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Artigos e Atualidades

17/01/2023

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ESTUDO SOBRE A EVOLUÇÃO LEGISLATIVA DO SETOR
PORTUÁRIO BRASILEIRO

Lucas Henrique Souza e Silva

Projeto de Graduação apresentado ao
Curso de Engenharia Civil da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.

Orientador: Gilberto Olympio Mota Fialho

Rio de Janeiro
Junho de 2019

ESTUDO SOBRE A EVOLUÇÃO LEGISLATIVA DO SETOR
PORTUÁRIO BRASILEIRO

Lucas Henrique Souza e Silva

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO
CIVIL.

Examinada por:
__________________________________________
Prof. Gilberto Olympio Mota Fialho, D. Sc.

__________________________________________
Prof. Afonso Augusto Magalhães de Araújo, D. Sc.

__________________________________________
Prof. Paulo Renato Diniz Junqueira Barbosa, M. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
JUNHO DE 2019

iii

“A história das nações é escrita com o trabalho de seus filhos, com a riqueza do seu
solo e com o movimento dos seus portos.”.
Sérgio Matte

Souza e Silva, Lucas Henrique
Estudo sobre a evolução legislativa do setor portuário
brasileiro. / Lucas Henrique Souza e Silva. – Rio de Janeiro:
UFRJ/Escola Politécnica, 2019.
XII, 56 p.: Il.; 29,7 cm.
Orientador: Gilberto Olympio Mota Fialho
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso
de Engenharia Civil, 2019.
Referências Bibliográficas: p. 53 até 56
1. Introdução. 2. Evolução da legislação portuária
brasileira. 3. Legislação atual. 4. Histórico de alguns
exemplos práticos do setor. 5. Quadro comparativo. 6.
Futuro do setor portuário nacional. 7. Conclusão. 8.
Bibliografia.
I. Olympio Mota Fialho, Gilberto. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de
Engenharia Civil. III. Estudo sobre a evolução legislativa
do setor portuário brasileiro.

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais e meu irmão, pelo amor incondicional, por sempre me apoiarem e
confiarem em mim, e por ter sempre priorizado minha educação.
Aos meus amigos de infância que estão do meu lado desde a decisão de escolher o curso
até este momento de conclusão. Em especial à Helena, Clarissa e Guilherme.
Aos meus amigos que fiz durante a faculdade e que passaram comigo todas as alegrias e
dificuldades de uma formação acadêmica, por todo o apoio e ajuda, por estarem ao meu
lado trilhando o caminho até a conclusão do curso de engenharia civil. Em especial à
Marina, Marjorie, Pedro.
Ao meu orientador Gilberto Fialho, por aceitar estar do meu lado nesse desafio que foi a
produção desse trabalho, por ter sido um exemplo de professor e por me instigar a
procurar um assunto, mesmo que seja fora da minha zona de conforto.
E finalmente a todos os professores, servidores e funcionários, que convivi nesses últimos
anos, pessoas que me ensinaram lições que levarei para o resto da vida pessoal e
profissional.

Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como
parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.

ESTUDO SOBRE A EVOLUÇÃO LEGISLATIVA DO SETOR PORTUÁRIO
BRASILEIRO
Em meio a um cenário de ineficiência e baixos investimentos no setor portuário, a política
brasileira se viu na necessidade de aprovar uma Nova Lei dos Portos, a fim de garantir
maior participação da iniciativa privada e assim tentar reaquecer o setor portuário. No
âmbito da engenharia, muitas vezes o profissional se preocupa com o gasto, qualidade e
prazo, e se esquece de uma quarta grandeza importante na equação, a legislação, que sem
seu bom entendimento pode causar danos financeiros de grande magnitude, podendo até
mesmo inviabilizar um projeto. Esse trabalho tem como objetivo aprofundar os estudos
na evolução legislativa brasileira, com foco maior nos últimos cem anos, sobre tudo nos
dois grandes marcos regulatórios. A metodologia empregada foi o estudo cronológico das
leis; a comparação entre épocas através de um quadro comparativo; a visão específica do
efeito em alguns portos de interesses; e ainda se discute sobre o futuro do setor. Conclui-
se que o Brasil ainda não encontrou a melhor legislação para sua realidade e com isso
ainda enfrenta crises no setor, porém de acordo com a história, com os erros e acertos do
passado, é percebível que quando a iniciativa privada é valorizada e o poder decisório é
mais descentralizado o setor tende a crescer.

Lucas Henrique Souza e Silva
Junho/2019

Orientador: Gilberto Olympio Mota Fialho

Curso: Engenharia Civil

Palavras-chave: Legislação, Marco regulatório, Setor portuário.

vii

Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial
fulfillment of the requirements for the degree of Engineer.

STUDY ON THE LEGISLATIVE EVOLUTION OF THE BRAZILIAN PORT
SECTOR
In the context of inefficiency and low investments in the port sector the government saw
the need to adjust of the law and that is why a new law of ports it was approved, to
guarantee greater participation of the private initiative and thus try to reheat the port
sector. For engineering, the professional often worries about the cost, quality and due
dates, and forgets about an important fourth member of the equation: legislation.
Legislation can cause financial damages of great magnitude and may even make a project
not worthy to be done. This study has as objective to go deep on the history of port
legislation of Brazil, focusing on the last century, especially in the two major regulatory
milestones. The methodology used was the chronological study of the laws; creation of a
comparison table between years; specific view of the effect on some ports of interest; and
speculation about the future of the sector. It is concluded that Brazil has not yet found the
best legislation for its reality and because of this still faces crises in the sector, but
according to history, with the mistakes and correctness of the past, it is noticeable that
when private initiative is valued and the power of decision is more decentralized the
sector tends to grow.
Lucas Henrique Souza e Silva
June/2019

Advisor: Gilberto Olympio Mota Fialho

Course: Civil engineering

Keywords: Legislation, Port Sector, Regulatory Milestones.

viii

Sumário

Capítulo 1. INTRODUÇÃO .............................................................................. 1
1.1. MOTIVAÇÃO ...................................................................................... 1
1.2. APRESENTAÇÃO DO TEMA ............................................................ 2
1.3. OBJETIVOS ......................................................................................... 2
1.4. METODOLOGIA ................................................................................. 2
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................... 2
Capítulo 2. EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO PORTUÁRIA BRASILEIRA .. 3
2.1. BREVE CONTEXTUALIZAÇÃO ...................................................... 3
2.1.1. Da colonização ao início do século XX ............................................ 3
2.1.2. Século XX ......................................................................................... 4
2.2. 1° MARCO REGULATÓRIO – LEI 8.630/93 .................................... 7
2.2.1. Modelo de Gestão ............................................................................. 7
2.2.2. Objetivos principaisda Lei n ° 8.630/93 ........................................ 10
2.2.3. Nova estrutura do setor portuário ................................................... 10
2.2.4. OGMO vs Sindicatos ...................................................................... 11
2.2.5. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) ............. 12
2.2.6. Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) .......... 12
2.2.7. Terminais de uso privativo (TUP) .................................................. 13
2.2.8. Decreto n ° 6.620/08 ....................................................................... 14
Capítulo 3. LEGISLAÇÃO ATUAL ............................................................... 15
3.1. 2° MARCO REGULÁRIO – LEI N° 12.815/13 ................................ 16
3.1.1. Definições e objetivos ..................................................................... 16
3.1.2. Da administração do porto organizado ........................................... 18

3.1.3. Da operação portuária ..................................................................... 20
3.1.4. Do trabalho portuário ...................................................................... 22
3.2. DECRETO N° 8.033/13 ..................................................................... 25
Capítulo 4. HISTÓRICO DE ALGUNS EXEMPLOS PRÁTICOS DO SETOR
PORTUÁRIO 27
4.1. PORTO DE ITAJAÍ (SC) ................................................................... 28
4.1.1. Histórico ......................................................................................... 29
4.2. PORTO DE BARRA DO RIACHO (ES) ........................................... 32
4.2.1. Histórico ......................................................................................... 34
4.3. PORTO DO RIO GRANDE (RS) ...................................................... 35
4.3.1. Histórico ......................................................................................... 37
4.4. PORTO DO ITAQUI (MA) ................................................................ 39
4.4.1. Histórico ......................................................................................... 40
4.5. COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO ................ 42
Capítulo 5. QUADRO COMPARATIVO ....................................................... 43
Capítulo 6. FUTURO DO SETOR PORTUÁRIO NACIONAL ..................... 46
6.1. SITUAÇÃO POLÍTICA ATUAL ....................................................... 46
6.2. NOTÍCIAS .......................................................................................... 46
6.2.1. Sobre a ANTAQ ............................................................................. 46
6.2.2. Sobre concessões e leilões .............................................................. 47
6.2.3. Sobre a Companhia Docas do Estado de São Paulo ....................... 50
6.3. ESPECULAÇÕES SOBRE O FUTURO ........................................... 50
Capítulo 7. CONCLUSÃO .............................................................................. 51
Capítulo 8. BIBLIOGRAFIA ........................................................................... 53

Lista de Figuras

Figura 1 : Processo de implementação de um terminal de uso privativo ............ 13
Figura 2: Localização do Porto de Itajaí ............................................................. 28
Figura 3: Zoneamento do Porto de Itajaí. ........................................................... 29
Figura 4: Imagens históricas do Porto de Itajaí. .................................................. 31
Figura 5: Localização do Porto de Barra do Riacho. .......................................... 32
Figura 6: Proposta de Poligonal do Porto de Barra do Riacho. .......................... 33
Figura 7: Localização do Porto do Rio Grande. .................................................. 35
Figura 8: Zoneamento do Porto do Rio Grande. ................................................. 36
Figura 9: Imagens históricas do Porto do Rio Grande. ....................................... 38
Figura 10: Localização do Porto de Itaqui. ......................................................... 39
Figura 11: Evolução do Porto de Itaqui. ............................................................. 41

Lista de Tabelas

Tabela 1 – Quadro comparativo das mudanças legislativas do setor portuário
brasileiro .........................................................................................................................41

xii

Lista de Abreviaturas

PORTOBRAS: Empresa de Portos Brasil S.A.
AP: Autoridade Portuária
CAP: Conselho de Autoridade Portuária
OGMO: Órgão Gestor de Mão de Obra
ANTAQ: Agência Nacional de Transportes Aquaviários
SEP/PR: Secretaria de Portos da Presidência da República
TUP: Terminail de uso privativo
DNPVN: Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis
BNDES: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CODESA: Companhia Docas do Espírito Santo
Mercosul: Mercado Comum do Sul
CODOMAR: Companhia Docas do Maranhão
EMAP: Empresa Maranhense de Administração Portuária
CODESP: Companhia Docas de Estados de São Paulo
ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres

Capítulo 1. INTRODUÇÃO

1.1. MOTIVAÇÃO
A prática da engenharia é uma constante busca por soluções inovadoras para
problemas não tão simples e nem sempre de solução única. Achar a resposta ideal é achar
o ponto perfeito entre três grandezas que regem a vida de qualquer engenheiro: custo,
qualidade e tempo.
No caso da engenharia civil, isso fica claro em situações como: uma obra que não
usa os devidos coeficientes e se faz muito conservadora a ponto de encarecer demais e
desnecessariamente não será realizada, mesmo que esteja dentro do cronograma e a
qualidade seja ótima. Ou uma obra que queira cumprir o prazo e o orçamento, mas não
se preocupa com a qualidade terá problemas futuros que serão de responsabilidade do
engenheiro responsável. Por fim uma obra que cumpra os requisitos de orçamento e
qualidade, mas que não se atenta ao cronograma corre o risco de sofrer com custos
adicionais e baixa da qualidade. Resumindo, saber achar o ponto ótimo entre essas três
grandezas é saber fazer engenharia.
Porém, muitas vezes negligenciada, uma quarta grandeza vem chamando atenção
dos engenheiros que procuram sair um pouco do seu mundo matemático e buscam se
integrar em outras áreas no conhecimento, essa grandeza: a legislação.
Uma vez achado o ponto ótimo entre custo, qualidade e tempo, geralmente o
engenheiro acredita que achou a resposta perfeita para aquele problema e esquece de
entender em que contexto aquele problema está inserido.
Um exemplo simples de como a legislação é importante e a construção de um prédio
de vinte andares em uma região onde o gabarito são de três andares, ou seja, não importa
se as outras três grandezas iniciais estejam em equilíbrio, a legislação barra esse
investimento.

1.2. APRESENTAÇÃO DO TEMA
O setor portuário brasileiro existe por mais de cinco séculos com o início da
colonização, desde então a sociedade foi se alterando assim como suas leis que a regem,
não foi diferente para o setor portuário que hoje vive sob a regulamentação da Lei 12.815.
O tema em estudo é a evolução da legislação do setor portuário brasileiro.
1.3. OBJETIVOS
Esse trabalho tem como objetivo principal aprofundar os conhecimentos sobre a
evolução da legislação do setor portuário brasileiro, com foco no último século,
principalmente em relação aos dois marcos regulatórios recentes.
1.4. METODOLOGIA
A metodologia empregada nesse trabalho leva em conta a evolução cronológica
das leis, desde a colonização até os dias atuais, o foco é no último século, começando
pelos decretos da décadade 1930, passando pelo primeiro marco regulatório, a Lei dos
Portos, e chegando aos dias atuais com a Nova Lei dos Portos. Foi desenvolvido uma
tabela comparativa entre os anos a fim de facilitar o entendimento e organizar as ideias,
suas funções e seu lugar na linha temporal de maneira mais remida. Foi estudado também
o histórico de alguns portos de interesse, além de se realizar especulações sofre o futuro
do setor com o advento de uma mudança de ideologia do governo federal.
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO
Esse trabalho conta com um capítulo inicial de introdução, um segundo capítulo
que servirá de contextualização da legislação brasileira sobre o setor portuário, contendo
uma breve recapitulação da evolução da legislação desde a colonização até o fim do
século XX, com foco maior no primeiro marco regulatória, a Lei dos Portos.
No terceiro capítulo, o trabalho aprofunda e esclarece a Lei 12.815/13, a Nova Lei
dos Portos, que rege os portos brasileiros atualmente, sejam eles públicos ou privados.
No quarto capítulo o estudo foca no histórico de quatro portos de interesse para que seja
exemplifica na prático como os portos se comportaram com a evolução da legislação.

O quinto capítulo apresenta um quadro comparativo que resumo as diferenças dos
principais marcos ao longo dos anos. O sexto capítulo procura especular sobre o futuro
do setor portuário devido a nova gestão política que assume o poder.
Por fim o trabalho se encerra com uma conclusão, onde o autor demonstra sua
opinião sobre como os efeitos da lei impactam o desenvolvimento do setor portuário, e
apresenta uma sugestão de como o setor deveria se comportar a fim de garantir seu
crescimento.
Capítulo 2. EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO
PORTUÁRIA BRASILEIRA
2.1. BREVE CONTEXTUALIZAÇÃO
2.1.1. Da colonização ao início do século XX
A relação do setor portuário brasileiro remota dos tempos do Brasil colônia, uma
vez que seu descobrimento foi pelos portugueses que chegaram em suas embarcações e
desenvolveram os primeiros portos-cidades que possuíam influência política e econômica
em toda região, dado que era por eles que Portugal mantinha as trocas de mercadorias
com a colônia. Nascia assim o sistema portuário brasileiro, controlado inteiramente pelo
estado. (FAUSTO, 2011)
No início do século XIX, com a transferência da Corte Portuguesa para o Brasil,
o então Rei D. João VI abre os portos brasileiros ao comércio às nações amigas, o Brasil
então começou a fazer parte do sistema econômico liberal internacional, exportando
riquezas naturais como madeira e ouro e importando produtos manufaturados e
especiarias que eram consumidas principalmente pela nobreza. (KAPPEL, 2019)
Já a partir da metade do século XIX, o Império dava os primeiros sinais de uma
abertura para que a iniciativa privada pudesse começar a participar do sistema portuário
brasileiro. Visconde de Mauá, em 1846, fundou a Companhia de Estabelecimento da
Ponta de Areia, que servia de ponta de partida para navios com rotas pelo Atlântico Sul,
América do Norte, Europa e o litoral brasileiro, com isso houve um considerável aumento
do comercio brasileiro. Sua iniciativa foi tão bem-sucedida que lhe rendeu até os dias de
hoje a homenagem de ser patrono da Marinha Mercante brasileira. (KAPPEL, 2019)

Em 1869, o governo imperial elabora a primeira lei de concessão à construção e
exploração de portos pela iniciativa. E já em 1888, o Porto de Santos, através de uma
concorrência pública teve sua construção e exploração concedidas ao grupo liderado por
Cândido Graffé e Eduardo Guinle. Em 7 de novembro de 1890 é criada a Companhia das
Docas de Santos e então assinado o Termo de Concessão, que inicialmente seria por 39
anos. Começou-se então a renovação do porto onde os antigos atracadouros, verdadeiras
pontes de madeiras, em terreno pantanoso do estuário, que ligavam os navios ancorados
a terra firme, também conhecidos como trapiche, deram lugar para novos 260 metros de
cais. Em 1892, com a atracação do navio inglês Nasmith foi inaugurado o primeiro trecho
de porto organizado do Brasil. (KAPPEL, 2019)
O novo modelo de gestão do porto em Santos foi tão bem-sucedido que logo os
volumes de negócios e transações comerciais cresceram consideravelmente,
impulsionado principalmente pela exportação do café, que a concessão que até então seria
para 39 anos passara para 90 anos. (KAPPEL, 2019)
Durante muitas décadas a privatização do Porto de Santos funcionou muito bem e
serviu de exemplo de sucesso, os proprietários privados faziam fortunas com os portos.
Porém reconhecendo a tamanha importância dos portos para o desenvolvimento
econômico nacional o governo se via debilitado em relação às atividades portuárias
permanentes e foi então que na década de 1930 mudanças legislativas fizeram com que
os portos tivessem novas regras de utilização.
2.1.2. Século XX
2.1.2.1. Década de 1930
Em 1934, com o advento do “Estado Novo”, pós a Revolução de 1930 da Aliança
Liberal, o estado começou a implementar um programa estatizante, e os portos por serem
considerados peças chaves para o desenvolvimento econômico passavam agora a serem
controlados pelo Estado. (KAPPEL, 2019)
Sob o comando de José Américo, o então ministro de Viação e Obras Públicas,
foram publicados os seguintes decretos:
• Decreto n° 24.447, de 1934: para os portos organizados ficam definidas as
atribuições conferidas a cada diferente ministério;

• Decreto n° 24.508, de 1934: para as administrações dos portos organizados
ficam definidos os serviços a serem prestados, uniformização das taxas
portuárias, de acordo com a sua espécie, incidência e denominação; e
• Decreto n° 24.511, de 1934: regularização quanto a utilização das
instalações portuárias. (PIERDOMENICO, 2010)
De maneira geral, o sistema legal de 1934 garantia ao porto organizado monopólio
do embarque e desembarque de toda mercadoria que estivesse dentre de sua área de
influência ou que ela fosse destinada.
2.1.2.2. Década de 1940
Em 1943 estabelece-se o Decreto-lei n° 6.166, cria-se o Departamento Nacional
de Portos, Rios e Canais, que toma o lugar do então Departamento Nacional de Portos e
Navegação de Portos e Navegação. (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2015)
Tal mudança veio com o intuito de garantir a promoção, orientação e instrução de
todas as questões que diziam respeito à construção, melhoramento, manutenção e
exploração dos portos e vias navegáveis do país. (MINISTÉRIO DA
INFRAESTRUTURA, 2015)
Surge em 1944 o Decreto-lei n° 6.640, primeira brecha no monopólio que permitia
a construção e exploração de “instalações portuárias rudimentares” pelos Estados e
Municípios, que assim poderiam prestar serviços ao público e cobrar por isso, desde que
a tarifa fosse aprovada pelo Governo Federal. Tais “instalações portuárias rudimentares”
podiam ainda ser exploradas por terceiros, caso o Estado ou Município se
desinteressassem das atividades. (LOBO, 2000)
2.1.2.3. Década de 1960
Com a Lei n° 4.213, de 14 de fevereiro de 1963, o Departamento Nacional de
Portos, Rios e Canais é transformado no Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis. Estava criado um órgão com caráter jurídico de direito público, uma
autarquia, com autonomia administrativa, técnica e financeira, um órgão criado para
confrontar os desafios dos setores portuário e hidroviário. (MINISTÉRIO DA
INFRAESTRUTURA, 2015)

Em 1966, Castelo Branco edita o Decreto-lei n° 5, cujo artigo 26 garante
oficialmente o uso de terminais privativos, expandindo assim o Decreto-lei n° 6.640/44
para além de Estados e Municípios, mas para qualquer pessoa autorizada a construir e
operar, salva a diferença que a partir do Decreto-lei n° 5/66, o terminal privativo não
podia absolutamente ser utilizado por terceiros. (LOBO, 2000)
No ano seguinte, 1967, o Ministério dos Transportes foi criado incorporandoo
Ministério da Viação e Obras Públicas, mas mantendo o Departamento Nacional de
Portos e Vias Navegáveis na administração direta de alguns portos, além de incentivar a
criação de empresas voltadas para a administração portuária, começam a surgir as
primeiras Companhias de Docas do Brasil, como a Companhia Docas do Ceará em 1965
e a Companhia de Docas do Para em 1967. (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA,
2015)
2.1.2.4. Década de 1970
Passados os anos, as então autarquias do setor portuário e hidroviário começaram
a ganhar maior autonomia administrativa e financeira, culminando no ano de 1975 a
promulgação da Lei n° 6.222, que acaba com o Departamento Nacional de Portos e Vias
Navegáveis e cria a Empresa de Portos Brasil S.A. (PORTOBRAS), que viria ser uma
“holding” vinculada ao Ministério dos Transportes. (MINISTÉRIO DA
INFRAESTRUTURA, 2015)
A PORTOBRAS ficou responsável por supervisionar, orientar, coordenar,
controlar e fiscalizar as atividades relacionadas com a construção, administração e
exploração dos portos e vias navegáveis interiores. (MINISTÉRIO DA
INFRAESTRUTURA, 2015)
2.1.2.5. Década de 1980
Promulgada em 1988, entra em vigor a nova Constituição Federal, e sendo ela o
primeiro mecanismo jurídico que aborda diretamente a questão da “exploração
portuária”, de maneira que atribuía à União a exploração direta ou permitia a mesma,
mediante autorização, permissão ou concessão, cabendo, portanto, somente a União
legislar sobre os portos. (PIERDOMENICO, 2010)

2.1.2.6. Início dos anos 1990
A falta de política e de recursos financeiros para o setor portuário se agrava. A
PORTOBRAS e o Ministério do Transporte são extintos em 1990, o setor de transporte
ficou então subordinado ao Ministério de Infraestrutura. (MINISTÉRIO DA
INFRAESTRUTURA, 2015)
Em 1992, o país está passou por um processo político complicado com o
impeachment do presidente Collor, o Estado não consegue dar conta da obsolescência dos
terminais e equipamentos portuários, a vasta costa nacional fica subaproveitada. Assumiu
ao cargo Itamar Franco e decide debater profundamente um novo projeto de lei para o
setor portuário brasileiro que acabada sendo aprovado com um bom arcabouço legal e
marca o primeiro grande marco regulatório do setor, a Lei n ° 8.630 em 1993.

2.2. 1° MARCO REGULATÓRIO – LEI 8.630/93
A Lei n° 8.630/93, mais conhecida como Lei dos Portos ou Lei de Modernização
Portuária, é uma lei extensa e complexa, caracteriza-se como um grande marco
regulatório uma vez que ela por si só revogou sete outras leis anteriores, bem como mais
cinco decretos-leis e sete decretos, e se mostrou de fundamental importância para o início
da reforma privatizante que o país iria implementar.
Foi elaborada com o objetivo de solucionar problemas como: de ineficiência;
baixa produtividade; muita burocracia; e a falta de investimentos, através da
descentralização da gestão portuária e da inclusão da iniciativa privada na operação, por
meio de arrendamentos de áreas e instalações.
2.2.1. Modelo de Gestão
Ao redor do mundo, muitos são os modelos de gestão portuária que se pode
encontrar, mas dentre eles, quatro podem se considerados os principais, por serem mais
utilizados de maneira geral, são eles: Public Service Port, Tool Port, Landlord Port e
Private Service Port. (THE WORLD BANK, 2007)
Cada modelo possui características próprias, podendo variar dependendo das
diferentes responsabilidades do setor público e privado, relativas à propriedade de
infraestrutura, equipamentos, operação de terminais e prestação de serviços portuários a

navios, como pilotagem, reboque e amarração. O Public Service Port e o Tool Port
concentram-se principalmente na realização dos interesses públicos, ao passo que o
Landlord Port procura promover o equilíbrio entre os interesses públicos (autoridades
portuárias) e o interesses privados. O Private Service Port se concentra nos interesses
privados (acionistas) por completo. (THE WORLD BANK, 2007)
• Public Service Port: a autoridade portuária possui a infraestrutura do porto
e executa praticamente todos os serviços necessários para o funcionamento
do sistema portuário, o que significa que a autoridade cuida, mantém e
opera toda a infraestrutura, a superestrutura, equipamentos e ativos
portuários, incluindo a movimentação de carga. Alguns serviços auxiliares
podem ser alocados a empresas privadas. Esses portos têm por muitas
vezes as suas autoridades vinculadas diretamente a um ministério do
governo federal. Ao redor do mundo, esse tipo de porto vem caindo em
desuso; (THE WORLD BANK, 2007)
• Tool Port é semelhante ao Public Service Port, mas diferem
principalmente na questão de manipulação de carga, que nesse caso é
tratada pelo setor privado. No entanto, os equipamentos dos terminais,
como guindastes e empilhadeiras, são de propriedade da União. O
transporte de carga a bordo dos navios e no cais é efetuado por empresas
privadas de manuseio de carga ou de estiva. Em alguns casos, o Tool Port
é usado para fazer a transição do modelo de Public Service Port para o
modelo de Landlord Port; (THE WORLD BANK, 2007)
• Landlord Port é o modelo de gestão portuária mais comum, e funciona
com a autoridade portuária atuando como um órgão regulador, enquanto
as operações portuárias - especialmente o manuseio de cargas - são
realizadas por empresas privadas. Infraestrutura, especialmente os
terminais, são alugados a empresas privadas de operação ou às indústrias
como: refinarias, terminais de grãos, terminais de tanques e fábricas de
produtos químicos. Neste caso, a autoridade portuária mantém a
propriedade da terra. A forma mais comum de arrendamento é um contrato
de concessão, pelo qual uma empresa privada recebe um arrendamento de
longo prazo em troca de aluguel, o que é calculado geralmente pelo
tamanho da instalação, bem como pelo investimento necessário para

construir, atualizar ou expandir um terminal. Os operadores privados
também são responsáveis por fornecer equipamentos para garantir que os
padrões operacionais sejam observados. Os operadores portuários
privados fornecem e mantêm sua própria superestrutura, incluindo
edifícios (por exemplo, escritórios, armazéns, estações de carga de
contêineres e oficinas de produção de mercadorias). A mão de obra
portuária é empregada por operadores de terminais privados, embora em
alguns portos parte da força de trabalho possa ser fornecida pela autoridade
portuária; e (THE WORLD BANK, 2007)
• Private Service Port modelo totalmente privatizado, mas com seu papel
marítimo assegurado. Da mesma forma, a autoridade portuária é
totalmente privatizada. A maioria das funções portuárias estão sob o
controle privado, embora o setor público desfrute de poderes padronizados
de supervisão regulatória e pode possuir parte das ações do porto. (THE
WORLD BANK, 2007)
A partir dessa nova lei, o modelo estabelecido no Brasil foi o do Landlord Port, a
exemplo de outros portos internacionais como o de Barcelona, Hamburgo, Roterdan, Los
Angeles, dentre outros. O governo brasileiro fica então responsável por administrar os
Portos Organizados através de dois novos agentes, a Autoridade Portuária (AP) pública e
o Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Além de administrar, a União se propõem a
realizar investimentos em infraestrutura portuária e de acessos terrestre e marítimos.
(PIERDOMENICO, 2010)
O CAP é composto por quatro blocos, com ao menos dois representantes em cada
um, e funciona como um órgão regulador, e apesar de estar uma estância acima das APs,
juntos executam as políticas portuárias. (PIERDOMENICO, 2010)
Cada bloco representa um segmento: o poder público, os operadores portuários,
os trabalhadores e por fim os usuários. Na maioria das vezes tem interesses divergentes,
fica a cargo do poder público atuar como mediador em defesa do interessepúblico.
Importante ressaltar que nos terminais de uso privado não existe CAP.
(PIERDOMENICO, 2010)
Já a iniciativa privada por meio de arrendamentos (concessões) fica responsável
não só pela operação portuária, como também por investimentos em construção,

aquisição ou reabilitação de superestruturas e equipamentos necessários para a operação.
(PIERDOMENICO, 2010)
2.2.2. Objetivos principais da Lei n ° 8.630/93
Segundo Goldberg (2009) a Lei n° 8.630/93 tinha como principais objetivos:
• Tirar do governo federal o poder decisório em favor dos interesses locais,
descentralizando o setor;
• Liberar o ingresso do setor privado nas atividades ligadas à movimentação
de cargas, através de concessões de áreas e equipamentos dos Portos
Organizados;
• Criar investimentos e garantir a modernização das operações e
superestruturas;
• Facilitar o acesso da iniciativa privada à equipamentos mais modernos; e
• Garantir a exploração de terminais de uso privado por terceiros, que até
então eram limitados à operação de cargas próprias. (GOLDBERG, 2009)
A fim de garantir esses objetivos, toda a estrutura administrativa dos portos
precisaria ser revisitada e atualizada, para que as necessidades dos setores públicos e
trabalhadores fossem melhor atendidas. Dessa forma criou-se uma nova estrutura para o
setor portuário. (GOLDBERG, 2009)
2.2.3. Nova estrutura do setor portuário
Como forma de organizar a nova estrutura do setor portuário a Lei n ° 8.630/93
esclarece e define alguns pontos importantes no seu artigo 1°, como: (BRASIL, 1993)
• Porto organizado fica definido tudo que for construído e aparelhado para
atender às necessidades da navegação, da armazenagem de cargas e da
movimentação de passageiros e cargas, concedido ou explorado pela
União, sob a jurisdição de uma autoridade portuária; (BRASIL, 1993)
• Área do porto organizado é aquela que compreende as instalações
portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de
atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação
interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao
porto; (BRASIL, 1993)

• A operação portuária é definida como toda movimentação de passageiros
ou mercadorias, além da armazenagem de mercadorias, que são destinados
ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado
por operadores portuários; (BRASIL, 1993)
• O operador portuário é classificado como o agente capacitado a
movimentar e armazenar cargas ou passageiros no porto organizado; e
(BRASIL, 1993)
• A instalação portuária de uso privado fica estabelecida pela exploração da
pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do
porto, que envolve a movimentação de passageiros ou cargas,
armazenagem de cargas, sejam destinados ou provenientes de transporte
aquaviário. (BRASIL, 1993)
Além das definições básicas, a Lei n° 8.630/93 em seus capítulos e atribui às
Autoridades Portuárias a responsabilidade pela gestão, fiscalização de contratos e
manutenção do setor.
Cria-se também através da Lei n° 8.630/93 as CAPs como já explicado
anteriormente e outro órgão muito importante, o Órgão Gestor de Mão de obra (OGMO),
responsável por administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário e
do trabalhador avulso nos portos organizados.
2.2.4. OGMO vs Sindicatos
No início da década de 1990, a grande concentração de mão de obra portuária,
juntamente com a grande influência e poder dos sindicatos faziam que os custos
portuários fossem expressivos. Essa relação estreita entre a mão-de-obra e os sindicatos
fez com que muitas restrições às contratações, demissão e formação de ternos fossem
impostas aos operadores privados. (GOLDBERG, 2009)
Foi então que com o advento da Lei n° 8.630/93, esses operadores privados
ficavam responsável por formar o OGMO, o que viria gerar conflito de interesses com os
sindicatos. Esses agitavam as massas, o clima entre os trabalhadores portuários ficou
extremamente tenso, por muitas vezes lideres sindicais partiam para o confronto, tentando
a qualquer custo barrar a criação dos OGMO. (GOLDBERG, 2009)

Mesmo enfraquecidas, as atuações sindicais continuaram, participavam de acordo
e convenções coletivas de trabalho, representando os trabalhadores nas negociações
salariais e sobre as condições de serviço. Tentaram até mesmo criticar a lei em sua
inconstitucionalidade, por exemplo acusando-a de ferir a autonomia do trabalhar avulso,
ao filiá-lo a um órgão patronal como o OGMO. Porém mesmo com
“inconstitucionalidades”, a Lei 8.630/93 pode ser considerada como a base do
desenvolvimento do setor portuário brasileiro. (GOLDBERG, 2009)
2.2.5. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Criada pela Lei n° 10.233, em 2001, e instalada de fato em 17 de fevereiro de
2002, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários é uma entidade que integra a
Administração Federal indireta, de regime autárquico especial, com carácter jurídico de
direito público, independente administrativamente, com autonomia financeira e
funcional, vinculada ao Ministério da Infraestrutura. (ANTAQ, 2019)
A ANTAQ tem como objetivo colocar em prática as políticas criadas pelo
Ministério da Infraestrutura, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na
legislação. É responsável por regular, supervisionar e fiscalizar as atividades prestação de
serviços de transporte aquaviário e de exploração de infraestrutura portuária e aquaviária.
(ANTAQ, 2019)
A agência atua nas seguintes esferas: instalações portuárias de turismo e públicas
de pequeno porto; terminais de uso privado; estações de transbordo de carga; portos
organizados e as instalações portuárias neles localizadas; navegação fluvial, lacustre e de
travessia; e navegação de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo
curso. (ANTAQ, 2019)
A ANTAQ também funciona como mediadora, onde arbitra conflitos de interesses
para impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem
econômica, sempre preservando o interesse público. (ANTAQ, 2019)
2.2.6. Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR)
Criada a partir de uma medida provisória em 2007, aprovada pelo Congresso
Nacional e sancionada pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva, instala-se a
Secretária de Portos da Presidência da República (SEP/PR) que dentre suas competências
e atribuições, do Ministério dos Transportes relativas à infraestrutura, estão a

responsabilidade pela criação de políticas e diretrizes para o aquecimento do setor dos
portos marítimos, além de colocar em práticas certas medidas, programas e projetos para
o apoio do desenvolvimento da infraestrutura portuária. (PORTOGENTE, 2016)
2.2.7. Terminais de uso privativo (TUP)
Ficou estabelecido segundo a Lei dos Portos que através de uma autorização a
iniciativa privada poderia explorar e construir terminais privativos, podendo ser de uso
exclusivo ou misto, quando o investidor fosse titular do terreno e manipulasse carga
própria. (GOLDBERG, 2009)
A figura 1 exemplifica como ocorre o processo de construção e autorização para
terminais de uso privativo, englobando os processos desde sua concepção até sua
exploração efetiva. (GOLDBERG, 2009)

Figura 1 : Processo de implementação de um terminal de uso privativo
Fonte: GOLDBERG, 2009

Contudo, a lei não normatizou quais critérios deveriam ser seguidos para a
emissão das autorizações e também deixou vago quais regras de enquadramento para
projetos de uma ou outra modalidade de terminal privativo. Com isso, no caso dos
contêineres houve uma disputa de interesses entre o porto público e os terminais privados,
o interesse privado alegava que o contêiner deveria ser considerado carga própria e assimpoderiam ser operados nos terminais privativos, já o para o porto público, o contêiner é
apenas uma embalagem que transporta uma carga de terceiros devendo ser então operado
somente pelo porto público. (GOLDBERG, 2009)
Esse impasse gerou pressão no governo que em 2008 aprovou um decreto que
viria a esclarecer a questão. Esse decreto foi o Decreto n° 6.620/08.
2.2.8. Decreto n ° 6.620/08
Em 2008, é aprovado o Decreto n° 6.620/08 que dispunha sobre as políticas e
diretrizes com o objetivo do desenvolvimento e fomento do setor de portos e terminais
portuários (PIERDOMENICO, 2010). Sendo estas:
• Preservar arrendamentos e autorizações concedidas pela ANTAQ;
• Estabelecimento de regras para cobrança de tarifas;
• Esclarecimento das definições de carga própria e carga de terceiros;
• Definição dos critérios e condições de ampliação das instalações
portuárias; e
• Estimular investimentos da iniciativa privada nas atividades portuárias.
(PIERDOMENICO, 2010)
Para atingir esses objetivos, esse decreto regulamentou três possibilidades de
investimentos, dentre elas: licitação para concessão/outorga de portos organizados;
arrendamento de instalações portuárias mediante a licitação; e para terminais de uso
privativo foi criada uma outorga de autorização de sua construção e exploração.
Importante ressaltar que o decreto ratifica que para os terminais de uso privativo deve-se
atender às cargas próprias de seu proprietário e, residualmente, às cargas de terceiros.
(PIERDOMENICO, 2010)

Sobre a matéria de outorgas/concessão para portos organizados ficou acordado
que:
• Poderá ser feita outorga/concessão de portos organizados marítimos ao
setor privado, através de licitação com prazo de 25 anos, podendo ser
renovado para mais 25 anos; (PIERDOMENICO, 2010)
• A outorga/concessão deverá abranger: as obras de construção e
aparelhamento dos portos; a exploração comercial do porto; a conservação
da infraestrutura e superestrutura do porto; (PIERDOMENICO, 2010) e
• Em caso de necessidade, por utilidade pública os terrenos e as construções
necessárias serão desapropriados, sendo o custo dessa desapropriação a
cargo do concessionário. (PIERDOMENICO, 2010)
A fim de resolver um impasse que acontecia entre os terminais de contêineres
privados e públicos quanto a questão de carga, ficava estabelecido que os terminais
privados não poderiam movimentar contêineres uma vez que a carga interna desses
passou a ser definida como carga de terceiros, ou seja, somente o porto organizado
poderia operar esse tipo de carregamento. Isso gerou um grande retrocesso legislativo e
econômico do país, uma vez que investimentos privados já programados tiveram que ser
cancelados.
Capítulo 3. LEGISLAÇÃO ATUAL

A promulgação da Lei n° 8.630/93 de fato regrou uma vasta mudança do sistema
portuário, principalmente devido à prioridade na participação da iniciativa privada na
exploração e gestão portuária, além da flexibilização das normas que regem as relações
trabalhistas nos espaços portuários.
Como resultado, a implementação da lei resultou em um sistema mais eficiente e
robusto do que antes. Contudo, os portos brasileiros ainda não conseguiram atingir todas
suas metas de eficiência, os custos continuavam altos e o volume de investimentos estava
reduzido. Esse sucesso limitado é também um dos resultados da própria Lei dos Portos,
sobretudo no tocante à flexibilização apenas parcial das normas sobre relações de
trabalho, e a respeito a implementação incompleta da própria lei, uma vez que, por

exemplo, a responsabilidade da administração dos portos continua nas mãos das
Companhias Docas e a expansão da participação privada no sistema portuário encontra
obstáculos impostos pelo Decreto n° 6.620/08, decreto esse que se afasta do modelo
desenhado pela Lei dos Portos.
3.1. 2° MARCO REGULÁRIO – LEI N° 12.815/13
Em 5 de junho de 2013, é então promulgada a Lei n°12.815, ou mais conhecida
como a Nova Lei dos Portos, lei essa que revoga leis e decretos anteriores, por exemplo
a Lei n° 8.630/93 e o Decreto n° 6.620/08. Este tópico é inteiramente baseado na Lei
n°12.815/13 (BRASIL,2013). A seguir serão destacados os pontos importantes desse
marco regulatório:
3.1.1. Definições e objetivos
Segundo o artigo 1°, esta lei visa regular a forma que a União tem de explorar, de
maneira direta ou indireta, os portos e instalações portuárias, além das atividades
desempenhadas pelos operadores portuários. Para o porto organizado e para toda
instalação portuária, que se localize dentro da área do porto organizado, sua exploração
indireta será feita por meio de concessão e arrendamento de bem público. Já para a
instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado sua exploração
indireta ocorrerá por meio de autorização, nos termos desta lei.
Finalmente, a lei determina que toda concessão, arrendamento e autorização, que
são contemplados por essa lei, serão outorgados a pessoa jurídica que prove a capacidade
de seu desempenho, assumindo a completa responsabilidade.
Já o artigo 2° define conceitos básicos do setor portuários, conceitos que são:
• Porto organizado é o bem público construído e aparelhado com o objetivo
de suprir as necessidades da navegação, transporte de passageiros, ou
transporte e estocagem de cargas, onde todas essas movimentações e
operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
• A área do porto organizado é aquela que por ato do Poder Executivo é
delimitada compreendendo as instalações portuárias e a infraestrutura e
proteção de acesso ao porto organizado;
• Instalação portuária é aquela que pode ser localizada dentro ou fora da área
do porto organizado e é utilizada no transporte de passageiros, em

transporte ou estocagem de mercadorias, advindos ou dirigidas ao
transporte aquaviário;
• Terminal de uso privado é a instalação portuária que tem sua exploração
através de uma autorização e situada fora do porto organizado;
• Estação de transbordo de cargas é a instalação portuária que tem sua
exploração através de autorização, situa-se fora do porto organizado e é
utilizada exclusivamente para as operações de transbordo de mercadorias
em embarcações de navegação interior ou cabotagem;
• Instalação portuária pública de pequeno porte é a instalação portuária que
através de autorização é permitida sua exploração, situa-se fora do porto
organizado e é utilizada no transporte de passageiros ou mercadorias em
embarcações de navegação interior;
• Instalação portuária de turismo é instalação portuária explorada através de
arrendamento ou autorização e é utilizada para o embarque, desembarque
e transito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos utilizados
nas embarcações de turismo;
• Concessão é a cessão onerosa do porto organizado, visando à
administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado;
• Delegação é a transferência, por meio de convênio, da administração e da
exploração do porto organizado para Municípios, Estados ou consórcio
público;
• Arrendamento é a cessão onerosa da área e infraestrutura pública situada
dentro do porto organizado, a fim de se explorar por prazo determinado; e
• Operador portuário é a pessoa jurídica pré-qualificada destinada a exercer
as atividades de transporte de passageiros ou transporte e estocagem de
mercadorias, advindos ou dirigidas ao transporte aquaviário, dentro da
área do porto organizado.
Finalmente, o primeiro capítulo termina com o artigo 3° com as orientações e
diretrizes para a exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o
objetivo de aumentar a competividade e o desenvolvimento brasileiro. Tais diretrizes são:

• Comprometimento expandir, modernizar e otimizar a infraestrutura e a
superestrutura que integram os portos organizados e instalaçõesportuárias;
• Comprometimento em garantir a modicidade e a publicidade das tarifas e
preços praticados no setor, a qualidade da atividade prestada e a
efetividade dos direitos dos usuários;
• Comprometimento em estimular a modernização e o aprimoramento da
gestão dos portos organizados e instalações portuárias, valorizando e
qualificando a mão de obra e a eficiência das atividades prestadas;
• Comprometimento em promover a segurança da navegação na entrada e
na saída das embarcações dos portos; e
• Comprometimento em estimular a concorrência, incentivando a
participação do setor privado e assegurando o amplo acesso aos portos
organizados, instalações e atividades portuárias.
3.1.2. Da administração do porto organizado
Segundo o capítulo IV da Lei n° 12.815/13, a administração do porto organizado
pode ser exercida diretamente pela União, pela delegatória ou pela entidade
concessionária do mesmo. Compete à autoridade portuária, responsável por administrar
o porto organizado o seguinte:
• Garantia do cumprimento e o de fazer cumprir as leis, os regulamentos e
os contratos de concessão;
• Garantia de usufruir das vantagens advindas do melhoramento e
aparelhamento do porto ao comércio e à navegação;
• Pré-qualificar os operadores portuários, conforme as normas ditadas pelo
poder concedente;
• Coletar os valores das tarifas provenientes de suas atividades;
• Fiscalizar ou executar todas as obras, seja ela, de construção, reforma,
ampliação, melhoramento e conservação, das instalações portuária;
• Fiscalizar a operação portuária, garantindo que as atividades sejam
realizadas com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio
ambiente;

• Promover o recolhimento de embarcações ou casco de embarcações que
podem vir atrapalhar o acesso ao porto;
• Autorizar a entrada e saída, incluindo a atracação e a desatracação, o
fundeio e o tráfego de embarcações na área do porto, ouvidas as demais
autoridades do porto;
• Autorizar a movimentação de cargas pelas embarcações, com a exceção
quanto a competência da autoridade marítima em situações de assistência
e salvamento de embarcações, ouvidas as autoridades do porto. Não se
aplica à embarcação militar que não esteja praticando comércio;
• Suspender operações portuárias que atrapalhem o pleno funcionamento do
porto, com a exceção de quando houver interesse da autoridade marítima
responsável pela segurança do tráfego aquaviário. Não se aplica à
embarcação militar que não esteja praticando comércio;
• Informar à ANTAQ quando houver infrações, para que se instaure o
processo administrativo e se aplique as penalidades previstas em lei, em
regulamento e nos contratos;
• Cumprir as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto;
• Garantir apoio técnico e administrativo ao conselho de autoridade
portuária e ao órgão de gestão de mão de obra;
• Estabelecer, de acordo com as diretrizes da Secretária de Portos da
Presidência da República, os horários de funcionamento do porto, como
também as jornadas de trabalho no cais de uso público; e
• Organizar a guarda portuária, de acordo com a regulamentação expedida
pelo poder concedente.
A autoridade marítima portuária será a responsável por elaborar o respectivo
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, assim como a mesma deverá
submeter o plano à aprovação da Secretaria de Portos da Presidência da República. A
autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego poderá intervir no
ordenamento das atracações, a fim de garantir prioridade para atracação no porto de
navios da Marinha do Brasil.
No que tange a administração dentro dos limites do porto organizado, duas são as
coordenações: autoridade marítima e autoridade aduaneira. À primeira compete

estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do
porto; especificar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção
sanitária, de polícias marítima, de navios de guerra e submarinos, de plataformas e demais
embarcações especiais, de navios em reparo ou aguardando atracação e de navios com
cargas inflamáveis ou explosivas. Cabe ainda à autoridade marítima estabelecer e
divulgar os valores de calado máximo de operação dos navios, em função dos
levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade, além dos valores do porte
bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que trafegarão, em função das
limitações e características físicas do cais do porto. Já à autoridade aduaneira compete a
delimitação da área de alfandegamento; e a organização e sinalização dos fluxos de
mercadorias, veículos, unidades de cargas e pessoas.
A critério do poder concedente, a exploração direta ou indireta das áreas não afetas
às operações portuárias poderá ser feita pela administração do porto, uma vez que seja
observado o disposto no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto.
Um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto,
será instituído para cada porto organizado. O regulamento detalha as atribuições, o
funcionamento e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurando a
participação dos três pilares: poder público, classe empresarial e os trabalhadores
portuários.
A distribuição de vagas no conselho entre esses três pilares segue a seguinte
proporção: 50% de representantes do poder público; 25% de representantes da classe
empresarial; e 25% de representantes da classe trabalhadora. Quando se tratar de entidade
sob controle estatal, na forma de regulamento, será assegurada a participação de um
representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho
administrativo ou qualquer que seja o órgão equivalente da administração.
Fica a cargo da Secretaria dos Portos da Presidência da República garantir a
conjunta atuação dos órgãos e entidades públicos nos portos organizados e instalações
portuárias, com o objetivo de assegurar a eficiência e a qualidade de suas atividades.
3.1.3. Da operação portuária
O poder concedente estabelecerá as normas pela qual a administração do porto
fará a pré-qualificação do operador portuário, essas normas devem obedecer aos

princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência. Uma vez
efetuado o pedido de interesse, a administração do porto terá um prazo de 30 dias para
decidir sobre a pré-qualificação, caso o pedido seja indeferido, caberá recurso, no prazo
de 15 dias, dirigido à Secretaria de Portos da Presidência da República, que então terá um
prazo de 30 dias de apreciação.
Sendo aprovada a pré-qualificação, o operador portuário caso ocorra:
• Danos culposamente ocorridos à infraestrutura, às instalações e ao
equipamento de que administração do seja titular, que se encontre a seu
serviço ou sob sua guarda. Deverá responder à administração do porto;
• Perdas e danos de mercadorias durante as operações que realizar ou em
decorrência delas. Deverá responder ao proprietário ou consignatário da
mercadoria;
• Avarias nas embarcações ou na mercadoria dada a transporte. Deverá
responder ao armador;
• Remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos. Deverá
responder ao trabalhador portuário;
• Contribuições não recolhidas. Deverá responder ao órgão de gestão de
mão de obra do trabalhador avulso;
• Recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso.
Deverá responder aos órgãos competentes; e
• Estejam-lhe confiadas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, ou
quanto tenha controle, ou uso exclusivo de área onde se encontrem
depositadas, ou devam transitar. Deverá responder à autoridade aduaneira.
É a ANTAQ que estabelece as normas das atividades que o operador portuário
está sujeito. O operador portuário é titular e responsável pela coordenação de toda
operação portuária que realizar.Para realizar as atividades de movimentação de carga a bordo da embarcação, o
operador portuário deverá ser levar em conta a instrução do comandante da embarcação
ou seus prepostos, responsáveis pela segurança da mesma nas atividades de arrumação
ou retirada da carga.
Em operações que, por seus métodos de manipulação, sua automação ou
mecanização, não requeiram a utilização de mão de obra ou possam ser realizadas

exclusivamente pela própria tripulação das embarcações, fica sendo dispensável a
intervenção de operadores portuárias. Do mesmo modo que essa intervenção também será
indispensável quando:
• As operações de embarcações empregadas: em obras de serviços públicos
nas vias aquáticas do País, sendo executadas pelo poder público de forma
direta ou indireta; no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca,
a fim de abastecer mercados de âmbito municipal; na navegação interior e
auxiliar; e no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga
ou descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, exceto as
atividades de rechego;
• As operações relativas à movimentação de cargas em áreas sob controle
militar, ou realizadas por pessoal militar, ou vinculado a organização
militar; materiais destinados a estaleiros de construção e reparação naval;
e peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento
de embarcações; e
• As operações relativas ao abastecimento de aguada, combustível e
lubrificantes para a navegação.
Poderão ser estabelecer como operadores portuários, aquelas cooperativas
formadas por trabalhadores portuários avulsos registrados.
Já em instalações situadas fora da área do porto organizado, cabe ao titular da
respectiva autorização, observadas as normas estabelecidas pelas autoridades marítimas,
aduaneira, sanitária, de saúde e de polícia marítima, as operações portuárias.
3.1.4. Do trabalho portuário
Fica determinado que para cada porto, os operadores portuários devem constituir
um órgão de gestão de mão de obra (OGMO) do trabalho portuário. Esse órgão fica
responsável por administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do
trabalhador portuário avulso.
Cabe também ao OGMO garantir o treinamento e habilitar profissionalmente o
trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro e mantendo de forma exclusiva esse
cadastro, sendo o órgão que expedirá os documentos de identificação do trabalhador
portuário. Já em relação com o trabalhador portuário avulso, o OGMO se compromete

em selecionar e registrar esse trabalhador e também tem exclusividade em manter esse
registro.
Por fim, fica a cargo do OGMO arrecadar e repassar aos beneficiários os valores
devidos pelos operadores portuários relativos à remuneração do trabalhador portuário
avulso e aos encargos fiscais, sociais e previdenciários.
Vale lembrar que sendo celebrado um contrato, acordo ou convenção coletiva de
trabalho entre os trabalhadores e tomadores de serviços, esse documento será o que vale,
dessa forma o órgão gestor será dispensado de sua intervenção nas relações entre capital
e trabalho no porto.
Com relação ao trabalhador portuário avulso, compete ao OGMO:
• Aplicar as seguintes penalidades: repreensão verbal ou por escrito;
suspensão do registro pelo período de 10 a 30 dias; ou cancelamento do
registro. Tudo isso caso ocorra alguma transgressão disciplinar perante às
normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo
coletivo de trabalho;
• Fomentar a formação profissional desse trabalhador, visando os processos
mais atuais de movimentação de cargas e de operação de aparelhos e
equipamentos portuários, garantindo assim um treinamento
multifuncional ao trabalhador, nesse caso também ao trabalhador
portuário;
• Garantir programas de realocação e de cancelamento do registro, sem que
se tenha cobranças ao trabalhador;
• Recolher as contribuições destinadas ao custeio do órgão, além de
arrecadar e repassar aos benificiários contribuições destinadas a incentivar
o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária;
• Sempre priorizar as normas de saúde, higiene e segurança; e
• Trabalhar junto a administração do porto, no que diz respeito a
apresentação de propostas para aprimoramento da operação portuária e a
valorização econômica do porto.
O órgão fica isento de responder por prejuízos ocasionados pelos trabalhadores
portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros. Com relação aos
operadores portuários, o órgão pode exigir uma garantia prévia dos respectivos

pagamentos a eles, para atender a requisição de trabalhadores avulsos, e junto aos próprios
operadores portuários o órgão também responde pela remuneração devida ao trabalhador
portuário avulso e pelas indenizações decorrentes de acidentes de trabalho.
O OGMO pode ceder o trabalhador avulso, em caráter permanente, ao operador
portuário, uma vez que as atribuições do órgão não implicam em vínculo empregatício
com esse trabalhador.
O órgão de gestão de mão de obra tem obrigatoriamente 1 conselho de supervisão
e 1 diretoria executiva. O conselho de supervisão será composto por 3 membros titulares
e seus suplentes e ficam responsáveis por fiscalizar a gestão dos diretores. Já a diretoria
executiva será composta por 1 ou mais diretores, designados e destituíveis, cujo prazo de
gestão será de 3 anos, permitida a redesignação. Até um terço do conselho de supervisão
poderá ser designado para cargos de diretores. E caso o estatuo ou contrato social não se
posicione sobre determinado assunto, cabe a qualquer diretor a representação do órgão e
a prática dos atos necessários ou funcionamento regular.
O OGMO é de utilidade pública, sendo assim um órgão sem fins lucrativos, não
podendo prestar serviços ou exercer qualquer atividade não vinculada à gestão de mão de
obra.
Essa Lei também elenca alguma das atividades principais do setor, sendo elas:
• Capatazia, relativa a movimentação de mercadorias por meio de
aparelhamento portuário nas instalações dentro do porto, englobando o
recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a
conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, assim como o
carregamento e descarga de embarcações;
• Estiva, relativa a movimentação de mercadorias dentro das embarcações,
nos conveses ou nos porões, principais ou auxiliares. Inclui o transbordo,
arrumação, peação e despeação, assim como o carregamento e a descarga,
quando realizados com equipamentos de bordo;
• Conferência de carga, relativa a contagem de volumes; registro de
características como: procedência, destino, estado da mercadoria;
assistência à pesagem; conferência do manifesto e demais serviços
correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações;

• Conserto de carga, relativa ao reparo e restauração das embalagens de
mercadorias. Sendo necessário nas operações de carregamento, descarga,
reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura
de volumes para vistoria e posterior recomposição;
• Vigilância de embarcações, relativa à atividade de fiscalização da entrada
e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao
largo, assim como também a movimentação de mercadorias nos portalós,
rampas, porões, conveses, plataformas e outros locais da embarcação; e
• Bloco, relativa a limpeza e conservação de embarcações mercantes e de
seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de
pequena monta e serviços correlatos.
A contratação de trabalhadores, para as atividades listadas acima, com vínculo
empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores
portuários avulsos registrados.
3.2. DECRETO N° 8.033/13
A fim de regulamentar e completar o disposto na Lei n° 12.815/13, o Decreto n°
8.033/13 além de outrasdisposições legais que regem a exploração dos portos
organizados e das instalações portuárias. (ANTAQ, 2016)
Para as seguintes entidades o decreto determina as suas competências principais:
• SEP/PR: fica responsável por elaborar o Plano Geral de Outorgas do setor
portuário; garantir a atualização dos Planos de Desenvolvimento e
Zoneamento do setor portuário; propor as diretrizes para a regulamentação
dos portos; ser responsável por enviar ao Congresso relatórios detalhados
sobre o setor portuário; (ANTAQ, 2016)
• ANTAQ: fica responsável por conferir as transferências do controle
societário e de titularidade na concessão e arrendamento; estudar propostas
de investimentos que não haviam sido previstos nos contratos de
concessão e arrendamento; arbitrar de forma administrativa qualquer
discordância entre os arrendatários e a Administração Portuária; arbitrar,
como ferramenta de um recurso, conflitos que existam entres os agentes
que atuam dentro do Porto Organizado; (ANTAQ, 2016) e

• Autoridade Portuária: fica responsável pelo estabelecimento do
regulamento do Porto Organizado; atua como primeira instância quando
ocorre conflito entre os agentes que atuam no Porto Organizado; possui
competências estabelecidas nos contratos de concessões. (ANTAQ, 2016)

Capítulo 4. HISTÓRICO DE ALGUNS EXEMPLOS
PRÁTICOS DO SETOR PORTUÁRIO

Este capítulo contemplará o histórico de quatro portos nacionais de interesse que
foram escolhidos devido sua grande influência, além de uma breve história da Companhia
Docas do Estado de São Paulo (CODESP). Foco será em suas mudanças administrativas
e operacionais devido a evolução legislativa brasileira, os portos escolhidos para analise
são:

• Porto de Itajaí (SC);
• Porto de Barra do Riacho (ES);
• Porto do Rio Grande (RS); e
• Porto do Itaqui (MA).

4.1. PORTO DE ITAJAÍ (SC)
Localizado nas margens direita e esquerda da Foz do Rio Itajaí, nas cidades de
Itajaí e Navegantes, encontra-se o Complexo Portuário de Itajaí que compreende o Porto
Público de Itajaí, terminais de uso privativo e instalações de apoio logístico em operações.
(PORTO DE ITAJAÍ, 2019). Como é mostrado na figura 2 e figura 3.

Figura 2: Localização do Porto de Itajaí
Fonte: LABTRANS, 2015

Figura 3: Zoneamento do Porto de Itajaí.
Fonte: LABTRANS, 2015
Devido sua localização estratégica, uma infraestrutura moderna e mão de obra
qualificada, o complexo hoje se faz a principal opção para as operações de importação e
exportação de Santa Catarina, em destaque para as cargas dry e reefer. O porto merece
destaque na movimentação de dois artigos, primeiro para a movimentação de contêineres,
a segunda maior do país ficando atrás apenas do Porto de Santos, e segundo para a
exportação de frango congelado, sendo a maior do país. (PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
4.1.1. Histórico
Indícios históricos remontam a importância do Porto de Itajaí desde o século XIX,
servindo como não como porta de entrada para os colonizadores estrangeiros que chegava
para se fixar na região, mas também pelo forte apelo comercial fluvial que acontecia na
região nessa época, foi a partir da mobilização de pessoas e comércio informal que o porto
evoluiu para as importantes atividades de exportação e importação. (PORTO DE ITAJAÍ,
2019) A figura 4 mostra como era a estrutura do porto antigamente.
Foi em 1905, que a então Comissão de Melhoramentos dos Portos e Rios realizou
os primeiros estudos técnicos sobre o Porto de Itajaí, primeiramente foi construído 700
metros lineares do molhe Sul e posteriormente as do molhe Norte. Em 1934, o Porto de

Itajaí era subordinado ao então Departamento Nacional de Portos e Navegação, e quatro
anos depois iniciava-se de fato a construção do primeiro trecho de cais, com pátios
pavimentados em paralelepípedos e o primeiro armazém. (PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
O porto em 1963 passa a responder para a nova autarquia, denominada
Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais. (PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
No ano de 1966, por meio do Decreto n° 58.780/66, o Porto de Itajaí passa a ser
considerado porto organizado, a fim de integrar o porto ao sistema portuário nacional
devido sua importância comercial e industrial no Vale do Itajaí. Criou-se então uma Junta
Administrativa do Porto de Itajaí, essa passou a ser a responsável pela gestão e operação
das atividades portuárias. (PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
No seu início a atividade que alavancava as operações do porto era a
movimentação de cargas de madeiras, que chegavam das regiões Oeste, Meio Oeste e do
Planalto de Santa Catarina e assim eram exportadas por Itajaí. Contudo, final da década
de 1960, a comercialização desse produto teve expressiva queda e o crescimento que
vinha ocorrendo desde o início do século ficou prejudicado. Nesse cenário de redução
drástica das exportações, o porto teve que se adaptar a nova realidade econômica do
estado catarinense, foi então que a diversidade de operações do porto virou foco principal.
(PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
Com a nova mudança administrativa, agora nas mãos da PORTOBRAS, o porto
começou a operar cargas diversas como: açúcar, produtos congelados, e em seguida, os
contêineres, sendo hoje esse último a carga mais expressiva de suas movimentações.
(PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
A intensificação da movimentação de contêineres coincidiu com a extinção da
então PORTOBRAS, deixando a administração do porto em crise, a responsabilidade
sobre o porto foi transferir em primeiro momento para o comando do Departamento
Nacional de Portos e Hidrovias, porém esse não possuía recursos suficientes e nem
atribuições definidas. Foi então que em dezembro de 1990 a administração do Porto de
Itajaí passa a ser temporariamente e paliativamente da Companhia Docas de São Paulo.
(PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
Todavia, a região do Vale do Itajaí tinha interesse em garantir o crescimento do
porto e solucionar os problemas de forma definitiva, por isso pressionou o governo até
que a gestão administrativa foi delegada ao município de Itajaí por um período de 25

anos, renovável por mais 25. Hoje a Autoridade Portuária é delegada ao município e
exercida pela Superintendência do Porto de Itajaí, que consiste em uma autarquia
municipal criada em junho de 2000, com o objetivo de assegurar as condições
operacionais e prezar pelas infraestruturas terrestres e aquaviárias que compõem o
complexo. (PORTO DE ITAJAÍ, 2019)
A partir dai, e em acordo com a legislação vigente, foi implementado o
arrendamento do Terminal de Contêineres a empresa de Terminal de Contêineres do Vale
do Itajaí, conhecida hoje como APM Terminals Itajaí. Essa iniciativa ao arrendamento
garantiu ao porto investimentos em equipamentos e modernização que lhe faltava.
(PORTO DE ITAJAÍ, 2019)

Figura 4: Imagens históricas do Porto de Itajaí.
Fonte: LABTRANS, 2015

4.2. PORTO DE BARRA DO RIACHO (ES)
Situado no Estado do Espírito Santo, o porto organizado de Barra do Riacho
possui uma área limitada por uma poligonal, como mostra a figura 5, definida através de
uma portaria gerada pelo Gabinete do Ministro do Ministério dos Transportes. Essa
poligonal compreende uma área de greenfield pública que está disponível para
arrendamento e outras duas já ocupadas pelos terminais privados, o Terminal Aquaviário
de Barra do Riacho, propriedade da Petrobras, e o Terminal Especializado Portocel,
propriedade das empresas Fíbra e Cenibra. (LABTRANS, 2015)

Figura 5: Localização do Porto de Barra do Riacho.
Fonte: LABTRANS, 2015

A poligonal portuáriaestá sendo revista pela SEP/PR. Existe uma proposta que
foi encaminhada pela Autoridade Portuária e que está sujeita a alterações, prevê a
exclusão na poligonal terrestre do TUP Portocel e das áreas que não possuem atividades
portuárias, mantendo áreas do Terminal Aquaviário de Barra do Riacho e a área
greenfield sob propriedade da CODESA. Além disso, a poligonal da área marítima seria
amplida a leste, conforme a figura 6. (LABTRANS, 2015)

Figura 6: Proposta de Poligonal do Porto de Barra do Riacho.
Fonte: LABTRANS, 2015

4.2.1. Histórico
O passado do Porto de Barra do Riacho muitas vezes é confundido com o passado
dos terminais privados que estão situados dentro da área do porto. (LABTRANS, 2015)
Foi através da empresa Aracruz Celulose S.A. que em 1973, realizou estudos
preliminares procurando implementar um terminal especializado para embarque de
celulose na região do município de Aracruz, esses estudos apontavam a Praia das
Conchas, praia próxima à Barra do Riacho, como o local com as melhores condições que
viabilizariam o projeto de construção do terminal. (LABTRANS, 2015)
Foi então submetido ao Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis
(DNPVN) um projeto que incluía: estudos de viabilidade técnica e econômica do
terminal; e uma concepção básica do terminal, que incluía a construção de dois molhes e
um berço de atracação. O DNPVN após avaliar o estudo decidiu através da Resolução n°
1.107/74 que a Aracruz Celulose S.A. teria a autorização para construir e explorar esse
terminal portuário privativo, que tinha como função o embarque de celulose e descarga
dos materiais necessários à sua fabricação. (LABTRANS, 2015)
A necessidade de obter maiores recursos financeiros junto ao Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) fez com que através de negociações o
conceito de um porto de múltipla utilização fosse adotado no lugar do terminal de uso
privativo. (LABTRANS, 2015)
O antigo DNPVN deixou de existir, e o Governo Federal controla o setor portuário
sob o comando da PORTOBRAS, esta junto com o BNDES, a Aracruz Celulose S.A. e a
Companhia Vale do Rio Doce firmam em 1976 um termo de acordo que regulamentou as
responsabilidades de cada ator envolvido. Foi neste mesmo ano que a partir de uma
Assembleia Geral, foi criada a Portocel – Terminal Especializado de Barra do Riacho
S.A., que teria como finalidade a execução da construção do referido terminal, iniciando-
se pelos molhes de abrigo e pela estrada de acesso à fabrica. (LABTRANS, 2015)
Em 1982, foi assinado o Decreto n° 87.560, a denominação da Portocel – Porto
Especializado de Barra do Riacho S.A. foi alterada para “Companhia Docas do Espírito
Santo – CODESA”, que pelo mesmo decreto também teria atribuição de administrar e
explorar comercialmente os portos de Vitória e Capuaba. Finalmente a Portocel é
privatizada no ano de 1985, sendo 51% da ações para a Aracruz Celulose S.A. e 49% para
a Cenibra – Celulose Nipo-Brasileira S.A.. Desde então a complexo portuário vem

crescendo e batendo marcas históricas de movimentação, além de continuar investindo
em expansão, melhoramento e novas operações. (LABTRANS, 2015)
4.3. PORTO DO RIO GRANDE (RS)
Localizado no litoral sul do estado do Rio Grande Sul, conforme a figura 7, na
cidade de Rio Grade e a margem oeste do Canal Norte, local que serve como escoadouro
natural da bacia hidrográfica da Lagoa dos Patos, o Porto do Rio Grande é um porto
marítimo público, que tem como área de atuação uma extensão que engloba os estados
do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, além de ser influente em regiões de países
vizinhos como Uruguai, Paraguai e Argentina. Sua posição estratégica o fez conhecido
como o Porto do Mercado Comum do Sul (Mercosul). (LABTRANS, 2013)

Figura 7: Localização do Porto do Rio Grande.
Fonte: LABTRANS, 2013

O Porto do Rio Grande pode ser dividido em quatro grandes áreas distintas,
conforme a figura 8:
• Porto Velho;
• Porto Novo;
• Superporto; e
• Área de expansão de São José do Norte.

Figura 8: Zoneamento do Porto do Rio Grande.
Fonte: LABTRANS, 2013

4.3.1. Histórico
Na região da Barra do Rio Grande surgira um pequeno porto, onde hoje é o Porto
Velho, porém as condições naturais da região não eram nada favoráveis a navegação,
águas muito agitadas, as frequentes mutações dos canais e profundidades que não se
faziam suficientes tornavam a transposição da Barra altamente perigosa. (PORTO DO
RIO GRANDE, 2019)
Em 1906, o Governo Federal contrata o engenheiro Elmer Lawrence Corthelli
com o objetivo de realizar as obras de fixação da Barra do Rio Grande, incluindo a
construção de dois molhes convergentes, o aprofundamento do leito para 10 metros e a
construção de um novo porto, que viria a se chamar hoje de Porto Novo. Corthelli poderia
construir e explorar o porto por 70 anos. Contudo, por não conseguir recursos suficientes
para a realização da obra, Corthelli perde o contrato e esse é transferido para a
“Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul”, enfim depois de dois anos da
transferência iniciou-se efetivamente a construção dos molhes e do novo porto. (PORTO
DO RIO GRANDE, 2019)
O clima internacional na época era tenso, e a companhia francesa após a Primeira
Grande Guerra ficou descapitalizada e não conseguia mais cumprir com o contrato, foi
então que a responsabilidade pelas obras foi novamente transferida, e a União passa o
controle para o estado do Rio Grande do Sul, esse podendo explorar comercialmente as
instalações portuárias por 60 anos. (PORTO DO RIO GRANDE, 2019)
No ano de 1934, o contrato é renovado pela União e o estado do Rio Grande do
Sul ganha mais 60 anos concessão, incluindo as obras de manutenção de hidrovias do
estado. Tempos depois, em 1951, devido ao crescimento de importância da região com
toda sua influência, o Governo do Estado criou o Departamento de Portos, Rios e Canais,
na forma de uma autarquia estadual que seria o responsável por toda administração
portuária, bem como pela exploração comercial dos serviços concedidos. Por ser o único
porto marítimo rio-grandense, o Porto do Rio Grande passou a fazer parte do plano
especial de aparelhamento, uma vez que já assumia o posto de principal polo do Corredor
de Exportação do extremo Sul. (LABTRANS, 2013)
A perspectiva de crescimento e desenvolvimento do porto eram altas, já que
investimentos estavam sendo feitos na década de 1970 com obras de dragagem e a
incorporação de uma área de expansão, hoje o Superporto. (LABTRANS, 2013)

Com a chegada do ano de 1994, expirou-se o prazo de concessão ao Estado, que
conseguiu prorrogar por mais 3 anos, até março de 1997, a fim de possibilitar que os
ajustes impostos pela Lei dos Portos entrassem em vigor. Foi em 1996 que o
desmembramento do Porto do Rio Grande do Departamento de Portos, Rios e Canais
aconteceu, e assim foi a administração ficou a cargo da nova autarquia que viria a ser a
Superintendência do Porto do Rio Grande. (LABTRANS, 2013)
Finalmente, no ano de 1997, firmou-se o Convênio n° 001/97 entre o Ministério
dos Transportes e o estado rio-grandense. Ficava delegado ao Estado do Rio Grande do
Sul a administração do Porto do Rio Grande, além de outros, pelo prazo de 50 anos.
(LABTRANS, 2013)
A figura 9 mostra um pouco de como era o porto no passado.

Figura 9: Imagens históricas do Porto do Rio Grande.
Fonte: LABTRANS, 2013 - Acervo histórico do Porto do Rio Grande.

4.4. PORTO DO ITAQUI (MA)
Situado na Baía de São Marcos, no município de São Luís, Maranhão, o Porto de
Itaqui é um porto marítimo público inserido no