisando os quesitos 
da capacidade do veículo e a jornada de trabalho. 
 
 Se as restrições não forem violadas, o novo cliente pode ser incorporado ao roteiro e o 
processo continua. 
 
 Se o novo cliente não puder ser incluído, fecha - se o roteiro e inicia - se um novo 
roteiro. O processo termina quando todos os clientes são incluídos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Método de Clarke e Wright 
 
Este método baseia - se no conceito de ganho. Parte - se da pior situação, em que o veículo 
faz uma entrega de cada vez e retorna ao depósito e procura - se obter ganhos à partir daí. 
 
 
 A A 
 
 
 
 B B 
 
 
 
D D 
 
 
L = 2 x dDA + 2 x dDB L1 = dDA + dAB + dBD 
 
 
Ganho = G = L – L1 
 
G = 2 x dDA + 2 x dDB – (dDA + dAB + dBD) 
 
G = dDA + dDB – dAB 
 
 
Procedimento: 
 
Combina - se todos os pontos que representam os Clientes, dois a dois e calcula - se o 
ganho (L - L’) para cada combinação. 
 
Ordena - se todas as combinações A, B, de forma decrescente segundo os ganhos GAB. 
 
Começa - se com a combinação dos dois nós que apresentam o maior ganho. Continua a 
analisar outras situações sempre obedecendo à sequência decrescente de ganhos. 
 
Para um par de pontos tirado da sequência de combinações, verificar se os pontos já fazem 
parte do roteiro iniciado. 
 
a) Se A e B não foram incluídos em nenhum dos roteiros já iniciados, criar então um 
novo roteiro com estes pontos. 
 
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b) Se o ponto A já pertence ao roteiro, verificar se este é o primeiro ou último deste roteiro. 
Se sim, acrescentar o par de pontos (A, B) na extremidade apropriada. Fazer a mesma 
análise com o ponto B. 
 
c) Se ambos os pontos fazem parte de roteiros iniciados, mas diferentes, verificar se ambos 
são extremos dos respectivos roteiros. Se sim, fundir os dois roteiros. 
 
d) Se os nós pertencem a um mesmo roteiro, passar para a próxima etapa. 
 
Verificar a cada momento que se adiciona um ponto ou funde - se roteiros se as restrições 
são repetidas. O processo termina quando todos os pontos forem incluídos em um roteiro. 
 
Exercício: 
 
Faça a roteirização para a situação a seguir. 
 
 
Outros dados: 
 
 Capacidade do caminhão: 50.000 Kg 
Jornada de Trabalho: 8 horas / dia 
Demandas dos Clientes: 
Da = 5.000Kg 
Db = 6.000Kg 
Dc = 3.000Kg 
Dd = 8.000Kg 
De = 10.000Kg 
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Df = 9.000Kg 
Dg = 2.000Kg 
 
Tempo de viagem entre os pontos: 
 
tD,a = 0,38h 
ta,b = 0,14h 
ta,c = 0,12h 
ta,d = 0,20h 
ta,e = 0,16h 
ta,f = 0,24h 
ta,g = 0,30h 
tD,b = 0,40h 
tb,c = 0,22h 
tb,d = 0,06h 
tb,e = 0,18h 
tb,f = 0,28h 
tb,g = 0,24h 
tD,c = 0,30h 
tc,d = 0,26h 
tc,e = 0,12h 
tc,f = 0,16h 
tc,g = 0,28h 
 
tD,d = 0,38h 
td,e = 0,20h 
td,f = 0,28h 
td,g = 0,18h 
tD,e = 0,22h 
te,f = 0,08h 
te,g = 0,16h 
tD,f = 0,12h 
tf,g = 0,16h 
tD,g = 0,20h