Técnica e Economia de Transportes

Prévia do material em texto

Autor: Prof. Helcio Raymundo
Colaboradores: Prof. Clovis Chiezzi Seriacopi Ferreira
 Prof. José Carlos Morilla
Técnica e Economia 
de Transportes
Professor conteudista: Helcio Raymundo
Engenheiro civil pela Escola de Engenharia Mauá (1973), administrador industrial pelo Instituto Mauá de Tecnologia 
(1975), mestre em Engenharia de Transportes Rodoviários pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1984) 
e doutor em Engenharia de Produção pela Universidade Paulista (2018). Professor da Universidade Paulista desde 1994, 
no curso de Engenharia Civil, atuando como titular da disciplina Técnica e Economia de Transportes e lecionando 
ainda Gerenciamento de Obras e Tecnologia da Construção/Sistemas Construtivos, além de coordenar as atividades de 
Trabalho de Curso I e II.
No âmbito acadêmico, vem publicando diversos artigos e capítulos de livros. Desde 2015, tem apresentado suas 
publicações pelo menos duas vezes por ano em eventos nacionais e internacionais, em inglês, espanhol e português. 
Em 2018, seu artigo intitulado “Measures for passenger-transport performance evaluation in urban areas”, publicado 
na edição de setembro do periódico da Associação Americana de Engenheiros Civis (Asce), o Journal of Urban and 
Planning Development, foi indicado pelo editor como melhor artigo da edição. A publicação é resultado de sua tese 
de doutorado, defendida no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Paulista, sob a 
orientação do professor doutor João Gilberto Mendes dos Reis. O trabalho divulga uma metodologia inovadora para 
a avaliação do transporte de passageiros, não mais fundamentada na eficiência, mas nos impactos e nas ineficiências 
geradas. A publicação, classificada como A1 em Engenharias III, no Qualis, da Coordenação de Aperfeiçoamento de 
Pessoal de Nível Superior (Capes), apresenta o maior grau de avaliação entre os periódicos da área, além de contar com 
fator de impacto JCR (journal citation reports) de 1,5.
Fora do âmbito acadêmico, é consultor em planejamento e gestão de empreendimentos de engenharia civil e 
em engenharia de transportes, atuando desde 1985 como sócio-diretor da R&B Engenharia e Arquitetura Ltda., e em 
funções de destaque em empresas públicas e privadas brasileiras e multinacionais desde 1974, como Hochtief do Brasil, 
Sociedade Brasileira de Engenharia e Construção, Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e Companhia 
do Metropolitano de São Paulo (Metrô/SP).
É associado individual da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e membro do conselho editorial da 
Revista dos Transportes Públicos desde 1985.
 
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou 
quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem 
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
R267t Raymundo, Helcio.
Técnica e Economia de Transportes / Helcio Raymundo. – São 
Paulo: Editora Sol, 2020.
288 p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ISSN 1517-9230.
1. Planejamento de transporte. 2. Engenharia de tráfego. 3. 
Logística. I. Título.
CDU 658.5
W508.46 – 20
Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice-Reitor de Planejamento, Administração e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice-Reitora de Unidades Universitárias
Profa. Dra. Marília Ancona-Lopez
Vice-Reitora de Pós-Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Marília Ancona-Lopez
Vice-Reitora de Graduação
Unip Interativa – EaD
Profa. Elisabete Brihy 
Prof. Marcello Vannini
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático – EaD
 Comissão editorial: 
 Dra. Angélica L. Carlini (UNIP)
 Dr. Ivan Dias da Motta (CESUMAR)
 Dra. Kátia Mosorov Alonso (UFMT)
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista – EaD
 Profa. Deise Alcantara Carreiro – Comissão de Qualificação e Avaliação de Cursos
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Ricardo Duarte
 Lucas Ricardi 
 Vitor Andrade
Sumário
Técnica e Economia de Transportes
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................9
INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................................9
Unidade I
1 CONCEITOS BÁSICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DE TRANSPORTE 
DE CARGAS, EXTERNALIDADES E PRINCIPAIS PROBLEMAS .............................................................. 11
2 SISTEMAS OU REDES DE TRANSPORTE POR MODALIDADE OU POR MODOS 
DE TRANSPORTE, DIVISÃO MODAL E INTERMODALIDADE ................................................................. 15
2.1 Sistemas ou redes de transporte de passageiros e cargas no Brasil ................................ 15
2.1.1 Rede hidroviária ou aquaviária ......................................................................................................... 16
2.1.2 Rede ferroviária ....................................................................................................................................... 21
2.1.3 Rede rodoviária ........................................................................................................................................ 24
2.1.4 Rede aeroviária ........................................................................................................................................ 28
2.1.5 Rede dutoviária ....................................................................................................................................... 36
2.2 Divisão modal do transporte de passageiros e do transporte de cargas 
no Brasil e no mundo ................................................................................................................................. 39
2.3 Fatores de escolha dos modos de transporte ........................................................................... 41
2.3.1 Quantidade de cargas e passageiros transportados por cada modo de transporte ..................42
2.4 Predominância das rodovias no Brasil ......................................................................................... 49
2.5 Intermodalidade como solução na racionalização da divisão modal ............................. 51
3 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ......................................................................................................... 51
3.1 Introdução ao planejamento de transportes ............................................................................ 51
3.1.1 Funções do transporte .......................................................................................................................... 52
3.1.2 Conceito ampliado de planejamento de transportes ............................................................... 53
3.2 Desenvolvimento urbano .................................................................................................................. 55
3.3 Evolução e abordagens do planejamento de transportes ................................................... 57
3.4 Conceituação e abrangência do planejamento de transportes ........................................ 60
3.5 Procedimentos do planejamento de transportes .................................................................... 61
3.6 Análise dos problemas de transporte ........................................................................................... 63
3.6.1 Natureza dos problemas ...................................................................................................................... 64
3.6.2 Aspectos dos problemas ....................................................................................................................... 64
3.6.3 Magnitude dos problemas ..................................................................................................................64
3.6.4 Identificação e classificação dos problemas ................................................................................ 65
3.6.5 Hierarquia dos problemas .................................................................................................................... 66
3.6.6 Problemas futuros .................................................................................................................................. 67
3.7 Desdobramento dos problemas de transporte ......................................................................... 68
3.7.1 Problemas específicos do serviço de transporte ........................................................................ 68
3.7.2 Problemas do âmbito do problema geral afetados pelo transporte .................................. 76
3.7.3 Problemas do âmbito do problema geral que afetam o transporte .................................. 80
3.8 Metas e objetivos do transporte .................................................................................................... 82
3.8.1 Metas para resolver problemas do serviço de transporte propriamente dito ................ 83
3.8.2 Metas para resolver problemas do meio ambiente afetados pelo transporte ............... 84
3.8.3 Metas para resolver problemas do meio ambiente que afetam o transporte ............... 84
3.9 Objetivos e critérios relacionados com metas .......................................................................... 84
3.10 Integração do planejamento de transportes ao uso e à ocupação do solo ............... 85
3.10.1 Fatores que condicionam o assentamento das atividades urbanas e regionais ....................85
3.10.2 Modelagem de transportes .............................................................................................................. 86
3.10.3 Projeções socioeconômicas .............................................................................................................. 88
3.10.4 Redes alternativas futuras de transporte ................................................................................... 89
3.11 Caracterização da demanda atual (pesquisa origem e destino) ..................................... 89
3.11.1 Finalidade: definições .......................................................................................................................... 89
3.11.2 Levantamento da demanda atual .................................................................................................. 91
3.11.3 Tipos e técnicas de levantamento .................................................................................................. 93
3.11.4 Montagem de matrizes de viagem ................................................................................................ 98
3.12 Projeção da demanda de viagens ............................................................................................... 98
3.12.1 Geração de viagens ............................................................................................................................. 99
3.12.2 Distribuição de viagens entre as zonas de tráfego ..............................................................102
3.12.3 Divisão de viagens por modo de transporte (divisão modal) ...........................................104
3.12.4 Alocação do tráfego à rede de transporte ...............................................................................106
4 AVALIAÇÃO DE PROJETOS (EMPREENDIMENTOS) DE TRANSPORTE .........................................108
4.1 Aprofundamento dos conceitos de benefício e custo ........................................................110
4.2 Revisão de matemática financeira ..............................................................................................112
4.3 Métodos de avaliação de investimento em empreendimentos de transporte..........113
4.3.1 Valor presente líquido ......................................................................................................................... 113
4.3.2 Relação benefício/custo ou análise custo/benefício ..............................................................116
4.3.3 Taxa interna de retorno ...................................................................................................................... 117
Unidade II
5 ENGENHARIA DE TRÁFEGO .......................................................................................................................124
5.1 Caracterização e definições de engenharia de tráfego ......................................................125
5.1.1 Volume de tráfego ............................................................................................................................... 126
5.1.2 Composição do tráfego ..................................................................................................................... 127
5.1.3 Variação de volume de tráfego ...................................................................................................... 128
5.1.4 Variação horária de volume de tráfego ...................................................................................... 130
5.1.5 Variação anual do volume horário ................................................................................................131
5.2 Velocidade .............................................................................................................................................132
5.3 Relações entre volume, velocidade e densidade ...................................................................133
5.4 Contagem de tráfego .......................................................................................................................135
5.4.1 Necessidade da contagem de tráfego ......................................................................................... 138
5.4.2 Tipos de contagem de tráfego........................................................................................................ 138
5.4.3 Dispositivos de contagem ................................................................................................................ 139
5.5 Conceituação de capacidade e nível de serviço ....................................................................143
5.5.1 Capacidade viária ................................................................................................................................. 143
5.5.2 Níveis de serviço ................................................................................................................................... 144
5.6 Determinação de níveis de serviço em rodovias ...................................................................152
5.6.1 Rodovias de múltiplas faixas (pista dupla) ................................................................................ 153
5.6.2 Rodovias de pista simples ................................................................................................................ 169
6 SEGURANÇA DE TRÂNSITO........................................................................................................................185
6.1 Situação atual da segurança de trânsito no mundo ...........................................................188
6.2 Legislação e comportamento dos motoristas.........................................................................190
6.3 Segurança de veículos e vias .........................................................................................................191
6.4 Perspectivas para a segurança de trânsito ...............................................................................193
Unidade III
7 MOBILIDADE URBANA ................................................................................................................................199
7.1 Planejamento de transportes: da teoria à prática ................................................................201
7.2 Planejamento de transporte urbano, público e coletivo por ônibus em fases ....................2017.2.1 Estatísticas e pesquisas de campo ................................................................................................ 203
7.2.2 Desenvolvimento de uma rede de linhas de ônibus urbanos ............................................ 206
7.3 Capacidade e adequação do transporte urbano, público e coletivo por ônibus ................208
7.3.1 Capacidade de um sistema urbano de ônibus ......................................................................... 208
7.3.2 Adequação dos componentes do sistema de transporte urbano público e 
coletivo de ônibus .......................................................................................................................................... 209
7.4 Elementos de dimensionamento de linhas de ônibus .........................................................215
7.4.1 Dados básicos necessários para o dimensionamento de linhas de ônibus ...................215
7.4.2 Especificação da oferta ......................................................................................................................216
7.4.3 Tecnologia veicular ..............................................................................................................................216
7.4.4 Desempenho operacional ..................................................................................................................217
7.4.5 Demanda de passageiros ...................................................................................................................217
7.4.6 Análise das viagens ..............................................................................................................................218
7.5 Processo de dimensionamento de linhas de ônibus ............................................................219
7.5.1 Cálculo do tempo de ciclo (TC) ........................................................................................................219
7.5.2 Cálculo da frota operacional (N) ....................................................................................................219
7.5.3 Resumo da operação .......................................................................................................................... 223
7.5.4 Diagrama de marcha .......................................................................................................................... 223
7.5.5 Avaliação da programação .............................................................................................................. 225
7.5.6 Parâmetros legais ................................................................................................................................. 226
8 LOGÍSTICA .........................................................................................................................................................236
8.1 Conceito de logística ........................................................................................................................237
8.2 Evolução do enfoque logístico .....................................................................................................238
8.3 Cenário brasileiro e mundial da logística .................................................................................239
8.4 Relações entre logística e funções administrativas .............................................................242
8.4.1 Atividades da logística em uma empresa .................................................................................. 242
8.4.2 Logística e marketing ......................................................................................................................... 243
8.4.3 Logística e produção .......................................................................................................................... 244
8.5 Gerenciamento dos sistemas logísticos de distribuição 
(supply chain management)..................................................................................................................244
8.5.1 Objetivo dos sistemas logísticos de distribuição ..................................................................... 244
8.5.2 Custos logísticos ................................................................................................................................... 245
8.6 Projetos de sistemas logísticos .....................................................................................................247
8.6.1 Preparação de estudo logístico ...................................................................................................... 248
8.6.2 Elaboração de estudo logístico ...................................................................................................... 249
8.6.3 Administração de projeto logístico .............................................................................................. 249
8.6.4 Conceitos a considerar nos projetos logísticos ....................................................................... 250
8.7 Nível de serviço logístico .................................................................................................................251
8.7.1 Conceito de nível de serviço logístico ......................................................................................... 252
8.7.2 Gestão do nível de serviço logístico ............................................................................................. 252
8.7.3 Política de qualidade de serviço logístico .................................................................................. 253
9
APRESENTAÇÃO
Caro aluno,
Esta disciplina trata da caracterização e conceituação dos modos de transporte de passageiros 
e cargas, dos seus respectivos fluxos de tráfego, das interações entre veículos e vias, bem como dos 
fundamentos técnicos e econômicos associados ao deslocamento de pessoas e bens e suas consequências 
(inclusive externalidades).
Objetiva-se oferecer ao aluno conceitos e informações básicas, assim como analisar o estado da arte 
das práticas usuais da engenharia de transportes por meio de uma visão dinâmica, incorporando novas 
experiências e possibilidades, como a influência de veículos autônomos e de modalidades outras de 
gestão da mobilidade urbana e da logística na matriz energética e no meio ambiente. 
Ênfase especial é dada aos dilemas relativos a transporte individual vs. transporte coletivo, uso e 
ocupação do solo urbano vs. transporte vs. trânsito, e qualidade de vida urbana vs. sustentabilidade, 
bem como aos conceitos de capacidade viária, segurança e economia no transporte de passageiros e 
cargas e formas de integração com os outros elementos da infraestrutura social (habitação, saneamento, 
educação e saúde) e da infraestrutura econômica (energia e comunicações) nas cidades, nas regiões, no 
Brasil e no mundo.
O plano de ensino desta disciplina estabelece como principais tópicos a serem estudados:
•	 planejamento de transporte de passageiros e de transporte de cargas e avaliação de 
empreendimentos de transporte;
•	 engenharia de tráfego e segurança de trânsito;
•	 mobilidade urbana e logística.
Por fim, uma palavra de gratidão e um tributo aos pioneiros desta disciplina na UNIP, em especial 
ao professor doutor Neuton Karassawa, por ter reunido num único texto suas próprias notas de aula de 
1995, e aos professores de sua equipe, Newton Walter Gava e Seiju Kato. Em 2003, após revisão realizada 
em 2001, o professor Karassawa lançou a apostila que serve de inspiração e dá alma a este livro-texto.
Bom estudo!
INTRODUÇÃO
Ao cursar esta disciplina, os alunos adquirem habilidades básicas para atuar nos setores público e 
privado, em organizações de diferentes perfis, como concessionárias de operação rodoviária e ferroviária, 
empresas de consultoria em planejamento e operação de transporte de passageiros e cargas, agências 
reguladoras e órgãos governamentais de trânsito e transporte, além de universidades e centros de pesquisa.
10
A formaçãotécnico-científica proporcionada por esta disciplina dá aos alunos condições iniciais para: 
•	 determinar as melhores formas de estabelecer a movimentação de pessoas, bens e informações, e 
de alocar recursos em condições técnicas e econômicas adequadas; 
•	 interpretar a realidade e nela interferir, identificando, formulando e solucionando problemas; 
•	 produzir, aprimorar e divulgar conhecimentos, metodologias e técnicas aplicáveis – em 
condições de utilização prática e imediata – à prestação de serviços e à operação de sistemas 
ou redes de transporte.
As unidades de ensino-aprendizado da disciplina abrangem:
•	 conceitos básicos de transporte de passageiros e de transporte de cargas, externalidades e 
principais problemas;
•	 sistemas ou redes de transporte por modalidade ou por modos de transporte, divisão modal e 
intermodalidade;
•	 planejamento de transportes;
•	 avaliação de projetos (empreendimentos) de transporte;
•	 engenharia de tráfego;
•	 segurança de trânsito;
•	 mobilidade urbana;
•	 logística.
Ao longo das unidades, o aluno será capacitado:
•	 a entender, planejar e avaliar empreendimentos de transporte sob óticas pública e privada, social 
e empresarial;
•	 a associar o movimento de pessoas e bens ao movimento de veículos (engenharia de tráfego), a 
acidentes de trânsito e à prevenção destes (segurança de trânsito); 
•	 a enfrentar e solucionar desafios de mobilidade urbana e logística.
11
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
Unidade I
1 CONCEITOS BÁSICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DE TRANSPORTE 
DE CARGAS, EXTERNALIDADES E PRINCIPAIS PROBLEMAS
Deve-se, inicialmente, entender as razões da existência do transporte de passageiros (pessoas) e do 
transporte de cargas (bens). O transporte de pessoas e de bens está primariamente ligado aos processos 
contínuos de criação, satisfação e recriação das necessidades humanas, o que distingue o homem dos 
animais, esses últimos tendo em princípio necessidades fixas e imutáveis (ARISTÓTELES, 2006; MARX; 
ENGELS, 2007).
Para satisfazer nossas necessidades, é inevitável empreender atividades, atividades (humanas) que 
não ocorrem todas no mesmo lugar e ao mesmo tempo, o que impõe a existência do transporte de 
passageiros (pessoas), ou seja, do deslocamento de pessoas entre pontos de origem e pontos de destino, 
vinculados a propósitos de viagem bem definidos. Igualmente, a produção e o consumo de bens também 
não ocorrem no mesmo lugar e ao mesmo tempo, o que impõe a existência do transporte de cargas, ou 
seja, do deslocamento de matérias-primas, produtos semiacabados e acabados entre pontos de origem 
e pontos de destino, vinculados ao propósito de permitir a produção e o consumo de bens.
Assim, as pessoas precisam se deslocar de um ponto ao outro, e o fazem para produzir (trabalhar), 
estudar, descansar, se divertir, comprar, cuidar da saúde, e assim por diante. Da mesma maneira, as 
matérias-primas precisam ser extraídas e deslocadas para permitir a produção dos produtos semiacabados 
ou acabados, e os produtos acabados precisam ser deslocados para serem consumidos pelas pessoas e 
pelas organizações, o que move a economia. Portanto, o transporte de passageiros e o transporte de 
cargas pertencem ao campo da economia, mais especificamente ao campo da infraestrutura econômica.
 Observação
Segundo Vasconcellos e Garcia (1998, p. 21), “a palavra economia 
deriva do grego oikonomía (de óikos, casa; nómos, lei), que significa 
a administração de uma casa, ou do Estado, e pode ser assim definida: 
‘Economia é a ciência social que estuda como o indivíduo e a sociedade 
decidem (escolhem) empregar recursos produtivos escassos na produção de bens 
e serviços, de modo a distribuí-los entre as várias pessoas e grupos da 
sociedade, a fim de satisfazer as necessidades humanas’”.
Outro aspecto importante é compreender as consequências impostas às pessoas e à sociedade pelo 
uso dos modos de transporte de passageiros e cargas no âmbito das suas externalidades, ou seja, o 
conjunto de problemas causados pelos transportes (externalidades negativas), a saber:
12
Unidade I
•	 gasto de tempo além do normal devido aos congestionamentos;
•	 acidentes de trânsito;
•	 alto consumo de energia fóssil, passível de redução no futuro pela adoção de energia de fontes 
renováveis, e poluição do meio ambiente, diretamente ligada ao consumo dos combustíveis 
fósseis, mas (também) influenciada pela produção e manutenção dos veículos e da infraestrutura.
Apesar dessas externalidades negativas, ao deslocar pessoas e cargas, os transportes contribuem 
para o desenvolvimento econômico de cidades, estados e países. Os sistemas ou redes de transporte 
podem incluir a faculdade de prover serviços de emergência sem custo adicional, de aumentar o valor 
da terra e de gerar benefícios relacionados à concentração das atividades urbanas (economia de escala), 
configurando, então, externalidades positivas.
Dessa maneira, para atender às necessidades humanas, grandes quantidades de deslocamentos (viagens) 
no mundo todo são continuamente realizadas pelas pessoas nos modos de transporte de passageiros, 
assim como se realizam deslocamentos (viagens) de bens nos modos de transporte de cargas, modos esses 
organizados em sistemas ou redes de transporte.
Os sistemas ou redes de transporte congregam, assim, modos ou modais de transporte compostos 
de veículos, que, por sua vez, movidos por energia, precisam das vias (próprias ou compartilhadas) 
e da infraestrutura a eles correlacionada (terminais, pontos de parada, estações, garagens, pátios, 
estacionamentos) para permitir a movimentação de pessoas e de bens. Isso costuma se dar em 
condições em que os recursos para proporcionar a oferta de transporte são finitos, quando não escassos, 
enquanto a demanda pelo transporte, de difícil controle, é vigorosamente concentrada nos espaços 
urbanos e durante curtos períodos de tempo ao longo do dia (período de pico, hora de pico), chamados 
popularmente de hora do rush pelos usuários do transporte de passageiros.
Pode-se, então, entender o metabolismo do transporte de passageiros e cargas, representado, de um 
lado, pelo consumo de recursos (espaço, energia, tempo, renda, infraestrutura, investimentos) e, de outro, 
pela geração de impactos (gastos adicionais de tempo, acidentes e poluição) (VASCONCELLOS, 2016).
Nesse ponto, deve ainda ser esclarecido que a demanda pelo transporte de passageiros e cargas é 
uma demanda derivada, ou seja, de segunda ordem. A demanda primária se refere ao atendimento das 
necessidades humanas, como já enfatizado, e é essa demanda que gera a demanda propriamente dita 
pelo transporte de pessoas e bens.
Quando se especula sobre essas questões e as soluções aplicáveis, pode-se perguntar, por exemplo:
•	 Como dimensionar a oferta do transporte de passageiros ou de cargas de maneira adequada às 
necessidades da demanda?
•	 Se cada pessoa usar um automóvel, como ficará a mobilidade nas cidades?
13
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
•	 Se cada deslocamento de cargas usar um caminhão, como ficará a logística nos países e no mundo?
A resposta a essas perguntas exige que se definam e se caracterizem quais são os modos de transporte 
de passageiros e de transporte de cargas e de que forma foram e são constituídos seus sistemas ou redes 
(incluídos os veículos não motorizados), a saber:
•	 Hidroviários ou aquaviários: barco, navio, embarcações em geral.
•	 Ferroviários: trem, metrô, veículo leve sobre trilhos (VLT), monotrilho.
•	 Rodoviários: automóvel, ônibus, caminhão, bicicleta, patinete, caminhada etc.
•	 Aeroviários ou aéreos: avião, helicóptero.
•	 Dutoviários: oleoduto, gasoduto, mineroduto (exclusivos para o transporte de cargas).
A resposta exige também que se compreendam melhor questões relacionadas à divisão modal, ou seja:
•	 Como passageiros e cargas se distribuem pelos modos de transporte no Brasil e no mundo?
•	 Como e por que são estabelecidas as escolhas modais e quais são as opções disponíveis emcada situação?
 Observação
No transporte de passageiros, por exemplo, nas cidades brasileiras com 
mais de 60 mil habitantes, o cenário em 2016 indicava que a maior parte 
das viagens era realizada a pé e por bicicleta (42,9%), vindo a seguir os 
modos de transporte individual motorizado – automóvel e motocicleta 
(29,1%) – e os modos de transporte público – ônibus, metrô e trem (28,0%) 
(ANTP, 2018). Já no transporte de cargas, segundo dados de 2015, 65,1% 
dos deslocamentos de matérias-primas, produtos semiacabados e bens em 
geral (produtos acabados) se davam pelo modo rodoviário (caminhões), 
15,7% pelo modo hidroviário, 15% pelo modo ferroviário, 4% pelos modos 
dutoviários e 0,3% pelos modos aeroviários (EPL, 2016).
Entendido o conceito de divisão modal, cabe ainda especular por que no Brasil predominam os 
modos de transporte rodoviários. Em grande medida, isso se deve:
•	 à industrialização tardia;
•	 à necessidade de “queimar” etapas de desenvolvimento nos processos evolutivos de construção 
do país;
14
Unidade I
•	 a déficits ou lacunas de planejamento, ausência de planejamento ou ainda bom planejamento 
com pouca capacidade (política) de conciliar os interesses envolvidos;
•	 a menores custos iniciais e menores prazos de implantação das rodovias em relação às ferrovias e 
aos outros tipos de rede/sistema;
•	 à maior flexibilidade (operacional) dos modais rodoviários;
•	 a dificuldades técnicas de engenharia na adoção de outros modos que não o rodoviário;
•	 à adoção por cópia do modelo norte-americano de mobilidade e logística, estruturado, 
respectivamente, em automóveis e caminhões.
 Saiba mais
A obra mais completa de registros e análise histórica sobre transporte 
de passageiros e cargas, desde o Brasil Colônia até a década de 1960, é: 
COIMBRA, C. Visão histórica e análise conceitual dos transportes no 
Brasil. Rio de Janeiro: Ministério dos Transportes, 1974.
Já Margarida Cintra Gordinho aborda os sistemas ou redes de transporte 
fluvial, ferroviário, rodoviário e aéreo e apresenta esses segmentos de 
forma abrangente, mostrando o seu desenvolvimento ao longo da história 
do Brasil, desde o período colonial até o início da década de 2000:
GORDINHO, M. C. Transportes no Brasil: a opção rodoviária. São Paulo: 
Marca D’Água, 2003.
Por sua vez, Eduardo Alcântara de Vasconcellos, ainda que enfatizando 
o universo da mobilidade urbana, explica, mediante uma análise social e 
política das últimas décadas, quais foram os agentes que mais interferiram 
nos processos de adoção da opção rodoviária no Brasil, além dos interesses 
e estratégias envolvidos: 
VASCONCELLOS, E. A. Políticas de transporte no Brasil: a construção da 
mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2014.
Nessas condições, para permitir um entendimento mais abrangente da problemática do transporte 
de passageiros e do transporte de cargas no Brasil, deve-se também analisar quais são os fatores que 
influem e balizam a escolha dos modos de transporte pelas pessoas e organizações.
15
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
No transporte de passageiros, os fatores de peso na escolha do modal de transporte pelos usuários 
são: regularidade, confiabilidade, segurança, rapidez, conforto e modicidade tarifária (custo, no caso do 
transporte individual). Já no transporte de cargas, as organizações consideram: segurança e integridade 
das cargas, rapidez, confiabilidade, regularidade, integração intermodal e preço do frete.
Por fim, cabe um lembrete sobre o tema da intermodalidade como elemento de racionalização da 
divisão modal, considerando que ela equilibra a divisão modal para melhorar as condições de desempenho 
geral e ambiental, pelo princípio da hierarquia e da integração intermodal, e no caso do transporte urbano, 
público e coletivo de passageiros, pela integração física, operacional, tarifária e institucional entre os modos 
de transporte. De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2007, p. 5), 
uma rede integrada de transportes proporciona mais qualidade, redução 
de tempo e custo da viagem, principalmente pela sinergia provocada no 
conjunto das linhas de transporte, permitindo eliminação de sobreposições 
e acesso a locais com mais competitividade em relação ao transporte 
individual. A integração é capaz de reorganizar os sistemas de transporte 
público. Também pode ser vista como eficaz forma de ordenar a ocupação 
do solo urbano, de estabelecer prioridades no uso do sistema viário e de 
fiscalizar a operação do sistema de transporte público. Para que seja completa 
e harmônica, a integração deve se dar na sua forma física, operacional, 
tarifária e institucional, o que a torna cada vez mais complexa, pois quanto 
mais ampla, maior será o número de entidades e atores envolvidos, muitas 
vezes com interesses distintos.
2 SISTEMAS OU REDES DE TRANSPORTE POR MODALIDADE OU POR MODOS DE 
TRANSPORTE, DIVISÃO MODAL E INTERMODALIDADE
O transporte de passageiros e o transporte de cargas se organizam em sistemas ou redes. 
As viagens se distribuem pelos modos de transporte e sempre há possibilidade de integração entre 
eles (intermodalidade).
Assim, a partir do conceito de sistema como conjunto de partes ordenadas que buscam um objetivo 
comum (BERTALANFFY, 1975), redes de transporte podem ser definidas como conjuntos interligados de 
rotas específicas, nas quais circulam veículos de transporte (NOVAES, 1989), e divisão modal como a 
distribuição do total de viagens realizadas por pessoas e cargas entre os diferentes modos de transporte 
(ORTÚZAR; WILLUMSEN, 2011).
2.1 Sistemas ou redes de transporte de passageiros e cargas no Brasil
O território do Brasil se estende por uma vasta área de aproximadamente 8,5 milhões km2, quase 
toda explorável economicamente, seja por atividades agropecuárias, por atividades extrativas ou por 
assentamento de atividades urbanas. Nem toda essa área, porém, dispõe de acesso aos variados modos 
de transporte, restringindo-se a movimentação, em algumas regiões remotas, a incursões a pé, em 
lombo de animais ou por meio de pequenas embarcações – nesse último caso, em especial na Amazônia. 
Aliás, esse era o quadro primitivo do Brasil, até evoluir para o atual estágio de desenvolvimento.
16
Unidade I
Atualmente, a população brasileira, de praticamente 210 milhões de habitantes (IBGE, 2018), dispõe 
de sistemas ou redes formadas por cinco modalidades ou modos de transporte básicos, ilustrados na 
figura a seguir: hidroviários, ferroviários, rodoviários, aeroviários e dutoviários.
Principais portos
Ferrovias
Hidrovias
Rodovias pavimentadas duplicadas
Rodovias pavimentadas
Brasil
1.400 km7000
Figura 1 – Principais sistemas ou redes dos modos básicos de transporte no Brasil
2.1.1 Rede hidroviária ou aquaviária
A hidrovia, meio natural de transporte, desempenhou uma função histórica como via de colonização, 
inicialmente por barcos e navios a vela, posteriormente, já no Brasil Império, por navios a vapor.
As baías da costa atlântica foram os primeiros pontos de contato dos navegantes, de além-mar, com 
a nova terra, muitas delas se consolidando como os principais portos da atualidade, beneficiados por um 
litoral extenso (cerca de 8 mil km) e pouco recortado (AB’SÁBER, 2003).
Essa consolidação se iniciou efetivamente em 1808, quando o Brasil, já como Vice-Reino de Portugal, 
abriu os portos ao comércio marítimo internacional e às nações “amigas”. A partir dos portos, se 
17
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
estabeleceram os polos de desenvolvimento, incrementando o fluxo pelas ligações naturais em direção 
ao interior.
Ao todo, até 2014, o Brasil dispunha de 34 portos públicos organizados, isto é, devidamente equipados 
para a conveniente operação comercial ao longo de sua costa, seus rios e seus lagos navegáveis. Esses 
portos estão listados a seguir e indicados na próxima figura (ANTAQ, 2019):
•	 Angra dos Reis, Forno, Itaguaí (Sepetiba), Niterói e Rio de Janeiro (RJ);
•	 Antonina e Paranaguá (PR);
•	 Aratu, Ilhéus e Salvador (BA);•	 Areia Branca e Natal (RN);
•	 Barra do Riacho e Vitória (ES);
•	 Belém, Santarém e Vila do Conde (PA);
•	 Cabedelo (PB);
•	 Fortaleza (CE);
•	 Imbituba, Itajaí, Laguna e São Francisco do Sul (SC);
•	 Itaqui (São Luís) (MA);
•	 Macapá (AP);
•	 Maceió (AL);
•	 Manaus (AM);
•	 Pelotas, Porto Alegre e Rio Grande (RS);
•	 Recife e Suape (PE);
•	 Santos e São Sebastião (SP).
18
Unidade I
Figura 2 – Portos públicos brasileiros (situação em 2014)
 Saiba mais
O filme Carlota Joaquina, princesa do Brazil, obra histórica e satírica, 
dirigida por Carla Camurati e estrelada por Marieta Severo e Marco Nanini, 
traz uma ideia caricata da estada da família real portuguesa no Brasil, mais 
especificamente na cidade do Rio de Janeiro. Dom João VI e toda a corte, 
fugindo de Napoleão, “exilam-se” no Brasil entre 1807 e 1820, criando antes 
aqui um vice-reinado, transferindo o reino de Portugal para o Brasil e fazendo 
do Rio de Janeiro a capital do reino e do vice-reino. O retorno a Portugal, 
deixando no Brasil seu filho, que viria a ser denominado posteriormente Dom 
Pedro I, precipita a Proclamação da Independência, ocorrida em 1822. Veja:
CARLOTA Joaquina, princesa do Brazil. Direção: Carla Camurati. Brasil: 
Copacabana Filmes e Produções, 1995. 100 min.
Já o relato do historiador inglês Kenneth Light é um documento acadêmico 
interessante de aprofundamento, com embasamento científico, nesses 
importantíssimos acontecimentos históricos que deram origem ao Brasil 
pós-colonial e que (ainda) influenciam, em alguma medida, os destinos do país:
LIGHT, K. A viagem marítima da família real: a transferência da corte 
portuguesa para o Brasil. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2008.
19
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
A navegação interior, ou cabotagem, embora pouco expressiva na participação geral no movimento 
atual de passageiros e cargas no país, constitui, para muitas localidades, o único meio de transporte 
disponível, principalmente na região amazônica.
As bacias fluviais, que estão incorporadas efetivamente à rede de transporte hidroviária brasileira, 
apresentam condições para a navegação de embarcações fluviais de médio a grande porte durante 
o ano todo, e em alguns casos, como no rio Jacuí (RS) e no rio Tietê (SP), isso tem sido possível pela 
implantação de obras hidráulicas do tipo barragem, eclusa, dragagem para aprofundamento de calado 
ou obras de retificação de traçado. Parte da rede fluvial, ainda que pela localização geográfica pudesse 
vir a desempenhar um importante papel no escoamento do fluxo de cargas, tem seu aproveitamento 
dificultado ou até inviabilizado pela existência de trechos encachoeirados ou de condições não perenes 
para o escoamento da vazão.
Até 2007 o sistema hidroviário brasileiro exibia a seguinte configuração (OLIVA, 2009):
•	 27.420 km de hidrovias navegáveis;
•	 15.407 km de hidrovias potencialmente navegáveis (dependendo de obras).
Mesmo que persistam desencontros entre os números oficiais, pode-se dizer, em termos de ordem 
de grandeza, que o Brasil possui cerca de 43 mil km de vias potencialmente navegáveis – nas bacias 
hidrográficas principais (Amazônica, Paraguai, Paraná, Parnaíba, São Francisco, Tocantins-Araguaia e 
Uruguai) e nas bacias menores de rios do Atlântico Leste, Atlântico Nordeste (Ocidental e Oriental), 
Atlântico Sudeste e Atlântico Sul –, dos quais praticamente a metade (20 mil km) está na Bacia Amazônica 
(ver figura a seguir). Por outro lado, efetivamente em uso, são apenas 10 mil km (ALVES, 2007).
Figura 3 – Bacias hidrográficas brasileiras
20
Unidade I
O transporte na região amazônica é representado basicamente pela navegação fluvial, pelo rio 
Amazonas e seus afluentes, o que proporciona a integração dos estados do Amazonas e do Pará, tendo 
nos portos de Manaus e Tabatinga (AM), Belém e Santarém (PA), Porto Velho (RO) e Rio Branco (AC) os 
principais pontos de movimentação de passageiros e cargas (FREITAS; PORTUGAL, 2006; LOUREIRO, 2007).
A Bacia do Tocantins-Araguaia é importante para os estados do Pará, Goiás, Tocantins e Mato 
Grosso. Os rios Tocantins e Araguaia percorrem o estado de Goiás e Tocantins na direção sul-nordeste, 
mas encontram alguns trechos de descontinuidade, o que prejudica a navegação plena em razão da 
limitação das calhas (calado) e das corredeiras em boa parte dos seus cursos. Com a implantação da 
usina de Tucuruí, esse subsistema fluvial passou a configurar um meio alternativo para o escoamento do 
minério de Carajás, por meio do porto de Belém (PA). Os principais portos dessa bacia hidrográfica são o 
de Belém (PA), no estuário do Marajó (PA), e o de Marabá (PA), situado na BR-010, também denominada 
de rodovia Belém-Brasília (FEARNSIDE, 1999; RIBEIRO; PETRERE; JURAS, 1995).
O rio São Francisco, nos estados de Minas Gerais, Bahia e Pernambuco, é navegável entre os portos de 
Pirapora (MG) e Juazeiro (BA). Com o desenvolvimento do vale do São Francisco, as tradicionais e antigas 
embarcações hidroviárias estão sendo substituídas por embarcações de maior capacidade e menor custo 
operacional, para atender o crescente fluxo de passageiros (inclusive turistas) e, principalmente, de cargas 
produzidas ou consumidas na região (GODINHO; GODINHO, 2003). A transposição do rio São Francisco 
(deslocamento de parte das águas do rio, nomeado pelo governo brasileiro de Projeto de Integração do 
Rio São Francisco com Bacias Hidrográficas do Nordeste Setentrional, visando irrigar a região Nordeste 
e semiárida do Brasil) em princípio não deverá alterar os níveis de navegabilidade, ainda que possa 
promover certa regularização da vazão, limitando o calado. Ela é alvo de críticas porque se considera que 
o empreendimento não será capaz de suprir as necessidades da população da região, pois o problema não 
seria o déficit hídrico, que não existe, mas sim a má administração dos recursos, visto que a maior parte da 
água é destinada à irrigação e que diversas obras estão há anos inconclusas (ZELLHUBER; SIQUEIRA, 2016).
A Bacia do Paraná, por sua vez, é formada pelos rios Paraná e Tietê, tendo a jusante como ponto 
terminal a barragem de Itaipu, no extremo do estado do Paraná (PR), na divisa brasileira com o Paraguai 
e a Argentina. Outros afluentes são vias de navegação de importância apenas local. O rio Tietê apresenta 
ao longo de seu curso muitas dificuldades à navegação, motivo pelo qual grandes investimentos foram 
feitos – em barragens, eclusas e canais – para torná-lo navegável, com a criação da hidrovia Tietê-Paraná. 
A área de influência direta dessa bacia se estende pelos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, sul de 
Goiás e triângulo mineiro (MG). Seus principais portos são Presidente Epitácio (SP) e Panorama (SP), que 
constituem pontos de integração de transportes hidroviários, ferroviários e rodoviários (ITAIPU, 2019).
 Observação
A hidrovia Tietê-Paraná é uma via de navegação situada entre as regiões 
Sul, Sudeste e Centro-Oeste do Brasil. Ela permite a navegação e o transporte 
de passageiros e cargas ao longo dos rios Paraná e Tietê. Um conjunto de 
eclusas viabiliza a passagem pelos desníveis das muitas represas existentes 
nos dois rios. A hidrovia tem extensão de 2.020 km navegáveis, sendo 
1.020 km no rio Paraná e 800 km no rio Tietê (AHRANA, 2019; SÃO PAULO, 2019).
21
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
A Bacia do Paraguai se situa no Mato Grosso do Sul e no Mato Grosso e tem como principais 
componentes os rios Paraguai e Cuiabá, atravessando a região do Pantanal.
A Bacia do Uruguai, no Rio Grande do Sul, faz limite com a Argentina.
Os rios do Nordeste de maior importância para a navegação são o Paranaíba, entre o Piauí e o 
Maranhão, e o Pindaré, com foz na cidade de São Luís (MA).
Os rios da região Sul, por sua vez, se localizam no Rio Grande do Sul e se estendem até o Uruguai. 
Entre eles se destacam o Jacuí e o Taquari, ademais dos lagos e lagoas conectados ao porto de 
Rio Grande (RS), com terminal intermodal distante 120 km de Porto Alegre (RS), o que permitea 
integração das modalidades hidroviária, rodoviária e ferroviária para o escoamento principalmente de 
trigo e soja da região (ANA, 2015).
Vias economicamente navegadas (2013)
 Instalações portuárias
 Vias economicamente navegadas
 Massa d’água
Regiões hidrográficas
 Região hidrográfica Amazônica
 Região hidrográfica do Atlântico Sul
 Região hidrográfica do Paraguai
 Região hidrográfica do Paraná
 Região hidrográfica do São Francisco
 Região hidrográfica do Tocantins-Araguaia
Delimitação marítima
 Linha de base reta 
Extensão total: 22.037 km
Tocantins-Araguaia: 1.360 km
São Francisco: 576 km
Paraguai: 591 km
Atlântico Sul: 500 km
1:5.038.029
N
Paraná: 1.359 km
Amazônica: 17.651 km
Figura 4 – Principais hidrovias brasileiras e sua extensão potencial (situação em 2013)
2.1.2 Rede ferroviária
A rede ferroviária do país tem origem em meados do século XIX. Em 1854, entrou em operação o 
primeiro trecho ferroviário, entre a cidade do Rio de Janeiro (RJ) e a raiz da serra de Petrópolis, para 
o transporte do café fluminense.
22
Unidade I
 Observação
De acordo com Sodré (2013), “a primeira linha férrea implantada no 
Brasil foi a da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro 
de Petrópolis, por concessão feita a Irineu Evangelista de Souza (designado 
Barão de Mauá em 1854 e Visconde de Mauá em 1874), pelo decreto do Poder 
Executivo de 12 de junho de 1852. A inauguração do primeiro trecho concluído, 
que ia do porto de Mauá até o Fragoso, próximo da raiz da serra de Petrópolis, 
se deu em 30 de abril de 1854”. 
Até o final do Império, em 1889, quase todas as províncias (denominação dada às porções territoriais 
hoje conhecidas como estados) eram servidas por estradas de ferro, cuja extensão já ultrapassava 9 mil km. 
O crescimento dessa modalidade de transporte teve, no entanto, seu maior impulso na primeira fase da 
República. No final desse período, por volta de 1930, na chamada República Velha, a rede ferroviária do país 
chegou a atingir 32.500 km de extensão. Desde essa época até 2014 pouca coisa foi acrescentada, devendo-se 
destacar a ligação do Rio de Janeiro (RJ) a Salvador (BA), pela Estrada de Ferro Central do Brasil e pela Viação 
Férrea Federal Leste Brasileiro, e o prolongamento da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil até Corumbá (MT). 
Por outro lado, diversos ramais foram desativados por serem considerados antieconômicos, resultando numa 
rede que atinge atualmente cerca de 30 mil km, concentrados quase que exclusivamente nos estados litorâneos, 
como mostra a figura a seguir. Desse total, apenas cerca de 2 mil km são eletrificados (BOITEUX, 2014).
Concessionárias associadas da ANTF
Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)
Ferrovia Tereza Cristina (FTC)
MRS Logística
Rumo – Malhas Norte, Oeste, Paulista e Sul
Vale – Estrada de Ferro Carajás (EFC) e 
Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
VLI – Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e 
Ferrovia Norte-Sul (FNS) – Tramo Norte
Figura 5 – Malha ferroviária brasileira
23
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
O sistema ferroviário brasileiro nas últimas duas décadas é fruto de um processo de privatização 
encetado na década de 1990, que se configurou, inicialmente, como mostra a tabela a seguir.
Tabela 1 – Extensão da malha ferroviária brasileira concedida, segundo a data de concessão
Malhas 
regionais Data do leilão Nome da concessionária
Início da 
operação
Extensão 
(km)
Oeste 5/3/1996 Ferrovia Novoeste 1/7/1996 1.621
Centro-Leste 14/6/1996 Ferrovia Centro-Atlântica 1/9/1996 7.080
Sudeste 20/9/1996 MRS Logística 1/12/1996 1.674
Tereza Cristina 26/11/1996 Ferrovia Tereza Cristina 1/2/1997 164
Sul 13/12/1996 América Latina Logística do Brasil 1/3/1997 6.586
Nordeste 18/7/1997 Companhia Ferroviária do Nordeste 1/1/1998 4.238
Paulista 10/11/1998 Ferrovias Bandeirantes 1/1/1999 4.236
Total 25.599
Fonte: ANTT (2019c).
Em 2017, a extensão da malha brasileira concedida era de 29.075 km, como discriminado na tabela 
a seguir. 
Tabela 2 – Extensão da malha ferroviária brasileira concedida (situação em 2017)
Malhas regionais Nome da concessionária/ferrovia
Extensão/bitola (km) Extensão 
total (km)Larga Métrica Mista
MA/PA Estrada de Ferro Carajás 978 978
PR Estrada de Ferro Paraná Oeste 248 248
ES/MG Estrada de Ferro Vitória a Minas 873 22 895
Centro-Leste Ferrovia Centro-Atlântica 3 7.089 131 7.223
Norte-Sul Ferrovia Norte-Sul – Tramo Central 856 856
Norte-Sul Ferrovia Norte-Sul – Tramo Norte 745 745
Tereza Cristina Ferrovia Tereza Cristina 163 163
Nordeste Ferrovia Transnordestina – FTL 4.275 20 4.295
Sudeste MRS 1.613 73 1.686
MS/MT Rumo Malha Norte 735 735
Oeste Rumo Malha Oeste 1.973 1.973
Paulista Rumo Malha Paulista 1.544 242 269 2.055
Sul Rumo Malha Sul 7.223 7.223
Total 6.474 22.086 515 29.075
Fonte: ANTT (2019c).
A título ilustrativo, a figura a seguir mostra a produção total do transporte ferroviário brasileiro de 
cargas em toneladas úteis (TU) de todas as concessionárias.
24
Unidade I
2018201520112008 2017201420102007 20162012 201320092006
600.000
500.000
200.000
400.000
100.000
300.000
To
ne
la
da
s ú
te
is
0
Figura 6 – Produção do transporte ferroviário de cargas em toneladas úteis (TU) das concessionárias brasileiras
2.1.3 Rede rodoviária
Durante o Brasil Colônia e o Brasil Império, formou-se uma rede de estradas pela qual trafegavam carros de 
bois, carroças, muares de cargas e animais de sela (ABREU, 1976, 1982). Em meados do século XIX, destaca-se 
a implantação da Estrada do Vergueiro como importante elemento da formação histórica do Brasil, do estado 
de São Paulo, em geral, e da cidade de São Paulo, em especial, ligando o porto de Santos e o Planalto:
Estrada do Vergueiro foi a designação que a antiga Estrada da Maioridade 
recebeu, após ser reformada entre 1862 e 1864, sob a orientação do 
comendador José Pereira de Campos Vergueiro, um dos filhos do senador 
Nicolau Pereira de Campos Vergueiro, grande fazendeiro e comerciante 
de café de São Paulo. A Estrada do Vergueiro seguia por uma variante 
do Caminho do Mar, que, passando pelo Ipiranga, afastava-se do rio 
Tamanduateí e cortava o planalto na direção de São Bernardo, seguindo 
até o rio Grande, onde acompanhava o rio até suas nascentes, para 
depois transpor a serra do Mar pelo caminho que, depois de calçado 
com pedra, se chamou Calçada do Lorena. Com a Estrada da Maioridade, 
construída em 1844, a serra passou a ser vencida pelo que depois se 
chamou Estrada Velha de Santos, pavimentada com concreto em 1917 
(CASAS BANDEIRISTAS, [s.d.]).
Entre o final do século XIX e o início do século XX, os veículos automotores, motorizados ou 
“autopropelidos” (automóveis) começam a substituir os veículos de tração animal, parecendo estar 
destinados a concorrer, num futuro próximo, com a então florescente ferrovia (ECKERMANN, 2001).
Em 1913, a já citada Estrada do Vergueiro se converte na primeira estrada do Brasil a ser pavimentada, 
e em 1917 o Caminho do Mar para Santos recebe revestimento em macadame (TOLEDO, 2000).
25
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
Macadame 
Macadame (do inglês macadam) é um tipo de pavimento para estradas desenvolvido 
por volta de 1820 pelo engenheiro escocês John Loudon McAdam. O método consiste 
em construir três camadas de agregado graúdo (brita) sobre uma fundação, lateralmente 
contidas por valas para a drenagem das águas superficiais. As duas primeiras camadas têm 
profundidade de cerca de 20 cm cada, e recebem brita de tamanho máximo de 7,5 cm. 
A terceira camada é subdividida em duas, de 5 cm cada, preenchidas com brita de tamanho 
máximo de 2,5 cm. 
Cada camada é compactada com um rolo pesado, liso, metálico (um cilindro), 
“forçando” os vazios das camadas compostas por agregado de maior tamanho a serem 
preenchidos pelas de menor tamanho. O assentamento de sucessivas camadas de agregado 
gradualmente menor, levando ao nivelamento da superfície, é conhecido como macadam 
water-bound. Trata-se de um método construtivode mão de obra intensiva, que até o 
início do século XX resultava em pavimentos estáveis e de baixo custo, propiciando o 
tráfego de todos os tipos de veículo o ano todo. As estradas construídas dessa maneira 
foram designadas como macadamizadas.
Com o advento dos veículos motorizados, a poeira tornou-se um problema sério nas 
estradas macadamizadas. O vácuo criado pelos veículos locomovendo-se rapidamente 
sugava o pó da superfície da estrada, levantando nuvens de poeira e contribuindo para 
deteriorar o pavimento. A correção desse problema se deu pela pulverização de alcatrão 
na superfície, criando-se então o tarmac (alcatrão sobre macadame, tradução para 
tar-bound macadam).
A primeira estrada de macadame no Brasil, em um dos chamados caminhos do mar 
de São Paulo, ficou conhecida como Calçada do Lorena, aberta no final do século XVIII, 
em razão das precárias condições do Caminho do Padre José de Anchieta. Desse modo, 
em 1790 iniciou-se uma nova via, calçada de pedras, por determinação do governador da 
capitania de São Paulo, Bernardo José Maria de Lorena. A obra ficou a cargo do brigadeiro 
João da Costa Ferreira, engenheiro da Real Academia Militar de Lisboa. Concluída em 1792, 
estendia-se por 50 km, reduzindo em cerca de 20% o percurso entre Santos e São Paulo 
de Piratininga (futuramente São Paulo, como conhecida hoje). No Rio de Janeiro, a Estrada 
União e Indústria, construída pelo empresário Mariano Procópio e inaugurada em 1861 por 
D. Pedro II, ligou Juiz de Fora (MG) a Petrópolis (RJ).
O macadame evoluiu e hoje estão normalizados o macadame hidráulico, o macadame seco 
e o macadame betuminoso. A norma DNIT 152/2010-ES, por exemplo, define o macadame 
hidráulico como uma “camada de pavimento constituída por uma ou mais camadas de 
agregados graúdos com diâmetro variável de 3,5″ a 1/2″ (88,9 mm a 12,7 mm), compactadas, 
com as partículas firmemente entrosadas umas às outras, e os vazios preenchidos por 
agregado para enchimento, com ajuda lubrificante da água”; o macadame seco é constituído 
por agregados graúdos, naturais ou britados, e seus vazios são preenchidos a seco por 
26
Unidade I
agregados miúdos, cuja estabilização é obtida pela ação da energia de compactação, 
aplicada em uma única camada, exclusivamente como base ou sub-base de pavimento, 
com espessura acabada de cerca de 10 cm; e o macadame betuminoso compreende duas 
aplicações alternadas de ligante betuminoso sobre agregados de tamanho e quantidades 
especificadas, espalhadas, niveladas e comprimidas.
Adaptado de: Macadame (2018).
A implantação da rede rodoviária moderna no Brasil, no entanto, teve efetivamente início no estado 
de São Paulo, a partir de 1925, com a pavimentação, em concreto de cimento Portland, do trecho da 
serra do Mar. Seria a primeira experiência com o pavimento denominado rígido na América do Sul 
(CAMINHOS…, 2004).
A partir daí, Washington Luiz, então presidente da República, sob o lema de que governar é abrir 
estradas, deu início à construção da rede rodoviária no país, por meio da Comissão de Estradas de 
Rodagens Federais, criada em 1927 e posteriormente, em 1937, transformada no Departamento 
Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) – tornado autarquia em 1945 –, que em 1944 definiria o Plano 
Rodoviário Nacional, no qual foram estabelecidas as ligações da capital de cada estado com a capital 
federal (Rio de Janeiro), além das chamadas rodovias de fronteira. Esse plano, apesar de sofrer sucessivas 
ampliações e alterações, estabeleceu a estrutura básica da rede rodoviária atual. O DNER foi extinto 
em 2001, e suas funções foram absorvidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre 
(DNIT), ainda em funcionamento (DNIT, 2001). Deve ser acrescido que o DNER era organizacional e 
institucionalmente bastante similar ao Bureau of Public Roads, criado nos Estados Unidos em 1918, 
precedido por diversas agências desde 1893 e sucedido pela Federal Highway Administration, criada em 
1966 (BUREAU…, 2015).
Atualmente, o Brasil possui uma rede de cerca de 1.700.000 km de rodovias, dos quais 213 mil km 
são pavimentados, ou seja, 12% do total. Para fins de comparação, segundo dados de 2012 (CIA, [s.d.]), 
a rede americana apresentava uma rede de cerca de 6.600.000 km de rodovias, dos quais 4.300.00 km 
eram pavimentados, ou seja, 65% do total.
A rede rodoviária brasileira está subdividida em três jurisdições: federal, estadual e municipal. A grande 
parcela dos 78% das rodovias não pavimentadas (dados de 2015) pertence aos municípios (CNT, 2018). 
A tabela a seguir mostra a evolução da malha rodoviária brasileira, segundo as jurisdições federal, estadual 
(Distrito Federal) e municipal, de 2001 a 2017, e a figura na sequência ilustra sua distribuição espacial.
Tabela 3 – Malha rodoviária brasileira segundo jurisdição
Ano Federal Estadual Coincidentes Municipal Estaduais transitórias, estadual e municipal Total
2001 116.649,0 247.774,0 24.930,9 1.383.804,5 - 1.748.227,5
2002 116.689,4 247.774,0 25.056,7 1.383.804,5 - 1.748.267,9
2003 117.340,9 239.933,9 24.832,1 1.381.715,1 - 1.738.989,9
27
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
2004 117.391,4 252.449,5 24.326,4 1.382.021,1 - 1.751.862,0
2005 117.370,1 267.441,7 24.198,7 1.356.687,8 - 1.741.499,6
2006 117.606,8 267.441,7 24.161,6 1.356.687,8 - 1.741.736,3
2007 117.812,6 267.442,0 23.266,5 1.356.393,0 - 1.741.647,6
2008 118.099,1 254.136,6 23.420,9 1.393.042,3 - 1.765.278,0
2009 118.829,2 254.136,6 23.421,5 1.339.126,9 - 1.712.092,7
2010 119.032,7 254.136,6 23.025,5 1.339.126,9 - 1.712.296,2
2011 119.487,4 255.040,0 22.428,5 1.339.126,9 - 1.713.654,3
2012 119.701,8 255.040,0 22.652,8 1.339.126,9 - 1.713.868,7
2013 119.809,4 255.040,0 22.454,1 1.339.126,9 - 1.713.976,3
2014 119.973,3 261.506,8 21.965,8 1.339.126,9 - 1.720.607,0
2015 119.953,5 261.562,8 25.282,7 1.339.126,9 - 1.720.643,2
2016* 120.582,7 - - - 1.600.329,2 1.720.911,9
2017* 120.554,4 - - - 1.600.145,9 1.720.700,3
* A partir de 2016, as rodovias estaduais e municipais passaram a ser apresentadas agrupadas em rodovias estaduais transitórias, 
estaduais e municipais
Fonte: CNT (2018).
Rodovias federais
Rodovias estaduais
Fonte: MT/DNIT (VGeo)
Elaboração: SPGG/Deplan (7/2018)
Modal rodoviário no Brasil
Figura 7 – Rede rodoviária brasileira (situação em 2016)
28
Unidade I
2.1.4 Rede aeroviária
Alberto Santos Dumont é considerado o pai da aviação brasileira. Nascido em 1873 em Palmira 
(MG), mudou-se para Paris (França) em 1891. De 1897 a 1902 contribuiu para resolver o problema da 
dirigibilidade em balões por meio de quase uma dezena de experimentos práticos. Em 23 de outubro 
de 1906, o primeiro avião do mundo, projetado e construído por Santos Dumont, fez seu primeiro voo. 
Batizado de 14-Bis, o “mais pesado que o ar” se elevou a 50 m de altura depois de voar ao longo de cerca 
de 200 m de pista.
 Saiba mais
Há muita polêmica sobre quem inventou o avião, se o brasileiro Alberto 
Santos Dumont ou os irmãos Wright, norte-americanos. Estes voaram 
primeiro, mas sua aeronave não decolava como o 14-Bis – ela era lançada 
por uma catapulta (dispositivo destinado a lançar pedras, dardos ou outros 
projéteis de grande tamanho, atingindo distâncias consideráveis). Para mais 
detalhes, consultar:
NOGUEIRA, S. Quem, afinal, inventou o avião? Superinteressante, 
São Paulo, 23 out. 2017. Disponível em: https://super.abril.com.br/
tecnologia/quem-afinal-inventou-o-aviao/. Acesso em: 19 maio 2020.
Os principais marcos da aviação civil brasileira até a década de 1920 são (HISTÓRIA…, 2012):
•	 1914: em 24 de fevereiro, o Ministério da Guerra abre oficialmente o primeiro aeródromo e escola 
de aviação do país, a Escola Brasileira de Aviação, no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), 
contando já com 45 alunos matriculados e 15 aviões de todas as classes (monoplanos, biplanos e 
hidroaeroplanos).
•	 1918: outorga-se a primeira concessão de transporte aéreo, sem prosseguimento por parte 
do solicitante.
•	 1919: o Ministério de Viação e ObrasPúblicas inicia os primeiros estudos para o estabelecimento 
de legislação específica do transporte aéreo.
•	 1922: foram outorgadas até então sete concessões, todas sem prosseguimento.
•	 1925: o governo da República, pela autorização do art. 19 da Lei Federal n. 4.911, de 12 de 
janeiro de 1925, baixou o Decreto Federal n. 16.083, de 23 de julho, regulamentando o serviço 
de transporte aéreo no Brasil; até então, não havia qualquer ato oficial fixando regras para a 
navegação aérea, tampouco condições a observar nas concessões.
29
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
•	 1926: a Condor Syndikat solicitou permissão especial e temporária para o estudo de uma linha 
aérea regular entre o Rio de Janeiro (RJ) e o Sul do país, autorizada no dia 26 de janeiro de 1927.
Em 1927, dois anos depois de ser estabelecida a primeira legislação brasileira relativa à aeronavegação, 
foi criada a primeira companhia aérea genuinamente brasileira para explorar os serviços de transporte 
aéreo, a Viação Aérea Riograndense, sediada em Porto Alegre (RS), depois mundialmente conhecida 
como Varig (HISTÓRIA…, 2012).
Ascensão e queda da Varig
A Varig foi a primeira empresa aérea brasileira, fundada em 7 de maio de 1927, em Porto 
Alegre. Ciente do potencial da aviação, o alemão Otto Ernst Meyer mudou-se para o Brasil 
na tentativa de viabilizar uma empresa aérea. Após tentar obter apoio e financiamento 
no Recife (PE) e no Rio de Janeiro (RJ), o empreendedor conseguiu em Porto Alegre (RS) 
completar os fundos para viabilizar o investimento total com diversos empreendedores do 
Rio Grande do Sul (RS) e alguns sócios alemães. Com 21% das ações, a alemã Condor 
Syndikat cedeu o hidroavião Dornier Do J Wal à Varig, seu primeiro avião então.
O primeiro voo ocorreu ainda em 1927, entre Porto Alegre (RS) e Rio Grande (RS), 
sobrevoando a lagoa dos Patos. Inicialmente, a Varig operava apenas voos regionais no 
estado gaúcho, com uma frota composta exclusivamente por aviões de origem alemã.
Em 1942, após o rompimento de relações comerciais do Brasil com a Alemanha, em 
razão da Segunda Guerra Mundial, a empresa recebeu um De Havilland DH-89 Dragon 
Rapide, que foi utilizado no primeiro voo internacional da companhia, ligando Porto Alegre (RS) 
a Montevidéu, no Uruguai. Esse voo também marcou a primeira operação internacional 
realizada por uma empresa aérea brasileira.
Com o fim da Segunda Guerra, a Varig recebeu dezenas de aviões considerados excedentes 
de guerra, com destaque para os Douglas DC-3 e os Curtiss C-46, que permitiram sua rápida 
expansão nacional.
O crescimento econômico do Brasil deu à Varig a oportunidade de inaugurar em 1955 
seu primeiro voo de longo curso, ligando Porto Alegre (RS) a Nova York, com escalas em São 
Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belém (PA) e Ciudad Trujillo (Santo Domingo), utilizando o 
Lockheed Super Constellation. A segunda metade da década de 1950 marcou uma acirrada 
competição com o consórcio Real-Aerovias, que disputava tanto o mercado doméstico 
quanto o mercado internacional.
Em 1959, a Varig deu outro passo à frente de suas concorrentes ao receber o primeiro 
avião a jato do Brasil, o francês Sud Aviation Caravelle. Nos anos seguintes, a empresa aérea 
esteve envolvida em polêmicas, como a compra do consórcio Real-Aerovias e a absorção da 
Panair do Brasil. Ao garantir a hegemonia no mercado brasileiro, a Varig passou a competir 
apenas com as empresas internacionais, mantendo uma acirrada rivalidade com a Pan Am 
30
Unidade I
(Pan American World Airways, que entrou em falência em 1991), e ainda garantindo por 
vários anos diversos títulos de excelência.
A década de 1980 marcou o fim do monopólio das linhas internacionais com origem ou 
destino no Brasil, o que, somado à crise econômica da época, levou a empresa a um forte 
declínio, agravado nos anos seguintes. Sem um modelo de negócios viável, a Varig passou 
a acumular dívidas, que culminaram com a perda de mercado doméstico para a TAM e 
posteriormente para a Gol. Com dificuldades em renovar a frota e obter crédito no mercado, 
a Varig entrou em colapso, sendo a primeira empresa à época a entrar com um pedido de 
recuperação judicial baseado na nova Lei da Falência. No processo, com patrimônio cada vez 
menor, a Varig foi desmembrada, e suas rotas e alguns ativos foram vendidos, mantendo-se 
apenas a dívida com a antiga controladora. Em 2007 a Gol adquiriu a chamada Nova Varig, 
e em 2010 a justiça decretou a falência da massa falida, e o fim da história da companhia.
Adaptado de: Ubiratan (2015).
Em 1928, os hidroaviões da Condor Syndikat, precursora da Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, 
companhia aérea absorvida pela Varig em 1993, passaram a operar linhas entre o Rio de Janeiro (RJ) e 
Porto Alegre (RS) e entre Corumbá (MT) e Cuiabá (MS) (CRUZEIRO, 2014).
Em 1929, nasceu outra das companhias aéreas pioneiras do Brasil, como subsidiária de uma empresa 
norte-americana, a Nyrba (New York-Rio de Janeiro-Buenos Aires), incorporada pela Pan Am em 1930, 
e que teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência ao código 
telegráfico da Pan Am. Foi a principal empresa aérea brasileira entre 1930 e 1950 e perdeu mercado, 
principalmente o doméstico, na década de 1950, com o crescimento da Varig e da Real Aerovias (fundada 
em 1946 e absorvida pela Varig em 1961) (REAL…, 2012). 
A partir de 1946, as ações da Panair começaram a ser transferidas para investidores brasileiros, 
tornando-a majoritariamente nacional em 1948. A Panair teve suas operações aéreas abruptamente 
encerradas em 10 de fevereiro de 1965, devido a um decreto do governo militar (durante o período 
ditatorial de 1964 a 1985), que cassou a concessão da empresa. Até hoje suas linhas encontram-se 
tecnicamente suspensas (SALADINO, 2005; SASAKI, 2005).
A música “Conversando no bar (Saudade dos aviões da Panair)”, composta por Milton Nascimento 
e Fernando Brant quase dez anos após o fechamento da Panair, e interpretada por Elis Regina, evoca 
a saudade dos tempos passados, contribuindo para a permanência da Panair do Brasil na memória 
coletiva associada a uma imagem nostálgica de um Brasil promissor (ANDRADE, 2014). A letra da música 
está transcrita a seguir.
Conversando no bar (Saudade dos aviões da Panair)
Lá vinha o bonde no sobe e desce ladeira
E o motorneiro parava a orquestra um minuto
Para me contar casos da campanha da Itália
31
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
E de um tiro que ele não levou 
Levei um susto imenso nas asas da Panair
Descobri que as coisas mudam
E que tudo é pequeno nas asas da Panair
E lá vai menino xingando padre e pedra
E lá vai menino lambendo podre delícia
E lá vai menino senhor de todo fruto
Sem nenhum pecado, sem pavor
O medo em minha vida nasceu muito depois
Descobri que minha arma é 
O que a memória guarda dos tempos da Panair
Nada de triste existe que não se esqueça
Alguém insiste e fala ao coração
Tudo de triste existe e não se esquece
Alguém insiste e fere no coração
Nada de novo existe neste planeta 
Que não se fale aqui na mesa de bar
E aquela briga e aquela fome de bola
E aquele tango e aquela dama da noite
E aquela mancha e a fala oculta
Que no fundo do quintal morreu
Morri a cada dia dos dias que eu vivi
Cerveja que tomo hoje é
Apenas em memória dos tempos da Panair
A primeira Coca-Cola foi
Me lembro bem agora, nas asas da Panair
A maior das maravilhas foi
Voando sobre o mundo nas asas da Panair
Em volta dessa mesa velhos e moços
Lembrando o que já foi
Em volta dessa mesa existem outras
Falando tão igual
Em volta dessas mesas existe a rua
Vivendo seu normal
Em volta dessa rua, uma cidade
Sonhando seus metais
Em volta da cidade...
Fonte: Conversando… (s.d.).
32
Unidade I
Em 1933 foi criada por 72 empresários, entre eles um sobrinho de Santos Dumont, a Viação Aérea 
São Paulo (Vasp), cujas primeiras rotas eram entre São Paulo (SP) e São José do Rio Preto (SP) e entre 
São Paulo (SP), Ribeirão Preto (SP) e Uberaba (MG). Em 1935, em dificuldades financeiras, a recém-criadaempresa foi adquirida pelo governo do estado de São Paulo. Em 1990, como segunda maior empresa 
aérea brasileira, atuando já no exterior, a Vasp foi privatizada. Houve grande expansão das suas linhas, 
mas sucederam-se episódios de corrupção do grupo empresarial ao qual a companhia estava ligada, 
o que, somado a sérios abalos nas crises de desvalorização da moeda nacional e má gestão, levou à 
decretação de falência em 2008 (VASP, 2009).
A criação do Departamento de Aeronáutica Civil, em 1931, por Getúlio Vargas, viria a dar uma 
pequena e inicial estrutura ao serviço aeroviário do país, pois objetivava estudar, orientar, planejar, 
controlar, incentivar e apoiar as atividades da aviação civil pública e privada. O órgão nasceu 
subordinado diretamente ao Ministério de Viação e Obras Públicas. Em 1941 passou para o Ministério 
da Aeronáutica, e em 1969 seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC), 
permanecendo sob o comando da Aeronáutica até 2006, ao ser substituído pela Agência Nacional de 
Aviação Civil (Anac), situação que permanece até hoje. A Anac tem a finalidade de regular e fiscalizar 
as atividades de aviação civil, bem como adotar as medidas necessárias para o atendimento do 
interesse público. Além disso, sua missão é incentivar e desenvolver a aviação civil e a infraestrutura 
aeronáutica e aeroportuária do país (ANAC, 2006).
Ainda na década de 1930, foi criado o Serviço Postal Aéreo Militar, logo em seguida renomeado 
Correio Aéreo Militar. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, foram unidos o Correio 
Aéreo Militar (mantido pelo Exército Brasileiro) e o Correio Aéreo Naval (mantido pela Marinha do 
Brasil), constituindo-se o Correio Aéreo Nacional (CAN). Esse serviço ampliou-se pela implantação, 
a partir do litoral, de uma rede de campos de pouso e de pequenos aeroportos por todo o país 
(BRASIL, 2011a).
A política adotada pelo governo durante o período do Estado Novo (ditadura liderada por Getúlio 
Vargas de 1937 a 1945), favorável à aviação comercial a partir de subvenções à iniciativa privada, nos 
moldes do que ocorrera nos Estados Unidos entre 1925 e 1934 – subvenções pautadas pelo clientelismo 
constituído entre a iniciativa privada e o Estado –, teve grandes reflexos após a Segunda Guerra 
Mundial (1939-1945), ocasião em que surgiram outras pequenas empresas aéreas, ampliando-se o 
serviço de linhas regulares (BIELSCHOWSKY; CUSTÓDIO, 2011; FERREIRA, 2012). No entanto, “apenas 
as cidades de maior expressão econômica podiam ser atendidas pelos novos equipamentos. Assim 
é que, de um total de 335 cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92 continuavam a 
dispor do serviço em 1975”, a maior parte delas dispondo de uma simples pista de terra, com 900 m 
de extensão, em campos de pouso ou aeroportos precários (MALAGUTTI, 2001, p. 5).
33
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
 Saiba mais
Assista a um documentário sobre a participação do Brasil na Segunda 
Guerra Mundial:
SENTA a Pua! Direção: Erick de Castro. Brasil: Rio Filme, 1999. 112 min. 
Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=9v2PN4CeCM0. Acesso em: 
19 maio 2020.
Nas décadas de 1940 e 1950, a frota brasileira de aeronaves em operação era formada basicamente 
por aviões DC-3, aviões militares americanos remanescentes da Segunda Guerra Mundial adaptados 
para a aviação civil de passageiros e cargas, no âmbito do que foi denominado à época de war surplus 
(sobras de guerra), conforme já comentado. Com a redução das subvenções governamentais, porém, o 
mercado foi se ajustando às novas condições e circunstâncias da economia e da nova ordem mundial, 
ditada pelo pós-guerra, diminuindo-se, em 1960, para duzentas as cidades servidas por aeroportos e, em 
1966, para 120, quantidade aproximada mantida até os dias atuais (RIBEIRO, 2018).
O sistema aeroportuário brasileiro atualmente é formado por 2.619 aeroportos civis – sendo 2.044 
privados, dos quais 18% têm pistas pavimentadas com asfalto ou concreto, 28% têm pistas em terra 
batida, e os restantes 54% têm pistas de cascalho, piçarra, grama ou saibro – e 575 aeroportos públicos 
– 74% com pistas pavimentadas, 15% em terra e 11% com pavimentação precária (ANAC, 2018). A Força 
Aérea Brasileira, por sua vez, conta com 23 bases aéreas em todo o território nacional (FAB, [s.d.]).
Atualmente pouco menos do que uma centena de aeroportos concentra 98% da movimentação de 
passageiros e cargas no país. A maioria desses aeroportos mais movimentados, o que inclui os aeroportos 
internacionais, é administrada pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), 
diretamente ou por concessão à iniciativa privada, empresa pública federal brasileira de administração 
indireta vinculada ao Ministério da Infraestrutura e criada em 31 de maio de 1973. Em 2017, a Infraero 
era responsável isoladamente ou em parceria com a iniciativa privada por 58 aeroportos, pelos quais 
circularam cerca de 110 milhões de passageiros e 500 mil toneladas de carga (INFRAERO, 2018).
Por outro lado, a aviação regional no Brasil, ainda que estrategicamente necessária, engatinha desde 
sempre. Com território extenso e rede de infraestrutura limitada do ponto de vista da qualidade e 
atualização tecnológica, embora existam muitos aeroportos públicos para desempenhar esse papel, o 
setor dependeria de investimentos privados, pouco compensadores segundo os empreendedores, e de 
recursos públicos, que nunca chegam ao seu destino (final) (BETTINI; OLIVEIRA, 2011).
As figuras a seguir ilustram a localização dos aeroportos nacionais e internacionais da Infraero e dos 
aeroportos da aviação regional.
34
Unidade I
Sede
Superintendência regional
Aeroporto internacional
Aeroporto internacional com 
participação acionária
Aeroporto nacional
Terminal de logística de carga
Figura 8 – Aeroportos da Infraero
35
TÉCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTES
SPSP
PRPR
SCSC
RSRS
RJRJ
ESES
MGMG
DFDF
GOGO
MSMS
MTMT
TOTO BABA
PIPI
SESE
ALAL
PEPE
PBPB
RNRNCECE
MAMA
PAPA
RORO
AMAM
ACAC
RRRR APAP
Figura 9 – Aeroportos da aviação regional no Brasil
 Saiba mais
Informações básicas sobre as empresas pioneiras da aviação civil 
brasileira podem ser encontradas em:
FERREIRA, J. C. Um breve histórico da aviação comercial brasileira. In: 
CONGRESSO BRASILEIRO DE HISTÓRIA ECONÔMICA, 12.; CONFERÊNCIA 
INTERNACIONAL DE HISTÓRIA DE EMPRESAS, 13., 2017, Niterói. Anais […]. 
Niterói: Associação Brasileira de Pesquisadores em História Econômica, 2017. 
Ilustrações e mapas de rotas dessas empresas, desde o início do século 
XX, são encontradas, por exemplo, em:
CRUZEIRO. In: AVIAÇÃO COMERCIAL.NET. 2014. Disponível em: https://
www.aviacaocomercial.net/cruzeiro.htm. Acesso em: 19 maio 2020.
REAL Aerovias. In: AVIAÇÃO COMERCIAL.NET. 2012. Disponível em: 
https://www.aviacaocomercial.net/real.htm. Acesso em: 19 maio 2020
VASP. In: AVIAÇÃO COMERCIAL.NET. 2009. Disponível em: https://www.
aviacaocomercial.net/vasp.htm. Acesso em: 19 maio 2020.
36
Unidade I
2.1.5 Rede dutoviária
A rede dutoviária brasileira está concentrada nos grandes centros de extração, processamento ou 
demanda de combustíveis, minerais e outros produtos ou matérias-primas. De acordo com a Lei Federal 
n. 10.233 (BRASIL, 2001), os dutos podem ser classificados em:
•	 Aquedutos: transporte de água.
•	 Carbodutos: transporte de carvão mineral.
•	 Gasodutos: transporte de gases (gás natural, dióxido de carbono etc.).
•	 Oleodutos: transporte de substâncias derivadas e não derivadas do petróleo (gasolina, diesel, 
querosene de aviação, óleo combustível, etanol etc.).
•	 Minerodutos: transporte de minérios (minério de ferro, cimento, sal-gema etc.).
•	 Polidutos: transporte de produtos líquidos variados (cerveja, vinho, suco de laranja etc.).
Segundo a Agência Nacional de Petróleo (ANP, 2018, p. 117),
em 2017, o Brasil contava com 618 dutos destinados à movimentação de 
petróleo, derivados, gás natural e outros produtos, perfazendo 19,7 mil km. 
Destes, 151 dutos (14,3 mil km)