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Pavimentação: Controle de defeitos
Apresentação
Esta é a última etapa da pavimentação. As estradas são um símbolo da evolução da infraestrutura 
da sociedade, pois por meio delas conseguimos chegar por terra a lugares mais distantes. Isso foi 
muito importante no desenvolvimento de povoados, especialmente em relação ao comércio e ao 
abastecimento de diversos insumos para construções. Contudo, as estradas não são obras que 
duram para sempre: também elas ficam obsoletas. Por isso, é dever do Engenheiro Civil mantê-las 
em bom estado de funcionamento, fazendo sua manutenção. Como se faz isso? Identificando os 
processos de degradação, avaliando sua gravidade e estando apto a restaurá-los, quando 
necessário.
Nesta Unidade de Aprendizagem, você vai aprender que existem as mais diversas razões para um 
pavimento apresentar falhas, a exemplo de condições climáticas extraordinárias, previsão de 
tráfego subdimensionada, lançamento das camadas de base de forma inadequada, etc. Entendendo 
como essas variáveis afetam o pavimento, você vai se tornar capaz de avaliá-las (aqui, serão 
apresentadas técnicas de como fazer essa avaliação), além de conhecer os métodos de restauração 
dos pavimentos danificados.
Bons estudos.
Ao final desta Unidade de Aprendizagem, você deve apresentar os seguintes aprendizados:
Identificar os principais processos de degradação do pavimento.•
Avaliar a qualidade de pavimentos existentes.•
Reconhecer as técnicas de restauração.•
Desafio
Um dos trabalhos de um engenheiro de estradas consiste em antever a situação de um pavimento, 
prevenindo o problema ao invés de remediá-lo. Baseando-se em variáveis, como tipo de pavimento, 
clima local e tráfego nas vias, o profissional pode indicar as possíveis intempéries a que esse 
pavimento vai ser exposto. Essa habilidade é desenvolvida com muito estudo e experiência em 
campo. Para aprimorar isso, são propostos os seguintes desafios:
Você é engenheiro de estradas e foi incumbido de analisar dois trechos de ruas da sua cidade.
Escolha dois trechos de ruas e faça as seguintes análises:
A) Tipo de pavimento. 
B) Temperatura local. 
C) Tráfego nas vias (tipo de veículo, utilização e horários com maior movimento). 
D) Análise do material utilizado na pavimentação. 
E) Projeção de possíveis defeitos que a via pode apresentar.
Infográfico
O Infográfico aponta os principais tipos de degradação do pavimento, clique e conheça cada um 
deles bem como suas prováveis causas.
Conteúdo interativo disponível na plataforma de ensino!
Conteúdo do livro
No século 20, sobretudo em função dos avanços tecnológicos, o ser humano construiu estradas 
como nunca antes visto. A ciência e a tecnologia seguem avançando nos dias atuais, e fica o desafio 
de cuidar cada vez melhor das estradas. Para isso, é necessário saber como fazer a manutenção de 
um pavimento, como avaliar suas patologias e como restaurá-lo - que são exatamente os aspectos 
apresentados neste capítulo do livro "Construção civil".
Seja a manutenção de uma estrada, seja a construção de uma nova via, esse tipo de obra 
geralmente possui a característica de grande porte. A aparição de degradações, por descuido no 
projeto ou na execução, encarece e atrasa obras que impactam diretamente na sociedade, o que 
torna o conhecimento acerca dos defeitos de um pavimento ainda mais importante.
Boa leitura!
CONSTRUÇÃO
CIVIL
Alessandra Martins Cunha
André Luís Abitante
Caroline Schneider Lucio
Lélis Espartel
Ronei Tiago Stein
Vinicius Simionato
Catalogação na publicação: Poliana Sanchez de Araujo – CRB 10/2094
C756 Construção civil / Alessandra Martins Cunha ... [et al.]. – Porto 
 Alegre : SAGAH, 2017.
 352 p. : il. ; 22,5 cm. 
 ISBN 978-85-9502-048-1
 1. Construção civil. 2. Indústria da construção. I. Cunha, 
 Alessandra Martins. 
CDU 69
Pavimentação: 
controle de defeitos
Objetivos de aprendizagem
Ao final deste texto, você deve apresentar os seguintes aprendizados: 
 � Identificar os principais processos de degradação do pavimento.
 � Realizar avaliações de qualidade de pavimentos existentes.
 � Conhecer as técnicas de restauração.
Introdução
As estradas são um símbolo da evolução da infraestrutura da sociedade. 
Por meio delas é que as pessoas conseguem chegar a lugares mais dis-
tantes por terra. Isso foi muito importante para o desenvolvimento do 
comércio, de povoados, para o abastecimento de diversos insumos para 
construções, entre outros fatores. Porém, as estradas não são obras que 
duram infinitamente. Elas também ficam obsoletas, por isso é que o 
engenheiro civil deve fazer a sua manutenção. Você sabe como se faz 
isso? Identificando os processos de degradação, avaliando sua gravidade 
e estando apto a restaurá-los, quando necessário.
Neste texto, você vai aprender que existem as mais diversas razões 
para um pavimento apresentar falhas, como condições climáticas extraor-
dinárias, previsão de tráfego subdimensionada, lançamento das camadas 
de base de forma inadequada, etc. Entendendo como essas variáveis 
afetam o pavimento, você vai se tornar capaz de avaliá-las (e aqui serão 
apresentadas técnicas de como fazer essa avaliação), além de conhecer 
os métodos de restauração dos pavimentos danificados.
Processos de degradação
Ao longo do tempo, as propriedades mecânicas de um pavimento vão sendo 
comprometidas. Isso acontece pois uma estrada está constantemente sendo 
solicitada, o que torna inevitável que aconteçam processos de degradação. 
Os principais motivos são: rupturas devido a cargas excessivas e danifica-
ções por cargas cíclicas em um mesmo ponto, além da deformação plástica. 
Todo problema que compromete o revestimento asfáltico – parte visível do 
pavimento – é chamado de problema funcional, pois pode ser identificado 
pelo usuário da via, causando desconforto. Exemplos são buracos na pista, 
trincas e ondulações. 
Um pavimento degradado implica uma pista de rolamento que acaba por danificar, a 
longo prazo, os veículos que nela circulam e que não garante segurança ao usuário. Já 
um pavimento liso e suave implica maior comodidade e segurança para a população.
Ruptura por resistência
O pavimento é dimensionado para resistir a até uma determinada carga. É 
possível que ele se rompa caso seja solicitado por uma carga maior que a 
pré-determinada. Isso pode acontecer por erro na previsão de tráfego da via, 
por um veículo pesado andar de forma irregular em uma via rápida (projetada 
apenas para veículos leves) ou por alguma intervenção natural, como um 
deslizamento de pedras. Diversos ensaios são feitos em laboratório para definir 
a resistência de um pavimento, como tração direta, compressão diametral e 
tração na flexão.
273Pavimentação: controle de defeitos
Danificação por fadiga
A danificação por fadiga ocorre quando há uma microfissuração progressiva 
que resulta no desenvolvimento de fraturas. Isso acontece devido a uma carga 
cíclica que incide diversas vezes em um mesmo ponto. O pavimento é dimen-
sionado para resistir a uma determinada carga pontual, mas se uma carga um 
pouco menor ficar incidindo frequentemente, de forma cíclica e por um longo 
período, ele tende a romper por fadiga. Veículos rodando na pista são um bom 
exemplo de carga cíclica.
Deformação plástica
O asfalto aceita certos tipos de deformações. Porém, a cada incidência de 
carga, também ocorre uma deformação residual que não retorna à sua condição 
geométrica inicial. A soma dessas deformações residuais ao longo da vida do 
pavimento resulta em uma deformação permanente, visível a olho nu. Exemplos 
de deformação plástica são as zonas com uma depressão onde estão marcadas 
as trilhas das rodas, afundadas no pavimento por onde os veículos trafegam. 
Outro exemplo são as zonas de acúmulo de revestimento, como o local onde 
os ônibus estacionam nas paradas de ônibus.
Figura 1. Trincas que podem surgir no asfalto devido à ruptura por resistência ou fadiga.
Fonte: Dimedrol68/Shutterstock.com
Construção civil274
Efeitos do clima
O clima noBrasil varia consideravelmente, ao longo do ano, em determinadas 
regiões. No Sul, há temperaturas mínimas na média de 3 ºC durante o inverno 
e máximas de 37 ºC durante o verão. Na região amazônica, há o período de 
fortes chuvas entre janeiro e fevereiro, enquanto julho é predominantemente 
seco. Independentemente disso, o pavimento deve ser o mesmo e durar pelo 
menos 10 anos. Tendo em vista essa situação, é cabível que apareçam defeitos 
oriundos da variação climática.
Alterações diárias de temperatura resultam na mudança de viscosidade do 
pavimento. Essas flutuações diárias contribuem para os efeitos de deformação 
residual. A radiação solar também influencia, podendo oxidar o asfalto. Um 
problema menos comum no Brasil é o congelamento da água que se encontra 
nas camadas inferiores, dando ao pavimento características rígidas que pre-
judicam o funcionamento. 
Tipos de defeitos
O quadro a seguir apresenta os principais defeitos identificados nos pavimentos 
rígidos e flexíveis e suas causas. 
275Pavimentação: controle de defeitos
Fe
n
d
as
C
o
d
if
ic
aç
ão
C
la
ss
e 
d
as
 
fe
n
d
as
Fissuras FI - - -
Trincas 
no reves-
timento 
geradas por 
deformação 
permanente 
excessiva e/
ou decor-
rentes do 
fenômeno 
de fadiga
Trincas 
isoladas
Transversais Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3
Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3
Longitu-
dinais
Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3
Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3
Trincas 
interli-
gadas
“Jacaré” Sem 
erosão 
acentu-
ada nas 
bordas 
das 
trincas
J - FC-2 -
Com 
erosão 
acentu-
ada nas 
bordas 
das 
trincas
JE - - FC-3
Trincas 
no reves-
timento 
geradas por 
deformação 
permanente 
excessiva e/
ou decor-
rentes do 
fenômeno 
de fadiga
Trincas 
isoladas
Devido à retração 
térmica ou dissecação 
da base (solo-cimento) 
ou do revestimento
TRR FC-1 FC-2 FC-3
Quadro 1. Resumo dos defeitos – Codificação e classificação.
(Continua)
Construção civil276
Fe
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d
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C
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ão
C
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e 
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as
 
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Trincas 
interli-
gadas
“Bloco“ Sem 
erosão 
acentu-
ada nas 
bordas 
das 
trincas
TB - FC-2
Com 
erosão 
acentu-
ada nas 
bordas 
das 
trincas
TBE - FC-3
O
u
tr
o
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d
ef
ei
to
s
C
o
d
if
ic
aç
ão
Afunda-
mento
Plástico Local Devido à fluência plástica de 
uma ou mais camadas do 
pavimento ou do subleito
ALP
da Trilha Devido à fluência plástica de 
uma ou mais camadas do 
pavimento ou do subleito
ATP
De 
conso-
lidação
Local Devido à consolidação dife-
rencial ocorrente em camadas 
do pavimento ou do subleito
ALC
da Trilha Devido à consolidação dife-
rencial ocorrente em camadas 
do pavimento ou do subleito
ATC
Quadro 1. Resumo dos defeitos – Codificação e classificação.
(Continuação)
(Continua)
277Pavimentação: controle de defeitos
O
u
tr
o
s 
d
ef
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to
s
C
o
d
if
ic
aç
ão
Ondulação/Corrugação – Ondulações transversais causadas por 
instabilidade da mistura betuminosa constituinte do revestimento ou 
da base.
O
Escorregamento (do revestimento betuminoso) E
Exsudação do ligante betuminoso no revestimento EX
Desgaste acentuado na superfície do revestimento D
“Panelas” ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e 
às vezes de camadas inferiores
P
Remendos Remendo superficial RS
Remendo profundo RP
Nota 1: Classe das trincas isoladas.
Avaliação estrutural
Após identificar os problemas que aparecem nos pavimentos, é necessário 
avaliá-los. Para isso, você deve conhecer o grau de comprometimento em que 
se encontra o pavimento, para assim poder tomar uma decisão a respeito do que 
fazer. Além dos problemas já citados, as avaliações estruturais diagnosticam 
outros fatores, como recalque, penetração de água e perda da capacidade de 
suporte.
(Continuação)
Quadro 1. Resumo dos defeitos – Codificação e classificação.
Fonte: DNIT (2003).
Construção civil278
Nem todas as avaliações são estruturais. O Valor de Serventia Atual (VSA) de uma via 
é uma avaliação subjetiva criada para classificar o padrão de conforto do rolamento. 
Periodicamente, avaliadores trafegam na via e classificam o pavimento com notas 
de 0 a 5. Uma rodovia recém-construída geralmente alcança um patamar entre 4,2 
e 4,5 de VSA.
Segundo Bernucci et al. (2008), os conceitos associados à avaliação de pavimentos 
são: serventia, desempenho, gerência, restauração, manutenção preventiva, reforço 
e reconstrução.
Avaliações não destrutivas, semidestrutivas e 
destrutivas
A avaliação estrutural está diretamente ligada à capacidade de carga do pavi-
mento. Os problemas podem gerar deformações elásticas (trincas e ruptura) 
ou plásticas (afundamento localizado, trilhas de roda). As avaliações são 
divididas em três categorias, que você pode observar a seguir:
 � Destrutiva: essa avaliação consiste em retirar da estrutura uma amostra 
representativa para ser analisada. Com a extração de corpos de prova e 
poços de sondagem, é possível avaliar a espessura e a composição das 
camadas que compõem o pavimento, além de determinar a umidade e 
a massa específica de cada camada.
 � Semidestrutiva: a avaliação semidestrutiva intervém de forma mo-
derada no pavimento, fazendo pequenas aberturas nele e utilizando 
aparelhos de medição portáteis.
 � Não destrutiva: essa avaliação usa medidas de deflexão, permite 
diagnosticar a condição do pavimento sem precisar mexer na sua in-
279Pavimentação: controle de defeitos
fraestrutura. É útil principalmente em vias com alto tráfego, nas quais 
o bloqueio da estrada seria muito impactante para a sociedade.
Observe a seguir os principais equipamentos para avaliação não destrutiva:
Carregamento quase estático: ensaio de placa e viga benkelman
Uma ponta de prova é atrelada à roda de trás de um caminhão de eixo traseiro 
simples e roda dupla, carregado com 8,2 toneladas. É feita uma leitura inicial 
no extensômetro, o caminhão se afasta 10 metros e é feita uma nova leitura. A 
deflexão é a diferença entre leituras multiplicada por uma constante K da viga.
Carregamento por impacto: falling weight deflectometer
Bernucci et al. (2008) apontam que os equipamentos mais modernos para 
medida da deflexão são os de impacto por queda de um peso suspenso a certa 
altura, sobre amortecedores que comunicam o choque a uma placa metálica 
apoiada sobre o pavimento no ponto de leitura da deflexão máxima. 
Existem normas do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem que padronizam 
esse tipo de ensaio:
 � DNER-ME 024-94 - Viga de Benkelman
 � DNER-PRO 273-96 - Deflexão por ponto de impacto
Retroanálise
A retroanálise faz o caminho inverso do projeto. Em vez de conhecer as causas 
e prever as consequências, se conhece as consequências e a partir delas se 
estima as causas que determinaram a ocorrência dessa situação. O parâmetro 
retrocalculado é o módulo de elasticidade. É necessário ter conhecimento da 
carga externa aplicada para a qual foi obtida uma determinada bacia deflec-
tométrica. Conhecendo-se também os materiais que compõem o pavimento e 
as espessuras das camadas, é possível inferir o módulo de elasticidade.
Construção civil280
Simulador
O simulador de tráfego permite criar condições ainda em fase de projeto que 
imitam situações reais. Apesar de ter um maquinário robusto, ele é de grande 
importância na área de projeto. Para avaliação de pavimentos existentes, se 
podem recriar as mesmas condições reais, de forma a obter a resposta do 
pavimento em laboratório.
A avaliação de aderência não é uma avaliação estrutural, e sim funcional. Ela é muito 
importante no que tange à diminuição de acidentes. Isso ocorre pois essa avaliação 
averigua o atrito entre pneu e pavimento, principalmente em dias de chuva, que 
representam a pior situação.
Técnicas de restauração
Após identificar e avaliar os problemas, é chegada a hora de solucioná-los. 
Existem diversos tipos de solução. Há as soluções rápidas e menos duradouras, 
bem como as mais demoradas, mas também mais eficazes. Essas variáveis 
dependem da importância da via, das consequências do seu bloqueio para 
reforma edas consequências das suas más condições para a população que 
tem convivido com elas.
Técnicas de restauração para problemas funcionais
Os problemas funcionais se referem a conforto do rolamento, condição da 
superfície, interação pneu-pavimento, defeitos, irregularidades, etc. A correção 
desses defeitos implica executar uma nova camada de revestimento, podendo ser 
a antiga retirada ou não. A seguir você pode observar os tipos de revestimento 
mais comuns para restauração (BERNUCCI et al., 2007):
 � Lama asfáltica.
 � Tratamento superficial.
 � Microrrevestimento a frio.
 � Concreto asfáltico.
281Pavimentação: controle de defeitos
Trincas isoladas podem ser confinadas por selagem asfáltica, de modo a não expandi-
rem mais. Apesar de isso não resolver o problema, garante que ele não irá aumentar. 
Dessa forma, não é necessário fazer uma inserção de maior magnitude, evitando 
bloqueamento da via e obras de maior porte.
Problemas estruturais
O comprometimento estrutural de um pavimento implica uma intervenção de 
maior magnitude na via. Isso ocorre pois é necessário incrementar a capacidade 
de suporte da estrutura do pavimento. O aumento dessa capacidade se dá por 
meio da execução de novas camadas no pavimento, chamada de recapeamento, 
ou do tratamento das camadas existentes, chamado de reciclagem. Para reduzir 
a possibilidade de propagação de trincas existentes em camadas de revestimento 
antigo, você pode considerar as seguintes soluções (BERNUCCI et al., 2008):
Emprego de geossintético: o geossintético é aplicado na interface entre a 
camada de pavimento antigo danificado e a camada de recapeamento. Ele é 
impregnado com ligante asfáltico e funciona melhor que uma pintura asfáltica, 
pois tem mais taxa de ligante. Além de retardar a reflexão das trincas, ele 
protege as camadas inferiores antigas de ações da chuva.
Camadas intermediárias de alívio de tensões: são camadas asfálticas de 
pequena espessura executadas sobre o pavimento antigo e antes do recapea-
mento. Elas dissipam movimentos e tensões em trincas devido à recuperação 
elástica do ligante asfáltico.
Camadas de dissipação de trincas: camada granular de poucos finos e 
granulometria aberta, também executada entre a camada antiga e o recapea-
mento. O alto teor de vazios interrompe efetivamente a propagação de trincas.
Reciclagem do revestimento existente: essa técnica reduz ou até elimina 
camadas com trincas. Se houver necessidade de aumento da capacidade de 
suporte, se deve executar recapeamento sobre a camada reciclada. A reci-
clagem aproveita os materiais do pavimento antigo com a adição de agentes 
rejuvenescedores ou ligantes novos. 
Construção civil282
1. Qual é a diferença entre o processo 
de ruptura por resistência e 
o de ruptura por fadiga?
a) Ambos ocorrem quando o 
esforço solicitado ao pavimento 
é maior que sua capacidade de 
suporte. A diferença é que na 
ruptura por resistência isso ocorre 
na primeira vez que o pavimento 
é solicitado. Já na ruptura por 
fadiga o pavimento é solicitado 
várias vezes até romper.
b) Não há diferença. São apenas 
duas formas de chamar 
o mesmo processo.
c) A ruptura por resistência ocorre 
quando o pavimento sofre 
uma solicitação maior que sua 
capacidade de suporte, seja por 
flexão, tração ou compressão. 
Já a ruptura por fadiga ocorre 
devido a uma microfissuração 
progressiva ocasionada por 
cargas cíclicas que não são 
maiores que a capacidade 
de suporte do pavimento.
d) Ambos ocorrem quando o 
esforço solicitado ao pavimento 
é menor que sua capacidade 
de suporte. A diferença é que 
na ruptura por resistência isso 
ocorre na primeira vez que o 
pavimento é solicitado. Já na 
ruptura por fadiga o pavimento 
é solicitado várias vezes, de 
forma cíclica, até romper.
e) A ruptura por fadiga ocorre 
quando o pavimento sofre 
uma solicitação maior que sua 
capacidade de suporte, seja por 
flexão, tração ou compressão. Já 
a ruptura por resistência ocorre 
devido a uma microfissuração 
progressiva ocasionada por 
cargas cíclicas que não são 
maiores que a capacidade 
de suporte do pavimento.
2. Qual das opções a seguir se refere a 
problemas estruturais? 
a) Buracos na pista.
b) Trincas no revestimento.
c) Trincas na camada de sub-base.
d) Marca de trilha de rodas.
e) Acúmulo de revestimento 
nas bordas da via.
3. O que é a deformação residual que 
pode ocorrer no pavimento flexível?
a) É uma deformação elástica 
que ocorre quando uma carga 
superior à capacidade de 
suporte do pavimento incide 
na via. Ela é importante porque 
evita o rompimento da via.
b) É uma deformação plástica 
que ocorre quando uma carga 
superior à capacidade de suporte 
do pavimento incide na via. 
Ela é a principal ocasionadora 
de trincas e buracos.
c) É uma parte da deformação 
viscoelástica que retorna à 
sua condição geométrica 
inicial. A deformação que não 
é residual acaba por acumular 
e gerar uma deformação 
permanente no pavimento.
d) É uma deformação que ocorre 
apenas em pavimentos de 
revestimento de concreto em 
dias de muito frio ou calor.
283Pavimentação: controle de defeitos
e) É uma parte da deformação 
viscoelástica que não retorna à 
sua condição geométrica inicial, 
apesar do fato de os pavimentos 
flexíveis aceitarem deformações. 
O acúmulo dessas deformações 
gera uma deformação 
permanente no pavimento.
4. Qual das opções a seguir é 
uma avaliação funcional?
a) Avaliação de aderência.
b) Avaliação não destrutiva de 
deflexão por impacto de queda.
c) Avaliação de corpos de 
prova extraídos da pista.
d) Avaliação não destrutiva de 
deflexão por carregamento 
quase estático.
e) Avaliação semidestrutiva, 
interferindo moderadamente 
no pavimento e fazendo 
ensaios in loco.
5. O que diferencia, no processo de 
restauração de um pavimento, o 
emprego de uma camada de alívio 
de tensões do emprego de uma 
camada de dissipação de trincas?
a) Ambos têm como principal 
intuito interromper a propagação 
de trincas, porém a camada 
de alívio de tensões aposta 
na recuperação elástica do 
ligante asfáltico que a compõe 
para dissipar os movimentos e 
tensões das trincas. Já a camada 
de dissipação utiliza uma 
granulometria com muitos finos, 
que devido ao baixo teor de 
vazios interrompe efetivamente 
a propagação de trincas.
b) Ambos têm como principal 
intuito interromper a propagação 
de trincas, porém a camada 
de alívio de tensões aposta 
na recuperação plástica do 
ligante asfáltico que a compõe 
para dissipar os movimentos e 
tensões das trincas. Já a camada 
de dissipação utiliza uma 
granulometria com muitos finos, 
que devido ao baixo teor de 
vazios interrompe efetivamente 
a propagação de trincas.
c) Ambos têm como principal 
intuito interromper a propagação 
de trincas, porém a camada 
de dissipação aposta na 
recuperação elástica do ligante 
asfáltico que a compõe para 
dissipar os movimentos e tensões 
das trincas. Já a camada de 
alívio de tensões utiliza uma 
granulometria com poucos 
finos, que devido ao alto teor de 
vazios interrompe efetivamente 
a propagação de trincas.
d) Ambos têm como principal 
intuito interromper a propagação 
de trincas, porém a camada 
de alívio de tensões aposta 
na recuperação plástica do 
ligante asfáltico que a compõe 
para dissipar os movimentos 
e tensões das trincas. Já a 
camada de dissipação utiliza 
uma granulometria com poucos 
finos, que devido ao alto teor de 
vazios interrompe efetivamente 
a propagação de trincas.
e) Ambos têm como principal 
intuito interromper a propagação 
de trincas, porém a camada 
de alívio de tensões aposta 
na recuperação elástica do 
Construção civil284
BERNUCCI, L. B. et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio 
de Janeiro: PETROBRAS, 2008. Disponível em: <https://goo.gl/BmJvnF>. Acesso em: 
07 mar. 2017. 
DNIT. NORMA DNIT 005/2003 – TER: defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos: 
terminologia NORMA DNIT 005/2003 – TER Defeitos nos pavimentos flexíveis e 
semi-rígidos Terminologi. DNIT, 2003. Disponível em: <goo.gl/R9yYJA>.Acesso em: 
08 mar. 2017.
Leituras recomendadas
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-ME 024/94: pavimento 
- determinação das deflexões pela viga de Benkelman. DNER, 1994. Disponível em: 
<goo.gl/qdN4xO>. Acesso em: 08 mar. 2017.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. DNER-PRO 273/96: deter-
minação de deflexões utilizando deflectômetro de impacto. DNER, 1996. Disponível 
em: <goo.gl/gifEhA>. Acesso em: 08 mar. 2017.
ligante asfáltico que a compõe 
para dissipar os movimentos 
e tensões das trincas. Já a 
camada de dissipação utiliza 
uma granulometria com poucos 
finos, que devido ao alto teor de 
vazios interrompe efetivamente 
a propagação de trincas.
285Pavimentação: controle de defeitos
Encerra aqui o trecho do livro disponibilizado para 
esta Unidade de Aprendizagem. Na Biblioteca Virtual 
da Instituição, você encontra a obra na íntegra.
Conteúdo:
 
Dica do professor
Para avaliar uma pavimentação existente, precisamos saber até que ponto uma amostra consegue 
representar o pavimento. Para isso, podemos usar a definição de segmentos homogêneos a partir 
de valores de deflexão.
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.
 
 
https://fast.player.liquidplatform.com/pApiv2/embed/cee29914fad5b594d8f5918df1e801fd/adcf8158a1e505d117ef357fe9e78c7b
Exercícios
1) Qual é a diferença entre os processos de ruptura por resistência e ruptura por fadiga? 
A) Ambos ocorrem quando o esforço solicitado ao pavimento é maior que sua capacidade de 
suporte. A diferença se dá que, na ruptura por resistência, o rompimento ocorre na primeira 
vez em que o pavimento é solicitado, e, na ruptura por fadiga, o pavimento é solicitado várias 
vezes até romper.
B) Não há diferença, são apenas duas formas de chamar o mesmo processo.
C) A ruptura por resistência ocorre quando o pavimento sofre uma solicitação maior que sua 
capacidade de suporte, seja por flexão, tração ou compressão. Já a ruptura por fadiga ocorre 
por causa de uma microfissuração progressiva ocasionada por cargas cíclicas que não são 
maiores que a capacidade de suporte do pavimento.
D) Ambos ocorrem quando o esforço solicitado ao pavimento é menor que sua capacidade de 
suporte. A diferença se dá que, na ruptura por resistência, o rompimento ocorre na primeira 
vez em que o pavimento é solicitado, e, na ruptura por fadiga, o pavimento é solicitado várias 
vezes, de forma cíclica, até romper.
E) A ruptura por fadiga ocorre quando o pavimento sofre uma solicitação maior que sua 
capacidade de suporte, seja por flexão, tração ou compressão. Já a ruptura por resistência 
ocorre por causa de uma microfissuração progressiva ocasionada por cargas cíclicas que não 
são maiores que a capacidade de suporte do pavimento.
2) Qual das opções a seguir se refere a problemas estruturais? 
A) Buracos na pista.
B) Trincas no revestimento.
C) Trincas na camada de sub-base.
D) Marcas de trilha de rodas.
E) Acúmulo de revestimento nas bordas da via.
3) O que é a deformação residual que pode ocorrer no pavimento flexível? 
A) É uma deformação elástica que ocorre quando uma carga superior à capacidade de suporte 
do pavimento incide na via. Ela é importante porque evita o rompimento da via.
B) É uma deformação plástica que ocorre quando uma carga superior à capacidade de suporte 
do pavimento incide na via. Ela é a principal ocasionadora de trincas e buracos.
C) É uma parte da deformação viscoelástica que retorna à sua condição geométrica inicial. A 
deformação que não é residual acaba por acumular e gerar uma deformação permanente no 
pavimento.
D) É uma deformação que ocorre apenas em pavimentos de revestimento de concreto em dias 
de muito frio ou calor.
E) É uma parte da deformação viscoelástica que não retorna à sua condição geométrica inicial, 
apesar da característica dos pavimentos flexíveis de aceitarem deformações. O acúmulo 
dessas deformações gera uma deformação permanente no pavimento.
4) Qual das opções a seguir é uma avaliação funcional? 
A) Avaliação de aderência.
B) Avaliação não-destrutiva de deflexão por impacto de queda.
C) Avaliação de corpos-de-prova extraídos da pista.
D) Avaliação não-destrutiva de deflexão por carregamento quase estático.
E) Avaliação semi-destrutiva, interferindo moderadamente no pavimento e fazendo ensaios in 
loco.
5) O que difere, no processo de restauração de um pavimento, o emprego de uma camada de 
alívio de tensões de uma camada de dissipação de trincas? 
A) Ambas têm como principal intuito interromper a propagação de trincas, porém a camada de 
alívio de tensões aposta na recuperação elástica do ligante asfáltico que a compõe para 
dissipar os movimentos e as tensões das trincas, ao passo que a camada de dissipação utiliza 
uma granulometria com muitos finos que, devido ao baixo teor de vazios, interrompe 
efetivamente a propagação de trincas.
Ambas têm como principal intuito interromper a propagação de trincas, porém a camada de 
alívio de tensões aposta na recuperação plástica do ligante asfáltico que a compõe para 
dissipar os movimentos e as tensões das trincas, ao passo que a camada de dissipação utiliza 
B) 
uma granulometria com muitos finos que, devido ao baixo teor de vazios, interrompe 
efetivamente a propagação de trincas.
C) Ambas têm como principal intuito interromper a propagação de trincas, porém a camada de 
dissipação aposta na recuperação elástica do ligante asfáltico que a compõe para dissipar os 
movimentos e as tensões das trincas, ao passo que a camada de alívio de tensões utiliza uma 
granulometria com poucos finos que, devido ao alto teor de vazios, interrompe efetivamente 
a propagação de trincas.
D) Ambas têm como principal intuito interromper a propagação de trincas, porém a camada de 
alívio de tensões aposta na recuperação plástica do ligante asfáltico que a compõe para 
dissipar os movimentos e as tensões das trincas, ao passo que a camada de dissipação utiliza 
uma granulometria com poucos finos que, devido ao alto teor de vazios, interrompe 
efetivamente a propagação de trincas.
E) Ambas têm como principal intuito interromper a propagação de trincas, porém a camada de 
alívio de tensões aposta na recuperação elástica do ligante asfáltico que a compõe para 
dissipar os movimentos e as tensões das trincas, ao passo que a camada de dissipação utiliza 
uma granulometria com poucos finos que, devido ao alto teor de vazios, interrompe 
efetivamente a propagação de trincas.
Na prática
Os pavimentos, sejam eles rígidos (concreto) ou flexíveis (concreto asfáltico), devem suportar e 
distribuir as tensões exercidas pelo tráfego sem causar prejuízo aos veículos circulantes.
Entretanto, em alguns locais, o esforço do tráfego é tão intenso ou possui características tão 
específicas que os pavimentos não suportam ou não conseguem distribuir para as demais camadas 
as tensões resultantes da passagem dos veículos. Você, como engenheiro civil, deve sempre estar 
atento às condicionantes locais e operacionais que podem culminar em defeitos de pavimento.
 
As baixas velocidades dos veículos nessas faixas, com a operação em modo "arranca e para", 
atreladas a problemas de execução do revestimento, como camadas mal compactadas, podem 
afetar a condição de dirigibilidade, prejudicar o conforto do usuário, aumentar os custos 
operacionais e dificultar a manutenção do pavimento.
Você deve evitar esses problemas ainda em projeto, procurando usar:
 
No caso de tráfego pesado, optar por base asfáltica de elevado módulo de resiliência.
Após determinar os materiais que serão utilizados na mistura asfáltica, você pode testar em 
laboratório a predisposição da mistura à deformação permanente. Para isso, usam-se o Ensaio 
Creep e ensaios com simuladores de tráfego.
Saiba +
Para ampliar o seu conhecimento a respeito desse assunto, veja abaixo as sugestões do professor:
Pavimento flexível
Aponte a câmera para o código e acesse o link do conteúdo ou clique no código para acessar.Etapas construtivas de uma rodovia
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Ecoasfalto aplicado com motoniveladora
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Raio-X da BR-448
https://www.youtube.com/embed/kOSxmTy9Ux4
https://www.youtube.com/embed/NdDKIvijkh8
https://www.youtube.com/embed/knMXeTK2Ikk
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Defeitos em asfaltos pré-misturados a frio
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Aterros instrumentados sobre solos moles
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https://social.shorthand.com/jornalnh/jgB4bmGhL/uma-montanha-russa-chamada-br-448
https://ge.catolica-to.edu.br:8443/revistas/index.php/riu/article/view/64/45
http://www.lume.ufrgs.br/handle/10183/110141