ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO DE 20 ANOS ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ 
CENTRO DE TECNOLOGIA 
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA 
 
 
 
 
 
DANIEL CESAR MALANDRIN 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO 
AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO 
AÉREO DE 20 ANOS – ESTUDO DE CASO DO 
AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UMUARAMA 
2022
DANIEL CESAR MALANDRIN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO 
AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO 
AÉREO DE 20 ANOS – ESTUDO DE CASO DO 
AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ 
 
 
 
 
Projeto de Monografia apresentada como 
parte dos requisitos necessários para 
aprovação no componente curricular 
Trabalho de Conclusão do Curso de 
Engenharia Civil, Campus de Umuarama, da 
Universidade Estadual de Maringá. 
 
 
 
 
Orientador: Profa. Ma. Aline Naiara Zito 
 
 
 
UMUARAMA 
2022 
 
Daniel Cesar Malandrin 
 
ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO 
AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO 
AÉREO DE 20 ANOS – ESTUDO DE CASO DO 
AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ 
 
 
 
Monografia apresentada como parte dos 
requisitos necessários para aprovação no 
componente curricular Trabalho de 
Conclusão do Curso de Engenharia Civil, do 
Campus de Umuarama, da Universidade 
Estadual de Maringá. 
 
 
Aprovada em ____/_____/_______ 
 
 
 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
 
_____________________________________________________ 
Profª. Ma. Aline Naiara Zito - UEM 
 
 
_____________________________________________________ 
Profº Me. João Henrique de Freitas - UEM 
 
 
_____________________________________________________ 
Profª Ma. Sabrina Aguiar da Silva - UEM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho as minhas avós, in 
memorian, Aparecida Rosa Lemes e Pedrina 
Ventura Malandrin, pois ambas tinham o 
sonho de poder ver os netos se formando e 
seguindo seus propósitos. Durante a 
execução desta pesquisa pude sentir a 
presença delas do meu lado, me dando apoio 
durante os momentos mais difíceis. 
 
AGRADECIMENTOS 
A Deus, por estar abençoando sempre o meu caminho. 
A professora Aline Zito, minha orientadora, pelo incentivo durante todo o 
trabalho, e por ter me auxiliado durante os momentos de angústias e dúvidas em 
relação ao tema. Saiba que sou extremamente grato pela amizade que construímos, 
desde o início da minha graduação, e por não ter me deixado abalar durante esse 
tempo. 
A todos os professores que tive contato durante a graduação. 
Aos meus pais, Marcos Malandrin e Silvana Malandrin, por terem dado todo o 
apoio durante toda a minha formação, pois sem vocês, não estaria realizando esse 
grande sonho. E ao meu irmão, Onivaldo Malandrin Neto, pois sem o seu 
companheirismo e apoio eu não teria conseguido vencer algumas barreiras. 
A todos os colegas do curso, e futuros colegas de profissão, em especial para 
três amigas, Isabela do Amaral, Luana Ribeiro e Mariana Padovan, que estão do meu 
lado durante os últimos anos. 
Aos meus amigos de Santa Mariana, em especial a Mikaelly Marson Thomé, 
por sempre estar disponível quando eu precisei desabafar, conversar e até mesmo 
abstrair algumas coisas, não podendo deixar de citar a Giovanna Paula e a Izadora 
Meneghin. Muito obrigado pelo apoio de vocês. 
A todos, que de alguma forma se fizeram presente durante a realização deste 
trabalho deixo aqui o meu muito obrigado. Serei eternamente grato por todo o apoio, 
conselhos e ajudas. 
 
RESUMO 
Tendo em vista que o pavimento da pista de pouso e decolagem dos aeroportos 
demanda de uma certa atenção durante a sua vida útil, devido aos problemas que 
podem ocasionar nas aeronaves, comprometendo, assim, na vida dos passageiros e 
tripulantes que utilizam do modal aéreo, é necessário uma análise acerca do 
comportamento da estrutura do pavimento no decorrer dos anos, visto que há estudos 
que demonstram um aumento no tráfego aéreo junto com a modernização e 
substituição dos modelos de aeronaves, conforme novas gerações vão sendo 
lançadas pelas fabricantes. O objetivo principal dessa pesquisa é verificar, por meio 
do dimensionamento das camadas da pista de pouso e decolagem do Aeroporto 
Regional de Maringá, se a estrutura comportará o tráfego aéreo projetado para o ano 
de 2039, sem que seja necessário um reforço no pavimento. Para realizar tal 
dimensionamento, utilizaram-se de dois métodos de autoria da Federal Aviation 
Administration (FAA), sendo eles: o método dos ábacos e o software FAARFIELD. 
Para realizar a projeção do tráfego aéreo, foram admitidas taxas de crescimento 
referentes a pesquisas realizadas pela International Air Transport Association (IATA) 
em conjunto com Tourism Economics, onde foram projetados o tráfego aéreo até o 
ano de 2039. Através do método dos ábacos, foi dimensionado para o tráfego aéreo 
de 2019 e 2039, respectivamente, uma espessura total de 51 cm e 62 cm. Já pelo 
software FAARFIELD, foi dimensionado para o tráfego aéreo de 2019 e 2039, 
respectivamente, uma espessura total de 50 cm e 53 cm. Após a análise e 
comparação entre os dimensionamentos realizados, para os diferentes anos, foi 
possível observar que, ao final da vida útil do tráfego aéreo atual, a pista de pouso e 
decolagem do aeroporto em estudo necessitará de uma reforma com o intuito de 
reforçar as camadas para que sejam atingidas as dimensões para o próximo período. 
 
Palavras-chave: dimensionamento; ábaco; software FAARFIELD. 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 Seção de um perfil do pavimento tipo flexível .............................. 17 
Figura 2 Seção de um perfil do pavimento tipo rígido ................................ 19 
Figura 3 Representação da distribuição dos esforços horizontais 
exercidos pelos automóveis ........................................................ 19 
Figura 4 Aeroporto Regional de Maringá – Silvio Name Júnior ................ 24 
Figura 5 Anteprojeto da ampliação do terminal de passageiro e fingers 
do SBMG .................................................................................... 25 
Figura 6 Carta de Aeródromo do SBMG .................................................. 26 
Figura 7 Vista aérea do SBMG destacando a sua pista de pouso e 
decolagem .................................................................................. 27 
Figura 8 Voo inaugural da aeronave A320-200 no SBMG ......................... 34 
Figura 9 Dimensões da aeronave Airbus A320-200 .................................. 35 
Figura 10 Dimensões da aeronave ATR 72-600 ......................................... 37 
Figura 11 Na frente a aeronave Boeing 737-800, operada pela Gol, e atrás 
a aeronave ATR 72-600, operada pela Azul, no SBMG ............... 38 
Figura 12 Dimensões da aeronave Boeing 737-800 ................................... 39 
Figura 13- Fluxograma da metodologia ........................................................ 40 
Figura 14 Comparação do tempo de viagem à capital do Estado ................ 41 
Figura 15 Comparação do tempo de viagem ao munícipio de Guarulhos – 
SP ............................................................................................... 41 
Figura 16 Fluxograma da aplicação do método dos ábacos ........................ 44 
Figura 17 Distribuição usual das cargas por trem de pouso ........................ 46 
Figura 18 Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis – 
aeronaves com trem de pouso principal do tipo: roda dupla ........ 49 
Figura 19 Ábaco utilizado como requisito mínimo da espessura da camada 
de base ....................................................................................... 50 
Figura 20 Fluxograma da aplicação do software FAARFIELD ..................... 51 
Figura 21 Tela inicial do FAARFIELD .......................................................... 52 
Figura 22 Inserção dos dados no software e representação da estrutura 
do pavimento dimensionada .......................................................53 
Figura 23 Estrutura obtida pelo método dos ábacos para cada modelo de 
aeronave ..................................................................................... 57 
 
Figura 24 Estrutura obtida pelo software para cada modelo de aeronave .. 58 
Figura 25 Estrutura obtida pelo método dos ábacos para a aeronave de 
projeto ......................................................................................... 61 
Figura 26 Estrutura obtida pelo software para o mix de aeronaves ............. 61 
Figura 27 Representação gráfica da projeção do número de partidas 
anuais ......................................................................................... 63 
Figura 28 Estrutura obtida pelo método dos ábacos para o número de 
partidas anuais previstas para o ano de 2039 .............................. 66 
Figura 29 Estrutura obtida pelo software para o número de partidas anuais 
previstas para o ano de 2039 ....................................................... 67 
Figura 30 Comparativo entre as espessuras do revestimento ..................... 67 
Figura 31 Comparativo entre as espessuras da base .................................. 68 
Figura 32 Comparativo entre as espessuras da sub-base ........................... 69 
Figura 33 Comparativo entre as espessuras totais do pavimento ............... 70 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1 Valores de resistência de subleito para aplicação do método 
ACN-PCN em pavimentos rígidos ......................................... 30 
Tabela 2 Valores de resistência de subleito para aplicação do método 
ACN-PCN em pavimentos flexíveis ou mistos ....................... 30 
Tabela 3 Código de pressão dos pneus para aplicação do método 
ACN-PCN ............................................................................... 31 
Tabela 4 Número de pousos e decolagens no aeroporto em estudo ..... 42 
Tabela 5 Representatividade das operações por companhia aérea ...... 43 
Tabela 6 Resumo das informações necessárias para a determinação 
da aeronave projeto ................................................................ 56 
Tabela 7 Partidas anuais equivalentes as da aeronave de projeto ........ 59 
Tabela 8 Projeção do número de partidas anuais .................................. 62 
Tabela 9 Partidas anuais previstas para o ano de 2039 ........................ 64 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 Principais diferenças entre rodovias e aeródromos ................ 21 
Quadro 2 Exemplo e resumo da codificação ACN-PCN ......................... 32 
Quadro 3 Informações técnicas da aeronave Airbus A320-200 .............. 34 
Quadro 4 Informações técnicas da aeronave ATR 72-600 ..................... 36 
Quadro 5 Informações técnicas da aeronave Boeing 737-800 ............... 38 
Quadro 6 Fatores de conversão para configuração do tipo de trem de 
pouso da aeronave de projeto ................................................ 45 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FÓRMULAS 
Fórmula 1 Número de partidas anuais equivalentes as da aeronave de 
projeto .................................................................................... 46 
Fórmula 2 Espessura total acima do subleito ......................................... 48 
Fórmula 3 Espessura da base ................................................................ 48 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................. 14 
2. OBJETIVOS ................................................................................. 15 
2.1. OBJETIVO GERAL ....................................................................... 15 
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................ 15 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................ 16 
3.1. PAVIMENTAÇÃO ......................................................................... 16 
3.1.1. Comparativo dos pavimentos rodoviários com aeroportuários ..... 20 
3.1.2. Pavimentos aeroportuários: dimensionamento ............................ 22 
3.2. INFRAESTRUTURA DOS AEROPORTOS .................................. 23 
3.2.1. Aeroporto Regional de Maringá .................................................... 23 
3.3. MÉTODO ACN-PCN .................................................................... 27 
3.4. AERONAVE DE PROJETO .......................................................... 33 
3.4.1. Airbus A320-200 ........................................................................... 33 
3.4.2. ATR 72-600 .................................................................................. 35 
3.4.3. Boeing 737-800 ............................................................................ 37 
4. METODOLOGIA .......................................................................... 40 
4.1. AEROPORTO DE ESTUDO ......................................................... 40 
4.1.1. Localização do aeroporto em estudo ............................................ 41 
4.2. TRÁFEGO AÉREO ....................................................................... 42 
4.3. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO ..................................... 43 
4.3.1. Dimensionamento pelo método dos ábacos ................................. 43 
4.3.1.1 Definição da aeronave de projeto ................................................. 45 
4.3.1.2. Utilização dos ábacos ................................................................... 46 
4.3.2. Dimensionamento pelo software FAARFIELD .............................. 50 
4.4. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO ............................................ 54 
5. RESULTADOS ............................................................................. 56 
5.1. DEFINIÇÃO DA AERONAVE DE PROJETO ................................ 56 
5.2. DIMENSIONAMENTO: TRÁFEGO AÉREO 2019 ........................ 58 
5.2.1. Método dos ábacos ...................................................................... 58 
5.2.2. Software FAARFIELD ................................................................... 61 
5.3. PROJEÇÃO TRÁFEGO AÉREO .................................................. 62 
 
 
5.4. DIMENSIONAMENTO: TRÁFEGO AÉREO 2039 ........................ 63 
5.4.1. Método dos ábacos ...................................................................... 64 
5.4.2. Software FAARFIELD ................................................................... 66 
5.5. COMPARATIVO ENTRE OS DIMENSIONAMENTOS ................. 67 
6. CONCLUSÕES ............................................................................ 72 
 REFERÊNCIAS ............................................................................ 73 
 
APÊNDICE A – CÁLCULO E ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
REFERENTE A AERONAVE A320-200 ....................................... 78 
 
APÊNDICE B – CÁLCULO E ÁBACO UTILIZADO PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
A AERONAVE ATR 72-600 ........................................................ 82 
 
APÊNDICE C – CÁLCULO E ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
A AERONAVE B737-800 .............................................................. 85 
 
APÊNDICE D – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE A AERONAVE A320-200 ................... 89 
 
APÊNDICE E – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE A AERONAVE ATR 72-600 ............... 91 
 
APÊNDICE F – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE A AERONAVE B797-800 ................... 93 
 
APÊNDICE G – ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
A AERONAVE DE PROJETO ....................................................... 95 
 
APÊNDICE H – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE AO MIX DE AERONAVES ................. 97 
 
APÊNDICE I –ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
AO TRÁFEGO AÉREO DE 2039 .................................................. 99 
 
APÊNDICE J – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE AO TRÁFEGO AÉREO DE 2039 ....... 101 
 
 
14 
 
1. INTRODUÇÃO 
Um dos fatores importantes para a realização de uma viagem aérea com 
segurança e conforto é o pavimento no qual a aeronave opera (FAA, 2007). Devido a 
crescente utilização do modal aéreo, para o transporte de cargas e passageiros, foi 
necessário a realização de estudos para o desenvolvimento de estruturas que possam 
suportar tais carregamentos, evitando a ocorrência de acidentes nesse trecho. 
De acordo com dados retirados do Painel da Confederação Nacional do 
Transporte (CNT), de 2009 a 2019 houve um aumento de 71,7% no transporte de 
passageiros e de 57,1% no transporte de cargas no modal aéreo. Devido a esse 
aumento do tráfego aéreo, aeronaves mais modernas são necessárias para atender 
essa demanda, assim como o acompanhamento do desempenho e funcionalidade do 
pavimento aeroportuário e a infraestrutura do aeroporto. 
No final do primeiro trimestre de 2020, foi decretado, pela Organização 
Mundial da Saúde (OMS), uma pandemia mundial – COVID-19 – ocasionada pelo 
vírus SARS-CoV-2 afetando significativamente o transporte aéreo, registrando uma 
queda de 56,4% de passageiros em relação ao ano anterior. Atualmente, com a 
reabertura das fronteiras e flexibilização dos decretos municipais, o estudo do tráfego 
aéreo mostra que, mesmo ainda com o impacto da pandemia, o modal aéreo vem se 
reerguendo com a vacinação da população. 
Para Salgado, Vassallo e Oliveira (2010) o modal aéreo é apontado como um 
setor estratégico devido às seguintes características: inserção internacional do país, 
contas externas, integração e desenvolvimento regional, importância na economia, 
impactos no crescimento econômico e geração de investimentos. Visando esses 
pontos, é de suma importância que haja um correto planejamento do tráfego aéreo, 
dimensionamento e frequente inspeção das pistas de voo. 
Conforme foi exposto acima, observa-se a necessidade de realizar um estudo 
acerca do pavimento da pista de pouso e decolagem (PPD) do Aeroporto Regional de 
Maringá, que recentemente passou por reformas, pois há intenções de transformá-lo 
em um grande polo regional no transporte de cargas. Portanto, se avaliado o bom 
desempenho em relação ao tráfego aéreo atual e futuro de passageiros, a estrutura 
comportará tais tipo de operações sem que ocorram problemas na estrutura do 
pavimento da PPD. 
15 
 
2. OBJETIVOS 
A seguir serão descritos o objetivo geral dessa pesquisa, assim como os 
objetivos específicos. 
 
2.1. Objetivo geral 
Verificar o comportamento do pavimento da pista de pouso e decolagem do 
Aeroporto Regional de Maringá para uma projeção do tráfego aéreo de 20 anos. 
2.2. Objetivos específicos 
● Avaliar o tráfego aéreo por meio da aplicação das taxas de crescimento; 
● Dimensionar a estrutura do pavimento da pista de pouso e decolagem por meio 
do método dos ábacos e, também, pelo software FAARFIELD. 
● Realizar um comparativo entre a estrutura do pavimento dimensionado levando 
em consideração o tráfego atual e o projetado. 
 
 
16 
 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
De modo a auxiliar na execução e desenvolvimento deste trabalho, esse 
capítulo busca revisar assuntos que serão fundamentais para o atingimento do 
objetivo. Serão descritos os principais pontos em relação a pavimentação em si, após 
isso será realizado um comparativo entre os pavimentos rodoviários e aeroportuários, 
e por fim, será abordado a infraestrutura aeroportuária juntamente com os métodos 
de dimensionamento da via a ser estudada. 
 
3.1. PAVIMENTAÇÃO 
De acordo com Bernucci et al. (2010), o pavimento é uma estrutura de 
múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de 
terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos 
do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições 
de rolamento, com conforto, economia e segurança. Complementando o conceito dos 
autores citados anteriormente, para Balbo (2007), o pavimento é uma estrutura 
composta por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do 
subleito, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira 
durável e ao menor custo possível. 
O DNIT (2006) assegura que o conjunto de camadas deve proporcionar boas 
condições de rolamento, buscando assegurar comodidade e conforto para os veículos 
que ali trafegam. O Departamento classifica o pavimento em três tipos: os pavimentos 
rígidos, os pavimentos semi-rígidos e os pavimentos flexíveis. Segundo a FAA (2014), 
os pavimentos aeroportuários, em grande parte, se resumem em apenas dois tipos: 
os flexíveis e os rígidos. Sua diferenciação se dá na estrutura de suas camadas em 
relação a distribuição das cargas horizontais oriundas dos esforços dos transportes 
que ali trafegam. 
Os pavimentos flexíveis são compostos por um revestimento de concreto 
asfáltico onde receberá toda a ação direta do tráfego, apoiado sobre algumas 
camadas subsequentes que serão constituídas por materiais selecionados, como solo 
ou misturas de solos e materiais granulares (Dúran, 2015). Essas camadas 
subsequentes sofrem uma deformação elástica significativa em relação ao 
carregamento que será atribuído, fazendo com que a carga seja distribuída de 
maneira uniforme entre as diferentes camadas. Nesse tipo de pavimento as 
17 
 
deformações, até um certo limite, não levam ao rompimento dos materiais (Senço, 
2008). A Figura 1 representa esquematicamente a estrutura de um pavimento flexível. 
 
Figura 1 - Seção de um perfil do pavimento tipo flexível 
 
Fonte: Bernucci, 2010 
 
As camadas que formam o pavimento flexível são descritas a seguir: 
a) Revestimento: é a camada responsável pelo recebimento direto de todos os 
esforços ocasionados pela ação direta do tráfego, sem que ocorra deformações 
ou até mesmo desagregação dos seus componentes e tem como principais 
funções a criação de uma superfície uniforme e impermeabilizante, evitando 
assim a entrada de água para as camadas subjacentes e a resistência ao 
cisalhamento induzido pelas cargas aplicadas, distribuindo-as nas camadas 
inferiores. É formada por uma mistura betuminosa constituída por agregados 
selecionados que estão unidos por ligantes betuminosos (Senço, 2008; Dúran, 
2015; Bernucci et el., 2007); 
b) Base: é a camada destinada a receber e distribuir ao subleito os esforços 
verticais vindos do tráfego, assim como pode desempenhar um importante 
papel na drenagem subsuperficial dos pavimentos (Senço, 2008; Balbo, 2007). 
Dúran (2015) considera essa camada como sendo a principal representante da 
estrutura do pavimento, pelas funções já citadas pelos autores anteriores, e, 
também, por evitar a consolidação e deformação do pavimento – patologias 
18 
 
normalmente observadas na camada de revestimento dos pavimentos 
flexíveis; 
c) Sub-base: é a camada que complementa a base, quando, por circunstâncias 
técnicas ou econômicas, vê-se a necessidade de subdividir a base e corrigir o 
subleito, devendo ter características técnicas do material superior ao utilizado 
no reforço do subleito e inferior ao utilizado na base (Senço, 2008). 
d) Reforço do subleito: não é considerada como uma camada obrigatória durante 
a execução do projeto, podendo ser considerada uma camada suplementar ao 
subleito ou uma camada que complementa a sub-base (Balbo, 2007; Senço, 
2008). 
e) Subleito: é a camada natural do solo, consolidado e compactado, que dá total 
apoio a todas as camadas superiores, ou seja, a estrutura do pavimento. Visto 
que a carga aplicada diretamente ocorre no revestimento, as camadas 
inferiores distribuem entre si os esforços cisalhantesgerados pelo tráfego, 
diminuindo conforme a profundidade vai aumentado, sendo o topo do subleito 
quem recebe os esforços resultantes da dissipação dessas cargas (Dúran, 
2015). 
 
Os pavimentos rígidos são compostos por placas de concreto de cimento 
Portland, apoiadas sobre uma camada de material granular ou de material estabilizado 
com cimento. Em virtude da alta rigidez do revestimento em relação às demais 
camadas, as cargas de superfície são distribuídas por uma grande área em relação à 
área de contato pneu-pavimento, amenizando as tensões transmitidas às faixas mais 
profundas (Bernucci, et. al, 2010). A Figura 2 representa esquematicamente a 
estrutura de um pavimento flexível. 
As camadas que formam o pavimento rígido são descritas a seguir: 
a) Placa de concreto: podendo ser armadas ou não com barras de aço, Balbo 
(2009) considera que essas placas de concreto exercem a mesma função do 
revestimento e base, fornecendo estrutura suficiente de apoio às cargas 
admitidas; 
b) Sub-base: é a camada que oferece o suporte uniforme para que as placas 
possam ser assentadas de maneira uniforme; 
c) Subleito: assim como no pavimento flexível, é a camada natural do solo 
consolidado e compactado que dá total apoio a todas as camadas superiores, 
19 
 
ou seja, a estrutura do pavimento. Por se tratar da camada mais profunda desse 
tipo de pavimento, e por grande parte dos esforços serem descarregados nas 
placas de concreto, recebe poucos esforços cisalhantes (Dúran, 2015). 
 
Figura 2 - Seção de um perfil do pavimento tipo rígido 
 
Fonte: Bernucci, 2010 
 
Evidenciando a principal diferença entre ambos os tipos de pavimentos a 
Figura 3 representa a distribuição dos esforços horizontais exercidos pelos 
automóveis. 
 
Figura 3 - Representação da distribuição dos esforços horizontais exercidos pelos automóveis 
 
Fonte: ARAÚJO, Marcelo Almeida; et. Al, 2016 
20 
 
Na Figura 3a é representada a distribuição da carga nas camadas dos 
pavimentos rígidos, onde grande parte do esforço é absorvido pelas placas de 
concreto devido sua maior rigidez em relação as camadas subjacentes, sendo o 
restante do esforço aliviado diretamente no subleito. Na Figura 3b é representada a 
distribuição da carga nas camadas dos pavimentos flexíveis, onde a distribuição dos 
esforços ocorre de maneira gradual entre as camadas, evitando com que seja atingida 
as capacidades de suporte de cada camada (Bernucci et al, 2008; Dúran, 2015). 
 
3.1.1. Comparativo dos pavimentos rodoviários com 
aeroportuários 
Em sua dissertação de mestrado, Dúran (2015) adapta para uma tabela 
conceitos de Medina e Motta (2005) contendo algumas comparações em relação as 
características de alguns veículos e aeronaves que fazem o uso de tais vias, as 
rodovias e os aeródromos, comparando alguns fatores que estão relacionados ao 
dimensionamento de cada pista. No Quadro 1, é mostrado essas comparações. 
Em sua estrutura, o pavimento aeroportuário tem semelhanças com o 
pavimento rodoviário, principalmente quando é realizado o detalhamento dos 
materiais empregados em cada um e os serviços utilizados durante a sua aplicação, 
porém há algumas características que os diferem entre si, quando o projeto está em 
estudo, como a magnitude na qual os esforços são aplicados, a pressão e a diferença 
da configuração dos pneus, o impacto do veículo no pavimento, o posicionamento do 
centro de gravidade dos veículos. Nos pavimentos aeroportuários o peso total das 
aeronaves é expressamente maior aos dos veículos que circulam pelas rodovias, 
porém o número de repetições de cargas, ou seja, o tráfego é superior nos pavimentos 
rodoviários (Yoder e Witczak, 1975; Araújo, 2009). 
Para Dúran (2015), o dimensionamento de pavimentos rodoviários e 
aeroportuários diferem principalmente em fatores importantes como o carregamento 
cíclico, a distribuição do tráfego e a geometria, visto que há uma certa diferença em 
relação a esses fatores já citados anteriormente. 
 
 
 
 
 
21 
 
Quadro 1 - Principais diferenças entre rodovias e aeródromos 
 
Fonte: Dúran, 2015 
 
 
Característica Rodovias Aeródromos
Largura das pistas Comumente de 7 a 10 m 20 a 50 m (rolagem: 10 a 25 m)
Comprimento Vários quilômetros Até cerca de 4000m
Cargas
Aproximadamente 10 toneladas por 
eixo e veículos de até 45 toneladas
100 toneladas ou mais por trem de 
pouso principal e aeronaves de até 
500 toneladas
Frequência da 
repetição das 
cargas
Exemplo: 2000 veículos por dia, vários 
milhões na vida útil do pavimento
Exemplo: 50 a 700 por dia, menos de 
6 milhões na vida útil do pavimento
Pressão de 
enchimento dos 
pneus
0,69 a 0,83 MPa para caminhões 
pesados
0,90 a 1,72 MPa para aeronaves de 
médio e grande porte
Distribuição 
transversal da 
carga nas pistas
Impacto do veículo 
no pavimento
Pequeno
Grande no pouso, porém minorado 
pela sustentação do ar e 
amortecimento
Ação das cargas 
dinâmicas 
(vibrações) de 
veículos parados
Relevante somente nas ruas, 
semáforos, cruzamentos etc
Importante quando acionado os 
motores, com as rodas do trem de 
pouso travadas e antes da decolagem
Geometria das 
rodas
22 
 
3.1.2. Pavimentos aeroportuários: dimensionamento 
Como no Brasil não há um órgão específico que regem as necessidades a 
serem atendidas pelo pavimento aeroportuário, o dimensionamento é baseado em 
recomendações da Federal Aviation Administration (FAA), órgão norte americano, 
considerado como o principal órgão do modal aéreo (Gomes, 2008). De acordo com 
o DNIT (2006), para que seja realizado o projeto de um pavimento, há três etapas de 
estudos que devem ser consideradas: o estudo preliminar, o anteprojeto e o projeto 
executivo. 
Os métodos adotados para o dimensionamento dos pavimentos 
aeroportuários no Brasil, foram criados pela FAA, divulgados em documentos 
nomeados como: Advisory Circulars (ACs), em português, Circulares Consultivas 
(Coelho, 2021). O autor ainda afirma que não há uma periodicidade para as 
atualizações dessas ACs, sendo atualizadas ou substituídas conforme seja realizada 
alguma alteração em relação ao método ou haja alguma mudança da forma a ser 
aplicada. 
Diante das Circulares desenvolvidas pela FAA, há alguns outros pontos, 
referentes a infraestrutura dos aeroportos, que podem ser estabelecidas pelas ACs, 
como: o desenvolvimento de orientações para a engenharia de projetos, construção 
de aeródromos e aeroportos, e o dimensionamento de pavimentos aeroportuários 
(LUI, 2018). 
Como uma forma de padronizar a nomeação das ACs, conforme a sua 
finalidade, são denominadas séries para cada conjunto de Circulares Consultivas. 
Sendo o número das Circulares referentes ao dimensionamento dos pavimentos 
aeroportuários, representadas pela série 150, tendo a nomeação das ACs da seguinte 
forma: AC 150/2320-6 [ ]. 
A seguir, em ondem cronológica, serão apresentadas as ACs que foram 
sendo substituídas conforme foram sendo atualizadas: 
• AC 150/5320-6 (1964); 
• AC 150/5320-6 A (1967); 
• AC 150/5320-6 B (1974); 
• AC 150/5320-6 C (1978); 
• AC 150/5320-6 D (FAA, 1995); 
• AC 150/5320-6 E (FAA, 2009). 
23 
 
Na última atualização, referente ao conjunto de ACs destinadas ao 
dimensionamento dos pavimentos aeroportuários, foi alterado a maneira na qual os 
dados são trabalhados. Até 2009, o dimensionamento era baseado na utilização de 
ábacos, a partir da publicação da AC 150/5320-6 E, foi dado início na utilização de 
softwares para realizar o dimensionamento. 
O método dos ábacos consiste na utilização de diversos ábacos em conjunto 
com deduções simples para o dimensionamento das camadas de um pavimento, 
sendo válido tanto para pavimentos rígidos quanto flexíveis, tipo que será 
dimensionado nesse estudo. No caso dos pavimentos flexíveis, o método se baseia 
no CBR do subleito, e, se houver, da sub-base (FAA, 1995). 
A aplicação de softwares para o dimensionamento se deu a partir dapublicação da AC150/5320-6 E, se tornando o método padrão desde então. 
Desenvolvido pela Federal Aviation Administration (FAA), o FAARFIELD é um 
software que surgiu da evolução do método dos ábacos, onde passa de um método 
manual e trabalhoso, quando considerado grandes volumes de tráfego, para um 
método mais dinâmico, onde além do dimensionamento da camada, outros fatores 
podem ser analisadas, como a tensão máxima vertical e horizontal ocasionada pelo 
mix de aeronaves que podem ser inseridas no software (FAA, 2009). 
 
3.2. INFRAESTRUTURA DOS AEROPORTOS 
Os aeródromos correspondem a parte da infraestrutura na qual os pavimentos 
aeroportuários fazem parte, tendo como objetivo possibilitar, com segurança, as 
manobras de pouso, decolagem, movimento e estacionamento de aeronaves e que 
possui todos os equipamentos e construções necessárias para cumprir este objetivo 
(DÚRAN, 2015). Porém, um aeroporto vai além da sua movimentação de cargas e 
pessoas, e essa seção, apresentará alguns itens a respeito da infraestrutura 
aeroportuária do Aeroporto Regional de Maringá, aeroporto usado para o presente 
estudo de caso. 
 
3.2.1. Aeroporto Regional de Maringá 
O Aeroporto Silvio Name Júnior, mais popularmente conhecido como 
Aeroporto Regional de Maringá, Figura 4, recebe esse nome em homenagem a um 
jovem maringaense, vítima de um acidente aéreo, na capital paulista, no ano de 2000. 
24 
 
Teve sua construção iniciada em 1994 e concluída em 2000, com início de suas 
atividades a partir de abril de 2001. 
Recebe como códigos IATA (Associação Internacional de Transportes 
Aéreos) e ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) são, respectivamente, 
MGF e SBMG. 
 
Figura 4 - Aeroporto Regional de Maringá - Silvio Name Júnior 
 
Fonte: Prefeitura de Maringá, 2021 
 
Visando internacionalizar a “marca” Maringá, em 2019 foram iniciadas as 
obras no Aeroporto, tendo como finalidade ampliar e modernizar a pista de pouso de 
decolagem e o pátio das aeronaves, e implementar instrumentos mais modernos para 
auxiliar na navegação aérea (ALS e ILS) com o objetivo de receber aeronaves de 
maior porte e também um volume ainda maior de voos de carga, fazendo com que o 
município de Maringá consiga se envolver estrategicamente com outros países, 
favorecendo assim as importações e exportações da iniciativa privada local (Maringá, 
2021a). 
Com previsão de obras futuras, está em análise a reforma do Terminal de 
passageiros, a instalação de fingers para melhorar e agilizar o embarque e 
desembarque de passageiros, a instalação de transportes horizontais, como escadas 
rolantes e elevadores, entre outros equipamentos, aumentando mais que o dobro da 
área construída atualmente, que é de 3,4 mil m² para 8 mil m² (Maringá, 2022a). Na 
Figura 5, é possível observar o anteprojeto de ampliação do terminal de passageiros 
e fingers do SBMG. 
 
25 
 
Figura 5 - Anteprojeto de ampliação do terminal passageiros e firgers do SBMG 
 
Fonte: Aeroporto de Maringá, 2021 
 
De acordo com a figura acima fica visível o pátio das aeronaves, a implantação 
dos fingers, estruturas que auxiliam no embarque direto às aeronaves, e ampliação 
do terminal de passageiros, visto que atualmente o embarque é realizado pelo térreo, 
onde os passageiros se deslocam por meio de caminhos no próprio pátio. 
Para compilar informações referentes às estruturas que constituem um 
aeroporto, são criados documentos que auxiliam na junção de informações referentes 
as pistas de pousos e decolagens, pistas de taxiamento, pátios de aeronaves, a 
codificação ACN-PCN das pistas e a localização dos terminais de cargas e 
passageiros, conhecidas como Carta de Aeródromo (ADC) disponibilizadas pelo 
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). 
Na Figura 6 é possível visualizar a primeira página da Carta de Aeródromo do 
Aeroporto Regional de Maringá, onde é possível observar as informações referentes 
a sua pista de pouso e decolagem. 
 
 
 
 
 
26 
 
Figura 6 - Carta de Aeródromo do SBMG 
 
Fonte: DECEA, 2021 
 
27 
 
A pista de pouso e decolagem que antes da reforma tinha 2.100 metros, após 
a reforma passou a ter 2.380 metros de extensão, por 45 metros de largura. Na Figura 
7 é possível observar uma imagem capturada pela plataforma Google Earth (2022), 
onde é possível visualizar a vista aérea do Aeroporto, com destaque em azul para a 
pista de pouso e decolagem. 
 
Figura 7 - Vista aérea do SBMG destacando a sua pista de pouso e decolagem 
 
Fonte: Google Earth, 2022 
 
3.3. MÉTODO ACN-PCN 
Para Dúran (2015), um pavimento aeroportuário deve possuir capacidade de 
suporte necessária para resistir às cargas impostas pelo tráfego aéreo. Portanto, 
definir os tipos de aeronaves que podem operar sobre um determinado pavimento é 
fundamental para avaliar o efeito sobre ele. 
Apresentado pela ICAO (International Civil Aviation Organization) em 1981, 
com o intuito de padronizar internacionalmente informações aeronáuticas, o método 
ACN-PCN (Aircraft Classification Number - ACN e Pavement Classification Number - 
PCN) foi idealizado como uma das formas mais utilizadas para avaliar essa 
capacidade e definir as características da pavimentação aeroportuária. 
O método ACN-PCN é aplicável em pavimentos destinados a pouso e 
decolagem de aeronaves com mais de 5.700 kg. No caso de aeronaves de carga 
inferior a 5.700 kg a resistência dos pavimentos deve ser definida através da carga 
máxima admissível das aeronaves e da pressão de pneus suportada pelo pavimento 
(ANAC, 2016). 
28 
 
O ACN é considerado o número que expressa o efeito relativo de uma 
aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria 
padrão de subleito especificada. Podendo variar de acordo com o peso e configuração 
da aeronave (tipo de trem-de-pouso, pressão do pneu, entre outros), o tipo de 
pavimento e a resistência do subsolo (ANAC, 2016). Para a determinação do ACN, 
segundo a FAA (2014), é exigido algumas informações específicas acerca das 
características da aeronave, como: espaçamento entre rodas, pressão dos pneus, 
centro de gravidade da aeronave, peso máximo de decolagem, entre outras 
especificações. Porém, o valor do ACN das aeronaves deve ser fornecido pelos seus 
fabricantes, como podem ser encontrados no Apêndice A da Instrução Suplementar 
Nº 153.103-001 da ANAC. 
Já o PCN é considerado o número que expressa a capacidade de carga de 
um pavimento, sem especificar uma aeronave em particular ou informações 
detalhadas do pavimento. É definido como o índice da resistência do pavimento para 
uma aeronave com padrão de roda simples e pressão interna dos pneus de 180 psi 
ou 1,25 MPa (ANAC, 2016; GOMES, 2008). 
Ainda de acordo com ANAC (2016), o método ACN-PCN tem como objetivo 
aferir a resistência do pavimento em função das características da aeronave (ACN) e 
do pavimento (PCN), podendo assim uma aeronave operar sem restrição quando seu 
ACN for menor ou igual ao PCN da pista. Considerando o cenário oposto, ou seja, 
quando o número de classificação da aeronave for maior do que o número de 
classificação do pavimento, a aeronave fica impossibilitada de utilizar a via pois pode 
acarretar danos estruturais e/ou operacional a ela, a não ser que tal operação seja 
permitida pelos operadores do aeródromo. 
Durante a vida útil do pavimento aeroportuário é notável o número de 
repetições de pousos e decolagens que são realizados em suas pistas. Se a via sofrer 
baixas sobrecargas impostas pelas aeronaves, o colapso da estrutura do pavimento 
será alcançado mais lentamente, porém se houver uma alta sobrecarga, o colapso da 
estrutura do pavimento poderá chegar antes do previsto em projeto. 
De acordo com ICAO (1983), alguns critérios foram levantados a respeito 
dessas sobrecargas, sendo: 
a) Para pavimentos flexíveis que recebem aeronaves que excedem até 10% do 
PCN informado, é considerado que não afetam a estruturado pavimento; 
29 
 
b) Para pavimentos rígidos ou compostos que recebem aeronaves que excedem 
até 5% do PCN informado, é considerado que não afetam a estrutura do 
pavimento; 
c) Caso não seja conhecida a estrutura do pavimento é considerado um limite de 
5% em relação ao ACN da aeronave; 
d) A somatória das sobrecargas durante o ano não deve exceder 5% do total de 
movimentos de aeronaves sobre aquele pavimento. 
Os critérios citados anteriormente não dever ser aplicados caso haja algum 
fator no qual a estrutura do pavimento esteja comprometida, como falhas na pista ou 
desgaste da camada de revestimento. Ações intempéries também devem ser levados 
em consideração, pois quando o pavimento está saturado pela penetração de água 
nos espaços vazios das camadas superiores da pista, pode haver uma queda na 
resistência dos materiais podendo ocasionar algum acidente. 
Seguindo a ordem dos itens listados abaixo, o PCN de um pavimento é 
apresentado por meio de 5 códigos que serão descritos a seguir: 
A. Valor numérico do PCN: valor expresso, em números inteiros, indicando a 
resistência do pavimento em termos de uma carga exercida por um padrão de 
roda simples com uma pressão de pneus normalizada de 1,25 MPa (ANAC, 
2016). No item “E” serão descritos os métodos que podem ser utilizados para 
a obtenção desse valor; 
B. Tipo de pavimento: de acordo com ANAC (2016), o pavimento pode ser 
classificado em dois tipos, os flexíveis, representados pelo código “F”, e os 
rígidos, representados pelo código “R”; 
C. Resistência do subleito: para fins de cálculos, os valores de resistência do 
subleito normalizados são adotados para os intervalos de “k”, no caso dos 
pavimentos rígidos, e do CBR, no caso dos pavimentos flexíveis, conhecidos. 
Então, logo que identificado a valor da resistência do subleito e sua categoria, 
o valor de resistência a ser utilizado nos cálculos passa a ser o normalizado ao 
invés do real. Para pavimentos rígidos, os valores de resistência do subleito e 
seus respectivos códigos são apresentados na Tabela 1. 
 
 
 
30 
 
Tabela 1 - Valores de resistência de subleito para aplicação do método ACN-PCN em pavimentos 
rígidos 
Categoria do 
subleito 
Resistência do 
subleito k 
(MN/m³) 
Resistência do 
subleito 
normalizado k 
(MN/m³) 
Código 
Alta k ≥ 120 150 A 
Média 60 < k < 120 80 B 
Baixa 25 < k ≤ 60 40 C 
Ultrabaixa k ≤ 25 20 D 
Fonte: ANAC, 2016 
 
Para pavimentos flexíveis, os valores de resistência do subleito e seus 
respectivos códigos são apresentados na Tabela 2. 
 
Tabela 2 - Valores de resistência de subleito para aplicação do método ACN-PCN em pavimentos 
flexíveis ou mistos 
Categoria do 
subleito 
Resistência do 
CBR 
Resistência do 
subleito 
normalizado CBR 
Código 
Alta CBR ≥ 13 15 A 
Média 8 < CBR < 13 10 B 
Baixa 4 < CBR ≤ 8 6 C 
Ultrabaixa CBR ≤ 4 3 D 
Fonte: ANAC, 2016 
 
D. Pressão dos pneus: o código que será considerado, caso o pavimento seja 
rígido, será o “W”, representado que não há limite de pressão dos pneus. Para 
o pavimento flexível, o código e a pressão máxima admissível dos pneus são 
apresentados na Tabela 3. 
 
 
31 
 
Tabela 3 - Código de pressão dos pneus para aplicação do método ACN-PCN 
Categoria Código Pressão máxima permitida nos pneus (MPa) 
Ilimitada W Sem limite de pressão 
Alta X Pressão limitada a 1,75 MPa 
Média Y Pressão limitada a 1,25 MPa 
Baixa Z Pressão limitada a 0,5 MPa 
Fonte: ANAC, 2016 
 
E. Método de determinação: segundo a ANAC (2016), há dois métodos que 
podem ser utilizados para determinação do PCN, o método de avaliação 
técnica, representado pelo código “T”, e o método experimental, representado 
pelo código “U”. O primeiro método consiste na determinação do valor por meio 
da obtenção da carga bruta admissível que o pavimento pode suportar, sendo 
necessário uma avaliação do tráfego, levando em consideração o efeito de 
todos os modelos de aeronaves. O segundo método consiste na obtenção dos 
valores de ACN de todas as aeronaves autorizadas que utilizarão do 
pavimento, sendo o PCN considerado o maior valor entre os Números de 
Classificação das Aeronaves. 
Exemplificando os itens acima, e resumindo as informações, o Quadro 2 
exemplifica o método PCN com o seguinte código notificado: 22 / F / A / W / T, onde 
corresponde a um pavimento com PCN igual a 22, tipo de pavimento flexível, de 
resistência de subleito alta, pressão admissível dos pneus ilimitada e que foi 
determinado pelo método de avaliação técnica. 
É válido ressaltar que o método ACN/PCN não tem como objetivo projetar ou 
avaliar os pavimentos aeroportuários, e que cada operador de aeródromo possui 
permissão para a utilização de qualquer metodologia ou técnica de dimensionamento, 
como o método dos ábacos, e, o seu sucessor, o software FAARFIELD (ICAO, 1983 
apud CASTRO, 2021). 
Até o ano de 2024 o método ACN-PCN deve ser substituído pelo método de 
classificação estrutural de pavimento aeroportuários ACR-PCR (Aircraft Classifcation 
Rating / Pavement Classification Rating), adotando um procedimento empírico-
mecanístico baseado na análise elástica linear de camadas. Uma das principais 
diferenças entre os métodos é que o primeiro não leva em consideração as 
32 
 
propriedades mecânicas dos materiais das camadas constituintes do pavimento, 
sendo necessário a utilização de um outro método, como exemplo o método California 
Bearing Ratio (CBR), que será utilizado nesse trabalho, para dimensionar as 
camadas, já o segundo método será baseado nessa análise elástica linear das 
camadas (CASTRO, 2021). 
 
Quadro 2 - Exemplo e resumo da codificação ACN-PCN 
C
Ó
D
IG
O
 A
C
N
-P
C
N
 
Exemplo 
22 / F / A / W / T 
Código Representação Descrição 
Tipo do 
Pavimento 
F Flexível 
 
R Rígido 
 
Resistência 
do Subleito 
A Alta Para pavimentos rígidos k ≥ 120 
Para pavimentos flexíveis CBR ≥ 13 
B Média Para pavimentos rígidos 60 < k < 120 
Para pavimentos flexíveis 8 < CBR < 13 
C Baixa Para pavimentos rígidos 25 k ≤ 60 
Para pavimentos flexíveis 4 < CBR ≤ 8 
D Muito baixa Para pavimentos rígidos k ≤ 25 
Para pavimentos flexíveis CBR ≤ 4 
Pressão 
dos Pneus 
W Ilimitada Sem limite de pressão 
X Alta Pressão limitada a 1,75 MPa 
Y Média Pressão limitada a 1,25 MPa 
Z Baixa Pressão limitada a 0,5 MPa 
Método de 
Avaliação 
T Técnica 
U Experimental 
Fonte: adaptado de ANAC, 2016 
33 
 
3.4. Aeronave de projeto 
Nesta seção, apresenta-se os modelos de aeronaves que operam na pista de 
pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá, com suas devidas 
informações técnicas. 
Realizou-se uma pesquisa no site das companhias aéreas que atendem o 
aeroporto de estudo, e foi possível observar que os três principais modelos que 
utilizam de tal pista são: 
• Pela Azul: o modelo utilizado é o ATR 72-600; 
• Pela Gol: o modelo utilizado é o Boeing 737-800; 
• Pela Latam: o modelo utilizado é o Airbus A 320-200. 
 
3.4.1. Airbus A320-200 
A partir de 1987 foi dado início na operação das aeronaves da família Airbus 
A320, tendo como variantes os seguinte modelos: A318, A319 e A321. 
O modelo A320 possui duas versões: o A320-100 e o A320-200, sendo a 
segunda versão a de maior sucesso pois oferece uma maior capacidade de 
armazenamento de combustível e um maior alcance, sendo representada na Figura 
8. Em 2010, a Airbus anunciou o lançamento da nova geração da linha A320, lançando 
o A320neo, tendo, como diferencial em relação ao modelo anterior de maior sucesso, 
uma economia de cerca de 15% em relação ao consumo de combustível. 
Atualmente, no Brasil, a companhia aérea que mais utiliza desse modelo de 
aeronave é a Latam, sendo utilizada também pela Azul e pela Itapemirim. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
Figura 8 - Voo inaugural da Aeronave A320-200 no SBMG 
 
Fonte: Marcelo Spotter, 2019 
 
A seguir, no Quadro 3, estão representadas as principais características 
técnicas dessemodelo de aeronave, sendo algumas delas importantes para o 
dimensionamento das camadas do pavimento da pista de pouso e decolagem. Em 
seguida, na Figura 9, é representado suas dimensões. 
 
Quadro 3 - Informações técnicas da aeronave Airbus A320-200 
Aeronave: Airbus 320-200 
 
Comprimento 37,57 m 
Envergadura 34,10 m 
Altura 11,76 m 
Peso 42 t 
Peso máximo de decolagem 77,40 t 
Motores 2x GE ou PW 
Capacidade de combustível 24.000 l 
Consumo médio 4,3/4,0 l/km 
Velocidade 829 km/h 
Altitude de cruzeiro 12.000 m 
Pista para decolagem 2.100 m 
Alcance 5.600/6.100 km 
Passageiros 140 - 160 
Configuração dos assentos 3 + 3 
Largura da cabine 3,7 m 
Altura da cabine 2,1 m 
Fonte: Aviação Comercial, 2021 
35 
 
Figura 9 - Dimensões da aeronave Airbus A320-200 
 
Fonte: A320-200, 2014 
 
3.4.2. ATR 72-600 
A partir de 1989 foi dado início na fabricação das aeronaves da família ATR-
72, sendo mencionado a seguir os seus modelos, do mais antigo até o mais atual: 
36 
 
ATR 72-100, ATR 72-200, ATR 72-210, ATR 72-500 e ATR 72-600. No Brasil o modelo 
mais utilizado pelas companhias aéreas é o ATR 72-600, representado ao fundo da 
Figura 11, operado inicialmente pela companhia aérea Azul. 
Considerada uma aeronave comercial bimotora pressurizada e de porte 
médio, esse modelo é dedicado, principalmente, no transporte regional de 
passageiros e cargas, em curtas e médias distâncias, podendo também realizar 
viagens internacionais. Devido ao grande número de aeroportos regionais, onde não 
há uma infraestrutura moderna comparada aos aeroportos internacionais, o seu uso 
tem sido muito difundido entre esses aeroportos, pelo seu tamanho reduzido, em 
relação as aeronaves de grande porte, e, também, por ser de fácil acesso durante o 
embarque e desembarque, tendo em vista que sua fuselagem é mais próxima ao solo. 
A seguir, no quadro 4, estão representadas as principais características 
técnicas desse modelo de aeronave, sendo algumas delas importantes para o 
dimensionamento das camadas do pavimento da pista de pouso e decolagem. Em 
seguida, na Figura 10, é representado suas dimensões. 
 
Quadro 4 - Informações técnicas da aeronave ATR 72-600 
Aeronave: ATR 72-600 
 
Comprimento 27,17 m 
Envergadura 27,05 m 
Altura 7,65 m 
Peso 12 t 
Peso máximo de decolagem 21,516 t 
Motores 2x PW 
Capacidade de combustível 4.000 l 
Consumo médio 0,49/0,29 km/l 
Velocidade 507/560 km/h 
Altitude de cruzeiro 7.600 m 
Pista para decolagem 1.100 km 
Alcance 1.600 km 
Passageiros 62-74 
Configuração dos assentos 2 + 2 
Largura da cabine 2,2 m 
Altura da cabine 1,9 m 
Fonte: Aviação Comercial, 2021 
 
 
37 
 
 
Figura 10 - Dimensões da aeronave ATR 72-600 
 
Fonte: ATR Aircraft, 2022 
 
3.4.3. Boeing 737-800 
A partir de 1967 foi dado início na operação das aeronaves da família Boeing 
737, sendo a sua primeira versão o Boeing 737-100, seguido do Boeing 737-200. Após 
essa primeira geração de aeronaves surgiram a linha Boeing 737 Classic, composta 
pelas aeronaves Boeing 737-300, Boeing 737-400 e Boeing 737-500. Já na década 
de 90, aeronaves mais modernas, potentes e econômicas surgiram dando início a 
próxima geração dos Boeings, intitulado como: Boeing 737NG (Next Generation), 
tendo como modelos o Boeing 737-600, Boeing 737-700, Boeing 737-800 e o Boeing 
737-900. 
A primeira empresa a utilizar desse modelo de aeronave, representada na 
Figura 11, no Brasil, foi a extinta Varig. Atualmente, a Gol é a companhia aérea que 
opera a maior frota do Boeing 737 das Américas. 
 
38 
 
Figura 11 - Na frente a Aeronave Boeing 737-800, operado pela Gol, e atrás a Aeronave ATR-72-
600, operado pela Azul, no SBMG 
 
Fonte: Terminais Aéreos de Maringá, 2021 
 
A seguir, no Quadro 5, estão representadas as principais características 
técnicas desse modelo de aeronave, sendo algumas delas importantes para o 
dimensionamento das camadas do pavimento da pista de pouso e decolagem. Em 
seguida, na Figura 12, é representado suas dimensões. 
 
Quadro 5 - Informações técnicas da aeronave Boeing 737-800 
Aeronave: Boeing 737-800 
 
Comprimento 39,50 m 
Envergadura 35,79 m 
Altura 12,50 m 
Peso 41 t 
Peso máximo de decolagem 79,243 t 
Motores 2x GE 
Capacidade de combustível 26.000 l 
Consumo médio 4,6/4,5 l/km 
Velocidade 828 km/h 
Altitude de cruzeiro 12.500 m 
Pista para decolagem 2.400 m 
Alcance 5.700 km 
Passageiros 145-175 
Configuração dos assentos 3 + 3 
Largura da cabine 3,5 m 
Altura da cabine 2,2 m 
Fonte: Aviação Comercial, 2021 
 
 
 
39 
 
Figura 12 - Dimensões da aeronave Boeing 737-800 
 
 
Fonte: Boeing 737, 2016 
 
40 
 
4. METODOLOGIA 
Neste capítulo serão abordados os conceitos que serão realizados para a 
busca dos resultados dessa pesquisa, tais como o motivo da escolha do aeroporto na 
qual está baseado esse estudo de caso, as características do pavimento da pista 
pouso de decolagem, as características da aeronave de projeto, o estudo e projeção 
do tráfego aéreo, e, por fim, a descrição do método de dimensionamento das camadas 
do pavimento. Em seguida, na Figura 8, é representado um fluxograma com um 
resumo dos passos a serem seguidos para que o objetivo da pesquisa seja alcançado. 
 
Figura 8 - Fluxograma do método adotado para essa pesquisa 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
4.1. AEROPORTO DE ESTUDO 
Essa seção tem como objetivo apresentar o motivo em relação a escolha do 
aeroporto que será utilizado para o presente estudo de caso. Após apresentar o motivo 
dessa decisão, serão abordados alguns pontos em relação ao aeroporto, detalhando 
41 
 
sua localização e sua estrutura, para que possa auxiliar no desenvolvimento das 
próximas etapas da pesquisa. 
4.1.1. Localização do aeroporto em estudo 
Localizado no munício de Maringá, na região noroeste do Paraná, e com 
coordenadas de latitude: 23° 28’ 46” sul e longitude: 52° 0’ 44” oeste. Considerado o 
terceiro maior município do Estado, com cerca de 436.472 habitantes de acordo com 
estimativa realizada pelo IBGE em 2021 e distante de 436 km até Curitiba, capital do 
Estado. 
As Figuras 14 e 15, respectivamente, simulam uma comparação do tempo de 
viagem entre os modais rodoviário e aeroviário do munícipio de Maringá até a capital 
do estado, Curitiba, e, também, ao munícipio de Guarulhos, onde pode-se encontrar 
o Aeroporto mais movimentado do Brasil, e o segundo mais movimentado da América 
Latina, em número de passageiros, de acordo com a ANAC. 
 
Figura 14 - Comparação do tempo de viagem à capital do Estado 
 
Fonte: Google Maps (2022) 
 
Figura 15 - Comparação do tempo de viagem ao munícipio de Guarulhos/SP 
 
Fonte: Google Maps (2022) 
 
Nota-se a importância da operação do aeroporto regional, pelo fato do mesmo 
reduzir o tempo da viagem em cerca de 5 vezes em comparação ao transporte 
42 
 
rodoviário para quem realiza o trajeto Maringá – Curitiba, e em cerca de 7 vezes para 
quem realiza o trajeto Maringá – Guarulhos, visto que o Aeroporto Internacional de 
São Paulo/Guarulhos, é um ponto principal de escala para quem realiza viagens 
internacionais e até mesmo para quem realiza viagens interestaduais. 
 
4.2. TRÁFEGO AÉREO 
Para realizar o levantamento do tráfego aéreo do Aeroporto Regional de 
Maringá, foi possível analisar alguns documentos, tais como os Relatórios Integrados 
e as Demonstrações Contábeis, emitidos pelo portal online da Terminais Aéreos de 
Maringá – SBMG S/A, administradora do aeroporto em estudo. Esses documentos 
podem ser encontrados no site do aeroporto na aba Estatísticas e Publicações 
(Maringá, 2022b). 
Analisando os últimos três Relatórios Integrados foi possível observar que há 
uma variação na maneira na qual o tráfego aéreo é emitido, por exemplo: no ano de 
2019, houve uma relação do número total de pousos e decolagens de aeronaves com 
o número de passageiros, sendo que em 2020, houve umacomparação entre o 
número total de pousos e decolagens com a representação das operações por 
companhia aérea. 
Tendo em vista que é fundamental o conhecimento dos modelos de 
aeronaves que utilizam de tal pista, para o desenvolvimento dessa pesquisa, será 
realizada uma relação entre os dos relatórios citados anteriormente. Na Tabela 4, a 
seguir, é possível observar o tráfego aéreo dos últimos 5 anos. 
 
Tabela 4 - Número de pousos e decolagens no aeroporto de estudo 
Operações 2017 2018 2019 2020 2021 
Pousos 3625 3639 4055 1594 2372 
Decolagens 3625 3639 4053 1594 2371 
Total 7257 7278 8108 3188 4743 
Fonte: adaptada de Maringá, 2018; 2019; 2020 e 2021b 
 
Devido à crise, ocasionada pela pandemia da corona vírus em 2020, é notável 
a queda no número total de operações durante o respectivo ano, podendo observar 
um aumento na parcela de voos no ano seguinte. 
Para realizar essa pesquisa, optou-se pela utilização dos dados referentes ao 
ano de 2019, tendo em vista que houve uma crescente, na parcela de operações, em 
43 
 
relação aos períodos anteriores. Sendo assim, o número de partidas anuais, como 
tráfego aéreo atual a serem considerados durante a pesquisa, será de 4053. 
Atualmente, há três empresas que operam no SBMG, sendo elas: Azul, Gol e 
Latam. No Relatório Integrado de 2020, é fornecido a porcentagem da 
representatividade das operações por companhia aérea de acordo com a Tabela 5. 
 
Tabela 5 - Representatividade das operações por companhia aérea 
Companhia 
aérea 
Modelo 
da 
aeronave 
Tipo de 
trem de 
pouso 
principal 
Partidas 
anuais 
Representatividade 
das operações (%) 
Total de 
Viagens 
Azul 
ATR-72-
600 
Roda 
dupla 
4053 
53,26% 2159 
Gol 
Boeing 
737-800 
33,06% 1340 
Latam 
Airbus 
320-200 
13,68% 554 
 Total 4053 
Fonte: Autor, 2022 
 
De acordo com a tabela acima é possível observar a representatividade das 
operações, levando em consideração o número de partidas anuais realizadas durante 
o ano de 2019. 
 
4.3. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO 
A seguir apresenta-se a metodologia referente ao dimensionamento do 
pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá. 
 
4.3.1. Dimensionamento pelo método dos ábacos 
A seguir, na Figura 16, é descrito como utiliza-se do método dos ábacos por 
meio de um fluxograma. 
 
 
 
 
 
 
44 
 
 
Figura 16 - Fluxograma da aplicação dos métodos dos ábacos 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
O primeiro passo para realizar o dimensionamento do pavimento utilizando o 
método dos ábacos, é definir uma aeronave de projeto dentre os modelos que 
utilizarão da pista de pouso e decolagem do aeroporto em estudo. Após essa 
definição, deve-se conhecer o valor do CBR do subleito e da sub-base, assim como o 
número de viagens equivalentes das demais aeronaves em relação a aeronave de 
projeto, para que possam ser utilizados os ábacos. A partir dessas informações, 
45 
 
poderá ser encontrada a espessura total do pavimento assim como a espessura total 
acima da sub-base. 
Como todas as aeronaves possuem o peso de decolagem superior a 13,62 
toneladas, é definido uma espessura padrão do revestimento de 10 cm conforme será 
explicado na seção 4.3.1.2.. Após isso, é possível definir as espessuras das camadas 
e definir a estrutura dimensionada da pista em estudo. 
 
4.3.1.1. Definição da aeronave de projeto 
Define-se como aeronave de projeto, aquela, que dentre o mix de aeronaves 
levantadas no tráfego aéreo do aeroporto, demanda a maior espessura da camada 
total do pavimento, ou seja, que necessita de uma pista mais reforçada. Para realizar 
tal análise, será dimensionado, pelo método dos ábacos e pelo software FAARFIELD, 
a espessura total do pavimento para cada tipo de aeronave operada pelas 
companhias aéreas do SBMG. 
Após ser definida a aeronave de projeto, e tendo conhecimento do seu tipo de 
trem de pouso, faz-se o uso de um quadro, onde é feito a conversão do número de 
partidas anuais de um tipo de trem de pouso principal para o modelo conhecido da 
aeronave de projeto. A seguir, no Quadro 6, encontra-se os fatores de conversão a 
serem multiplicados pelo número de partidas anuais das demais aeronaves para que 
sejam consideradas semelhantes ao da aeronave de projeto. 
 
Quadro 6 – Fatores de conversão para configuração do tipo de trem de pouso da aeronave de 
projeto 
Converte de Para Multiplicar partidas por 
roda única roda dupla 0,8 
roda única dual tandem 0,5 
roda dupla dual tandem 0,6 
duplo dual tandem dual tandem 1,0 
dual tandem roda única 2,0 
dual tandem roda dupla 1,7 
roda dupla roda única 1,3 
duplo dual tandem roda dupla 1,7 
Fonte: ICAO, 1983 
 
46 
 
Nem sempre a aeronave definida como a de projeto é aquela que possui o 
maior peso de decolagem, pois cada modelo de aeronave é equipada por um 
determinado tipo de trem de pouso. Para fins de projeto, Roehrs (2002) considera que 
há uma divisão da carga total da aeronave concentrada em dois pontos: 95% da carga 
é transmitida pelo conjunto de trem de pouso principal, e os outros 5% é transmitida 
pelo trem de pouso localizado na parte dianteira da aeronave, conforme é 
representada na Figura 17. 
 
Figura 17 - Distribuição usual das cargas por trem de pouso 
 
Fonte: Roehrs, 2002 
 
Deve ser definido também o número equivalente de partidas anuais para a 
aeronave de projeto por meio da seguinte equação (FAA, 1995): 
log 𝑅1 = log𝑅2 ∗ (
𝑤2
𝑤1
)
1
2⁄
 
(1) 
 
Onde: 
• R1: número equivalente de partidas anuais de aeronave de projeto; 
• R2: número de partidas anuais das aeronaves expresso em trem de 
pouso de projeto; 
• W1: carga por roda da aeronave de projeto; 
• W2: carga por roda do trem principal da aeronave. 
 
4.3.1.2. Utilização dos ábacos 
Após a coleta e tratamento dos dados e a definição da aeronave de projeto é 
dado início a utilização dos ábacos. No primeiro momento será encontrada a 
47 
 
espessura total do pavimento e posteriormente serão calculadas as espessuras de 
cada camada. 
Para fins de cálculo e pela dificuldade de obter dados específicos do aeroporto 
em estudo, o CBR do subleito será adotado através do seu código ACN-PCN. De 
acordo com a carta de aeródromo do SBMG, disponibilizada pelo DECEA, é possível 
encontrar o seguinte código para a pista de pouso e decolagem: 45 / F / A / X / T. 
Como expresso na seção 3.3., a 3ª sigla do código, “A”, representa uma resistência 
alta do subleito e, para fins de cálculos, a resistência do subleito normalizada é igual 
a um CBR de 15%. Para caracterizar o CBR da sub-base, será adotada o mínimo 
indicado pela FAA (1995), considerado igual a 20%. 
Para fins de cálculo, tendo em vista que os resultados oriundos da utilização 
de ábacos podem variar a depender da pessoa na qual está o utilizando, os valores 
que foram definidos, no ábaco, para o número anual de viagens e para o peso das 
aeronaves, foram utilizados aqueles cuja representação na curva fosse o valor 
superior mais próximo ao calculado. 
Como apresentado no Quadro da seção 4.2, as três aeronaves que utilizam 
da PPD têm como tipo de trem de pouso principal a roda dupla. Em seu manual, ICAO 
(1983), disponibiliza diversos ábacos referentes aos diferentes tipos de trem de pouso 
principal. Como serão analisadas apenas aeronaves com o tipo de roda dupla, será 
aplicado apenas o modelo para tal tipo de trem de pouso principal, representado na 
Figura 18. 
Duas espessuras devem ser retiradas do ábaco em questão: a primeira em 
relação ao CBR do subleito, onde será encontrada a espessura total acima da camada 
do subleito e a segunda em relação ao CBR da sub-base, onde será encontrada a 
espessura equivalente a camada superior a sub-base. 
Partindo do valor CBR, projeta-se verticalmente até atingir a curva que 
represente o valor do peso máximo de decolagem da aeronave. Após ser encontrado 
o ponto de interseção entre a linha vertical e o valor na curva,em seguida, 
horizontalmente, é traçado uma linha até que seja encontrado o número de partidas 
anuais. Por fim, após a interseção entre a linha horizontal com o número de partidas, 
é feito uma continuação, no sentido vertical, até que seja atingido a abcissa inferior, 
encontrando, assim, a espessura desejada. 
48 
 
Em seguida, após serem encontradas as espessuras referentes a camada 
total do pavimento, ou seja, aquela acima do subleito, e a camada acima da sub-base, 
é possível definir as espessuras de cada camada por meio das seguintes equações: 
 
Esb = EtSL – (EB + ER) (2) 
 
EB = EtSB – ER (3) 
 
Onde: 
• Esb: Espessura da sub-base; 
• EtSL: Espessura total acima do subleito; 
• EB: Espessura da base; 
• ER: Espessura do revestimento; 
• EtSB: Espessura total acima da sub-base. 
 
De acordo com a FAA (1995), há alguns valores mínimos que devem ser 
adequados durante o dimensionamento das camadas. Para a camada de base, os 
valores mínimos, a depender do peso de decolagem das aeronaves, varia de 15 a 20 
cm, já para a sub-base esse valor cai para 10 cm. Para a camada de revestimento, 
aeronaves que tem um peso superior a 13620 kg, deve adotar uma camada de 
revestimento asfáltico de 8 cm, porém, conforme mostrado no ábaco de 
dimensionamento, pode haver áreas críticas, com isso a camada de revestimento 
deve ser equivalente a 10 cm. Dessa forma, neste trabalho será considerado o valor 
para locais críticos, tendo em vista que não foi possível averiguar informações 
técnicas a respeito da área estudada. 
Para finalizar o dimensionamento das camadas, seguindo o método dos 
ábacos, deve-se fazer a conferência da espessura da base, e se ela está de acordo 
com o requisito mínimo, fornecido pela ICAO (1995), por meio de um ábaco, 
representado na Figura 19. 
 Partindo do mesmo princípio do dimensionamento, deve ser traçado, 
verticalmente, partindo da espessura acima do subleito, ou seja, a espessura total do 
pavimento, até a interseção com o valor do CBR do subleito. Após isso, 
horizontalmente, continua o traçado até a abcissa inferior, para descobrir a espessura 
49 
 
mínima que a camada da base deve conter, em polegadas, e estendendo até a 
abcissa superior é encontrada o valor em centímetros. Caso esse valor seja superior 
ao calculado, ele substitui o valor encontrado pela fórmula. 
 
Figura 18 - Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis para aeronaves com trem de 
pouso principal do tipo roda dupla 
 
Fonte: ICAO, 1983 
 
 
 
50 
 
Figura 19 - Ábaco para requisito mínimo da espessura da camada de base 
 
Fonte: ICAO, 1983 
 
4.3.2. Dimensionamento pelo software: FAARFIELD 
O software FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design 
(FAARFIELD) pode ser instalado diretamente pelo site da FAA (2022) gratuitamente, 
51 
 
sendo a versão utilizada neste trabalho a 2.0.7. Na Figura 20, é apresentado um 
fluxograma onde mostra como funciona a sua aplicação. 
 
Figura 20 - Fluxograma da utilização do software FAARFIELD 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
O primeiro passo a se realizar, quando se utiliza do FAARFIELD, é a sua 
configuração e a definição do tipo de pavimento que será dimensionado na tela inicial 
do software. Em seguida, é adicionado o valor do CBR do subleito do pavimento a ser 
dimensionado. Após isso, é dado início na adição dos dados referentes ao tráfego 
aéreo, com todos os modelos de aeronaves que utilizam da pista, assim como o 
número de operações realizadas por cada um. Em seguida o software dimensiona a 
estrutura, gerando um relatório com as informações geradas. Na Figura 21 é 
representada a tela inicial do software. 
 
 
 
52 
 
Figura 21 - Tela inicial do FAARFIELD 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Na figura acima é possível visualizar os campos a serem preenchidos pelos 
dados a serem utilizados no dimensionamento. Na parte superior, é possível visualizar 
a nomeação dada ao documento, assim como a pista a ser dimensionada, na parte 
central é possível definir o tipo do pavimento a ser dimensionado e na parte inferior é 
possível visualizar a área destinada a adição do tráfego aéreo juntamente dos 
modelos de aeronaves. 
Como o trabalho tem como objetivo o dimensionamento da pista de pouso e 
decolagem de um pavimento do tipo flexível, é selecionado esse mesmo tipo de 
pavimento no software como estrutura de entrada. No FAARFIELD, o pavimento do 
tipo flexível é composto pelas seguintes camadas com o seu respectivo material: uma 
camada de revestimento de concreto asfáltico usinado a quente, uma camada de base 
tratada com agregado e uma sub-base granular. 
Pela origem do software ser americana, o seu banco de dados é voltado aos 
materiais e aeronaves que comumente são utilizadas no país, sendo possível 
acrescentar tanto materiais, que podem ser alterados, quanto modelos de aeronaves, 
informando suas características técnicas para que possam ser utilizadas no 
dimensionamento. 
53 
 
Após a configuração do software, fez-se a inserção dos dados relacionados 
ao tráfego aéreo do aeroporto. O próprio software disponibiliza uma imensa lista com 
diversos modelos de aeronaves, com suas respectivas informações técnicas, porém 
nem todos os modelos que serão abordados nessa pesquisa estão presentes nesse 
banco de dados, sendo necessário a configuração dessa aeronave. 
Após todos os dados serem inseridos, o software fornece a espessura ideal 
para cada camada, levando em consideração os esforços de todas as aeronaves, por 
meio de um processo iterativo, onde é considerado a condição crítica de cada camada 
separadamente, gerando um relatório onde fica disponibilizado todas os dados 
inseridos para a realização do dimensionamento, assim como os valores que foram 
dimensionados, junto com uma representação esquemática da estrutura do 
pavimento, conforme mostra a Figura 22. 
 
Figura 22 – Inserção dos dados no software e representação da estrutura do pavimento 
dimensionada 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Na figura acima é possível observar os dados inseridos para o 
dimensionamento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá, 
sendo visível o tráfego aéreo, os modelos de aeronaves que utilizam de tal pista, as 
camadas dimensionadas e a estrutura gerada pelo software. 
 
54 
 
4.4. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 
Devido ao curto tempo para a aplicação de um método para que pudesse ser 
avaliado a taxa de crescimento do tráfego aéreo do aeroporto em estudo, levando em 
consideração dados socioeconômicos do munícipio, optou-se por assumir valores 
referentes a pesquisas realizadas pela IATA em conjunto com a Tourism Economics, 
onde avaliam uma projeção sobre a recuperação da demanda do número total de 
passageiros durante o pós-covid, na qual as medidas sanitárias, utilizadas para conter 
a disseminação do vírus, começaram a ficar menos rígidas. 
Avaliou-se duas pesquisas: uma realizada em 2021, pela IATA e Tourism 
Economics, e a outra realizada em 2022, somente pela IATA. Há uma pequena 
divergência entre as taxas de projeção entre os dois estudos que pode ter ocorrido 
pelo surgimento da nova variante do vírus da Covid-19, a Ômicron, no final do mês de 
novembro. Vale ressaltar que ambas as pesquisas consideram o tráfego aéreo pré-
pandemia o quantitativo do fluxo de passageiros utilizando o sistema aeroportuário 
em 2019. 
Nas pesquisas mencionadas anteriormente, no ano de 2023, o tráfego pré-
pandemia deve ser atingido, mas em diferentes aspectos: na primeira pesquisa 
demonstra que, em 2023, o tráfego global de passageiros atingirá 105% do nível pré-
pandemia, enquanto na segunda pesquisa, o tráfego aéreo global será atingido 
apenas em 2024, atingindo o percentual de 103% em relação ao nível pré-pandemia. 
Entretanto, a segunda pesquisa mostra que, no ano de 2023, apenas o tráfego aéreo 
das operações domésticas será normalizado, ou seja, apenas os voos nacionais 
superarão o fluxo antes da pandemia.Tendo em vista que o aeroporto de estudo opera somente viagens 
domésticas, adotou-se que, em 2023, o tráfego aéreo será 103% do que o ocorrido 
no ano anterior ao início da pandemia. Sendo assim, de acordo com IATA (2022), 
serão adotadas as seguintes taxas, em relação ao tráfego pré-pandemia, para os 
respectivos anos: 93% em 2022, 103% em 2023, 111% em 2024 e 118% em 2025. 
Após 2030, as viagens aéreas deverão desacelerar devido a dados 
demográficos mais fracos e a uma suposição de base de liberalização limitada de 
mercado, o que representa um crescimento médio anual de 3,2% entre 2019 e 2039 
(IATA; Tourism Economics, 2021). Sendo assim, de 2022 a 2025 serão consideradas 
as taxas citadas no parágrafo anterior e a partir do ano 2026, será adotado uma taxa 
de crescimento anual de 3,2%, até que seja atingido o ano de 2039, horizonte de 
55 
 
projeto para as pesquisas citadas anteriormente, e que também será adotada para 
essa pesquisa, tendo em vista que para os dois métodos de dimensionamento citados 
anteriormente levam em consideração uma vida útil do pavimento de 20 anos. 
 
56 
 
5. RESULTADOS 
Nas seções a seguir apresenta-se a definição da aeronave de projeto, os 
resultados obtidos por meio dos dois métodos de dimensionamento, o método dos 
ábacos e o software FAARFIELD, para o tráfego atual, sendo considerado o de 2019, 
os resultados obtidos através da aplicação das taxas referentes a projeção do número 
de partidas anuais, e, por fim, os resultados obtidos por meio dos dois métodos de 
dimensionamento para o tráfego aéreo projetado para o ano de 2039. Após isso, as 
estruturas dimensionadas serão comparadas entre si. 
 
5.1. DEFINIÇÃO DA AERONAVE DE PROJETO 
Com os dados fornecidos na seção 4.2., onde foram levantados o tráfego 
aéreo do Aeroporto de Maringá, e com as informações obtidas nas seções anteriores 
a respeito das aeronaves que operam na PPD, pode ser definida a aeronave de 
projeto. 
Para dar início a essa definição, a Tabela 6, resume os dados que serão 
necessários para identificar a aeronave de projeto e posteriormente o 
dimensionamento do pavimento. 
 
Tabela 6 - Resumo das informações necessárias para a determinação da aeronave de projeto 
Aeronave 
Tipo de trem 
de pouso 
Decolagens 
anuais 
Peso máximo 
de decolagem 
(kg) 
A320-200 Roda dupla 554 77400 
ATR-72-600 Roda dupla 2159 21516 
B737-800 Roda dupla 1340 79243 
Fonte: Autor, 2022 
 
Utilizando o método dos ábacos para realizar o dimensionamento da estrutura 
do pavimento solicitado para cada modelo de aeronave, demonstrado no tópico 4.3.1., 
foi possível observar as seguintes espessuras totais do pavimento: 48 cm para o 
A320-200, 35 cm para o ATR-72-600 e 51 cm para o B737-800. Nos Apêndices A, B 
e C pode-se observar os cálculos realizados para o dimensionamento das respectivas 
camadas, assim como a aplicação dos ábacos. 
57 
 
Na figura 23 é representada esquematicamente as camadas dimensionadas 
para cada tipo de aeronave por meio do método dos ábacos. Destaca-se que, as 
espessuras representadas nas figuras são expressas em centímetros e acima de cada 
estrutura está nomeado o modelo da aeronave referente ao dimensionamento. 
 
Figura 23 -Estrutura obtida pelo método dos ábacos para cada modelo de aeronave 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Para fazer um comparativo, foram dimensionadas as espessuras das 
camadas através do software FAARFIELD, para que se tenha uma maior certeza na 
escolha do modelo referente a aeronave de projeto. 
Fazendo o uso do software FAARFIELD para realizar esse dimensionamento, 
demonstrado no tópico 4.3.2., foi possível observar as seguintes espessuras totais do 
pavimento: 48 cm para o A320-200, 38 cm para o ATR-72-600 e 50 cm para o B737-
800. Nos Apêndices D, E e F contém os relatórios emitidos pelo software, onde foi 
demonstrado a espessura de cada camada, a espessura total e dados técnicos do 
pavimento. 
Na figura 24 é representada esquematicamente as camadas dimensionadas 
para cada tipo de aeronave por meio do software FAARFIELD. Destaca-se que, as 
espessuras representadas nas figuras são expressas em centímetros e acima de cada 
estrutura está representado o modelo da aeronave. 
 
 
 
 
 
58 
 
Figura 24 - Estrutura obtida pelo software FAARFIELD para cada modelo de aeronave 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Analisando as espessuras totais, pode-se observar que a aeronave do modelo 
Boeing 737-800 necessita de uma estrutura de pavimento mais espessa, determinada 
pelos dois métodos empregados nessa pesquisa, ou seja, que poderá causar danos 
consideráveis a via caso não seja levado em consideração as suas características 
durante o dimensionamento do pavimento. Por isso, ela servirá como aeronave de 
projeto para o dimensionamento da PPD pelo método dos ábacos. 
 
5.2. DIMENSIONAMENTO TRÁFEGO AÉREO: 2019 
A seguir, apresenta-se os resultados referentes ao dimensionamento da 
estrutura do pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de 
Maringá, levando em consideração o tráfego aéreo de 2019, fazendo o uso dos dois 
métodos mencionados anteriormente. 
5.2.1. Método dos ábacos 
Após a determinação do modelo de aeronave que será utilizada como projeto, 
é dado início no tratamento dos dados, para que possa ser atribuído nos ábacos. 
Como todas as aeronaves que utilizam da pista de pouso e decolagem do 
Aeroporto Regional de Maringá são equipadas com o trem de pouso do tipo rodas 
duplas, não houve a necessidade da conversão do número de viagens em relação ao 
tipo de trem de pouso, conforme foi mostrado na seção 4.3.1.1.. 
Para que seja calculado o número de partidas anuais equivalentes as da 
aeronave de projeto, deve-se calcular a carga por roda de cada aeronave para que 
seja aplicado na Fórmula 1. Esse cálculo é realizado dividindo a carga transmitida no 
trem de pouso principal, ou seja, 95% da carga da aeronave, pelo número de rodas 
59 
 
totais do mesmo trem de pouso. No caso de todas as aeronaves serem do tipo rodas 
duplas, esse valor é igual a 4. 
Na Tabela 7, a seguir, é possível visualizar os dados obtidos do número de 
partidas anuais equivalentes as da aeronave de projeto para cada modelo de avião, 
assim como o número total de todas as partidas, valor esse, que foi utilizado para o 
dimensionamento do pavimento. 
 
Tabela 7 - Partidas anuais equivalentes as da aeronave de projeto 
Aeronave 
Carga de Roda 
Carga de Roda da 
Aeronave de 
Dimensionamento 
Partidas Anuais 
Equivalentes as da 
Aeronave de 
Dimensionamento (lb) (kg) (lb) (kg) 
A320-200 40526,48 18382,5 
41491,47 18820,21 
515 
ATR-72 11265,73 5110 55 
Boeing 737-800 41491,47 18820,21 1340 
 Total 1910 
Fonte: Autor, 2022 
 
Após isso, foi possível dar início na utilização do ábaco, mostrado 
anteriormente na Figura 18, referente ao dimensionamento do pavimento flexível. Os 
ábacos utilizados para tal dimensionamento pode ser encontrado no Apêndice G. 
A seguir, serão demonstrados os passos que foram realizados para o 
dimensionamento: 
• Espessura total acima do subleito (EtSL): 
Tendo sido considerada como aeronave de projeto o Boeing 737-800, disposta 
de trem de pouso principal do tipo roda dupla, com o peso máximo de 
decolagem igual a 79,243 toneladas e um número de partidas anuais 
equivalente de 1910, e considerando o CBR do subleito igual a 15%, foi 
possível identificar uma espessura total igual a 48 cm, de acordo com o primeiro 
ábaco do Apêndice G; 
• Espessura total acima da sub-base (EtSB): 
Utilizando os mesmos dados citados no item anterior, e considerando o CBR 
da sub-base igual a 20%, foi possível identificar uma espessura referente as 
camadas da base + revestimento igual a 37 cm. Sendo assim, (EB + ER) = 37cm; 
 
 
60 
 
• Espessura da sub-base (ESB): 
Aplicando a Fórmula 2, é possível determinar o valor da espessura da sub-base 
como sendo: 
ESB = EtSL – (EB + ER) 
ESB = 48 – 37 
ESB = 11