Manguinhos: A Dinâmica Urbana de um Bairro Carioca

Prévia do material em texto

Manguinhos como 
pôde ser: 
A inacabada dinâmica 
urbana de um bairro carioca 
 
Alexandre Pessoa 
 
 ii
Manguinhos como 
pôde ser: 
A inacabada dinâmica 
urbana de um bairro carioca 
 
Alexandre Pessoa 
 
Universidade Federal do Rio de Janeiro 
Centro de Letras e Artes 
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo 
Programa de Pós-graduação em Urbanismo 
 
 
 
 
Manguinhos como pôde ser 
A inacabada dinâmica urbana 
de um bairro carioca 
3.0 
 
 
 
 
 
Alexandre Pessoa 
 
 
 
 
 
Dissertação apresentada ao Programa 
de Pós-graduação em Urbanismo da Fa-
culdade de Arquitetura e Urbanismo, Cen-
tro de Letras e Artes da Universidade Fe-
deral do Rio de Janeiro, para obtenção do 
título de Mestre em Urbanismo. 
 
 
 
 
Orientadora 
Profª. Drª. Lilian Fessler Vaz 
 
 
 
 
 
 
Rio de Janeiro 
2006 
 
 iii
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 PESSOA, Alexandre José de Souza. 
 Manguinhos como pôde ser. A dinâmica urbana de um bairro ina-
cabado do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, 2006. 
 xii;155 p.: il. 29,7cm. 
 
 Dissertação (Mestrado em Urbanismo) – Universidade Federal do Rio de Ja-
neiro, Programa de Pós-Graduação em Urbanismo, Faculdade de Arquitetura e 
Urbanismo, Centro de Letras e Artes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 
2006. 
 
 
 Orientadora: Lilian Fessler Vaz 
 
1. Rio de Janeiro - História. 2. História Urbana – Século XX. 3. Rio de Ja-
neiro – Dissertação. 
I. Lilian Fessler Vaz (Orient.). 
II. Universidade Federal do Rio de Janeiro. 
 Programa de Pós-Graduação em Urbanismo. 
III. Título. 
 
 
 iv
 
Folha de Aprovação 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dissertação submetida ao corpo docente da coordenação do Programa 
de Pós-Graduação em Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da 
Universidade Federal do Rio de Janeiro - prourb/fau/ufrj como parte dos 
requisitos necessários para a obtenção do título de Mestre em Urbanismo. 
 
Rio de Janeiro, 29 de Setembro de 2006. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Banca examinadora 
 
 
 
Prof. Drª. Lilian Fessler Vaz 
prourb/fau/ufrj 
Orientadora 
 
 
 
 
 
Prof. Drª. Carmen Beatriz Silveira 
fau/ufrj 
 
 
 
 
 
Prof. Dr. Roberto Segre, 
prourb/fau/ufrj 
 
 v
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ao Chico, companheiro de noites insones 
E a Mônica, pelo amor e pela infinita paciência 
 vi
 
Agradecimentos 
 
Inicialmente gostaria de agradecer a capes, por ter tornado este projeto 
possível, à Coordenação do prourb, pelo acolhimento e incentivo e à professo-
ra Lilian Fessler Vaz pela orientação precisa e dedicada. 
Aos companheiros do dph/coc, pela compreensão, apoio e atenção, 
principalmente ao Renato da Gama-Rosa Costa, ao Marcos José de Araújo Pi-
nheiro e a Márcia Franqueira. 
A Mega-Liga, piada interna e sensacionais companheiros de mestrado, 
uma rede de inter-ajuda múta incansável, que além de empadões, seminários 
alternativos e festas tornou mais fácil o caminho e menos solitária a elaboração 
desta dissertação. 
A família, a minha querida Mônica, incentivadora e cobradora linha-
dura, pero sin perder la ternura jamás. E ao Chico, companheiro novo nessa 
história, alimentador de sonhos e cuja chegada me encheu de alegria, e me fez 
muita companhia nas noites em claro. 
Agradeço finalmente à minha mãe querida, que partiu no meio deste 
processo, mas que me deu mais força para continuar. No fundo é pra você: 
mãe, cheguei aqui, viu? 
 
A todos, um muito obrigado, pelo encontro e apoio. 
 vii
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“A cidade não é um palimpsesto” 
Bernard Lepetit - Por uma nova história urbana 
 
 
 viii
 
Resumo 
 
 
Este trabalho busca traçar um histórico do desenvolvimento urbano de 
Manguinhos, bairro da Leopoldina analisando a sua dinâmica urbana, através 
dos diversos projetos e planejamentos urbanísticos elaborados concluídos ou 
não ao longo do século xx, projetos estes que fomentaram o surgimento de um 
lugar inacabado ao invés de um bairro formal dentro do tecido urbano carioca. 
Dentro de suas potencialidades, percebidas principalmente a partir da década 
de 1920, como área livre e não-ocupada na orla da Baía de Guanabara junto ao 
perímetro urbano da Capital Federal, foi o lugar de ações de saneamento, in-
dustrialização, rodoviarismo e finalmente, no vácuo restante das ações anterio-
res grande favelização. 
As ações, inconclusas, abriram caminho para a instalação do Instituto 
Oswaldo Cruz, da construção da Avenida Brasil, da Refinaria de Manguinhos e 
de dois grandes complexos de favelas, a Maré e o de Manguinhos; e servindo 
como área de atuação de planos e projetos com o Bairro Industrial de Jorge 
Macedo Vieira em 1927, Agache em 1930, Avenidas Faria-Timbó e Guanabara 
nos anos 1950, Doxiadis em 1960, pub-rio nos anos 1970, Projeto Rio em 1980 e 
finalmente as Linhas Amarela e Vermelha nos anos 1990. 
Os planos, paradoxalmente, abriram espaço para a favelização, a partir 
de sua imcompletitude e da geração de grandes espaços livres, de posse do go-
verno em suas três esferas, acentuados pelas crises políticas e econômicas brasi-
leiras. No início do século xxi Manguinhos é uma região de conflito, referenci-
ada pela imprensa como ‘Faixa de Gaza’, sem perspectivas de mudanças, com 
os piores índices sócio-econômicos da cidade do Rio de Janeiro. 
Através da análise do processo histórico e dos planejamentos e discursos ofici-
ais, contrapostos às ações concretas, dissecamos a dinâmica de Manguinhos.
 ix
 
Abstract 
 
Through analysis of the historical process and the planning and official 
speeches, opposed to concrete actions, we can outline the dynamics of Man-
guinhos. 
The plans, paradoxically, opened space for the unplanned, the “faveliza-
tion”, from its imcompletitude and the generation of large governamental free 
spaces, worsed by Brazilian economic and political crises and the chronic bra-
zilian inability to complete plannigs. 
At the beginning of the century xxi Manguinhos is a region of conflict, 
referenced by the press as 'Gaza Strip', with no prospect of change, with the 
worst social-economical taxes of Rio de Janeiro. 
These actions paved the way for the installation of important urban ele-
ments, like the Institute Oswaldo Cruz, the Avenida Brazil highway, the Man-
guinhos oil refinery and two large complex of slums, the “Maré” and the “Man-
guinhos” complexes. The unfinished space served as activity field for several 
plans and projects like the Industrial District of Jorge Macedo Vieira in 1927, 
the Agache´s Masterplan for Rio in 1930s, the sistem of avenues Faria-Timbó 
and Guanabara in the 1950s, the masterplans Doxiadis in 1960s and PUB-RIO 
in the 1970s, the Project Rio in 1980 and finally the constructuion of Doxiadis´ 
highway system Linhas Amarela e Vermelha (Yellow and Red Lines) in the 
1990s. In the begning of the xxi century the PAC, (Plano de Aceleraçao do Cre-
scimento/Growth Accleretion Plan) of the Federal Government will act in this 
same place, only this time to look back the quality of the urban space of the 
slums. 
Within its potential, perceived mainly from the 1920s, as an unoccupied 
free-area on the edge of Guanabara Bay and near the urban perimeter of the 
former Federal Capital, was the place of several urbanistic actions, typical of 
the xxth Century, like sanitation, industrialization, rodoviarism and, finally, in 
the vacuum remainder of those unfinished actions, the huge process of “faveli-
zation”. 
This work seeks to outline a history of the urban development of Man-
guinhos, district of Leopoldina, an northern suburb of the City of Rio de Ja-
neiro, reviewing its urban dynamics, through the various projects and urban 
planning -- realized or not -- during the xxth century. These projects encour-
aged the emergence of an unfinished place instead a formal neighborhoodwithin the Rio´s urban tissue. 
 x
 
Auszug 
 
Die vorliegende Arbeit will die Geschichte der städtischen Entwicklung 
von Manguinhos, einem Stadtteil in der Nordzone Rio de Janeiros, nachzeich-
nen. Die städtische Dynamik wird dabei anhand verschiedener – umgesetzter 
und nicht umgesetzter – städtebaulicher Planungen und Projekte, welche im 
Laufe des 20. Jahrhunderts ausgearbeitet wurden und mehr das Entstehen 
eines unfertigen Ortes denn eines formellen Stadtteils förderten, untersucht. 
Seine Potenziale als unbesetzter Freiraum am Rande der Guanabara-
bucht und im unmittelbaren Einzugsgebiet der damaligen Hauptstadt wurden 
insbesondere seit den 1920er Jahren entdeckt und machten Manguinhos zum 
Schauplatz verschiedener Maßnahmen der Urbarmachung, Industrialisierung, 
verkehrstechnischen Erschließung und nicht zuletzt – auf den von den voraus-
gegangenen Planungen frei gebliebenen Flächen – Entstehung großer Favelas 
(„Favelisierung“). 
Die unvollendeten Vorhaben ermöglichten die Ansiedlung wichtiger 
städtischer Bausteine Rio de Janeiros, wie beispielsweise das Institut Oswaldo 
Cruz, die Schnellstraße Avenida Brasil, die Raffinerie von Manguinhos sowie 
die beiden großen Favela-Komplexe Maré und Manguinhos. Darüber hinaus 
war Manguinhos Gegenstand verschiedener städtebaulicher Pläne und Pro-
jekte, wie das Industriegebiet von Jorge Macedo Vieira (1927), der berühmte 
Plan Agache von 1930, das Erschließungssystem der Straßen Faria-Timbó und 
Guanabara im Jahr 1950, die Masterpläne Doxiadis (1960), PUB-RIO (1970) 
und Projekt Rio (1980) sowie in den neunziger Jahren schließlich der Bau der 
beiden Stadtautobahnen Linha Amarela und Linha Vermelha nach Doxiadis. Zu 
Beginn des 21. Jahrhunderts wird nun das „Programm zur Beschleunigung des 
Wachstums“ (Programa de Aceleração do Crescimento; PAC) auf das gleiche 
Gebiet einwirken, allerdings mit dem Unterschied, dass der Blick dieses Mal auf 
die Qualität des städtischen Raums in den Favelas gerichtet wird. 
 Paradoxerweise begünstigten die zuvor genannten Pläne gar erst die 
Favelisierung, aufgrund ihrer Unvollendung und der Entstehung großer 
Freiräume, in Besitz der Regierung in ihren drei Sphären, verstärkt durch die 
politischen und wirtschaftlichen Krisen Brasiliens. Zu Beginn des 21. Jahrhun-
derts ist Manguinhos eine Konfliktgebiet, in der Presse als „Gazastreifen“ 
betitelt, ohne Perspektiven auf Änderungen und mit den schlechtesten 
sozioökonomischen Indizes Rio de Janeiros. 
Anhand der Analyse des geschichtlichen Entwicklungsprozesses sowie 
der offiziellen Planungen und Reden, die den tatsächlich umgesetzten Vorha-
ben gegenüber gestellt werden, soll diese Dynamik Manguinhos’ dargelegt 
werden. 
 
 
 xi
 
Sumário 
==
Apresentação ...................................................................................................... 1 
1 Introdução ..................................................................................................... 3 
1.1 Referencial teórico e conceitual ........................................................................ 11 
1.2 Recorte geográfico............................................................................................ 22 
2 Do século xvi ao xix – Origem e desenvolvimento .......................................... 25 
2.1 A Região de Manguinhos .................................................................................. 25 
2.2 Das origens a primeira grande ocupação........................................................... 28 
2.3 O sistema de transportes................................................................................... 32 
2.4 A urbanização no fim do Século xix .................................................................. 38 
3 O século xx, consolidação e perspectivas ....................................................... 45 
3.1 O Instituto Soroterápico Federal ....................................................................... 45 
3.2 A Empresa de Melhoramentos da Baixada Fluminense...................................... 50 
3.3 Plano Agache.................................................................................................... 62 
3.4 O Aeroclube de Manguinhos............................................................................. 70 
4 Planos no Século xx – Urbanismos à todo vapor ............................................. 77 
4.1 A Avenida Brasil e a Comissão do Plano da Cidade ............................................ 77 
4.2 Projetos da equipe do Departamento de Urbanismo da Prefeitura 
Distrito Federal ................................................................................................ 86 
4.3 Doxiadis ........................................................................................................... 90 
4.4 Projeto Rio ....................................................................................................... 97 
4.5 Linhas Policrômicas ........................................................................................ 100 
4.6 Outros projetos............................................................................................... 103 
5 A cidade como pôde ser: Favelas em Manguinhos ........................................ 108 
6 Considerações finais................................................................................... 118 
7 Anexos....................................................................................................... 126 
7.1 Anexo I - Cronologia das ações em Manguinhos .............................................. 126 
7.2 Anexo II – Evolução dos aterros no litoral de Manguinhos, 1910-2000 ............. 129 
7.3 Anexo III – Evolução da mancha urbana do Rio de Janeiro, 1890-2000............ 130 
7.4 Anexo IV – Mapas comparados entre 1890 e 2005............................................ 133 
8 Referências Bibliográficas........................................................................... 135 
8.1 Bibliografia .................................................................................................... 135 
8.2 Periódicos ...................................................................................................... 139 
8.3 Arquivos......................................................................................................... 139 
9 Apêndices .................................................................................................. 140 
9.1 Saturnino de Brito .......................................................................................... 140 
9.2 Revista Brazil Ferro-carril ............................................................................... 145 
 
 xii
 
Índice de Ilustrações 
 
Ilustração 1 – Planta Cadastral do Rio de Janeiro, 1890. A enseada de Manguinhos com seu 
contorno original. Ainda consta como referência geográfica a “Fazenda dos Manguinhos”. A 
comparação com a Ilustração 2 dá a dimensão da escala dos aterros realizados na Baía de 
Guanabara em cerca de um século. agcrj. ..................................................................................6 
Ilustração 2 – Em destaque a Região de Manguinhos, em sua divisão histórico-adminstrativa. 
A comparação com a Ilustração 1 e a Ilustração 7 dá uma mostra do processo de urbanização 
do subúrbio do Rio de Janeiro em um século e a voracidade dos aterros. IPP, 2001. ................... 23 
Ilustração 3 – Mancha urbana da região de Manguinhos ............................................................. 24 
Ilustração 4 – Planta da Baía do Rio de Janeiro c.1720. agache, 1930. ......................................... 27 
Ilustração 5 – Mapa da mancha urbana, linhas férreas e estações no começo do século xx ........... 35 
Ilustração 6 – Mapa com as manchas urbanas de 1830, 1890 e 1922 superpostas - ........................ 39 
Ilustração 7 – Planta Cadastral do Rio de Janeiro, 1908. A enseada de Manguinhos, entre a 
Ponta do Caju e o Morro do Timbau, com a fazenda de Manguinhos,já ocupada pelo 
Instituto Oswaldo Cruz, e as áreas de mangue vizinhas na foz dos rios Faria e Timbó. agcrj...... 44 
Ilustração 8 – “Planta da Fazenda de Manguinhos em Inhaúma” e do entorno. 1904. 
dad/coc/fiocruz .................................................................................................................... 46 
Ilustração 9 – Vista aérea do Pavilhão Mourisco em 1922. Na parte inferior da foto o terreno 
modificados pelos aterros. mb................................................................................................... 47 
Ilustração 10 – Limites da área de abrangência da City Improvements. A elevatória da Alegria é 
a “VI”, na ampliação. Neste mapa aparecem as propostas do Portal do Brasil e do Cais 
Industrial do Plano Agache, que veremos especificamente mais adiante. A linha amarela a 
partir da Ponta do Cajuemostra o contorno original do litoral Manguinhos e de suas ilhas, e a 
área em vermelho o Instituto Oswaldo Cruz. agache, 1930. ...................................................... 49 
Ilustração 11 – “Projecto Bairro Industrial de Manguinhos”. brito, 1928. ....................................... 56 
Ilustração 12 - Imagem constante no Guia Briguiet de 1929. Em vermelho a área de abrangência 
do plano de 1927 apresentado na ilustração anterior, e em verde a área reservada ao 
Instituto Oswaldo Cruz . briguiet, 1929.................................................................................... 57 
Ilustração 13 – Em vermelho o perfil original do litoral de Manguinhos. ........................................ 58 
Ilustração 14 – Vista área em 1938. Ao centro o Pavilhão Mourisco, a esquerda o prédio da 
Fundação Rockefeller, construído em 1937, e a direita um hangar do Aeroclube de 
Manguinhos. Ás vésperas da construção da Avenida Brasil a Região continua pouco ocupada 
e ainda a beira-mar. musal. ...................................................................................................... 61 
Ilustração 15 – Mancha urbana do Rio de Janeiro em 1920, com a grande área livre de 
Manguinhos em contraste a ocupação do Centro, Zona Sul, Tijuca, dos bairros junto a serra 
da Tijuca e de Bonsucesso. agache, 1930. ................................................................................. 63 
Ilustração 16 – “Áreas livres e verdes”. A ponta do Caju e o Morro do Timbau, bem como a Ilha 
do Pinheiro e as ilhas que mais tarde comporiam o aterro da Ilha do Fundão, são aterradas e 
incorporadas ao continente com as estacadas do prolongamento do Porto. Em vermelho a 
área a qual ficaria retrito o Instituto Oswaldo Cruz e em amarelo o perfil original do litoral 
de Manguinhos. agache, 1930. ................................................................................................. 67 
Ilustração 17 – Zoneamento de Agache com o bairro Industrial. Em vermelho a área a qual 
ficaria retrito o Instituto Oswaldo Cruz e em amarelo o perfil original do litoral de 
Manguinhos. agache, 1930....................................................................................................... 68 
Ilustração 18 – Zoneamento do decreto 6.000/37 em Manguinhos. A direita do canal do Cunha, 
, Bonsucesso e Ramos, na área mais clara, a área residencial. A esquerda, no Caju e São 
Cristóvão a área industrial. ....................................................................................................... 70 
Ilustração 19 – Aviadores no Aeroclube de Manguinhos. ............................................................... 72 
Ilustração 20 – Aspectos do Aeroclube de Manguinhos. Em primeiro plano os aviões do 
Aeroclube, com o Pavilhão Mourisco da Fundação Oswaldo Cruz ao fundo................................ 72 
Ilustração 21 – Em primeiro plano a torre de controle e os hangares. Ao fundo o Pavilhão 
Mourisco.................................................................................................................................. 72 
 xiii
 
Ilustração 22 – Mapa com a área aterrada pela embf e com projeção de aterro de regularização 
do perfil do litoral de Manguinhos. A Avenida Brasil aparece projetada na linha preta 
paralela à Baía de Guanabara. Manguinhos é a grande mancha livre. O Aeroclube está na 
parte hachurada no litoral, em frente a Ilha do Pinheiro c.1940. agcrj. ..................................... 76 
Ilustração 23 – Traçado proposto para a Avenida Brasil, 1938...................................................... 80 
Ilustração 24 – Detalhe do projeto em Manguinhos..................................................................... 80 
Ilustração 25 – Avenida Brasil em Manguinhos, na planta da Prefeitura do Distrito Federal da 
década de 1950. agcrj.............................................................................................................. 81 
Ilustração 26 – Artérias do Plano Diretor, Projeto dur/pdf de 1948. A Avenida Brasil aparece 
em destaque, paralela ao litoral, e articulando-se com a park-way Faria Timbó, também 
proposta cpc, pela em direção à Cidade Universitária. reis, 1977. .............................................. 85 
Ilustração 27 – Projeto da Avenida Guanabara. Via paralela a Avenida Brasil, aproveitando os 
terrenos ganhos por aterro em Manguinhos, consolidado a utilização da orla da Baía e 
Guanabara como área institucional. A grande área a esquerda na orla é destinada ao 
Ministério da Marinha, e vizinha a área destinada a Cruzada São Sebastião. reis, 1977. ............. 89 
Ilustração 28 – Projeto da Avenida Guanabara. Ampliação em Manguinhos. reis, 1977................ 90 
Ilustração 29 – Eixos viários do Plano Doxiadis. doxiadis, 1967................................................... 92 
Ilustração 30 – Plano diretor para o ano 2000. doxiadis 1967. .................................................... 94 
Ilustração 31 – Plano diretor para o ano 2000. Detalhe do Zoneamento. doxiadis 1967. .............. 95 
Ilustração 32 – Plano esquemático para a área metropolitana, e detalhe. doxiadis, 1967. ............ 96 
Ilustração 33 – Plano Rio, 1979. Primeira versão de proposta de aterro de Manguinhos e 
Ramos ligando a Ilha do Fundão ao continente. ........................................................................ 98 
Ilustração 34 – Versão definitiva em 1980 com os setores e as propostas específicas para cada 
área. Aparece ensaiada a versão da Linha Vermelha passando pela Ilha do Fundão.................... 98 
Ilustração 35 – Palafitas na Maré ................................................................................................ 99 
Ilustração 36 – Estudo de 1975 para a implantação das linhas Vermelha, Amarela e Marrom. 
Neste estudo o traçado da Linha Vermelha passa pela Cidade Universitária, tentando 
diminuir a necessidade de aterros, sendo repudiado pela ufrj. O traçado executado em 
1992 aproveitou os aterros de 1980 do Projeto Rio e seguiu a linha litorânea do continente. .... 102 
Ilustração 37 – Ilustração do próprio Lejeune de Oliveira com as mudanças ambientais na 
enseada de Manguinhos. oliveira, 1958. ................................................................................ 104 
Ilustração 38 – Cais de atracação na Ilha do Pinheiro, c.1940. dad/coc/fiocruz....................... 105 
Ilustração 39 – Mapa das instalações da Ilha do Pinheiro desenhado por Lejeune de Oliveira. 
oliveira, 1958. ....................................................................................................................... 105 
Ilustração 40 – Projeto inicial da Cidade Universitária, incluindo a Ilha do Pinheiro. Em 
Manguinhos é realizado o aterro ensaiado na Ilustração 22. 1953. ........................................... 106 
Ilustração 41 – Favelas instaladas na Região de Manguinhos. .................................................... 111 
Ilustração 42 – Jornal O Globo, 9 de Agosto de 2005 ................................................................. 115 
Ilustração 43 – Detalhe com a “Faixa de Gaza”. .........................................................................115 
Ilustração 44 – Jornal O Globo, 8 de Maio 2006. ....................................................................... 117 
 
Índice de Tabelas 
 
Tabela 1 – Evolução da população da Freguesia de Inhaúma entre 1821 e 1890. abreu, 1986 
[2006]. .................................................................................................................................... 37 
Tabela 2 – Evolução da população de Inhaúma entre 1890 e 1940, acrescida da população do 
Méier, desmembrado da Freguesia em 1890, para a comparação entre números absolutos. 
abreu, 1986 [2006]. ................................................................................................................. 37 
Tabela 3 – Número de unidades prediais por tipo e sua participação percentual na freguesia 
Inhaúma em 1890. abreu, 1986 [2006]..................................................................................... 37 
Tabela 4 – População economicamente ativa em 1920................................................................... 40 
Tabela 5 – Planos da Empresa de Melhoramentos da Baixada Fluminense. .................................... 54 
Tabela 6 – População atual e projeção - 2005-2020. .................................................................... 109 
Tabela 7 – Comunidades de Manguinhos e da Maré na Região de Manguinhos e o ano de sua 
ocupação. Fonte: Rede dlis/Manguinhos e ceasm. ................................................................. 110 
Tabela 8 – Cronologia das ações em Manguinhos........................................................................ 128 
 
 
Abreviações 
 
agcrj – Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro 
bnh – Banco Nacional de Habitação 
ceasm – Centro de Ações Solidárias da Maré 
embf – Empresa de Melhoramentos da Baixada Fluminense 
fab – Força Aérea Brasileira 
ggag – Gebruederer Goedhart Aktiengesellschaft 
dad/coc/fiocruz – Departamento de Arquivo e Documentação da Fiocruz 
dlis/Manguinhos – Programa de Desenvolvimento Local Integrado e Sustentável 
dnos – Departamento Nacional de Obras de Saneamento 
dnsp – Departamento Nacional de Saúde Pública 
dur/pdf – Departamento de Urbanismo da Prefeitura do Distrito Federal 
efdpii – Estrada de Ferro D. Pedro II 
efcb – Estrada de Ferro Central do Brasil 
fiocruz – Fundação Oswaldo Cruz 
pdf – Prefeitura do Distrito Federal 
rffsa – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima 
maer – Ministério da Aeronáutica 
musal – Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos 
mb - Marinha do Brasil 
ioc – Instituto Oswaldo Cruz 
tasa – Telecomunicações Aeronáuticas Sociedade Anônima 
ufrj – Universidade Federal do Rio de Janeiro 
 xv
 
Apresentação 
urante o trabalho de pesquisa sobre o processo evolutivo do campus 
da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz) ao longo do Século xx, por ocasião 
de seu centenário em 2000 (que culminou na publicação do livro “Um lugar para a Ci-
ência” em 2003), nos deparamos com uma pequena e instigante ilustração (Ilustração 
11), de má qualidade, nas obras completas de Saturnino de Brito. 
D 
A ilustração consistia basicamente no projeto, de autoria de Jorge Macedo Vieira, 
de saneamento e de construção de um “bairro industrial-operário” em Manguinhos, 
com a criação de cais, espaço específico para a instalação de fábricas e bairro habitacio-
nal, canalização e retificação de rios, o que explicava os aterros do litoral de Mangui-
nhos, a “súbita” retificação dos rios faria e Timbó, e a criação do Canal do Cunha, que 
haviam “surgido” nos diversos mapas consultados das décadas de 1910, 1920 e 1930. 
Além da ilustração havia o parecer técnico de Saturnino de Brito1, que descrevia em li-
nhas gerais os objetivos do projeto e se centrava em sua viabilidade técnica. 
Esse fato atiçou a curiosidade sobre a história de Manguinhos além dos limites da 
Fiocruz, sob o ponto de vista das ações e projetos urbanísticos para ela. Como podia um 
projeto tão impactante ser virtualmente desconhecido, somente uma ilustração perdida 
nas obras de Saturnino de Brito? E não era o único!... 
O projeto inicial deste trabalho era se aprofundar sobre este plano e suas conse-
quências para Manguinhos, mas com o desenrolar da pesquisa foram identificados cerca 
de 20 outros projetos2, com maior ou menor grau de atuação em Manguinhos, desen-
volvidos ao longo do século xx, a maioria incompleta, ou sequer executados, todos a-
pontando na mesma direção: Manguinhos seria estratégico para o desenvolvimento 
urbano da cidade do Rio de Janeiro. 
Ao analisar a evolução do processo de urbanização da região não podia deixar de 
notar o acentuado processo de favelização de Manguinhos (e da cidade do Rio de Janei-
ro como um todo...), e de como esse processo, devido a crescente violência e o tráfico de 
drogas, começa a inviabilizar a região. 
 
1 A transcrição completa está no Apêndice no final deste trabalho. 
2 Nesta dissertação iremos tratar apenas dos mais significativos para Manguinhos, ficando os demais apenas listados nas tabelas presentes e nos 
apêndices. 
 1
 
Ao confrontar a cronologia dos projetos (Tabela 8) com a cronologia das favelas 
em Manguinhos (Tabela 7) aparecem claramente alguns ciclos, intimamente ligados 
aos projetos e ações na região e aos períodos político-econômicos da Cidade do Rio de 
Janeiro. 
Ao se confrontam os planos e ocupações aos períodos políticos surgiu um vis-
lumbre que pode explicar o atual estado de abandono da região... 
 2
 
1 Introdução 
este trabalho pretendemos analisar a história da dinâmica urbana 
da Região de Manguinhos, na zona norte da cidade do Rio de Janeiro, 
cuja história está diretamente conectada ao processo de expansão da cidade e de seu 
subúrbio no século xx, bem como serve de mostruário das principais correntes urbanís-
ticas (e da falta delas), adotadas no Brasil ao longo dos últimos cem anos. 
N 
A análise será feita através da análise dos diversos planos e projetos de urbaniza-
ção elaborados ao longo do século xx, para a cidade com um todo, ou especificamente 
para a área, mas todos com impacto em Manguinhos e desdobramentos para todo o Rio 
de Janeiro, e que repercutem para a atual situação urbana da região na primeira década 
do século xxi. 
Analisaremos os principais pontos dos projetos (Tabela 8), mais significativos e 
com maiores conseqüências em Manguinhos seus agentes, seus desdobramentos e, 
quando possível, as conexões entre eles, amarrando-os cronologicamente e interdepen-
dentemente. Para finalizar, seus reflexos para o atual desenvolvimento urbano de Man-
guinhos. 
Outra ação importante e determinante para o histórico da área é o processo de 
favelização, levado a cabo por outros agentes sociais, marginais aos promotores do pla-
nejamento oficial, reflexo claro do processo econômico adotado e da descontinuidade 
político-administrativa do Rio de Janeiro, incapaz de concluir ou dar continuidade as 
diversas iniciativas de planejamentos urbanísticos propostos para a região. 
O conjunto dessas ações acabou moldando o grande espaço hoje parcialmente 
vazio, ou ocupado de forma não convencional, que contrasta com a densidade habita-
cional das áreas formais vizinhas. Como se constitui o vazio? Porque Manguinhos assim 
 3
 
permaneceu? Quais as lições a se tirar do processo histórico? Qual a real conexão entre 
as inúmeras propostas e a dinâmica da região? 
Começaremos a análise a partir do processo de formação e ocupação histórica da 
área até o primeiro projeto de urbanização e saneamento da região, denominada gene-
ricamente no início do século xx de Baixada Fluminense. Tal projeto, elaborado a partir 
de 1919 pela “Empreza de Melhoramentos da Baixada Fluminense” (embf), e especifi-
camente o projeto de Jorge Macedo Vieira em 1927, é o primeiro a voltar os olhos para o 
potencial urbanístico da franja ocidental da Baía de Guanabara, próxima ao núcleo ur-
bano original da cidade do Rio de Janeiro, e o primeiro adiretamente intervir nela, jus-
tamente a partir de Manguinhos. Paralela à ação de Macedo Vieira está a ebulição do 
urbanismo como disciplina e a gênese de sua utilização do Brasil, ora como ramo da 
Engenharia, eminentemente técnico, ora como disciplina da Arquitetura. Neste momen-
to saneamento e industrialização são as questões de ordem, sendo, à medida que a ci-
dade se expandia, substituídas pelo rodoviarismo. 
Os projetos de saneamento e industrialização são faces do capitalismo e da in-
dustrialização, assim como suas conseqüências, tão típicas da cidade contemporânea. 
Após o momento de proposta de instalação do parque industrial na periferia imediata 
do Rio de Janeiro, que se inicia nos anos 1930, que pode ser marcado pelo Decreto nº. 
6.000 de 1º de Julho de 1937; há o início do gradual processo de esvaziamento econômi-
co da cidade, sinalizado simbolicamente com a mudança da capital federal para Brasília 
em 1960, culminando no fechamento de diversas indústrias e o abandono de suas anti-
gas instalações nos anos 1990 e 2000. 
O conceito original de Baixada Fluminense compreendia toda a área baixa e i-
nundável periférica à orla ocidental da Baía de Guanabara, partindo da Ponta do Caju e 
 4
 
indo até os contrafortes da Serra da Estrela, na subida de Petrópolis e das margens da 
Baía de Guanabara alcançando a Serra da Tijuca. Tal área, muito maior do que a que 
abrigava a cidade do Rio de Janeiro nos anos 20 do início do século xx, era ainda relati-
vamente pouco ocupada apesar do célere desenvolvimento do fim do século xix e início 
do xx, apresentando baixa densidade demográfica. Era o vetor natural de expansão da 
cidade, com terras fartas e baratas, relativamente bem servida de transporte público, no 
eixo de circulação entre as cidades do Rio de Janeiro e de Petrópolis e a caminho de São 
Paulo e Minas Gerais. Seu principal impedimento eram as baixas condições de saneabi-
lidade, principalmente ao alagamento constante da região, devido às marés e a vegeta-
ção de mangue, típica das áreas de baixada e favorável a proliferação de insetos. 
Apesar destas características, esta região, potencialmente estratégica para o de-
senvolvimento da cidade na primeira metade do século xx, e esteve presente em vários 
planejamentos urbanísticos, começando exatamente com os já citados projetos da Em-
presa de Melhoramentos da Baixada Fluminense a partir de 1919 e notadamente com o 
plano de Macedo Vieira de 1927, passando posteriormente pelo plano Agache (que man-
tém muito do plano de 1927 para Manguinhos3, como o aproveitamento da região como 
área industrial/portuária com canais navegáveis) e passando por diversos outros, como 
o plano da Avenida Norte (ou ainda “Variante Norte”), que viria a ser a Avenida Brasil, 
concebida como rodovia de ligação do Rio de Janeiro a Petrópolis. 
 
3 Agache, ao montar sua equipe no Rio de Janeiro utiliza-se de seu amigo A. Godoy como intermediário entre seu escritório e a prefeitura. Godoy 
pede então a colaboração dos profissionais do Rio e tem acesso aos planos e projetos para a cidade. Agache aproveita então alguns trechos de 
alguns projetos, sendo inclusive acusado de plágio. SILVA, 2003: p 74. 
 5
 
 
Ilustração 1 – Planta Cadastral do Rio de Janeiro, 1890. A enseada de Manguinhos com seu contorno original. Ainda 
consta como referência geográfica a “Fazenda dos Manguinhos”. A comparação com a Ilustração 2 dá a dimensão da 
escala dos aterros realizados na Baía de Guanabara em cerca de um século. AGCRJ. 
 
 
 6
 
O Plano da Cidade de 1938-48, que prevê o traçado de avenidas para conectar a 
cidade, baseado em Agache, cuja maior conseqüência para Manguinhos a construção da 
Avenida Brasil; se conecta diretamente com Doxiadis, de 1960, prevendo novamente 
um sistema viário integrado para a cidade-estado da Guanabara4 e sua conexão interna 
e externa com o Estado do Rio de Janeiro, passa ainda pelos projetos da equipe da Pre-
feitura Distrito Federal , que previam novamente uma avenida variante à Avenida Brasil 
e um Parque Municipal paras as comemorações do iv Centenário do Rio de Janeiro na 
região. 
Além dos projetos de rodovias e avenidas, ligado ainda a questão da mobilidade 
urbana há a implantação de um campo de pouso, transformado posteriormente no Ae-
roclube de Manguinhos em 1934. Há ainda a construção da Cidade Universitária através 
do aterro de nove ilhas vizinhas à Manguinhos, cujas conseqüências ambientais foram 
desastrosas para a Baía de Guanabara, e que motivou a criação de novos sistemas viá-
rios para atendê-la, aumentando ainda mais o fluxo de veículos. 
A parte de Manguinhos restante “entre” os planos, uma espécie de citoplasma 
urbano, principalmente a beira da Baía de Guanabara e na margem dos rios, sofreria a 
ação da favelização, através da ocupação dos terrenos ociosos da União gerados a partir 
das desapropriações de terrenos necessários à execução do plano de 1927, e do déficit 
habitacional para populações de baixa renda, potencializado nos anos 1930/40 pelo 
afluxo de operários para a construção da Avenida Brasil, e posteriormente de outras 
obras, dando origem ao complexo de favelas da Maré, inicialmente uma colônia de pes-
cadores nos arredores do Morro do Timbau. Tais terrenos possibilitariam ainda as im-
plementações das ações sociais da Cruzada São Sebastião e da Fundação Leão xiii nos 
 
4 Ao se transferir a Capital Federal pra Brasília em 1960 a Cidade do Rio de Janeiro passa a ser uma unidade da federação, a Cidade-Estado da 
Guanabara, mantendo este status até a fusão com o Estado do Rio de Janeiro em 1975. 
 7
 
anos 1950, com a construção dos Centros Habitacionais Provisórios. O ocaso de tão 
promissora região se dá com os aterros finais na década de 1980, para a execução do 
Projeto Rio, justamente para dar condições de habitação adequadas aos moradores das 
favelas, que aterra uma parte significativa da enseada, incorporando ao continente a 
Ilha do Pinheiro, que se transforma em parque Municipal e batiza uma das favelas do 
complexo, e a pá de cal é a construção da Linha Vermelha em 1992 e o fechamento e 
abandono de diversas fábricas da região a partir dos anos 1990. 
A partir de então as perspectivas para Manguinhos residem no aproveitamento 
dos terrenos não-edificados para guarda de containeres marginais a Avenida Brasil e da 
Refinaria de Manguinhos (que passa por um processo de desativação) como áreas resi-
denciais formais e no papel da Fiocruz, instituição voltada para a saúde pública, ciência 
e tecnologia, como agente potencializador. Ou é isso ou a favelização total das áreas 
vizinhas aos acessos principais á Cidade do Rio de Janeiro. 
De parte vital para a expansão da cidade, Manguinhos passa a parte-problema, 
com grande degradação ambiental, avançado processo de favelização e decadente in-
dustrialmente, com suas antigas fábricas abandonadas e seus terrenos e edificações 
sendo ocupadas por novas favelas, com os vizinhos bairros outrora ocupados pela classe 
média baixa sendo abandonados e com crescimento nas áreas formais vegetativo em 
grande contraste ao crescimento das áreas não-formais. 
O que aconteceu? Ou melhor, o que deixou de acontecer? Onde está a “caveira 
de burro”? Há uma espécie de genius loci 5 ao contrário... 
 
5 De acordo com uma antiga crença romana todo o “ser independente” tem o seu genius, o seu espírito guardião. Esse espírito dá vida às pessoas e 
aos lugares, acompanha-os da nascença à morte e determina o caráter da sua essência. O termo Genius Loci refere-se ao espírito do lugar. Na teoria 
da arquitetura foi usado para exemplificar o surgimento de características espaciais locais. O termo é utilizado por Aldo Rossi referente à preocupa-
ção com o local e o entorno do terreno de suas futuras construções e a memória. Christian Norberg-Schulzutiliza o Genius Loci para teorizar uma 
fenomenologia da arquitetura. 
 8
 
O mundo clássico sabia que os lugares são regidos por divindades, os genius loci, 
que determinam as condições sobre as quais as cidades se desenvolvem. Atender ao es-
pírito do lugar é o meio de se alcançar a harmonia entre a natureza e a cultura. 
Sérgio Magalhães6 acredita que em algum momento dos anos 1960 o Rio de Ja-
neiro se desencontrou de seu genius loci, perdeu sua alma, tendo “como causa exógena 
a perda da centralidade econômica, que permitiu a desconstrução da centralidade polí-
tica. Como causa endógena, aponta a ‘perda do paraíso’, pela degradação dos ambientes 
naturais e construídos; e a da cordialidade, pela violência urbana”. 
Para que haja o reencontro, “é imperativo a criação de políticas nacionais de de-
senvolvimento e de segurança pública, que sejam federativas e republicanas; mas tam-
bém defende a autonomia de políticas locais de democratização da cidade, com a arti-
culação das forças políticas fluminenses, institucionais, empresariais e da sociedade, em 
torno de objetivos comuns, simples, para a recuperação urbanística e ampliação da qua-
lidade de vida da Região Metropolitana.” 
Todas as aceptivas, muito gerais de certa forma, passam pela questão de Man-
guinhos, passam pela questão: Como alterar a vontade do ‘nosso’ genius loci? 
A relevância do tema está na análise da formação de Manguinhos, de sua dinâ-
mica urbana, do potencial apresentado e estratégico para a cidade, não aproveitado, 
aparente na atual situação, acima descrita. A forma da evolução atípica de Manguinhos 
em comparação aos bairros vizinhos, aos subúrbios e à Zona Norte como um todo de-
monstra isso, e a gênese deste processo está na desapropriação da antiga fazenda de 
Manguinhos no século xix e posteriormente da margem da Baía de Guanabara nos anos 
1920 e da posse destes terrenos pelo Governo Federal. Aí reside a hipótese desta pesqui-
 
6 MAGALHÃES, 2003. 
 9
 
sa, a de que o Governo Federal é o grande responsável pela situação problemática, que 
encontra na Fiocruz e na Refinaria de Manguinhos seus derradeiros bastiões de resis-
tência. 
Este trabalho não pretende contar a história dos bairros limítrofes e nem mesmo 
a do Bairro de Manguinhos, já fartamente estudados7, mas sim a historia da dinâmica 
urbana desse bairro inacabado da cidade do Rio de Janeiro, que aconteceu como pôde 
ser... 
 
 
 
7 Podemos citar, além do trabalho de Maurício de Abreu, que embora tenha a abrangência da cidade como um todo dá um panorama consostente da 
evolução do subúrbio, os estudos de Francisco Noronha dos Santos(1965), Joaquim Justino Moura dos Santos (1987 e 1997), e mais recentemente o 
de Fânia Fridman (1999), entre outros. 
 10
 
1.1 Referencial teórico e conceitual 
A cidade do Rio de Janeiro, cuja origem está intimamente ligada a Baía de Guanabara e 
suas atividades portuárias e comerciais, passa por grandes transformações urbanas a 
partir do final do século xix, como adaptação a mudança do modelo econômico. Essas 
mudanças fomentam a extrapolação do núcleo urbano original e a transformação do 
seu entorno imediato. Até esse momento a mobilidade espacial é “privilégio de 
poucos”8, com os lugares de produção/comércio e habitação coexistindo 
geogra
 
ficamente. Para Lewis Mumford9 as questões referentes às transformações ocorridas nas es-
truturas urbanas a partir do século xix estão associadas ao desenvolvimento da indus-
trialização e do capitalismo, que, ao requererem territórios livres para seu desenvolvi-
mento, destruíram as velhas estruturas, ocupando-as com uma densidade superior para 
a qual haviam sido projetadas, e/ou expandiram a malha urbana em direção às áreas 
situadas fora dos limites das cidades, os subúrbios. 
Os termos interior e periferia, cidade e campo, centro urbano e subúrbio, urbano 
e cidade, passaram a ser freqüentemente utilizados para distinguir os novos e diversos 
tipos de assentamentos urbanos, distribuídos em escalas territoriais e locais. Ao se alon-
garem, os perímetros urbanos as cidades passam a necessitar de vetores de transporte 
para conectá-los, permitindo a circulação de bens e pessoas. 
Ildenfons Cerdà é tido como o primeiro urbanista a vincular as estradas ao cres-
cimento das cidades10. Seria também responsável por criar o primeiro vocabulário do 
urbanismo e da expansão urbana. Em sua obra, Teoria Geral da Urbanização publicada 
em 186711, Cerdà inicia explicando o uso das palavras aos leitores por afirmar que se tra-
 
8 ABREU, 1986 [2006]: 35-41. 
9 1965, [1998] 
10 Cerdà se referia mais fortemente às estradas de ferro. Mas as de terra – ou as “estradas carroçáveis” - também eram consideradas. CHOAY, 1996. 
11 Sobre as ampliações das cidades espanholas, especialmente Barcelona. CHOAY, 1996 
 11
 
ta de um assunto completamente “novo, intacto, virgem” e sobre o qual ele foi obrigado 
a pesquisar e inventar, por não encontrar as definições necessárias em nenhum dicioná-
rio da época. Estas palavras formariam, para ele, a nomenclatura urbana, "para explicar 
de maneira minuciosa, etimológica, analítica e racional todos os termos empregados 
para exprimir as idéias concernentes à urbanização”.12 
‘Urbs’ é a primeira palavra a ser explicada. Para o catalão, ‘urbs’ está mais próxi-
ma da etimologia latina e seria uma contração de ‘urbum’, ou charrua, instrumento uti-
lizado pelos romanos para demarcar o perímetro urbano ocupado pela cidade. A ação 
de usar este instrumento é que daria origem ao segundo vocábulo: ‘urbanização’. Cerdà 
explica que não utiliza o termo ‘ciudad ou ’‘civitas’, por achar estes termos associados ao 
Estado e serem representantes de uma estrutura ou um sistema político-administrativo. 
Por sua vez, ‘urbs’ seria o radical de uma palavra para designar um campo de co-
nhecimento ainda aberto e pouco explorado e em que estivesse explícita a parte refe-
rente ao homem social: 
A urbanização é um conjunto de conhecimentos, princípios, doutrinas e re-
gras que demonstram como todo o grupamento de edificação deve ser para atender 
seus objetivos, que consistem em permitir que seus ocupantes vivam comodamente e 
usufruam mutuamente dos serviços, contribuindo, assim, para o bem-estar geral. (...) 
Para darmos uma idéia de urbanização sobre o plano da ciência, nós diríamos que 
seus elementos se constituem pelas habitações, que sua razão de ser é a reciprocidade 
dos serviços, e que seus meios de comunicação são as vias comunais, quer dizer, de 
uso comum. 13 
 
Este autor também se preocupou em explicar o vocábulo ‘suburbs’. A necessidade 
de criação desta nova palavra seria primeiramente para tentar dar conta de responder 
cientificamente às transformações ocorridas face às modernidades introduzidas na se-
gunda metade do século xix, como no sistema viário, que parecia ficar cada vez mais 
complexo frente aos últimos inventos, tanto quanto ao próprio processo da industriali-
 
12 CERDÀ, 1867 apud RONCAYOLO, PAQUOT, 1992: 141 
13 Idem. 143-144, 
 12
 
zação, da administração de uma cidade, cada vez mais metrópole e mais cosmopolita, e, 
finalmente, à forma de expansão da urbs. 
Cerdà nos explica como chegou a essas interpretações. Primeiro, a origem do su-
búrbio estaria relacionado às grandes vias como os meios empregados para a cidade se 
comunicar com seu exterior. A segunda e a terceira características relacionam o subúr-
bio ao processo de industrialização urbana, com forte participação dos poderes públicos 
e de suas políticas econômicas. 
Neste sentido, a última característica seria o resultado físico das anteriores. Os 
bairros industriais deveriam estar afastados do centro das cidades o suficiente para ser-
vi-las, mas, ao mesmo tempo, para também evitar os perigos causados porsuas ativida-
des. "Esses quarteirões [industriais e periféricos] não são nada mais que a expressão do 
desejo de expansão que anima uma boa parte da população, violentamente comprimida 
dentro da urbs extremamente condensada”14. 
A idéia de subúrbio, segundo Mumford (1998), ao analisar a especificidade nor-
te-americana, teria se formado a partir da visão de cidade associada a uma idéia de civi-
lização industrial. Com a intensificação dos problemas surgidos a partir deste entendi-
mento, a fuga para o campo, realizada primeiramente pelas classes mais aristocráticas, 
representava a única forma possível de viver uma vida independente, livre e ainda sau-
dável. 
O acesso a estas áreas mais afastadas era feito primeiramente pelas estradas de 
ferro – os primeiros núcleos urbanos compostos pela burguesia abastada se desenvolve-
ram em torno das estações de trem. O isolamento permitido por este esquema, até esse 
momento visto como uma vantagem, obrigou a se buscar um meio de transporte que 
 
14 CERDÀ, 1867 apud RONCAYOLO, PAQUOT, 1992: 150 
 13
 
facilitasse o deslocamento para a cidade, ainda detentora das formas de lazer atraentes 
a esta classe social, como os bailes, as óperas, os teatros etc. O aparecimento do auto-
móvel e das vias abertas especialmente para eles, além da liberdade de mobilidade ofe-
recida por essa conjugação, permitiu que um maior número de classes usufruísse das 
benesses oferecidas pelo subúrbio. Mas, “tão logo o padrão suburbano se tornou univer-
sal, as virtudes de que se gabara inicialmente começaram a desaparecer”15. Assim, a li-
berdade perdida passou a residir na locomoção pelo automóvel, aumentando o aden-
samento populacional nos subúrbios e, como num círculo vicioso, aprofundando a per-
da da liberdade e devorando a única comodidade de que se podia gabar o subúrbio: o 
espaço. 
Preocupados com o crescimento das cidades, os urbanistas da passagem do sécu-
lo xix para o xx passam a formular teorias sobre circulação e expansão das cidades, em 
função das transformações sofridas pela sociedade a partir do séculos xix. O interessan-
te é perceber como os problemas e as soluções da circulação para estes primeiros urba-
nistas tinham uma vertente interpretativa ligada à medicina. Sabe-se que as primeiras 
intervenções ocorridas nas cidades, em busca de melhores condições de vida, deve-se 
aos médicos antes mesmo que aos engenheiros, preocupados com a circulação sadia do 
ar e da água. O nascimento da chamada medicina urbana, segundo Foucault (2002), se 
dá a partir da busca pela melhoria da saúde das cidades e de seus habitantes, afetada 
pelo intenso processo de urbanização ocorrido após a revolução industrial. 
Foucault16 aponta o primeiro objetivo da medicina urbana: “a análise das regiões 
de amontoamento, de confusão e de perigo no espaço urbano.” A medicina urbana agia, 
primeiro, na identificação dos locais onde proliferavam a sujeira e a doença, como os 
 
15 MUMFORD, 1998: 530 
16 2002: 90 
 14
 
cemitérios e os matadouros, para depois serem transferidos para as áreas afastadas dos 
centros. Segundo, no controle da circulação de ar e água saudáveis nas cidades. Em 
nome de um ar mais saudável para a população, principalmente, abriam-se ruas, derru-
bavam-se morros e bairros inteiros. Terceiro, atuar da mesma forma em relação à dis-
tribuição da água e dos dejetos, com um controle maior do subsolo. O filosofo francês 
chama a atenção para o fato de que, nesse momento, o mais importante não era o con-
trole da circulação de indivíduos, mas sim “das coisas ou dos elementos, essencialmente 
a água e o ar”. 
Cerdà comparava a cidade a uma máquina complexa, e os males que a atingiam, 
a vermes que corroíam as vísceras da humanidade. Para ele, somente uma urbanização 
perfeita extirparia o mal. Para realizá-la, era preciso que a ciência andasse lado a lado 
com a técnica. 
Até o fim do século xviii a cidade era finita, era, pois uma forma desenhada, que 
era sublinhada, evidentemente pela existência de muros, mas não necessariamente. O 
“desencastelamento” que se opera então na cidade da Europa iluminista, que demora 
cerca de um século, não é somente a destruição ou transposição de uma barreira física. 
O urbanismo aberto, a idéia de um crescimento indefinido marca uma diferença fun-
damental no conceito de cidade. A noção de forma estava seriamente modificada.17
Segundo a arquiteta Françoise Choay (1996) e o geógrafo Marcel Roncayolo 
(1997), o urbanismo teria nascido como disciplina autônoma, justamente para contribu-
ir nas reflexões sobre as alterações ocorridas no espaço das cidades em função da Revo-
lução Industrial. Sendo assim, para Choay, as cidades teriam sofrido mudanças espon-
tâneas que pareceram decorrer de um cataclisma social incontrolável. Para Roncayolo, 
 
17 RONCAYOLO, 1999 
 15
 
o urbanismo, enquanto ciência, seria fruto de um conflito político, a partir da crítica à 
construção da cidade contemporânea, reconhecendo este como um campo de forças, 
onde as práticas sociais revelam tensões, oposições e contradições em busca de um e-
quilíbrio nunca realizado. 
Ainda para Roncayolo, a noção de territorialidade passa pela zoologia, pela bio-
logia, pela psicologia, e, finalmente, pela política. 
“Assim, a noção de território se inscreve em um campo de consenso, englo-
bando, entretanto, espécies, atividades e níveis de percepção e de organização dife-
rentes. Nos resta julgar [os historiadores urbanos] se pode se estabelecer um contínuo 
entre os espaços; se pode se tratar nos mesmos termos todos os níveis de territoriali-
dade, do meio ambiente imediato às construções políticas as mais audaciosas e, en-
fim, se pode se restabelecer os fenômenos sociais coletivos, que suportam, por sua 
vez, a divisão dos espaços e os sentimentos de pertencimento, seja às exigências bio-
lógicas mais comuns aos seres humanos, seja à psicologia individual” (Roncayolo, 
1997: 183). 
 
As representações de cidade são “um sistema de idéias socialmente compartilha-
do de modo ora tenso, ora de forma mediada e mais ou menos coerente, por diferentes 
grupos de atores sociais”18. A cidade se constrói e é percebida a partir de um constante 
jogo entre representações e práticas individuais e coletivas que interferem continua-
mente tanto na forma material, física, construída da cidade, como nos comportamentos 
sociais e, portanto, nas formas de representar a vida em sociedade e a cidade material-
mente construída na ação cotidiana. 
Lepetit, ao ressaltar o papel dos atores individuais na nova história urbana, esta-
ria contribuindo para a formulação de um novo conceito em história que ele chamava 
de a dinâmica experimental dos atores sociais e de suas trajetórias. 
Neste sentido, Lepetit sugere uma reformulação do papel do historiador, como o 
único capaz de escrever história passando a entendê-la como um sistema de críticas. 
Ele, e os pensadores da “nova história”, passam a contar com uma interdisciplinaridade 
 
18 Idem 
 16
 
de processos e contribuições, da mesma forma que as demais ciências humanas, como a 
antropologia, a psicologia, a lingüística, a geografia, a economia e, sobretudo, a socio-
logia. 
O objetivo final de Lepetit é o de tentar dar conta da complexidade da cidade e 
de sua relação com o espaço, o tempo e o homem. Os atores e suas trajetórias se tornam 
relevantes para os estudos históricos contemporâneos, onde a história oral assume um 
papel fundamental. 
A escolha de uma escala de investigação é um dos pontos mais importantes do ofi-
cio do historiador. Escolher uma determinada escala tinha para Lepetit o objetivo de 
"modificar a conformação e a organização dos objetos"19, sem que com isso a escala es-
colhida significasse ser mais “verdadeira” que outra. Segundo Lepetitnão há hierarquia 
entre as escalas. Os macro fenômenos não são mais “reais” que os micro fenômenos, ou 
vice-versa. A variação de escalas apresenta, somente, outras visões ou representações 
de uma noção de mundo por si só complexa e inesgotável. 
Nas metrópoles do século xx, a evolução das técnicas nos meios de transporte in-
troduziu novas formas de percepção do tempo e dos espaços urbanos, como identifica-
do por Cerdá ainda no século xix. A nova mobilidade transformou radicalmente a noção 
de proximidade. Em outras palavras, a proximidade, que até então dizia respeito ao 
espaço, passa a ser uma questão de tempo20. O sistema de transportes é considerado 
como o promotor de uma verdadeira revolução na forma de estruturação tradicional 
das cidades, permitindo a circulação rápida entre centro e periferia, e criando uma nova 
concepção e percepção do espaço e do tempo das e nas cidades.21 
 
19 LEPETIT, 2001: 223 
20 CHALAS, 2000 
21 Lepetit, Pumain, 1993; RAMINELLI, R. Historia urbana. In Domínios da historia. CARDOSO, C. e VAINFAS, R. (orgs.). Rio de Janeiro: Campus, 1997. 
 17
 
O termo ‘circulação’, em urbanismo, já foi largamente usado pelos primeiros téc-
nicos das cidades, que faziam uso dele da mesma forma que a biologia e a medicina. O 
termo está de certa forma mais identificado às primeiras discussões e preocupações pre-
sentes no século xix, relacionadas ao desenvolvimento das cidades, trazidos pela indus-
trialização das economias urbanas e carregava, em si, uma perspectiva progressista. 
Pode-se verificar esta questão, por exemplo, nos projetos de Cerdà para Barcelona, (tido 
como o primeiro dos urbanistas modernos a se preocupar com estas questões) e de Aga-
che para o Rio de Janeiro, ao enfatizar a circulação, ao lado da higiene e da beleza como 
lemas de seu planejamento. 
Para Cerdá, uma urbanização perfeita começava pela criação de casas e ruas-
tipo, criação de anéis viários e pela descentralização das cidades, no que pode ser con-
siderada como radical e inovadora a proposta formulada a respeito da cidade industrial 
e suas formas de expansão e circulação22. 
O termo ‘mobilidade’ tem sido usado mais recentemente para tentar dar conta de 
todo o tipo de acesso à cidade, ou seja, o uso mais democratizado dos transportes urba-
nos e das cada vez mais desenvolvidas técnicas de comunicação, a ascensão social e os 
deslocamentos entre bairros, cidades, países, e traz em si uma perspectiva sociológica, 
sem com isso deixar de designar a prática propriamente dita do estudo do tráfego rodo-
viário23. 
Para a Escola de Chicago, de um modo geral, o vocábulo ‘mobilidade’ significaria 
um dos critérios de avaliação, descrição e explicação dos fenômenos sociais, principal-
mente no que se refere à posição, à distribuição e aos deslocamentos no espaço urbano. 
Mais que isso, a mobilidade, do ponto de vista sociológico, é importante para permitir 
 
22 MEYER, 1997 
23 Conforme os estudos e seminários organizados pelo Institut Parisien de Recherche Architecture Urbanistique Société e artigos da revista Urbanis-
me, WEIL, 1999. 
 18
 
novos contatos sociais. E a distância física tem significação para as relações sociais se for 
interpretada como distância social. 24
A evolução dos termos ‘circulação’ e ‘mobilidade’ caminha junto com a evolução 
do próprio estudo da história urbana. Não por acaso, a própria evolução das técnicas 
nas cidades – entre elas figurando com destaque os meios de transporte, sobretudo o 
automóvel – desencadeou os estudos sociais sobre as funções das aglomerações urbanas 
e suas necessidades. 
Quanto à composição das formas urbanas, Roncaylo diz que a justaposição de 
planos diferentes que caracterizam as cidades importantes e o crescimento das cidades 
não pode ser tratada como simples adição. São as rupturas econômicas, sociais e ideo-
lógicas que explicam racionalmente a complexidade das formas. Manhattan, por exem-
plo, abrigou sucessivamente cidades diferentes. Lepetit diz claramente: “A cidade não é 
um palimpsesto. Mudança de formas são claramente decorrente da mudança de usos”25. 
A circulação é determinante. A contradição entre o (antigo) tecido urbano e o novo uso 
funcional atribuído a cidade. A racionalização dos planos são um ajuste às exigências da 
circulação. 
O investimento rodoviário ou portuário comanda a lógica dos alargamentos. É 
com a era industrial que arrasta a todos a vez das novas modalidades da produção e de 
troca que a necessidade de modificações mais amplas se impõem. Na Europa a ferrovia 
serve como vetor de produção. No Rio como circulação de passageiros e como vetor de-
senvolvimento urbano através da exploração comercial dos terrenos das fazendas na 
periferia do núcleo urbano, de atividade econômica decadente. 
 
24 PARK, WIRTH apud RONCAYOLO, PAQUOT, 1992 
25 LEPETIT, 1997: 139 e141 
 
 19
 
A cidade apresenta dois aspectos complementares. Ela é lugar das diferenças que 
se experimentam através da arrumação interna que separa de um modo mais ou menos 
visível os grupos sociais, as funções, usos do solo. É também lugar de reagrupamento, 
de convergência, que domina, rege, “mestra” ou apaga os efeitos da distribuição sempre 
que possível. 
A função urbana (da cidade, de um bairro, de uma determinada área) responde a 
razões técnicas, comércio, máquinas, construção, indústrias, valor dos terrenos e vanta-
gens geográficas. Ela se desenvolve em uma competição econômica. Não pode ser dis-
sociada de que o “afeto” do solo é comandado por mecanismo de mercado ou não, de 
uma certa hierarquia das taxas, de um juízo de valor de natureza social que, juntamente 
com os efeitos puramente físicos (descontinuidade na paisagem ou no tecido urbano, 
degradação da paisagem ou da atmosfera) rende certas atividades atrativas, outras re-
pulsivas. 
A divisão social não pode ser mesurada, como se faz comumente a compartimen-
tação das habitações. É preciso contar também com a freqüência do lugar de encontro. 
Todavia é a escolha da casa (ou o que a determina) que exprime mais claramente as 
diferenças sociais entre os grupos. A cidade é mais geralmente identificada com aquela 
do habitat e dos componentes sócio-profissionais. 
Roncayolo, ao discorrer sobre a situação e os problemas do urbanismo presente, 
chama a atenção para o fato de que a questão contemporânea não está associada à esté-
tica ou mesmo à funcionalidade, e sim às práticas sociais e ao modo de se morar nas 
cidades influenciados, sobretudo, pelos meios de transporte. 26
 
26 RONCAYOLO, 1997: 171 
 20
 
No Rio de Janeiro os problemas de habitação das classes mais baixas encontram 
sua solução na ocupação de terrenos abandonados, desocupados ou sob alguma forma 
de litígio, preferencialmente próximos aos centros de produção e renda, ou aos vetores 
de transporte. 
Percebemos similaridades com o nosso objeto. A relação Avenida Brasil-
subúrbios, por exemplo, aparece claramente na primeira interpretação descrita – a rela-
ção com o sistema viário, tanto quanto na característica referente à industrialização, 
que podemos assim o fazer ao traçar paralelos entre o Centro da cidade do Rio e a regi-
ão de Manguinhos, escolhida como área industrial pelos planos elaborados pelo poder 
público nas décadas de 1920 e 1930. Finalmente, a interpretação de subúrbio, como 
forma de expansão da cidade, aparece claramente na relação entre a Avenida Brasil e a 
cidade do Rio de Janeiro. Basta lembrarmos que, antes de sua abertura, a área denomi-
nada hoje de Baixada Fluminense era pouco densa demograficamente e mal servida de 
vias de comunicação. 
Com a facilidade dos transportes, e as grandes áreas criadas para a transforma-
ção industrial, somado aos problemas do capitalismo a população se estabelece na peri-
feirada perifeira. 
 21
 
1.2 Recorte geográfico 
A área em estudo, referenciada daqui em diante como “Região de Manguinhos”, é bem 
maior que o espaço físico atualmente compreendido pelo bairro de Manguinhos, na x 
Região Administrativa (Ramos), conforme veremos a seguir em seu histórico, espa-
lhando-se pelas atuais i, vii, x, xx e xxx Regiões Administrativas da cidade do Rio de 
Janeiro. 
O critério para a definição da Região será o histórico-adminstrativo, já que a área 
em estudo extrapola as divisões administrativas atuais (Ilustração 2). Com o desmem-
bramento desta adotamos os parâmetros viários, ou seja o traçado da linha da antiga 
Leopoldina Northern Railway e o das antigas estradas e caminhos. No século xx incluí-
mos elementos como a ponta do Caju, importante marco geográfico; Bonsucesso, o seu 
maior núcleo urbano e São Cristóvão e o entorno do Morro do Pedregulho, por estarem 
ligados às principais vias de ligação com Manguinhos. 
O polígono é então formado pela área compreendida entre a Ponta do Caju, indo 
em direção ao Norte passando pelo litoral da Baía de Guanabara em frente a Ilha do 
Fundão, no traçado da atual Linha Vermelha, voltando em direção ao Oeste pela Linha 
Amarela até o cruzamento desta com a Avenida dos Democráticos, seguindo em direção 
ao Sul até Benfica, onde uma inflexão nordeste leva de volta a Ponta do Caju seguindo o 
leito da Rua Pereira Olimpo, passando pela Avenida Brasil e pelo Cemitério São Fran-
cisco Xavier até o litoral da Baía de Guanabara. 
 22
 
 
Ilustração 2 – Em destaque a Região de Manguinhos, em sua divisão histórico-adminstrativa. A comparação com a 
Ilustração 1 e a Ilustração 7 dá uma mostra do processo de urbanização do subúrbio do Rio de Janeiro em um século e a 
voracidade dos aterros. IPP, 2001. 
 23
 
Ilustração 3 – Mancha urbana da região de Manguinhos 
 
 24
 
2 Do século XVI ao XIX – Origem e desenvolvimento 
2.1 A Região de Manguinhos 
s origens de Manguinhos estão na antiga Freguesia de Inhaúma, divi-
são da cidade segundo o padrão utilizado pela Igreja católica. AA
“A cidade do Rio de Janeiro, nos seus primórdios, era dividida sob um aspecto e-
clesiástico em diversas freguesias ou paróquias, as quais limitavam os territórios de ju-
risdição religiosa, em princípio. Depois essas mesmas freguesias passaram a abranger os 
territórios de jurisdição administrativa”.27
A divisão territorial do então Município Neutro, nos tempos da Monarquia, com-
preendia um aspecto municipal, policial e religioso, que se entrosavam e se confundi-
am. Daí, o uso constante do termo freguesia para limitação de todos os atos administra-
tivos ou religiosos. 
Logo depois da fundação da cidade 1565 se criou a freguesia de São Sebastião, 
pela provisão de 20 de fevereiro de 1569. Pelo aumento da população e pela expansão 
territorial da cidade do Rio de Janeiro houve necessidade da criação de novas freguesi-
as, que se verificou por desdobramentos sucessivos, bem como por anexação de antigas 
freguesias, abrangendo áreas urbanas e rurais da então província do Rio de Janeiro, de 
modo que ao raiar da República já era 21 o número de freguesias.28
 
27 SANTOS,1965: 7-9. 
28 Cronologicamente são: Candelária (1634), Irajá (1644), Jacarepaguá (1661), Campo Grande (1673), Ilha do Governador (1710), Inhaúma (1743), 
São José e Santa Rita (1751), Guaratiba (1755), Engenho Velho, (1762) Ilha de Paquetá (1769), Lagoa (1809), Santana (1814), Sacramento (em 
substituição à de São Sebastião – 1826), Santa Cruz (1833), Glória (1834), Santo Antônio (1854), São Cristóvão (1856), Espírito Santo (1865), Enge-
nho Novo e Gávea (1873). Posteriormente muitas dessas freguesias sofreram novas divisões em Distritos. 
 25
 
Em 1892 pela transformação do antigo Município Neutro da Corte em Distrito 
Federal ocorrem novas modificações do território carioca, sob vários aspectos, adminis-
trativos, judiciário, policial, fiscal ou eleitoral. 
O recorte da região onde se localiza o nosso objeto de estudo nos remete a 1743, 
quando foi criada a Freguesia de Inhaúma. 
Segundo Joaquim Justino dos Santos “ao norte (a Freguesia) se estendia do 
Campinho (hoje Cascadura) até a Penha, limitando-se nesses pontos com a freguesia de 
Irajá, acompanhando o litoral, ou ”mar de Inhaúma”, no qual se situavam suas doze 
ilhas, até a Ponta do Caju, então pertencente à Freguesia do Engenho Velho. Ao Sul es-
tendia-se da Ponta do Caju até as bases da serra que mais tarde receberia o nome de 
Serra do Andaraí Grande, separando-se messe trecho, que abrangia as terras da antiga 
fazenda jesuítica do Engenho Novo, da Freguesia do Engenho Velho. A oeste, fazendo 
divisa com a Freguesia de Jacarepaguá, o território de Inhaúma seguia pelas bases das 
serras do Andaraí Grande e de Jacarepaguá até atingir novamente o lugar denominado 
Campinho.” 29
Neste território estão hoje situados os bairros de Olaria, Ramos, Bonsucesso, 
Manguinhos, Benfica, Jacaré, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Engenho Novo, Lins de Vas-
concelos, Méier, Cachambi, Maria da Graça, Higienópolis, Del Castilho, Todos os San-
tos, Engenho de Dentro, Água Santa, Encantado, Piedade, Quintino de Bocaiúva, Cas-
cadura, Engenheiro Leal, Cavalcante, Tomás Coelho, Pilares, Abolição, Engenho da Ra-
inha, Inhaúma e parte dos bairros do Caju, São Cristóvão, Mangueira, São Francisco 
Xavier, Vila Isabel, Andaraí, Jacarepaguá, Freguesia e Madureira. 
 
 
29 SANTOS, 1987: 17-21 
 26
 
Ilustração 4 - Planta da Baía do Rio de Janeiro c.1720. AGACHE, 1930. 
 
As doze ilhas que faziam parte de seu território no século xxviii eram a de Bom 
Jesus, Baiacu, Bom Jardim, Cabras, Catalão, Fundão, Pinaias, Pinheiro, Redonda, Santa 
Rosa, Sapucaia e Seca. 30
No entanto, em 1873 a Freguesia de Inhaúma perdeu cerca de 30% de seu territó-
rio original. Tal parcela foi desmembrada de Inhaúma, juntamente com outras partes 
retiradas das freguesias do Engenho Velho e de São Cristóvão passou a fazer parte da 
Freguesia do Engenho Novo. 
Este novo território corresponderia aos atuais bairros de Olaria, Ramos, Bonsu-
cesso, Manguinhos,Higienópolis, Inhaúma, Engenho da Rainha, Tomás Coelho, Caval-
 
30 Oito das quais foram unidas por meio de aterro na década de 1950 para dar origem a atual ilha do Fundão. A do Pinheiro, inicialmente prevista 
para integrar o conjunto da Ilha do Fundão foi unida ao continente por aterro na década de 1980. 
 27
 
cante, Pilares, Abolição, Engenho de Dentro, Encantado, Água Santa, Piedade, Quintino 
de Bocaiúva, Cascadura, Engenheiro Leal e partes dos bairros do Caju, Del Castilho, 
Cachambi, Lins e Vasconcelos, Jacarepaguá Madureira e Freguesia.31
Em 1903 o território do Distrito Federal foi dividido em 25 Distritos, o de Inhaú-
ma passou a ser o 19º. Hoje as i, vii, x, xii, xx, xxviii, xxix e xxx Regiões Administrativas 
(ras) correspondem em grande parte da antiga freguesia. O atual Bairro de Mangui-
nhos está na x ra, Ramos, que compreende os bairros de Ramos, Bonsucesso e Mangui-
nhos. A área em estudo, como dito, ocupa trechos das i, vii, x, xx e xxx ras. 
 
2.2 Das origens a primeira grande ocupação 
A origem da palavra Inhaúma é indígena e provém da corruptela do nome de um pássa-
ro negro, muito comum na região. Segundo Vieira Fazenda “(...)anhums, inhuma, i-
nhúma,inhaum, anhyma... corruptela das duas palavras nhã-um, ave negra (palmídia 
cornuta), armada de um corno pontiagudo sobre a cabeça e habitante de lugares panta-
nosos.” 32, o que confirma o relato de Saint-Hilaire de 1822. 33 
A Freguesia foi primeiramente habitada por Tupinambás (ou Tamoios, conforme 
Vieira Fazenda34). Em 1565 Estácio de Sá, logo depois da fundação da cidade, concedeu 
duas sesmarias, uma aos Jesuítas, e outra a Antônio da Costa. Conforme Joaquim Justi-
no dos Santos, a primeira sesmaria deveria corresponderà própria área da freguesia. 
 
31 SANTOS, 1987. 
32 SANTOS, 1987: 27. 
33 SAINT-HILAIRE, 1974:15. 
“O nome de Inhaúma não é provavelmente senão a corruptela da palavra Inhuma, nome este que se dá no Brasil a uma ave (....). Como muitos 
lugares têm o nome de Inhuma ou Inhaúma, parece-me certo que esta ave, hoje tão rara era antigamente comum. Exterminaram-na os caçadores 
para obterem a espécie de chifre que traz a cabeça e que se atribuem numerosas virtudes.” 
34 FAZENDA, 1919. 
 28
 
Nela foi fundado, posteriormente, o Engenho Novo. A segunda sesmaria corresponderia 
aproximadamente à futura área do Engenho da Pedra. 
Apesar da concessão de duas sesmarias, no século xviii encontravam-se outros 
proprietários na região, destacando-se Teles de Meneses, conhecido membro do poder 
Judiciário e grande latifundiário no Rio de Janeiro. Do século xvi ao xviii predominam 
as atividades açucareiras voltadas para a exportação. Apesar de a Freguesia ser a mais 
“próxima” dos limites urbanos da cidade do Rio de Janeiro o transporte marítimo pela 
Baía de Guanabara é privilegiado, provavelmente em virtude da dificuldade de vencer 
os terrenos pantanosos entre Manguinhos e São Cristóvão. No litoral da freguesia o por-
to de Maria Angu e os rios Faria, Jacaré e Timbó tinham grande movimentação de car-
ga, seguindo os antigos usos dos Tupinambás que utilizavam os locais como núcleos 
portuários e de penetração no continente. 
Por terra destacava-se a estrada de Santa Cruz, aberta pelos Jesuítas nos séculos 
xvi e xvii. Esta estrada, na verdade uma via de comunicação entre as fazendas jesuíti-
cas, desempenhava um importante papel de ligação com o interior da província, e por 
onde se passava também como ligação primitiva a São Paulo e Minas Gerais. O cami-
nho (mais tarde Estrada Real) de Santa Cruz começava em São Cristóvão, nas imedia-
ções do Campo de mesmo nome. 
“No século xviii era a estrada de São Cristóvão (que vai desta cidade para todos 
os distritos de terra firme) o percurso, por vezes preferido pelos viajantes do interior 
do País, que não se dispunham a atravessar a Baía de Guanabara e percorrer as estra-
das que partiam de Iguaçu e se comunicavam com o interior do sertão, até as capita-
nias mais remotas deste estado.” 35 
 
 
35 SANTOS, 1987: 36. 
 29
 
O caminho possuía uma cancela, de controle dos Jesuítas, que acabou designan-
do o nome do atual logradouro, Largo da Cancela. 36 A atual Avenida Dom Hélder Câ-
mara (Avenida Suburbana) corresponderia ao traçado de parte do Caminho Real, além 
de parte da Rua Leopoldo Bulhões e da Rua São Luiz Gonzaga (antiga Rua do Pedregu-
lho). 37 
Com a crise e o declínio das exportações açucareiras em função da concorrência 
antilhana a região entra em declínio econômico, diminuindo suas atividades agrícola 
para exportação. Mas com o desenvolvimento da mineração em Minas Gerais a Estrada 
Real fica bastante movimentada, sendo esta desmembrada na altura do atual Largo de 
Pilares com a construção do Caminho Novo para Minas Gerais. A intensificação do trân-
sito estimulou o comércio local ao longo das vias. Saint Hillaire, em sua viagem para 
Minas Gerais e São Paulo passa pela estrada e comenta em seu texto a paisagem exube-
rante, o movimento da via e seu comércio, além da pouca densidade habitacional ao 
longo da via e particularmente em Inhaúma onde “(...) como em muitos outros lugares 
do Rio de Janeiro não há aldeia propriamente dita. Compõe-se a paróquia unicamente 
de casas esparsas pelo campo. (...)” 38. 
Com a diversidade da economia provocada pelo intenso movimento nas estradas 
aparecem, nas antigas terras utilizadas pela cultura de cana-de-açúcar o cultivo de mi-
lho, feijão, mandioca e arroz. A intensificação do movimento na estrada e a produção de 
gêneros alimentícios atingiu a navegação na Baía, desenvolvendo os portos de Estrela e 
Iguaçu e, conseqüentemente, a ligação destes com Inhaúma. Todos estes fatores aca-
bam por levar a região à condição de Freguesia em 1743. 
 
36 GERSON, 1963 [2000]:169. 
37 Desta estrada resta a Ponte dos Jesuítas, tombada pelo IPHAN, em Santa Cruz. 
38 SAINT-HILAIRE,1974: 48-50. 
 30
 
Com a chegada da Família Real em 1808, a Freguesia de Inhaúma recebe melho-
rias, assim como a Estrada Real, principalmente devido ao acesso a Fazenda Real de 
Santa Cruz ser feita pela estrada. Derivam desta outros caminhos, para a conexão com 
outros engenhos e fazendas, como a Estrada da Penha, que fazia a ligação entre o Enge-
nho da Pedra e o litoral, no leito das atuais Avenida dos Democráticos e Rua Uranos. 
Em Inhaúma localizavam-se ainda diversas fazendas, como a do Engenho Novo, 
Engenho da Pedra (de Teles de Menezes), Engenho da Rainha, Capão do Bispo e a de 
Cecília Vieira de Bonsucesso39. Estas fazendas ocupavam uma grande faixa territorial, 
que corresponde à área atual de diversos bairros, indo de São Cristóvão à Penha e do 
litoral à Serra da Tijuca. Boa parte da região era atravessada pelos rios navegáveis Jaca-
ré, Timbó e Faria, que assim auxiliavam as fazendas a escoar as suas produções pela 
Baía de Guanabara, além de servir como irrigação as lavouras. 
No fim do século xviii é introduzido na fazenda Capão do Bispo o cultivo de café, 
que se espalharia pela região, se destacando dentro da produção de gêneros agrícolas, 
até meados dos anos 1850. Em Inhaúma a monocultura do café coexistia com a policul-
tura voltada para o abastecimento urbano. Desta forma a economia da região estreita 
seus vínculos de dependência para com a economia urbana carioca. Além disso, a poli-
cultura pode ser considerada como conseqüência do processo de retalhação das fazen-
das e do arrendamento das terras, trazendo consigo o aumento demográfico, não modi-
ficando, no entanto, as características agrícolas da região. 
A decadência da cultura de café no Rio de Janeiro devido aos melhores resulta-
dos obtidos no Vale do Paraíba, além da relativa dificuldade de reposição de escravos a 
partir das leis restritivas do tráfico negreiro da segunda metade do século xix, leva ao 
 
39 SANTOS, 1987: 49-51. 
 31
 
colapso das fazendas de café da região. No entanto, os surtos de crescimento urbano do 
Rio de Janeiro, principalmente entre os anos 1810 e 1850 aumentam a demanda de gê-
neros alimentícios fornecidos por esta região vizinha à cidade. Tal demanda, somado à 
decadência de grandes propriedades monocultoras leva ao desmembramento delas na 
segunda metade do século xix. A Lei de Terras de 1850 é um bom referencial para o in-
ventário dos proprietários da região, uma vez que esta lei os obrigou a registrar os imó-
veis. A fragmentação dos latifúndios se fez, em maior parte, pelo processo de arrenda-
mento, o que, correlacionado ao quadro geral da decadência do açúcar e do café aponta 
para o desaparecimento da monocultura. Os arrendamentos, até a década de 1870, e-
ram feitos em dinheiro. Por esta época se inicia a definitiva divisão dos grandes latifún-
dios, intimamente relacionada com a expansão do núcleo urbano e dos meios de trans-
porte. A proximidade da Freguesia de Inhaúma com o centro urbano, mais uma vez, 
será benéfica, pois facilita a expansão e conexão da região com o Centro da cidade. 
 
2.3 O sistema de transportes 
A Freguesia será beneficiada por este processo a partir da década de 1860, quando se 
inicia a expansão dos meios de transporte coletivos. Inhaúma, como vimos, já era servi-
da por meios de transportes marítimos e terrestres, porém a introdução do trem, dos 
carris urbanos, ou simplesmente “bondes”; e dos barcos à vapor aceleram a ocupação e 
a mudança do seu perfil econômico, transformando-a numa freguesia urbana no início 
do século xx. 
A partir da década de 1860, para suprir a necessidade de transporte da região ca-
da