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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE 
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS 
 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
CÁSSIA FAIAL PONTES HADAD 
 
 
 
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO 
DE UMA PISTA AEROPORTUÁRIA 
 
 
 
Orientador: Prof. Esp. Júlio Roberto Uszacki Júnior 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso – TCC 
elaborado junto ao curso de Bacharelado em 
Engenharia Civil, como requisito parcial da 
avaliação da disciplina Estágio Supervisionado. 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso – TCC 
 
 
 
Rio Branco - Acre 
2015 
 
 
COMISSÃO EXAMINADORA 
 
 
 
 
Prof. Esp. Júlio Roberto Uszacki Júnior (Orientador) 
UFAC – Rio Branco / AC 
 
 
 
 
Prof. MSc. Mateus Silva dos Santos 
UFAC – Rio Branco / AC 
 
 
 
 
Profª. MSc. Simone Ribeiro Lopes 
UFAC – Rio Branco / AC 
 
 
 
 
 
Cássia Faial Pontes Hadad 
 
 
 
Resultado:________________________ 
 
 
 
Rio Branco, 29 de Janeiro de 2015.
 
 
 
 DEDICATÓRIA 
 
Aos meus pais, Humberto e Eliana, que foram 
sem dúvida, fundamentais para conclusão desse 
curso, à minha avó Valdomira (in memoriam) e à 
minha priminha Giovanna (in memoriam), um 
anjo de luz que com certeza foi levar mais alegria 
ao céu. 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço em primeiro lugar a Deus, que iluminou o meu caminho, foi meu guia, 
socorro presente nas horas de angústia e que nunca me deixou desistir dos meus objetivos 
durante esse percurso. 
Agradeço também aos meus amados pais, aos quais eu tenho profunda admiração, 
Humberto Hadad e Eliana Hadad por estarem sempre ao meu lado durante esse caminho, não 
só no período da faculdade, mas durante toda a minha vida, me apoiando, me ensinando e me 
confortando nos momentos difíceis, sem eles, definitivamente, nada disso seria possível. 
Às minhas fiéis amigas Daniela Tamwing e Priscila Lima que sempre estiveram 
comigo ouvindo minhas angústias, minhas alegrias, só elas sabem realmente tudo que eu 
passei para conseguir atingir esse sonho. Não posso deixar de agradecer também aos meus 
amigos Gabriel Barbosa, Rafael Gaspar, Lucas Jalúl, Rennêr Oliveira, Alana Pacheco, Ana 
Carolina, Halina Salles, Henrique Alves e Izuara Beckmann. Sem todos eles, essa trajetória 
seria bem mais difícil. 
Ao meu namorado, amigo e companheiro de todas as horas Tadeu Victor Salvatierra, 
pelo amor e paciência que teve comigo nesse último período do curso, me incentivando a todo 
o momento, e que se mostrou sempre compreensível nas horas em que eu não pude lhe dar 
atenção. 
Ao meu orientador Júlio Roberto Uszacki Júnior por ter acreditado em mim, me 
motivando e escutando pacientemente meus “choros”, que não foram poucos, durante os 
momentos de angústia e desespero, se mostrando sempre disposto a me ajudar. Deixo aqui 
minha enorme admiração pela sua pessoa e pela sua competência profissional. 
Aos meus professores, não só por todo o conhecimento e experiências repassadas, mas 
também pelos cinco anos de convivência, que sem dúvida nenhuma contribuíram para a 
minha formação tanto pessoal quanto profissional. 
E a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito 
obrigada.
 
 
“A mente que se abre a uma nova ideia jamais 
volta ao seu tamanho original.” 
 
(Albert Einstein)
 
 
ÍNDICE 
 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 15 
1.1 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................ 16 
2. OBJETIVOS .................................................................................................................... 17 
2.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................... 17 
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 17 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................... 18 
3.1 TIPOS DE AERÓDROMO ................................................................................. 18 
3.2 ORGÃOS ENVOLVIDOS .................................................................................. 18 
3.3 DEFINIÇÕES DE TERMOS, ÁREAS E DISPOSIÇÕES GERAIS .................... 20 
3.4 PLANEJAMENTO DE UM AEROPORTO........................................................ 22 
3.4.1 Escolha do sítio .................................................................................... 22 
3.4.2 Plano diretor aeroportuário (PDIR) ....................................................... 23 
3.4.3 Zonas de proteção ................................................................................. 24 
3.4.3.1 Plano de zona de proteção de aeródromos ............................... 25 
3.4.3.2 Plano de zoneamento de ruído ................................................ 28 
3.4.4 Área de segurança aeroportuária ........................................................... 32 
3.6 AERONAVES .................................................................................................... 33 
3.6.1 Características das Aeronaves ............................................................... 33 
3.6.2 Tipos de trem de pouso ......................................................................... 34 
3.6.3 Determinação da aeronave de projeto.................................................... 35 
3.7 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS AEROPORTOS ...................................... 35 
3.7.1 Pistas de pouso e decolagem ................................................................. 35 
3.7.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem ....................................... 35 
3.7.3 Faixas de pista de pouso e decolagem ................................................... 36 
3.7.4 Áreas de segurança de fim de pista ....................................................... 36 
3.7.5 Zonas desimpedidas (clearways) e zonas de parada (stopways) ............. 36 
3.7.6 Pistas de táxi ......................................................................................... 37 
3.8 PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS ............................................................... 38 
3.8.1 Classificação dos pavimentos ............................................................... 38 
3.8.2 Resistência dos pavimentos .................................................................. 39 
3.8.3 Dimensionamento de pavimentos aeroportuários .................................. 40 
3.8.3.1 Dimensionamento de pavimentos flexíveis - FAA .................. 41 
3.8.3.2 Dimensionamento de pavimentos rígidos................................ 44 
 
 
4. METODOLOGIA ............................................................................................................ 46 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................... 47 
5.1 ESTUDO DE CASO ........................................................................................... 47 
5.2 TRÁFEGO ANUAL DE AERONAVES ............................................................. 47 
5.3 AERONAVE DE PROJETO............................................................................... 49 
5.4 DETERMINAÇÃO DA EQUIVALÊNCIA DE DECOLAGENS PARA A 
AERONAVE DE PROJETO .................................................................................... 50 
5.5 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO ....................................................... 52 
5.5.1 Espessura do pavimento ........................................................................ 52 
5.5.2 Espessura do revestimento e da base ..................................................... 53 
5.5.3Seção do pavimento .............................................................................. 55 
5.5.4 Determinação dos parâmetros ACN e PCN ........................................... 55 
5.5.4.1 Determinação do ACN ........................................................... 56 
5.5.4.2 Determinação do PCN ............................................................ 57 
5.6 PROJETO GEOMÉTRICO................................................................................. 60 
5.6.1 Comprimento da pista de pouso e decolagem ........................................ 60 
5.6.2 Código da pista ..................................................................................... 63 
5.6.3 Requisitos geométricos ......................................................................... 64 
5.6.4 Sinalização Horizontal .......................................................................... 68 
5.6.4.1 Designação de pista de pouso e decolagem ............................. 68 
5.6.4.2 Eixo de pista de pouso e decolagem ........................................ 68 
5.6.4.3 Cabeceira ............................................................................... 69 
5.6.4.4 Ponto de visada ...................................................................... 69 
5.6.4.5 Zona de toque ......................................................................... 69 
5.6.4.6 Borda de pista de pouso e decolagem ..................................... 70 
5.6.4.7 Eixo de pista de táxi ............................................................... 70 
5.6.4.8 Posição de espera de pista de pouso e decolagem.................... 71 
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 72 
6.1 SUGESTOES PARA PESQUISAS FUTURAS .................................................. 73 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 74 
ANEXOS ............................................................................................................................. 77 
APÊNDICES ....................................................................................................................... 79 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 3.1: Mapa representativo das áreas de jurisdição do COMAR ................................... 19 
Figura 3.2: Esquema do princípio da sombra ........................................................................ 25 
Figura 3.3: Croqui de um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo ........................ 26 
Figura 3.4: Plano básico de zona de proteção de aeródromo em cortes ................................. 27 
Figura 3.5: Curvas de ruído .................................................................................................. 30 
Figura 3.6: Curvas de nível de ruído 1 e 2 para aeródromo com duas pistas .......................... 31 
Figura 3.7: Esquema de um plano específico de zoneamento de ruído .................................. 32 
Figura 3.8: Área de segurança aeroportuária ......................................................................... 33 
Figura 3.9: Dimensões de uma aeronave .............................................................................. 34 
Figura 3.10: Tipos de trem de pouso .................................................................................... 34 
Figura 3.11: Pista de táxi de saída rápida .............................................................................. 38 
Figura 3.12: Seção transversal de um pavimento flexível ..................................................... 39 
Figura 3.13: Seção transversal de um pavimento rígido ........................................................ 39 
Figura 3.14: Distribuição usual das cargas por trem de pouso ............................................... 41 
Figura 5.1: Resposta mecânica de pavimento flexível ........................................................... 49 
Figura 5.2: Dimensionamento da espessura de pavimentos ................................................... 52 
Figura 5.3: Dimensionamento da espessura do revestimento mais base ................................ 54 
Figura 5.4: Estrutura do pavimento ...................................................................................... 55 
Figura 5.5: ACN para pavimento flexível ............................................................................. 56 
Figura 5.6: Temperatura média ............................................................................................ 62 
Figura 5.7: Média das temperaturas e temperatura de referência ........................................... 62 
Figura 5.8: Dimensões mínimas para a área de giro .............................................................. 65 
Figura 5.9: Perfil do eixo da pista ......................................................................................... 65 
Figura 5.10: Esquema da zona desimpedida (CWY) ............................................................. 66 
Figura 5.11: Sinalização horizontal de eixo e cabeceira ........................................................ 68 
Figura 5.12: Sinalizações horizontais de ponto de visada e de zona de toque ........................ 70 
Figura 5.13: Sinalização horizontal de pista de táxi .............................................................. 71 
Figura 5.14: Detalhe da sinalização horizontal de espera ...................................................... 71 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 3.1 : Largura mínima das pistas de pouso e decolagem ............................................. 35 
Tabela 3.2: Distância mínima entre pistas de pouso e decolagem paralelas ........................... 35 
Tabela 3.3: Largura de faixas de pistas ................................................................................. 36 
Tabela 3.4: Afastamento entre a roda externa do trem de pouso principal e a borda da pista . 37 
Tabela 3.5: Largura das pistas de taxi em partes retilíneas. ................................................... 37 
Tabela 3.6: Resistência do subleito ....................................................................................... 40 
Tabela 3.7: Fator de conversão de trem de pouso ................................................................. 42 
Tabela 3.8: Espessuras mínimas de camada da base ............................................................. 43 
Tabela 3.9: Exemplo de espessuras mínimas ........................................................................ 43 
Tabela 3.10: Tabela de equivalência para projeto de reforço ................................................. 44 
Tabela 3.11: Correção da espessura ...................................................................................... 44 
Tabela 3.12: Espaçamento das juntas das placas de concreto ................................................ 45 
Tabela 5.1: Projeção de movimentos por equipamentos representativos ............................... 48 
Tabela 5.2: Projeção de movimentos por equipamentos representativos do projeto ............... 49 
Tabela 5.3: Pesos máximos de taxiamento ............................................................................ 50 
Tabela 5.4: Decolagens anuais para aeronave de projeto ...................................................... 51 
Tabela 5.5: Decolagens equivalentes .................................................................................... 51 
Tabela 5.6: Resistência do subleito para um pavimento flexível ........................................... 58 
Tabela 5.7: Pressão máxima nos pneus ................................................................................. 59 
Tabela 5.8: Envergadura e comprimento básico de pista do mix de aeronaves ...................... 60Tabela 5.9: Código de referência do aeródromo ................................................................... 64 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 5.1: Código dos pavimentos ..................................................................................... 58 
Quadro 5.2: Método de avaliação ......................................................................................... 59 
Quadro 5.3: Fatores de correção da pista .............................................................................. 63 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ACN Número de Classificação de Aeronaves 
ANAC Agencia Nacional de Aviação Civil 
ASA Área de Segurança Aeroportuária 
ATR Avions de Transport Régional (Aeronaves de Transporte Regional) 
CAUQ Concreto Asfáltico Usinado a Quente 
CBR California Bearing Ratio (Índice de Suporte Califórnia) 
CBP Comprimento Básico de Pista 
CINDACTA Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente 
COMAR Comando Aéreo Regional 
CRP Comprimento Real de Pista 
CWY Zona desimpedida 
DAB Departamento de Aviação da Bahia 
DAC Departamento de Aviação Civil 
DAESP Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo 
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
DEPV Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo 
DIRENG Diretoria de Engenharia 
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
EADS European Aeronautic Defense and Space Company N.V. 
Fa Fator de correção para a altitude 
FAA Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação) 
Fd Fator de correção para a declividade 
Fg Fator de correção global 
Ft Fator de correção para a temperatura 
IAC Instituto de Aviação Civil 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
ICAO International Civil Aviation Organization (Organização Internacional 
de Aviação Civil) 
ICEA Instituto de Controle do Espaço Aéreo 
IFR Instrument Flight Rules (Cartas de Navegação por Instrumentos) 
ILS Instrument Landing System 
 
 
INFRAERO Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuária 
IPA Instituto de Psicologia da Aeronáutica 
MLS Microwave Landing System 
Mov. Movimento 
NDB Non-Directional Beacon 
PBZPA Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos 
PBZR Plano Básico de Zoneamento de Ruído 
PCN Número de Classificação de Pavimentos 
PDIR Plano Diretor Aeroportuário 
PEZPA Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos 
PEZR Plano Específico de Zoneamento de Ruído 
PMT Peso Máximo de Taxiamento 
PR Paraná 
PZPA Plano de Zona de Proteção de Aeródromo 
PZR Plano de Zoneamento de Ruídos 
RESA Áreas de segurança de fim de pista 
SERENG Serviços Regionais de Engenharia 
SRPV Serviço Regional de Proteção ao Voo 
SWY Zona de parada 
TORA Distância de rolagem disponível 
Tp Temperatura padrão 
TST Tratamento Superficial Triplo 
VFR Visual Flight Rules (cartas de navegação visual) 
VOR Very High Frequency Omnidirectional Range 
 
LISTA DE SÍMBOLOS 
 
% Por cento 
°C Graus Celsius 
≥ Maior ou igual a 
= Igual 
cm Centímetro 
in Polegada 
k Coeficiente de recalque do subleito 
 
 
kg Quilograma 
kgf Quilograma-força 
lb Libra 
log Logaritmo 
mm Milímetro 
pol Polegada 
 
 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho apresenta uma proposta de projeto geométrico e o 
dimensionamento de uma estrutura de pavimento flexível para uma pista de pouso e 
decolagem a ser implantada em um aeroporto de pequeno porte no Estado do Acre. É 
realizada uma revisão bibliográfica na qual são expostas algumas definições a respeito do 
assunto, informações sobre o processo de implantação de uma unidade aeroportuária bem 
como os órgãos responsáveis pela sua homologação e a descrição do método empírico de 
dimensionamento da Federal Aviation Administration (FAA). O dimensionamento da 
estrutura de pavimento flexível da pista de pouso e decolagem é baseado no método 
desenvolvido pela FAA e seus cálculos são descritos de forma detalhada com o intuito de 
expor cada etapa necessária ao seu desenvolvimento. A proposta de projeto geométrico 
apresentada é elaborada segundo as recomendações disponíveis no Anexo 14 da Convenção 
de Aviação Internacional. 
 
Palavras chave: Dimensionamento, Aeroporto, Pavimento Flexível. 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele exerce 
importante papel estimulando o intercâmbio de pessoas e mercadorias, respondendo de forma 
direta e quase imediata às flutuações conjunturais, tanto econômicas como políticas (IAC, 
2007). 
No Brasil, o transporte aéreo vem evoluindo em sintonia com a economia desde a 
década de 30, ocupando hoje a segunda posição no ranking mundial referente ao número de 
aeroportos em território nacional, atrás apenas dos Estados Unidos. Apesar dessa grande 
disponibilidade, a parcela mais expressiva da movimentação de passageiros é concentrada em 
poucos aeroportos. 
A necessidade de desenvolvimento econômico de uma região, na maioria das vezes, é 
um dos principais fatores que levam à implantação de um novo aeroporto. Neste aspecto têm-
se duas situações distintas: ou a localidade onde a infraestrutura aeroportuária se encontra não 
atende mais às necessidades da região ou a localidade ainda não possui um aeródromo. (IAC, 
2007) 
As infraestruturas aeroportuárias surgem então como polos integradores das diferentes 
regiões, gerando um impacto social nas vidas das pessoas, facilitando seu acesso à saúde, 
cultura e educação, definindo assim novas geografias regionais. 
A pavimentação aeroportuária brasileira vem utilizando o método de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos desenvolvido pela FAA (Federal Aviation 
Administration), conforme a circular AC 150/5320 – 6D de 1995. Esse método é basicamente 
em função do CBR do subleito e do número de repetições do trem de pouso da aeronave de 
projeto. 
A proposta do presente trabalho é realizar o dimensionamento de uma estrutura de 
pavimento flexível e o projeto geométrico de uma pista de pouso e decolagem para um 
aeroporto de pequeno porte, que seja capaz de suportar as solicitações impostas por aeronaves 
específicas. 
 
 
 
 
1.1 ESTRUTURA DO TRABALHO 
 
Este trabalho se estrutura em seis capítulos conforme a seguir: 
O capítulo 1 é constituído pela introdução na qual é exposto o tema a ser 
desenvolvido. 
O capítulo 2 determina os objetivos gerais e específicos do estudo. 
O capítulo 3 destina-se à revisão bibliográfica, na qual são esclarecidos os conceitos 
principais para desenvolvimento do assunto. 
O capítulo 4 traz a metodologia de execução do estudo. 
O capítulo 5 apresenta o dimensionamento do pavimento flexível para a pista de pouso 
e decolagem, bem como as características físicas do seu projeto geométrico. 
O capítulo 6 expõe as considerações finais do estudo, assim como sugestões para 
pesquisas futuras. 
 
 
 
2. OBJETIVOS 
 
2.1 OBJETIVO GERAL 
 
Realizar o dimensionamento de um pavimento aeroportário que seja capaz de suportar 
as solicitações de pouso e decolagem de aeronaves específicas. 
 
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
 Aplicar o método de dimensionamento empírico da Federal Aviation 
Administration (FAA), para a estrutura de um pavimento flexível em um 
aeroporto de pequeno porte, pensado para os municípos interioranos do Estado do 
Acre. 
 Apresentar os requisitos físicos para a elaboração do projeto geométrico da pista 
de pouso e decolagem do aeroporto em estudo. Elaborar uma revisão bibliográfica referente aos parâmetros que são levados em 
consideração no planejamento e execução de um aeroporto, descrevendo também 
sobre suas zonas de proteção e aéreas de segurança. 
 
 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
3.1 TIPOS DE AERÓDROMO 
 
De acordo com a Lei nº 7.565 (1986), pode-se definir aeródromo como sendo toda 
área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves, podendo ser classificado 
em aeródromos civis e militares. 
 Os aeródromos militares são aqueles destinados ao uso de aeronaves militares, já os 
aeródromos civis são aqueles destinados ao uso de aeronaves civis e podem ser 
subclassificados, conforme a mesma Lei, em: 
 
A. Públicos: 
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem 
distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, 
por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por determinados 
tipos de aeronaves ou serviços aéreos (BRASIL, 1986). 
 
De acordo com o IAC (2007), propriedades vizinhas a esse tipo de aeródromos estão 
sujeitas a restrições especiais, no que se refere ao Plano Básico de Zona de Proteção de 
Aeródromos (PBZPA) e ao Plano de Zoneamento de Ruídos (PZR). Sua abertura ao tráfego é 
realizada através de processo de homologação e só podem ser fechados mediante ato 
administrativo da Autoridade de Aviação Civil, no caso, a ANAC. 
 
B. Privados 
Sua utilização só é permitida com a autorização do proprietário. É vetado qualquer 
tipo de exploração comercial, não sendo permitida a cobrança do pagamento de tarifas, por 
parte do proprietário, aos usuários que venham a utilizar o mesmo. Esse tipo de aeródromo 
não possui zona de proteção garantida, podendo ter suas operações restringidas devido às 
novas construções que venham a ocorrer no seu entorno. Sua abertura ao tráfego é feita por 
meio de processo de registro e podem ser fechados pelo proprietário ou pela Autoridade de 
Aviação Civil a qualquer momento (BRASIL, 1986). 
 
3.2 ORGÃOS ENVOLVIDOS 
 
Para um melhor entendimento a respeito da construção dos aeródromos, assim como 
as áreas que compõe o seu projeto, é de fundamental importância que se tenha conhecimento 
3. Revisão Bibliográfica 19 
 
dos órgãos que são responsáveis pela análise e aprovação, bem como os responsáveis pela 
elaboração das normas referentes à construção dos mesmos. 
De acordo com a Lei Complementar nº 97 (1999), o Comando da Aeronáutica tem, 
dentre suas competências, a função de apoiar, controlar e desenvolver o transporte aéreo 
Brasileiro. São diversos os componentes de sua estrutura que dispõem de atividades 
específicas, dentre eles pode-se mencionar: 
 ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil; 
 DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo; 
 DIRENG: Diretoria de Engenharia, regionalmente representada pelos Serviços 
Regionais de Engenharia (SERENG); 
 COMAR: Comando Aéreo Regional (Figura 3.1) 
 
 
Figura 3.1: Mapa representativo das áreas de jurisdição do COMAR 
Fonte: IPA, 2014. 
 
Em meados da década de setenta, a administração aeroportuária foi conferida à 
empresa de economia mista INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra Estrutura 
Aeroportuária), ou a órgãos criados pelos Estados como o Departamento de Aviação da Bahia 
(DAB) e o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP). Somente a partir do 
ano 2012 foram abertos processos de licitação para concessão da administração aeroportuária 
para a Iniciativa Privada (ALVES, 2014a). 
Conforme a Portaria nº 1.141/GM5 (1987) só é permitida a implantação de 
aeródromos após a sua aprovação pelo DECEA, DIRENG e ANAC. 
3. Revisão Bibliográfica 20 
 
3.3 DEFINIÇÕES DE TERMOS, ÁREAS E DISPOSIÇÕES GERAIS 
 
Para que se possa dar continuidade ao estudo sobre a infraestrutura aeroportuária, é 
necessário o conhecimento de alguns termos utilizados com frequência na elaboração de 
projetos e construção de aeródromos. 
Em conformidade com o ICAO1 (2004), a seguir estão expostas algumas das 
definições mais relevantes para a elaboração do presente trabalho. 
 Acostamento: área adjacente à borda de um pavimento, que oferece uma 
transição entre o pavimento e a superfície adjacente. 
 Aeroportos: todo e qualquer aeródromo público composto de instalações e 
facilidades para apoio a aeronaves e ao embarque e desembarque de pessoas e 
cargas. 
 Área de manobras: arte do aeródromo utilizada para o pouso, decolagem, e táxi 
de aeronaves, excluindo-se os pátios de aeronaves. 
 Área de movimento: parte do aeródromo utilizada para decolagem, pouso e táxi 
de aeronaves, constituído da área de manobras e dos pátios de aeronaves. 
 Área de pouso: parte da área de movimento utilizada para o pouso ou decolagem 
de aeronaves. 
 Baia de espera: área onde a aeronave pode ser retida ou contornada, de modo a 
facilitar o movimento eficiente de aeronaves na superfície. 
 Cabeceira: parte inicial da parcela da pista de pouso e decolagem utilizada para o 
pouso. 
 Densidade de tráfego do aeródromo: refere-se ao número de movimentos na 
hora-pico média, podendo ser classificada em: Baixa (número de movimentos 
menor que 15 por pista de pouso e decolagem); Média (número de movimentos 
entre 16 e 25 por pista de pouso e decolagem) e Alta (número de movimentos 
maior que 26 por pista de pouso e decolagem). 
 Faixa de pista: área que inclui a pista de pouso e decolagem e a zona de parada 
(stopway), se houver. 
 
1 ICAO: International Civil Aviation Organization (Organização Internacional de Aviação Civil). 
3. Revisão Bibliográfica 21 
 
 Faixa de pista de táxi: área que inclui uma pista de táxi com o propósito de 
proteger uma aeronave em operação na mesma, reduzindo o risco de danos a uma 
aeronave que saia acidentalmente dessa área. 
 Número de classificação de aeronaves (ACN): número que expressa o efeito 
relativo de uma aeronave sobre um pavimento para uma categoria padrão de 
subleito especificada. 
 Número de classificação de pavimentos (PCN): número que expressa a 
resistência à compressão de um pavimento para operações sem restrição. 
 Obstáculo: são todos os objetos fixos e móveis, que estejam localizados em uma 
área prevista para a movimentação de aeronaves na superfície ou que se estenda 
acima de uma superfície definida com a intenção de proteger uma aeronave em 
voo. 
 Pátio de manobras: área de um aeródromo em terra, que tem por finalidade a de 
acomodar aeronaves para fins de embarque e desembarque de passageiros, 
carregamento ou descarregamento de cargas, abastecimento, estacionamento ou 
manutenção. 
 Pista de pouso e decolagem: área retangular definida em um aeródromo 
preparada para pousos e decolagens de aeronaves. 
 Pista de táxi: trajetória definida no aeródromo que tem por função oferecer uma 
ligação entre as partes do mesmo, incluindo: 
a) Pista de táxi de estacionamento de aeronaves: parte do pátio de manobras que 
tem a finalidade única de oferecer acesso às posições de estacionamento. 
b) Pista de táxi de pátio de manobras: parcela do sistema de pistas de táxi que tem 
o propósito de oferecer uma circulação completa de taxiamento através do 
pátio. 
c) Pista de táxi de saída rápida: uma pista de táxi conectada a uma pista de pouso 
e decolagem em um ângulo agudo cuja função é permitir que aeronaves em 
pouso saiam da pista em velocidades mais altas do que em outras pistas de 
saída, minimizando assim, o tempo de ocupação da pista de pouso e 
decolagem. 
 Zona de parada (stopway): área definida no solo no final da distância de 
rolagem de decolagem disponível e preparada para ser uma áreana qual uma 
aeronave pode ser parada em caso de decolagem abortada. 
3. Revisão Bibliográfica 22 
 
 Zona de toque: parte de uma pista de pouso e decolagem, que fica além da 
cabeceira, onde se espera que as aeronaves pousando façam o primeiro contato 
com o solo. 
 Zona desimpedida (clearway): área definida no solo ou na água sob controle da 
autoridade competente, selecionada ou preparada para ser uma área adequada 
sobre a qual uma aeronave pode realizar sua decolagem. 
 
3.4 PLANEJAMENTO DE UM AEROPORTO 
 
3.4.1 Escolha do sítio 
 
Um dos passos primordiais para a implantação de um aeródromo é a escolha do seu 
sítio aeroportuário. Na prática, o lugar ideal raramente poderá ser encontrado, logo a tarefa 
consiste em selecionar a opção que cause menos inconvenientes para o aeroporto e a para a 
comunidade (ALVES, 2012). 
Segundo o IAC (2007) a proposição de sítios para a implantação de novos aeroportos é 
de responsabilidade do Departamento de Aviação Civil (DAC), devendo ser embasada em 
análises preliminares a partir de desenhos e cartas da região. Realizado esse procedimento, 
compete ao Instituto de Aviação Civil (IAC), com apoio dos Comandos Aéreos Regionais 
(COMAR) e dos órgãos regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), 
a avaliação de áreas para a implantação das novas infraestruturas. 
Logo que as possíveis áreas para a implantação do aeródromo são identificadas, uma 
equipe técnica multidisciplinar realiza o processo de avaliação das mesmas, a fim de coletar 
dados referentes à sua localização, levando em consideração os seguintes requisitos (IAC, 
2007): 
1. Principais características socioeconômicas da região a serem atendidas pela 
unidade aeroportuária; 
2. Localização (distância) da área em relação ao centro urbano do principal polo 
gerador de tráfego e a outros centros próximos, bem como suas vias de acesso; 
3. Identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência da 
localidade em estudo (50 km); 
4. Dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à temperatura 
e aos ventos (direção, intensidade e frequência); 
5. Tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno; 
3. Revisão Bibliográfica 23 
 
6. Identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de influência do 
projeto; 
7. Caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial para 
atender ao aeroporto; 
8. Topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos à 
navegação aérea e a necessidade de movimentação de terra; 
9. Identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia elétrica, 
meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, entre outros. 
Evidentemente, torna-se muito difícil atender a todos esses requisitos. Portanto, antes 
de se iniciar a escolha, é indicado que se definam os critérios mais relevantes para, a partir 
disso, proceder a seleção (ALVES, 2012). 
A partir dessas informações, uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, 
SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo) ou CINDACTA (Centros Integrados de Defesa 
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) e IAC irá analisar os sítios escolhidos, selecionando 
aquele que melhor se adapta às características do futuro aeroporto, sendo de competência do 
DAC analisar e aprovar a escolha feita por esse grupo de trabalho (IAC, 2007). 
 
3.4.2 Plano diretor aeroportuário (PDIR) 
 
Todo o planejamento e desenvolvimento de um aeroporto devem ser embasados em 
um plano diretor. Este plano tem por objetivo determinar as diretrizes para orientar a 
implantação, desenvolvimento e expansão do mesmo, ajustando-se sempre à evolução do 
transporte aéreo (TORRES, 2010). 
Segundo o IAC (2007), o PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio 
aeroportuário, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento 
equilibrado de cada componente, além disso, deve ser levado em consideração a segurança 
operacional do conjunto, o valor do investimento e o custo da manutenção. 
A obrigatoriedade de elaboração dos Planos Diretores Aeroportuários aplica-se aos 
aeródromos públicos existentes, agrupados de acordo com os seguintes critérios: 
 Grupo 1: “aeroportos internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular 
internacional” (BRASIL, 2002, p. 1). 
 Grupo 2: “aeroportos domésticos e internacionais, operando serviço de transporte 
aéreo regular, com emprego de aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima 
de 45.500 kg de peso máximo de decolagem” (BRASIL, 2002, p. 1). 
3. Revisão Bibliográfica 24 
 
 Grupo 3: “aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja 
localização e características operacionais sejam consideradas de importância para 
o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil” (BRASIL, 2002, p. 1). 
É necessário manter também a atualização do planejamento a fim de que possam ser 
ajustadas às novas realidades e necessidades. Sendo assim, a administração de qualquer 
aeroporto que passe a se enquadrar em algum dos critérios acima, deverá providenciar a 
elaboração do PDIR para aquela unidade e obter a aprovação do DAC (IAC, 2007). 
 
3.4.3 Zonas de proteção 
 
Para que se obtenha a devida segurança nas operações aéreas em um aeroporto é 
necessário que haja uma adequada manutenção da infraestrutura e das suas condições 
operacionais, condições estas que são diretamente influenciadas pela utilização do solo 
urbano no entorno dos aeroportos. 
De acordo com o IAC (2004), o Plano de Zona de Proteção de Aeródromo (PZPA) 
tem por finalidade estabelecer o espaço aéreo que deve ser mantido livre de obstáculos, 
permitindo assim que as operações de pouso e decolagem sejam executadas de forma segura. 
Com base nesses aspectos, a Lei nº 7.565 (1986) instituiu restrições para coibir a 
implantação de empreendimentos inadequados no entorno dessas áreas. Sendo assim, os 
Planos de Zona de Proteção podem ser divididos da seguinte forma: 
 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos; 
 Plano de Zoneamento de Ruído; 
 Plano de Zona de Proteção de Helipontos; 
 Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea. 
Caso algum obstáculo, de natureza permanente, natural ou artificial, venha a 
ultrapassar os gabaritos das Zonas de Proteção deve ser aplicado o princípio da sombra. 
De acordo com a Portaria nº 256/ GC5 (2011), o Princípio da Sombra é um conceito 
que pode ser aplicado para permitir novas implantações que venham a ultrapassar os limites 
verticais das superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromos/helipontos, isso se elas já 
estiverem situadas em um plano de sombra de um obstáculo pré-existente irremovível, natural 
ou artificial, conforme demonstrado na Figura 3.2.o: 
 
3. Revisão Bibliográfica 25 
 
 
Figura 3.2: Esquema do princípio da sombra 
Fonte: BRASIL, 2011 (Adaptado). 
 
O plano de sombra tem início no topo do obstáculo e é composto por uma superfície 
horizontal no sentido oposto ao da pista e por uma superfície inclinada com gradiente 
negativo de 10% tendo como referência o plano vertical do obstáculo que se estende em 
rampa na direção da pista (BRASIL, 2011). 
Além desses Planos, a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), também provê subsídios para 
reprimir a implantação de atividades de natureza perigosa, com ênfase para aquelas que 
venham a atrair pássaros. Para isso foi criada a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) por 
meio da Resolução CONAMA nº 4 de 1995. 
 
3.4.3.1 Plano de zona de proteção de aeródromos 
 
De acordo com o IAC (2007), o Plano de Zona de Proteção de Aeródromos (PZPA) 
pode ser definido como um documento de aplicação genérica (Básico – PBZPA) ou específica(Específico – PEZPA), composto por um conjunto de superfícies imaginárias, bi ou 
3. Revisão Bibliográfica 26 
 
tridimensionais, que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades 
localizadas dentro da Zona de Proteção de um aeródromo. 
Vale ressaltar que o PZPA deve ser aplicado a todos os aeródromos construídos ou 
planejados, levando sempre em consideração as características presentes no planejamento 
para a implantação final aprovada nos documentos oficiais do Comando da Aeronáutica para 
cada unidade (IAC, 2004). 
Para efeito do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, segundo o IAC 
(2004), os aeródromos são divididos em três classes, de acordo com o tipo de operação: 
 VFR: regras de Voos Visuais, ou seja, voo realizado com referências visuais 
externas; 
 IFR – NÃO PRECISÃO: operação de aeronaves que utilizam para orientação 
auxílios à navegação de não precisão, tais como: NDB, VOR e radar de terminal; 
 IFR – PRECISÃO: operação de aeronaves em aproximação que utilizam para 
orientação informações de azimute e rampa de planeio, fornecidas por auxílios à 
navegação de precisão, tais como: ILS, MLS e radar de aproximação de precisão. 
 
A. Plano básico de zona de proteção de aeródromo 
 
O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA), conforme descrito no 
IAC (2004), estabelece uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, determinado 
limites quanto à presença de edificações e outros objetos, quer sejam eles naturais ou 
artificiais, que venham a representar algum perigo ou risco às operações aéreas. As Figuras 
3.3 e 3.4, representam essas superfícies. 
 
 
Figura 3.3: Croqui de um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo 
Fonte: IAC, 2004 (Adaptado). 
3. Revisão Bibliográfica 27 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.4: Plano básico de zona de proteção de aeródromo em cortes 
Fonte: IAC, 2004 (Adaptado). 
 
Vale ressaltar que não são permitidos nenhum tipo de aproveitamento que ultrapasse 
os gabaritos tanto da Faixa de Pista quanto das Áreas de Aproximação/Decolagem e 
Transição, salvo as torres de controle e os auxílios à navegação aérea que, de acordo com o 
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), poderão ser instalados nas Áreas de 
Transição, mesmo que ultrapassem o gabarito das mesmas (IAC, 2004). 
Segundo a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), para as implantações com 150 m ou mais de 
altura sobre o terreno ou nível médio do mar, sejam elas de natureza temporária ou 
permanente, fixa ou móvel, localizadas dentro ou fora da Zona de Proteção de Aeródromos, 
deverá o responsável prestar ao COMAR as seguintes informações: 
a) Tipo e endereço da implantação (incluindo o nome do município e sigla da 
Unidade da Federação); 
b) Nome e endereço do proprietário; 
c) Altura da implantação; 
d) Altitude da base e coordenadas do local da implantação; 
e) Tipo de sinalização empregada; 
3. Revisão Bibliográfica 28 
 
f) Carta da região ou cópia, na escala de 1:500.000 ou maior, indicando o local da 
implantação. 
Ainda de acordo com a Portaria, qualquer tipo de aproveitamento que ultrapasse os 
gabaritos determinados acima, deverá ser submetido à autorização do Comando Aéreo 
Regional (COMAR). 
 
B. Plano específico de zona de proteção de aeródromo 
 
O Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo (PEZPA) é elaborado e 
aplicado a partir do momento que forem verificados acidentes naturais e/ou artificiais na 
região em que será implantado o aeródromo que não possibilitem a aplicação dos parâmetros 
estabelecidos pelo plano básico. Desta forma será necessário o desenvolvimento de um estudo 
específico, com o intuito de suprir as necessidades operacionais do sítio aeroportuário em 
questão (IAC, 2004). 
O PEZPA possui caráter definitivo e deverá incluir todas as possibilidades de evolução 
previstas pela autoridade aeronáutica, só podendo ser substituído por outro Plano Específico 
em virtude da determinação do Ministro da Aeronáutica ou por proposta do Diretor da 
Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo – DEPV (BRASIL, 1987). 
 
3.4.3.2 Plano de zoneamento de ruído 
 
Sendo o ruído aeronáutico uma das principais formas de poluição atribuída à aviação, 
foram criados pelo Comando da Aeronáutica, com o intuito de amenizar este problema, os 
Planos de Zoneamento de Ruído (IAC, 2004). 
De acordo com a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), no Brasil são considerados dois tipos 
de Planos de Zoneamento de Ruído (PZR): o Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) 
e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR). Essa classificação é decorrente do tipo 
de aeronave prevista para operar no aeroporto, da sua frequência operacional e das 
características de ocupação da sua área de entorno. 
 
 
3. Revisão Bibliográfica 29 
 
A. Plano básico de zoneamento de ruído 
 
Em vista da necessidade de se atender a diversos aeródromos menores quanto às 
restrições de uso do solo em função do ruído aeronáutico, foi formulado o Plano Básico de 
Zoneamento de Ruído (PBZR). 
Este plano é composto por duas curvas denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, 
que demarcam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III. Conforme a Portaria nº 
1.141/GM5 (1987), as Áreas I, II e III podem ser definidas da seguinte forma: 
 Área I: área do Plano interior à curva de nível de ruído 1, onde o nível de 
incômodo sonoro é extremamente nocivo aos circundantes; 
 Área II: área do Plano entre as curvas de nível de ruído l e 2, onde são registrados 
níveis de incômodo sonoro moderados; 
 Área III: área do Plano exterior à curva de ruído de nível 2, onde normalmente 
não são registrados níveis de incômodo sonoro significativos. 
Para efeito de aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído, as pistas de aeródromos 
são classificadas em seis categorias levando-se em consideração o movimento de aeronaves e 
o tipo de aviação. São elas: 
 
Categoria I: Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Alta Densidade – Pista 
na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja igual ou superior a 6.000 (seis mil) movimentos anuais ou 
que o número de operações, no período noturno destes tipos de aviação, seja 
superior a 2 (dois) movimentos (BRASIL, 1987, p. 2). 
 
Categoria II: Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Média Densidade – 
Pista na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação 
de aeronaves da aviação regular de grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja inferior a 6.000 (seis mil) movimentos anuais e que o 
número de operações, no período noturno destes tipos de aviação, não seja superior 
a 2 (dois) movimentos ou cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, 
seja inferior a 3.600 (três mil e seiscentos) movimentos anuais e que exista operação 
noturna, porém com o número de operações deste tipo de aviação igual ou inferior a 
2 (dois) movimentos (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
Categoria III: Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Baixa Densidade – 
Pista na qual haja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja inferior a 3.600 (três mil e seiscentos) movimentos anuais, 
sem operação noturna destes tipos de aviação (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
Categoria IV: Pista de Aviação Regular de Médio Porte de Alta Densidade – Pista 
na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de médio porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existenteou prevista, seja igual ou superior a 2.000 (dois mil) movimentos anuais ou 
em que o número de operações, no período noturno deste tipo de aviação, seja 
superior a 4 (quatro) movimentos (BRASIL, 1987, p. 3). 
3. Revisão Bibliográfica 30 
 
Categoria V: Pista de Aviação Regular de Médio Porte de Baixa Densidade – Pista 
na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de médio porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja inferior a 2.000 (dois mil) movimentos anuais ou em que 
o número de operações, no período noturno deste tipo de aviação, seja igual ou 
inferior a 4 (quatro) movimentos (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
Categoria VI: Pista de Aviação de Pequeno Porte - Pista na qual haja ou esteja 
prevista, num período de até 20 (vinte) anos, somente a operação da aviação não 
regular de pequeno porte (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
De acordo com o IAC (2004), o PBZR será aplicado àqueles aeródromos cujo número 
de movimentos anuais de aeronaves de grande porte seja inferior a 6.000. Desta forma, o 
PBZR só será aplicado às pistas das categorias II, III, IV, V e VI, tendo em vista que para a 
categoria I será aplicado o Plano Específico de Zoneamento de Ruído. 
As curvas de nível de ruído referentes às categorias das pistas já mencionadas podem 
ser visualizadas na Figura 3.5: 
 
 
Figura 3.5: Curvas de ruído 
a) categorias V e VI; b) categorias III e IV e c) categoria II 
Fonte: BRASIL, 1987 (Adaptado). 
 
Para a elaboração de um Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) para um 
aeródromo que possua duas ou mais pistas, considerar-se a composição das curvas de nível de 
ruído referentes a cada pista, conforme a Figura 3.6 (BRASIL, 1987). 
 
3. Revisão Bibliográfica 31 
 
 
Figura 3.6: Curvas de nível de ruído 1 e 2 para aeródromo com duas pistas 
Fonte: BRASIL, 1987 (Adaptado). 
 
Conforme a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), as atividades permitidas na área I são: 
produção e extração de recursos naturais; serviços públicos ou de utilidade pública; 
comercial; recreação e lazer ao ar livre; transportes e industrial. Já na área II não são 
permitidas as seguintes atividades: residencial; saúde; educacional; serviços públicos ou de 
utilização pública e cultura. 
Cabe ressaltar que no PBZR estas restrições são iguais para todas as categorias de 
pista, além disso é de responsabilidade do autor de cada projeto aeroportuário ou do 
administrador do aeroporto a aplicação das referidas curvas de nível de ruído (IAC, 2004). 
 
B. Plano específico de zoneamento de ruído (PBZR) 
 
O Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) é aplicado aos aeródromos de 
maior porte, os quais apresentam ou irão apresentar, num período de até 20 anos, mais de 
6.000 movimentos anuais de aeronaves da aviação regular de grande porte, cabendo ao 
Departamento de Aviação Civil a elaboração do mesmo (BRASIL, 1987). 
Para a elaboração deste Plano, as curvas de ruído serão elaboradas levando em 
consideração os tipos de aeronaves, bem como o número de movimentos previstos a operar no 
aeroporto em questão, dentre outros dados (IAC, 2004). 
Ainda segundo o Instituto, as restrições quanto ao uso do solo devem ser determinadas 
em função das especificidades de sua área de entorno, sempre que possível com o auxílio da 
3. Revisão Bibliográfica 32 
 
Prefeitura Municipal. Desta forma, cada um dos aeroportos possuirá curvas de ruído e 
restrições ao uso do solo diferentes, ou seja, específicas. A Figura 3.7 ilustra um Plano 
Específico de Zoneamento de Ruído. 
 
 
 
Figura 3.7: Esquema de um plano específico de zoneamento de ruído 
Fonte: IAC, 2004 (Adaptado). 
 
3.4.4 Área de segurança aeroportuária 
 
A finalidade da Área de Segurança Aeroportuária (ASA) é disciplinar, por meio da 
ação dos órgãos governamentais locais (Prefeituras Municipais), a ocupação do solo nas áreas 
de entorno dos aeroportos. Sendo assim, a ASA institui restrições quanto à implantação de 
algumas atividades, consideradas de natureza perigosa (IAC, 2007). 
A Resolução CONAMA nº 4 (1995) define a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) 
como sendo a área abrangida por um determinado raio a partir do centro geométrico do 
aeródromo, em função do tipo de operação do mesmo. Sendo assim ela pode ser dividida em 
duas categorias: 
 1ª Categoria: “raio de 20 km para aeródromos que operam de acordo com as 
regras de voo por instrumento (IFR)” (CONAMA, 1995, p. 1); 
 2ª Categoria: “raio de 13 km para os demais aeródromos” (CONAMA, 1995, p. 
1). 
De acordo com Portaria nº 1.141/GM5 (1987), dentro da ASA não é aceitável a 
implantação de atividades de natureza perigosa, isto é, aquelas classificadas como foco de 
atração de pássaros, bem como quaisquer outras atividades que possam ocasionar riscos 
semelhantes à navegação aérea, cabendo ao Comando Aéreo Regional o poder de decisão 
contrário ou favorável à execução de implantação nessas áreas. 
3. Revisão Bibliográfica 33 
 
A Figura 3.8 demonstra um exemplo da verificação da Área de Segurança Aérea de 
um determinado aeródromo, onde são identificadas as atividades de natureza perigosa 
próximas ao mesmo. 
 
 
Figura 3.8: Área de segurança aeroportuária 
Fonte: IAC, 2007. 
 
3.6 AERONAVES 
 
Segundo Alves (2014b), o conhecimento das características e exigências de uma 
aeronave é de fundamental importância para o desenvolvimento de um projeto aeroportuário. 
 
3.6.1 Características das Aeronaves 
 
Alves (2014b) mostra que a envergadura e o comprimento da aeronave determinam a 
geometria do aeródromo, enquanto que a sua base e a bitola impõem as dimensões das pistas, 
seus cruzamentos e curvaturas. A Figura 3.9 expõe algumas das dimensões mais relevantes de 
uma aeronave. 
3. Revisão Bibliográfica 34 
 
 
Figura 3.9: Dimensões de uma aeronave 
Fonte: Alves, 2014b. 
 
Ainda de acordo com o autor, na determinação do comprimento de uma pista, leva-se 
em consideração também as características do trem de pouso, que é responsável pela 
distribuição do peso da aeronave no solo através das áreas de contato dos pneus. 
 
3.6.2 Tipos de trem de pouso 
 
Conforme Igual (2011) os tipos de trem de pouso podem ser: 
a) Eixo simples (Figura 3.10 a); 
b) Eixo duplo (Figura 3.10 b); 
- aeronaves leves: distância de 51 cm entre os eixos; 
- aeronaves pesadas: distância de 86 cm entre os eixos; 
c) Eixo tandem duplo (Figura 3.10 c); 
- aeronaves leves: espaço entre duas rodas de 51 cm e entre tandem de 
114 cm; 
- aeronaves pesadas: espaço entre rodas de 76 cm e entre tandem de 140 
cm; 
d) Especial (Figura 3.10 d). 
 
 
Figura 3.10: Tipos de trem de pouso 
Fonte: Goldner, 2012 (Adaptado). 
 
 
3. Revisão Bibliográfica 35 
 
3.6.3 Determinação da aeronave de projeto 
 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008), para a determinação da aeronave de 
projeto deve-se verificar dentre as aeronaves previstas para utilizar o aeródromo, aquela que 
irá requerer a maior espessura de pavimento, utilizando para isso os ábacos apropriados de 
dimensionamento de cada tipo de aeronave. 
 
3.7 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS AEROPORTOS 
 
3.7.1 Pistas de pouso e decolagem 
 
De acordo com as recomendações do ICAO (2004) a largura e a distância mínima 
entre pistas de pouso e decolagem não deveriam ser inferiores à dimensão especificada nas 
Tabelas 3.1 e 3.2. 
 
Tabela 3.1 : Largura mínima das pistas de pouso e decolagem 
Número de Código Letra de Código A B C D E F 
1 18 m 18 m 23 m - - - 
2 23 m 23 m 30 m - - - 
3 30 m 30 m 30 m 45 m - - 
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Tabela 3.2:Distância mínima entre pistas de pouso e decolagem paralelas 
Pistas paralelas por instrumento Pistas paralelas de não instrumento 
Aproximações paralelas Decolagens 
paralelas 
indepen. 
Operações 
paralelas 
segregadas 
1 2 3 e 4 Indepen. Depen. 
1.035 m 915 m 760 m 760 m 120 m 150 m 210 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
3.7.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem 
 
Os acostamentos de pista de pouso e decolagem devem ser implantados nas pistas 
onde a letra do código for D ou E, e a largura for menor que 60m, além das pistas onde a letra 
de código for F. Eles devem estender-se simetricamente para cada um dos lados da pista, de 
3. Revisão Bibliográfica 36 
 
modo que a largura total da pista e de seus acostamentos não seja inferior a 60 m onde a letra 
de código for D ou E e 75 m onde a letra de código for F (ICAO, 2004). 
 
3.7.3 Faixas de pista de pouso e decolagem 
 
Segundo o ICAO (2004) uma faixa de pista deve estender-se antes da cabeceira e após 
o fim da pista ou da zona de parada a uma distância e largura (Tabela 3.3) de no mínimo: 
 60 m onde o número de código for 2, 3 ou 4; 
 60 m onde o número de código for 1 e a pista for por instrumento; e 
 30 m onde o número de código for 1 e a pista for de não instrumento. 
 
Tabela 3.3: Largura de faixas de pistas 
Largura de faixas de pistas 
Aproximação de precisão e 
aproximação de não - precisão Não instrumento 
Código Código 
1 e 2 3 e 4 1 2 3 e 4 
75 m 150 m 30 m 40 m 75 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
3.7.4 Áreas de segurança de fim de pista 
 
A largura de uma Área de Segurança de Fim de Pista (RESA) deveria ser no mínimo, 
o dobro da largura da pista a que está associada, estendendo-se a partir do final da mesma, 
sempre que possível, a uma distância de no mínimo 240 m onde o número de código for 3 ou 
4, e 120 m onde o número de código for 1 ou 2 (ICAO, 2004). 
 
3.7.5 Zonas desimpedidas (clearways) e zonas de parada (stopways) 
 
De acordo com o ICAO (2004), as zonas desimpedidas deveriam ter início no final da 
distância de rolagem de decolagem, com um comprimento que não excedesse metade do 
comprimento da mesma, devendo estender-se lateralmente 75 m para cada lado do 
prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem, no mínimo. Já a zona de parada 
(stopway) deve ter a mesma largura da pista de pouso e decolagem à qual estiver associada. 
 
3. Revisão Bibliográfica 37 
 
3.7.6 Pistas de táxi 
 
O projeto de uma pista de táxi deveria ser tal que o afastamento entre a roda externa 
do trem de pouso principal e a borda da pista de táxi fosse menor que a distância apresentada 
Tabela 3.4 (ICAO, 2004). 
 
Tabela 3.4: Afastamento entre a roda externa do trem de pouso principal e a borda da pista 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Ainda segundo o autor, as partes retilíneas da pista de táxi não deveriam ser menores 
que as apresentadas na Tabela 3.5. 
 
Tabela 3.5: Largura das pistas de taxi em partes retilíneas. 
LARGURA – Letra do código 
A B 
C D 
E F Base da aeronave 
Distância entre rodas 
externas do trem de pouso 
< 18 m ≥ 18 m < 9 m ≥ 9 m 
7,5 m 10,5 m 15 m 18 m 18 m 23 m 23 m 25 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
O traçado das curvas de pista de taxi deveria ser tal que, quando a cabine de comando 
da aeronave estiver sobre a sinalização horizontal do eixo da pista de táxi, o afastamento entre 
as rodas externas do trem de pouso principal e a borda da pista de táxi não seja inferior à 
distância apresentada na Tabela 3.4 (ICAO, 2004). 
As pistas de táxi de saída rápida (Figura 3.11) devem ser projetadas com um raio de 
curva de saída de, no mínimo 550 m onde o número de código for 3 ou 4, e 275 m onde o 
número de código for 1 ou 2 (ICAO, 2004). 
 
AFASTAMENTO 
Letra do código 
A B 
C 
D E F Base da aeronave 
< 18 m 
Base da aeronave ≥ 
18 m 
1,50 m 2,25 m 3,00 m 4,50 m 4,50 m 4,50 m 4,50 m 
3. Revisão Bibliográfica 38 
 
 
Figura 3.11: Pista de táxi de saída rápida 
Fonte: ICAO, 2004. 
 
De acordo com o autor, o ângulo de intersecção entre uma pista de táxi de saída rápida 
e uma pista de pouso e decolagem não deve ser maior que 45º, nem menor que 25º, devendo 
ser de preferência de 30º. 
 
3.8 PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS 
 
O total funcionamento de um complexo aeroportuário depende fundamentalmente da 
condição operacional da infraestrutura relacionada ao movimento das aeronaves em solo, ou 
seja, dos pavimentos das pistas de pousos e decolagens, dos pátios de manobras e das pistas 
de taxiamento (INFRAERO, 2009). 
 
3.8.1 Classificação dos pavimentos 
 
Pavimento ou estrutura de pavimento pode ser definido como sendo uma estrutura de 
uma ou mais camadas de materiais processados, com o intuito de fornecer uma superfície de 
rolamento segura e suave em quaisquer condições de tempo (PATRIZZI, 2013). 
De forma geral, os pavimentos podem ser classificados basicamente em dois tipos, a 
saber: 
 
 Pavimentos Flexíveis 
 
De acordo com Senço (1997) pavimentos flexíveis são aqueles em que as 
deformações, até certo limite, não levam ao seu rompimento. No dimensionamento tradicional 
3. Revisão Bibliográfica 39 
 
são consideradas as características geotécnicas dos materiais através do CBR e do mínimo de 
solicitação de um eixo padrão (MARQUES, 2007). A seção transversal típica de um 
pavimento flexível pode ser vista na Figura 3.12. 
 
 
Figura 3.12: Seção transversal de um pavimento flexível 
Fonte: Neckel, 2008. 
 
 Pavimentos Rígidos 
 
Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, constituídos principalmente de 
concreto cimento, rompendo-se por tração na flexão (SENÇO, 1997). Segundo Marques 
(2007), seu dimensionamento é baseado nas propriedades das placas de concreto. 
Na Figura 3.13, encontra-se representada a seção transversal de um pavimento rígido. 
 
 
Figura 3.13: Seção transversal de um pavimento rígido 
Fonte: Neckel, 2008. 
 
3.8.2 Resistência dos pavimentos 
 
Segundo o ICAO (2004), a resistência à compressão de pavimentos designados a 
receber aeronaves com peso de rampa superior a 5700 kg deve ser concedida utilizando-se o 
método de Número de Classificação da Aeronave - Número de Classificação de Pavimentos 
(ACN-PCN), divulgando todas as informações a seguir: 
3. Revisão Bibliográfica 40 
 
a) O número de classificação de pavimentos: O PCN anunciado deve indicar que 
uma aeronave com ACN igual ou inferior ao número de classificação de 
pavimentos informado possa operar sobre o pavimento, sujeita a quaisquer 
limitações, tanto na pressão dos pneus quanto no peso total da aeronave. 
b) O tipo de pavimento: Flexível (F) ou Rígido (R) 
c) Categoria de resistência do subleito (Tabela 3.6): 
 
Tabela 3.6: Resistência do subleito 
Resistência 
Pavimento Flexível Pavimento Rígido 
CBR Valor tipo (CBR) K (MN/m³) 
Valor tipo 
(K) 
Alta (A) > 13 15 > 120 150 
Média (B) 8 - 13 10 60 - 120 80 
Baixa (C) 4 - 8 6 25 - 60 40 
Muito baixa (D) < 4 3 < 25 20 
Fonte: ICAO, 2004. 
 
d) Pressão máxima permitida nos pneus ou valor máximo de pressão nos pneus: 
 Alta (W): Sem limite; 
 Média (X): até 1,50 MPa; 
 Baixa (Y): até 1,00 MPa; 
 Muito baixa (Z): até 0,50 MPa. 
e) Método de avaliação: - Avaliação técnica (T) 
- Utilizando a experiência com aeronaves (U) 
 
Quando a resistência à compressão de pavimentos designados a receber aeronaves 
com peso de rampa igual ou menor que 5700 kg devem ser divulgados o peso máximo 
permitido da aeronave e a pressão máxima permitida nos pneus (ICAO, 2004). 
 
3.8.3 Dimensionamento de pavimentos aeroportuários 
 
De acordo com a Infraero (2009)o projeto estrutural de pavimentos para aeroportos 
baseia-se tanto na determinação da espessura global do pavimento quanto das camadas que o 
compõe. 
A pavimentação aeroportuária brasileira utiliza, frequentemente, o método de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos criado pela FAA (Federal Aviation 
3. Revisão Bibliográfica 41 
 
Administration), definindo soluções técnicas quer seja no projeto de pavimentos novos quer 
seja na restauração de pavimentos deteriorados (NECKEL, 2008). 
Segundo a Infraero (2009), em termos de cálculo, o pavimento deve ser dimensionado 
para suportar o peso máximo de taxiamento (PMT) ou o peso de rampa. Já na etapa de 
elaboração do projeto, considera-se que 95% do peso bruto é transmitido pelo conjunto do 
trem de pouso principal e 5% é transmitido pelo conjunto de rodas dianteiras da aeronave, 
conforme mostrado na Figura 3.14 a seguir. 
 
 
Figura 3.14: Distribuição usual das cargas por trem de pouso 
Fonte: Goldner, 2012. 
 
O tipo e a configuração geométrica do conjunto do trem de pouso, além de suas rodas, 
determinam a função da distribuição do peso da aeronave no pavimento e as suas espessuras, 
tanto no pavimento flexível quanto do rígido (INFRAERO, 2009). 
 
3.8.3.1 Dimensionamento de pavimentos flexíveis - FAA 
 
De acordo com Medina (1997) apud Neckel (2008), o método FAA de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis aeroportuários foi criado pelo corpo de engenheiros 
do exército americano, baseado no método do CBR. 
 
A. Determinação da equivalência de decolagens anuais para 
aeronave de projeto 
 
Segundo a Infraero (2009) é necessário que se faça primeiramente o levantamento do 
número de partidas (decolagens) anuais por tipo de aeronave. Para a realização do cálculo do 
volume de tráfego em termos de aeronave de projeto, todas as aeronaves têm que ficar com o 
mesmo trem de pouso da mesma, sendo utilizado para isso, um fator de conversão, que deve 
ser multiplicado pelo número de partidas, conforme Tabela 3.7 
3. Revisão Bibliográfica 42 
 
Tabela 3.7: Fator de conversão de trem de pouso 
Para converter de Para a aeronave de projeto Multiplicar o n° de partidas por 
Roda simples Roda dupla 0,8 
Roda simples Duplo tandem 0,5 
Roda dupla Duplo tandem 0,6 
Duplo duplo tandem Duplo tandem 1,0 
Duplo tandem Roda simples 2,0 
Duplo tandem Roda dupla 1,7 
Roda dupla Roda simples 1,3 
Duplo duplo tandem Roda dupla 1,7 
Fonte: Goldner, 2012. 
 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008), depois de realizar o cálculo da conversão, 
determina-se o número de decolagens anuais da aeronave de projeto (R1), utilizando equação 
1: 
log Rଵ = log Rଶ	x	ඨwଶwଵ 														(Equação	1) 
 
Onde: R2 é o número de operações da aeronave em questão (decolagens da aeronave x 
fator de conversão), W1 é carga na roda da aeronave de projeto e W2 é a carga na roda da 
aeronave em questão, calculado pela equação 2. 
 Wଶ = 0,95	x	PMTnúmero	de	rodas 														(Equação	2) 
 
Ainda segundo o autor, quando a aeronave for do tipo especial, com PMT maior que 
136.100 kg (300.000 lb) o W2 será calculado como se a aeronave pesasse 300.000 lb sobre 8 
rodas. 
 
B. Espessura total do pavimento aeroportuário 
 
Conforme mostra a FAA (1995) na Advisory Circular n° 150/5320-6D para 
determinar a espessura total do pavimento deve-se utilizar o ábaco específico para cada tipo 
de aeronave. 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008) as maiores concentrações de tráfego 
tendem a ser nas extremidades da pista de pouso e decolagem, isso decorre do fato das 
aeronaves trafegarem em baixa velocidade nestas áreas. 
3. Revisão Bibliográfica 43 
 
A Tabela 3.8 expõe a espessura mínima de camadas de base de acordo com o tipo do 
trem de pouso da aeronave de projeto e o peso máximo de taxiamento. 
 
Tabela 3.8: Espessuras mínimas de camada da base 
Aeronave de 
projeto 
Peso máximo de decolagem Espessura mínima da base 
lbs Kg pol. mm 
Roda Simples 30.000 – 50.000 50.000 – 75.000 
13.600 – 22.700 
22.700 – 34.000 
4 
6 
100 
150 
Roda Dupla 50.000 – 100.000 100.000 – 200.000 
22.700 – 45.000 
45.000 – 90.700 
6 
8 
150 
200 
Duplo Tandem 100.000 – 250.000 250.000 – 400.000 
45.000 – 113.400 
113.400 – 181.000 
6 
8 
150 
200 
757 767 200.000 – 400.000 90.700 – 181.000 6 150 
B – 747 400.000 – 600.000 600.000 – 850.000 
181.000 – 272.000 
272.000 – 385.700 
6 
8 
150 
200 
C – 130 75.000 – 125.000 125.000 – 175.000 
34.000 – 56.700 
56.700 – 79.400 
4 
6 
100 
150 
Fonte: Neckel, 2008 (Adaptado). 
C. Espessura do revestimento e da base 
 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008) para a estimativa da espessura do 
revestimento e da base se utiliza o mesmo procedimento, mas empregando um CBR de 
entrada no ábaco de 20%, o resultado final será a soma da espessura do revestimento e da 
base. 
Conforme Silva Junior et al. (2006) a espessura do revestimento é em função da área a 
ser pavimentada, sendo dividido em área crítica (extremidades da pista) e área não crítica. 
Conforme a FAA (1995) nos ábacos de dimensionamento é informado a espessura 
mínima de revestimento asfáltico a ser adotado de acordo com o tipo de trem de pouso da 
aeronave de projeto. Na Tabela 3.9 é ilustrado um exemplo de espessuras mínimas que podem 
ser adotadas nas camadas. 
 
Tabela 3.9: Exemplo de espessuras mínimas 
Camada Área crítica Área não crítica Acostamento 
CAUQ 10 cm 7,5 cm 5 cm 
PMF 20 cm 18 cm 14 cm 
Solo cimento 41 cm 37 cm 29 cm 
Fonte: Neckel, 2008 (Adaptado). 
 
Caso seja necessário um projeto de reforço, devem-se adotar os fatores de 
equivalência de acordo com o material, mostrados na Tabela 3.10. 
3. Revisão Bibliográfica 44 
 
Tabela 3.10: Tabela de equivalência para projeto de reforço 
Material Fator Sub-base Base 
Betuminoso 1,7 – 2,3 1,2 – 1,6 
Betuminoso misturado a frio 1,5 – 1,7 1,0 – 1,2 
Base tratada com cimento 1,6 – 2,3 1,2 – 1,6 
Base de solo-cimento 1,5 – 2,0 – 
Base de macadame 1,4 – 2,0 – 
Fonte: Goldner, 2012 (Adaptado). 
 
3.8.3.2 Dimensionamento de pavimentos rígidos 
 
De acordo com Goldner (2012), para o dimensionamento de pavimentos rígidos será 
necessário o conhecimento de alguns dados, são eles: 
 Resistência à tração na flexão do concreto; 
 Coeficiente de recalque do subleito (k); 
 Peso total da aeronave; 
 Decolagens anuais da aeronave de projeto. 
No caso do número de decolagens anuais superiores a 25.000, deve-se realizar a 
correção da espessura de acordo com a Tabela 3.11 (GOLDNER, 2012). 
 
Tabela 3.11: Correção da espessura 
Decolagens anuais Acréscimo da espessura para 25000 decolagens 
50000 4% 
100000 8% 
150000 10% 
200000 12% 
Fonte: Goldner, 2012 (Adapatado). 
 
Segundo Goldner (2012), nas áreas não críticas do pavimento, a espessura da placa de 
concreto deverá sem multiplicada por 0,9. 
Com os dados descritos acima e de posse do ábaco específico para a aeronave de 
projeto, primeiramente entra-se no ábaco com o valor da resistência à tração na flexão do 
concreto a ser utilizado no eixo das ordenadas, fazendo uma reta horizontal até chegar ao 
valor do coeficiente de recalque correspondente, neste ponto começa-se uma reta vertical até 
chegar ao peso total da aeronave mencionado, no encontro traça-se uma nova reta horizontal 
até chegar na coluna das decolagens anuais calculadas, determinado desta forma o valor da 
espessura da placa de concreto, em polegadas, a ser utilizada. 
3. Revisão Bibliográfica 45 
 
Após determinada a espessura, calcula-se a diferença entre o valor da mesma para a 
área crítica e para a área não crítica e o acrescenta na espessura do subleito. 
No caso da placa sercolocada sobre uma sub-base estabilizada, será necessário a 
utilização de um ábaco para encontrar um valor de acréscimo para o coeficiente de recalque 
do subleito (K’). 
Feito isso, o processo a ser realizado é o mesmo descrito anteriormente, excetuando 
que nesse caso, a diferença entre o valor da espessura da placa para a área crítica e para a área 
não crítica deverá ser acrescida na espessura da sub-base. 
De acordo com Goldner (2012) para o projeto do pavimento rígido será necessário 
também definir o tamanho das placas através da determinação do espaçamento das juntas 
transversais e longitudinais, conforme Tabela 3.12. 
 
Tabela 3.12: Espaçamento das juntas das placas de concreto 
Sem sub-base estabilizada Com sub-base estabilizada 
Espessura da Placa Espaçamento das Juntas (1) Espessura da Placa 
Espaçamento 
das Juntas (1) 
Pol. mm Pés Metros Polegadas mm Pés Metros 
6 152 12,5 3,8 8 – 10 203 - 254 12,5 3,8 
6,5 – 9 165 - 229 15 4,6 10,5 – 13 267 - 330 15 4,6 
> 9 > 229 20 6,1 13,5 – 16 343 – 406 17,5 (2) 5,3 (2) 
- - - - > 16 > 406 20 6,1 
Fonte: Goldner, 2012 (Adaptado). 
 
 
 
4. METODOLOGIA 
 
O presente trabalho foi realizado em duas etapas. 
Na primeira etapa elaborou-se uma revisão bibliográfica através de pesquisas em 
documentos que abordam sobre o dimensionamento de pavimentos aeroportuários flexíveis e 
rígidos através de livros, apostilas, monografias, manuais técnicos e notas referentes ao tema, 
tanto no Brasil quanto no exterior. Realizou-se também um levantamento bibliográfico em 
normas, leis e portarias com o intuito de expor as principais características físicas que compõe 
uma pista aeroportuária. 
Realizado a revisão bibliográfica, iniciou-se a segunda etapa do trabalho, na qual foi 
feito o dimensionamento de uma pista de pouso e decolagem aeroportuária hipotética de 
acordo com o método empírico da Federal Aviation Administration (FAA). Para tal feito 
foram utilizados alguns dados referentes ao Aeroporto Internacional Afonso Pena, fornecidos 
pela empresa ENGEMIN, fichas técnicas das aeronaves previstas a operar no aeroporto em 
estudo, bem como ábacos necessários para o dimensionamento da pista disponibilizados pelas 
Advisory Circulars (ACs) da FAA. 
A partir da estrutura de pavimento do aeroporto, foi realizada a determinação das 
características físicas da pista de pouso de decolagem, utilizando como referência as 
recomendações disponíveis no Anexo 14 da Convenção de Aviação Civil Internacional. 
Por fim foi apresentada uma proposta de projeto geométrico para a pista do aeroporto 
em estudo, onde foram expostas suas principais características. 
 
 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES 
 
5.1 ESTUDO DE CASO 
 
Quando há ineficiência na relação entre a estrutura de pavimento de um aeródromo e a 
movimentação das aeronaves em solo, principalmente em relação às pistas de pouso e 
decolagem, as operações das aeronaves tornam-se impraticáveis. 
Neste contexto, será realizado o dimensionamento do pavimento flexível para um 
aeroporto de pequeno porte2, de acordo com o método empírico desenvolvido pela FAA, bem 
como uma proposta de projeto geométrico para a pista de pouso e decolagem. 
O projeto é voltado para os municípios interioranos do Estado do Acre. 
 
5.2 TRÁFEGO ANUAL DE AERONAVES 
 
Para se projetar um pavimento aeroportuário é necessário ter, primeiramente, o 
conhecimento do seu volume de tráfego, ou seja, é preciso obter uma previsão do número de 
movimentações (decolagens ou pousos) anuais a serem realizadas por cada tipo de aeronave 
que utilizará a pista. 
Embora a frequência de voos seja de fundamental importância para o 
dimensionamento do pavimento da pista, ela é uma variável de difícil previsão, visto que 
muitos voos regionais apresentam irregularidades em sua operação com rotineiras alterações 
de horários, oferta semanal e mesmo de equipamentos. 
Devido os municípios interioranos do Estado do Acre não possuírem levantamentos 
sobre seu tráfego aéreo e os voos destes serem em sua maioria errantes, sem data definida, 
fica difícil quantificar o número de voos destas regiões. 
Sendo assim, como não existe relatório de tráfego anual para essas regiões, e este 
documento não ser de fácil acesso, mesmo para aeroportos do mesmo porte do projeto em 
questão, a medida correta a ser tomada seria o projetista estimar um quantitativo para o seu 
projeto e com isso elaborar seu dimensionamento. 
Mas para dar velocidade ao dimensionamento foi adotado outra medida, que consiste 
em utilizar um percentual reduzido de um volume de tráfego aéreo conhecido. 
 
2 Faixa de demanda anual de até 1(um) milhão de passageiros. 
5. Estudo de caso 48 
 
Por esta razão, para o dimensionamento em questão utilizou-se como base o tráfego 
anual das aeronaves do Aeroporto Internacional Afonso Pena – PR, representado na Tabela 
5.1, fornecido pela INFRAERO à empresa ENGEMIM. 
 
Tabela 5.1: Projeção de movimentos por equipamentos representativos 
(Aeroporto Internacional Afonso Pena) 
Aeronave 
Ano Mov. 
Médio 
Anual 
Decolagem 
Média 
Anual 2015 2020 2025 2030 
C208 Cessna 3.034 2.685 1.784 2.324 2.457 1.228 
E110 4.046 6.713 10.706 13.943 8.852 4.426 
E120 8.091 10.741 14.275 18.590 12.924 6.462 
ATR42 6.069 8.056 10.706 13.943 9.694 4.847 
Fokker 100 3.034 4.028 0 0 1.766 883 
B733 – 300 15.171 20.140 26.766 30.209 23.072 11.536 
B737 –700 6.069 8.056 16.020 20.914 12.765 6.382 
A319 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039 
E190 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039 
A320 25.286 33.567 41.041 53.446 38.335 19.168 
B738 – 800 20.228 26.853 35.688 46.475 32.311 16.156 
B767 – 300 0 0 1.784 6.971 2.189 1.094 
MD – 11 0 0 1.784 2.324 1.027 514 
Sub – Total 101.142 134.267 178.440 232.375 161.556 80.778 
B747 – 400 
(0,5%) 506 671 892 1.162 808 404 
Total 101.648 134.938 179.332 233.537 162.364 81.182 
Fonte: INFRAERO, 2009 (Adaptado). 
 
Em virtude do objetivo do estudo ser o dimensionamento da pista para um aeroporto 
de pequeno porte, idealizado para municípios do interior do estado, será considerado apenas 
5% dos valores representados acima. O mix de aeronaves também será modificado em função 
do porte do aeroporto. Dentre as aeronaves descritas na Tabela 5.1, serão consideradas apenas 
aquelas com capacidade de no máximo 122 passageiros por voo, resultando na Tabela 5.2. 
5. Estudo de caso 49 
 
Tabela 5.2: Projeção de movimentos por equipamentos representativos do projeto 
(Vida útil de 20 anos) 
Aeronave 
Ano Movimento 
Médio 
Anual 
Decolagem 
Média 
Anual 2020 2025 2030 2035 
C 208 Cessna 152 134 89 116 123 61 
E 110 202 336 535 697 443 221 
E 120 405 537 714 930 646 323 
ATR 42 303 403 535 697 485 242 
Fokker 100 152 201 0 0 88 44 
E 190 253 336 446 581 404 202 
Total 1.467 1.947 2.320 3.021 2.188 1.094 
Fonte: INFRAERO, 2009 (Adaptado). 
 
5.3 AERONAVE DE PROJETO 
 
Para a determinação da aeronave de projeto deve-se analisar dentre o mix, aquela que 
necessitará de uma maior espessura de pavimento (pior situação). Essa determinação será 
realizada verificando-se qual dessas aeronaves possui a maior carga por roda, visto que, em 
estruturas de pavimento flexível, o carregamento impõe à mesma um campo de tensões 
concentrado nas proximidades do ponto de aplicação da carga, como mostrado na Figura 5.1. 
 
 
Figura 5.1: Resposta mecânica de pavimento flexível 
Fonte: Fonseca, 2013. 
 
Para a obtenção do valor da carga por roda de cada aeronave será necessário o 
conhecimento do Peso Máximo de Taxiamento (PMT) das mesmas. O PMT das aeronaves C 
208 Cessna e Fokker 100 foram obtidos através da Advisory Circular AC 150/5320– 6E, de 
30/09/2009. 
5. Estudo de caso 50 
 
 Para os modelos E110, E120 e E190, os pesos foram fornecidos pela EMBRAER 
(Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) e por fim, o PMT do modelo ATR42 foi 
disponibilizado pela empresa EADS (European Aeronautic Defense and Space Company 
N.V.). 
 A Tabela 5.3 expõe o valor dos pesos máximos de taxiamento de cada aeronave 
descrita anteriormente, bem como suas respectivas configurações do trem de pouso traseiro e 
carga por roda. 
 
Tabela 5.3: Pesos máximos de taxiamento 
Aeronave 
Peso Máximo de 
Taxiamento 
Número de 
Decolagens 
Anuais 
Configuração 
do trem de 
pouso traseiro 
Carga por roda 
kgf lb kgf lb 
C 208 Cessna 3.969 8.750 61 Rodas Duplas 943 2.078 
E 110 5.670 12.500 221 Rodas Duplas 1.347 2.969 
E 120 12.070 26.609 323 Rodas Duplas 2.867 6.320 
ATR 42 18.770 41.380 242 Rodas Duplas 4.458 9.828 
Fokker 100 45.813 101.000 44 Rodas Duplas 10.569 23.251 
E 190 50.300 110.892 202 Rodas Duplas 11.946 26.337 
Fonte: INFRAERO, 2009 (Adaptado). 
 
Para a realização do cálculo da carga por roda, foi utilizada a equação 2 abaixo: 
 Carga	por	roda = 	 0,95	x	PMTnúmero	de	rodas 														(Equação	2) 
 
Com base nestes dados, é possível constatar que a aeronave de projeto será o modelo 
Embraer 190, pois é a que apresenta a maior carga por roda dentre o mix de aeronaves. 
 
5.4 DETERMINAÇÃO DA EQUIVALÊNCIA DE DECOLAGENS PARA A 
AERONAVE DE PROJETO 
 
O mix de aeronaves de um aeroporto é formado por uma variedade de aeronaves com 
trem de pousos diferentes, sendo assim, para se obter o número de decolagens anuais 
equivalentes, é necessário que se realize uma conversão dos trens de pouso dessas aeronaves 
para o da aeronave de projeto. 
Em vista das aeronaves consideradas no presente dimensionamento possuírem o 
mesmo tipo de trem de pouso da aeronave de projeto (Embraer 190), será utilizado valor de 
5. Estudo de caso 51 
 
conversão igual a 1,0 para a determinação das decolagens anuais em termos de trem de pouso 
da aeronave de projeto, como demonstrado na Tabela 5.4. 
 
Tabela 5.4: Decolagens anuais para aeronave de projeto 
Aeronave Fator de Conversão 
Decolagens 
Anuais Decolagens Anuais - R2 
C 208 Cessna 1,0 61 61 
E 110 1,0 221 221 
E 120 1,0 323 323 
ATR 42 1,0 242 242 
Fokker 100 1,0 44 44 
E 190 1,0 202 202 
Fonte: INFRAERO, 2009 (Adaptado). 
 
Após determinado o valor das decolagens anuais, deve-se convertê-los para o número 
equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto (R1) por meio da equação 1: 
 
log Rଵ = log Rଶ	x	ඨwଶwଵ 														(Equação	1) 
 
Onde: R1 = número equivalentes de decolagens anuais da aeronave de projeto; 
R2 = decolagens anuais em termos do trem de pouso da aeronave de projeto; 
W1 = carregamento por roda da aeronave de projeto; 
W2 = carregamento por roda da aeronave em questão. 
 
Desta forma, os números de decolagens anuais equivalentes são apresentados na 
Tabela 5.5: 
 
Tabela 5.5: Decolagens equivalentes 
Aeronave Decolagens Anuais - R2 
Carga por roda - 
W2 kgf 
Decolagens Anuais 
Equivalentes - R1 
C 208 Cessna 61 943 3 
E 110 221 1.347 6 
E 120 323 2.867 17 
ATR 42 242 4.458 29 
Fokker 100 44 10.569 35 
E 190 202 11.946 202 
TOTAL 292 
Fonte: INFRAERO, 2009 (Adaptado). 
5. Estudo de caso 52 
 
5.5 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO 
 
5.5.1 Espessura do pavimento 
 
Levando em consideração que o aeroporto em estudo poderá ser implantado no Estado 
do Acre, adotou-se, para a determinação da espessura total do pavimento, um subleito com 
CBR de 4% devido às características geológicas da região. Esse valor de CBR foi baseado nas 
recomendações da ICAO (2004) que especificam, para subleitos de baixa resistência, uma 
variação de 4 a 8% em pavimentos flexíveis. 
Com base no número de decolagens anuais equivalentes, no peso bruto da aeronave de 
projeto e no valor do CBR do subleito, é possível se realizar a determinação da espessura 
requerida do pavimento. Para isso, será utilizada a Figura 5.2, fornecido pela FAA (1995) 
através da Advisory Circular AC 150/5320 – 6D, referente à aeronaves com trem de pouso do 
tipo roda dupla. 
 
Figura 5.2: Dimensionamento da espessura de pavimentos 
(Para aeronaves com trem de pouso do tipo roda dupla) 
Fonte: FAA, 1995. 
5. Estudo de caso 53 
 
A determinação da espessura do pavimento na Figura 5.2 foi realizada conforme os 
seguintes passos: 
Primeiro passo: com o CBR de 4% do subleito no eixo das abscissas fez-se uma reta 
vertical até chegar ao Peso Máximo de Taxiamento (PMT) da aeronave de projeto. O PMT do 
modelo E 190 (aeronave de projeto) é de 110.892 lb, porém, para o dimensionamento, será 
considerado sempre a pior situação e por esse motivo adotou-se para o mesmo o valor de 
150.000 lb. 
Segundo passo: no encontro da linha vertical do CBR com o PMT da aeronave de 
projeto se iniciou uma nova reta horizontal até chegar ao número de decolagens anuais, que 
como calculado na Tabela 5.5 é de 292, porém, pelo mesmo motivo descrito no primeiro 
passo, considerou-se o número de decolagens anuais igual a 1200. 
Terceiro passo: no encontro da reta horizontal com o número de decolagens anuais 
desce uma nova reta vertical até a espessura total do pavimento, este valor será a espessura 
mínima total do pavimento flexível aeroportuário, que no caso é de 96,52 cm (38 pol). 
 
5.5.2 Espessura do revestimento e da base 
 
De acordo com as especificações do DNIT (2006), para sub-bases 
granulometricamente estabilizadas, deve ser considerado um valor de CBR maior ou igual a 
20% para qualquer tipo de tráfego. 
Da mesma forma, para bases granulometricamente estabilizadas deve ser considerado 
um CBR maior ou igual a 80%, independente do tipo de tráfego, podendo ser adotado um 
CBR até 60%, quando economicamente justificado, em virtude da carência de materiais e 
prevendo a complementação da estrutura pedida pelo dimensionamento pela construção de 
outras camadas betuminosas. 
Desta forma, seguindo as recomendações citadas acima, considerou-se que a base será 
executada em solo-cimento (CBR ≥ 80%) e a sub-base com material granular (CBR ≥ 20%) 
para a implantação do pavimento flexível. 
A Figura 5.3 demonstra a determinação da espessura do revestimento mais base, 
encontrado para a pista de pouso e decolagem em estudo, de acordo com o as características 
do solo da região. 
5. Estudo de caso 54 
 
 
Figura 5.3: Dimensionamento da espessura do revestimento mais base 
(Trem de pouso roda dupla) 
Fonte: FAA, 1995. 
 
A espessura da base mais revestimento foi encontrada seguindo os mesmos passos que 
os descritos para a determinação da espessura total do pavimento, porém, ao invés de entrar 
no ábaco utilizando o CBR do subleito de 4%, entrou-se com o CBR da sub-base de 20 %. 
Desta forma encontrou-se que a espessura do revestimento mais base é de 32 cm (12,6 pol). 
Em virtude da dificuldade de transporte da usina asfáltica para comunidades isoladas, 
o revestimento utilizado será o TST (Tratamento Superficial Triplo), que além de apresentar 
baixo custo possui a vantagem de ser executado in loco. Desta forma, de acordo com a Figura 
5.3, tem-se que a sua espessura mínima do revestimento para áreas críticas será de 10,16 cm 
(4 pol). 
5. Estudo de caso 55 
 
Fazendo a subtração do valor do revestimento mais base encontrado através da Figura 
5.3 pelo valor do revestimento mínimo especificado na mesma, tem-se que a base terá 
espessura mínima de 21,84 cm (8,6 pol.). 
 
5.5.3 Seção do pavimento 
 
De acordo com os dados encontrados no dimensionamento e levando em consideração 
as características do solo tem-se, paraa espessura das camadas do pavimento, os seguintes 
valores: 
 Revestimento em TST: 10,00 cm (arredondado dos 10,16 cm do 
dimensionamento); 
 Base em solo-cimento: 22,00 cm (arredondado dos 21,84 cm do 
dimensionamento); 
 Sub-base em material granular: 65,00 cm (arredondado dos 64,52 cm do 
dimensionamento); 
Logo, a seção do pavimento pode ser representada como mostra a Figura 5.5. 
 
 
Figura 5.4: Estrutura do pavimento 
Fonte: O autor, 2014. 
 
5.5.4 Determinação dos parâmetros ACN e PCN 
 
O método ACN-PCN (Número de Classificação da Aeronave – Número de 
Classificação do Pavimento) é um método desenvolvido pela ICAO, que classifica a 
resistência de pavimentos de aeródromos para aeronaves com peso superior a 5.700 kg. 
5. Estudo de caso 56 
 
Enquanto o ACN é um número que expressa o efeito relativo de uma aeronave sobre 
um pavimento, para determinada resistência de subleito, o PCN é o número que fornece a 
resistência de um pavimento para operações sem restrições. 
Sendo assim, para que uma aeronave possa operar em um determinado aeródromo, ela 
necessita ter o ACN menor ou igual ao PCN da pista, observando-se apenas as limitações de 
pressão dos pneus. 
 
5.5.4.1 Determinação do ACN 
 
A determinação do valor do ACN para a aeronave de projeto Embraer 190 será 
realizada utilizando-se a Figura 5.5, fornecida pelo fabricante da aeronave através do Airport 
Planning Manual, que determina o seu valor em função do CBR do subleito. 
 
 
Figura 5.5: ACN para pavimento flexível 
Fonte: Embraer, 2005. 
 
A determinação do valor do ACN foi realizada de acordo com os seguintes passos: 
Primeiro passo: entra-se no ábaco com o valor do Peso Máximo de Taxiamento da 
aeronave de projeto (50.300Kg) no eixo das abscissas fazendo uma reta vertical até chegar ao 
valor do CBR do subleito (3%). O CBR do subleito adotado para a realização do 
dimensionamento da estrutura do pavimento foi de 4%, mas tendo em vista que o ábaco 
5. Estudo de caso 57 
 
apresenta somente valores de CBR de 3, 6, 10 e 15%, adotou-se o valor mais próximo de 4%, 
no caso 3%, considerando assim a pior situação. 
Segundo passo: no encontro da linha vertical do Peso Máximo de Taxiamento (PMT) 
como o valor do CBR do subleito se iniciou uma reta horizontal até o eixo das ordenadas, 
encontrando-se o valor do ACN. 
Diante do exposto, e levando em consideração que a pista de pouso e decolagem será 
em pavimento flexível, tem-se que para a aeronave de projeto Embraer 190, o valor do ACN 
será igual a 33. 
 
5.5.4.2 Determinação do PCN 
 
Segundo o ICAO (2004), o valor numérico do PCN de um pavimento pode ser 
determinado através de dois métodos, como descrito a seguir: 
 Método experimental: o valor do PCN é obtido através da análise de todos os 
ACN das aeronaves que operam na pista de pouso e decolagem e o maior deles é 
notificado como sendo o PCN da pista; 
 Método de avaliação técnica: é realizada uma avaliação do tráfego equivalente 
na pista em estudo e o valor numérico do PCN é encontrado com a obtenção da 
carga bruta admissível suportada pelo pavimento. 
Ainda segundo o autor, o PCN de um pavimento é notificado através de um código 
que utiliza cinco elementos: 
 
a) Valor numérico do PCN 
 
O valor numérico do PCN refere-se à resistência do pavimento em termos de uma 
carga de roda simples padrão, a uma pressão de pneus normalizada. O método leva em 
consideração alguns parâmetros normalizados como a pressão de pneus (1,25 MPa), a tensão 
de trabalho no concreto para pavimentos rígidos (2,75 MPa) e quatro categorias de resistência 
de subleito (alta, média, baixa e ultrabaixa). 
A determinação do valor do PCN da pista em estudo foi realizada através do método 
experimental, no qual se adotou o valor do ACN da aeronave de projeto (E190) como sendo o 
valor do PCN da pista. Desta forma tem-se um PCN igual a 33. 
 
 
5. Estudo de caso 58 
 
b) Tipo de pavimento 
 
O método considera dois tipos de pavimentos: flexíveis e rígidos. O Quadro 5.1 
apresenta os códigos para cada tipo de pavimento. 
 
Tipo de pavimento Código do pavimento 
Flexível F 
Rígido R 
Quadro 5.1: Código dos pavimentos 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Desta forma, sabendo-se que o pavimento a ser executado na pista de pouso e 
decolagem do aeroporto será do tipo flexível, será adotado o código F para a determinação do 
número do PCN. 
 
c) Resistência do subleito 
 
O método adota quatro categorias de resistência de subleito para cada tipo de 
pavimento. Os valores normalizados para pavimentos flexíveis encontram-se expostos na 
Tabela 5.6 com os seus respectivos códigos. 
 
Tabela 5.6: Resistência do subleito para um pavimento flexível 
Resistência CBR Valor tipo (CBR) 
Alta (A) > 13 15 
Média (B) 8 - 13 10 
Baixa (C) 4 - 8 6 
Muito baixa (D) < 4 3 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Sabendo-se que o subleito do terreno possui um CBR de 4%, nota-se que ele se 
enquadra na categoria de baixa resistência, portanto será adotado o código C para o número 
do PCN. 
 
 
5. Estudo de caso 59 
 
d) Pressão de pneus 
 
O sistema PCN usa quatro categorias para a determinação da pressão admissível de 
pneus, conforme pode ser visto na Tabela 5.7. 
 
Tabela 5.7: Pressão máxima nos pneus 
PRESSÃO MÁXIMA NOS PNEUS 
Alta (W) Média (X) Baixa (Y) Muito baixa (Z) 
Sem limite até 1,50 MPa até 1,00 MPa até 0,50 MPa 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
De acordo com o ICAO (2004), em pavimentos rígidos geralmente utiliza-se o código 
W, pois eles são capazes de absorver altas pressões de pneus, porém, em pavimentos 
flexíveis, costuma-se restringir essas pressões dependendo da qualidade da mistura asfáltica e 
das condições climáticas. Sendo assim, será considerada para a pista em estudo o código W 
para a determinação do PCN, ou seja, será adotada uma pressão alta nos pneus. 
 
e) Método de avaliação 
 
Como já mencionado no item 5.4.4.2, existem dois métodos de avaliação do 
pavimento, um é o método experimental e o outro é o método da avaliação técnica. No 
Quadro 5.2 são apresentados esses métodos com os seus respectivos código. 
 
Tipo de avaliação Código do pavimento 
Avaliação Técnica T 
Experimental U 
Quadro 5.2: Método de avaliação 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Como o valor do PCN foi encontrado fazendo uso do método experimental, adota-se o 
código U para a determinação do número do PCN. Portanto, o número do PCN da pista de 
pouso e decolagem do aeroporto em estudo, calculado por meio do método experimental, 
será: 
 
PCN 33/F/C/W/U 
5. Estudo de caso 60 
 
5.6 PROJETO GEOMÉTRICO 
 
5.6.1 Comprimento da pista de pouso e decolagem 
 
Pistas de pousos e decolagens devem ser dimensionadas para atender às exigências 
impostas pela operação de diferentes tipos de aeronaves e com segurança nas variadas 
condições meteorológicas. Elas apresentam um Comprimento Básico de Pista (CBP) e um 
Comprimento Real de Pista (CRP). Para se iniciar o dimensionamento é necessário que se 
tenha conhecimento, primeiramente, do Comprimento Básico de Pista (CBP) que cada uma 
das aeronaves requer. 
Segundo Goldner (2012), o CBP é o comprimento mínimo de pista necessário para 
que uma aeronave decole com peso máximo em condições atmosféricas normais, ao nível do 
mar, sem vento e declividade zero de pista. 
A Tabela 5.8 apresenta o CBP e a envergadura das aeronaves que compõe a frota do 
aeroporto em estudo. 
 
Tabela 5.8: Envergadura e comprimento básico de pista do mix de aeronaves 
Aeronave Envergadura (m) 
Comprimento básico da 
pista de decolagem (m) Fonte 
C 208 Cessna 15,87 626ANAC, 2013 
E 110 15,32 460 Embraer, 2005 
E 120 19,78 1650 Embraer, 2005 
ATR 42 24,57 1160 ANAC, 2013 
Fokker 100 28,08 1600 ANAC, 2013 
E 190 28,72 1830 Embrear, 2005 
Fonte: O autor, 2014. 
 
Analisando a Tabela 5.8 nota-se que a aeronave modelo Embraer E 190 é a que requer 
um maior comprimento de pista para a decolagem, portanto o cálculo para a determinação do 
Comprimento Real de Pista (CRP) será realizado em função da mesma. 
De acordo com Alves (2014b), o CRP corresponde ao CBP com as correções na 
temperatura, vento, altitude, e declividades locais da onde a pista será implantada. Sendo 
assim, os índices de correção recomendados são: 
 
5. Estudo de caso 61 
 
a) Para a altitude (Fa): 7% para cada 300 m acima do nível do mar; 
b) Para a temperatura (Ft): 1% para cada grau de temperatura de referência (obtida 
através da média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do 
ano) acima da temperatura padrão. A temperatura padrão (Tp) pode ser calculada em 
função da elevação do aeródromo (h) pela equação 3. 
 
Tp = 15 - 0,0065 x h (Equação 3) 
 
c) Para a declividade (Fd): 10% sobre a declividade longitudinal efetiva (razão entre a 
diferença da cota máxima e conta mínima pelo seu comprimento), em percentual. 
 
Cabe ressaltar que o fator de correção global (Fg) não deve ultrapassar 35%, caso 
contrário será necessário a realização de estudos mais específicos. Logo: 
 
Fg = (1 + Fa) (1 + Ft) < 0,35 
 
Para a determinação da altitude geométrica serão considerados os dados altimétricos 
disponibilizados pelo IBGE (2014), por meio do sistema geodésico SIRGAS2000 (Sistema de 
Referência Geocêntrico para as Américas), obtidos através da estação 91266 localizada no 
Campus da Universidade Federal do Acre, conforme mostrado no documento em Anexo. 
Desta forma, a altitude geométrica a ser considerada será de 180,69 m acima do nível do mar. 
Levando em consideração que o valor da temperatura de referência deve ser 
encontrado através de médias obtidas em vários anos de observação, o presente estudo irá 
analisar as temperaturas médias do ano 1994 ao ano 2013. 
O primeiro passo para se obter a temperatura de referência é a determinação do mês 
mais quente do ano, que segundo o Alves (2014b), é aquele que possui a maior temperatura 
média mensal. 
Desta forma, de acordo com os dados fornecidos pelo ICEA (2014), o mês mais 
quente do ano, durante o período de tempo em análise, foi o mês de setembro, conforme pode 
ser observado na Figura 5.6. 
 
5. Estudo de caso 62 
 
 
Figura 5.6: Temperatura média 
Fonte: ICEA, 2014 (Adaptado). 
 
Encontrado o mês mais quente do ano, realiza-se a média das temperaturas máximas 
diárias do mesmo, como mostrado na Figura 5.7. 
 
 
Figura 5.7: Média das temperaturas e temperatura de referência 
Fonte: ICEA, 2014 (Adaptado). 
 
Para a determinação da Temperatura de referência foi realizada a média das 
temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano, obtendo-se desta forma, o valor de 
32,73°C. 
Já a temperatura padrão (Tp), será calculada em função da altitude do aeródromo 
através da equação 3. 
 
Tp = 15 - 0,0065 x h (Equação 3) 
Tp = 15 - 0,0065 x 180,69 
Tp = 13,9°C 
5. Estudo de caso 63 
 
Após a determinação da altitude do aeródromo, da temperatura de referência e da 
temperatura padrão será mostrado no Quadro 5.3 os fatores de correção que deverão ser 
aplicados à nova pista levando em consideração as características locais. 
 
Características 
do local 
Fator de correção 
recomendado Situação da pista 
Fator de 
correção 
aplicado 
Altitude 7% de comprimento para cada +300m de altitude 
Aproximadamente 
180,69m de altitude 4% 
Temperatura 
1% de comprimento para 
cada +1°C de diferença entre 
a temperatura de referência 
do aeródromo e a temperatura 
padrão 
Temperatura de 
referência = 32,73°C; 
Temperatura padrão = 
13,9 °C 
19% 
Declividade 
1% de comprimento para 
cada ±0,1% de declividade 
longitudinal 
Na fase de pré-projeto 
ainda não determinou 
a declividade a ser 
adotada 
- 
Fator de correção global 1,04 x 1,19 = 1,24 
Quadro 5.3: Fatores de correção da pista 
Fonte: Ferreira, 2008 (Adaptado). 
 
Diante do exposto, tem-se que dever ser aplicado um fator de correção global de 1,24 
para a determinação do Comprimento Real de Pista (CRP) do aeródromo em estudo, obtendo-
se assim, um comprimento aproximado de 1500 m. 
 
5.6.2 Código da pista 
 
O planejamento de um aeródromo deve-se iniciar na determinação do código da pista 
(número e letra). O número e a letra do código representam, respectivamente, o valor mais 
alto dos Comprimentos Básicos de Pista (CBP) e a maior envergadura das aeronaves que irão 
fazer uso do aeroporto. 
Como o CBP já foi corrigido anteriormente, para a determinação do código da pista 
será utilizado o Comprimento Real de Pista (CRP) que equivale a 1500 m. Sendo assim, 
levando em consideração esse comprimento e sabendo que a maior envergadura é a da 
aeronave de projeto (Embraer 190) com o valor de 28,72 m, a nova pista será classificada 
como 3C, de acordo com a Tabela 5.9. 
 
 
5. Estudo de caso 64 
 
Tabela 5.9: Código de referência do aeródromo 
 Elemento 1 do código Elemento 2 do código 
Número 
de código 
(1) 
Comprimento básico 
de pista de aeronave 
(2) 
Letra do 
código 
(3) 
Envergadura 
(4) 
Distancia entre as 
rodas externas do 
trem de pouso 
principal 
(5) 
1 Até 800 m, exclusive A Até 15 m, exclusive Até 4,5m, exclusive 
2 800 m a 1200 m, exclusive B 
15 m a 24 m, 
exclusive 
4,5 m a 6 m, 
exclusive 
3 1200 m a 1800 m, exclusive C 
24 m a 36 m, 
exclusive 
6 m a 9 m, 
exclusive 
4 Acima de 1800 m D 36 m a 52 m, exclusive 
9 m a 14 m, 
exclusive 
 E 52 m a 65 m, exclusive 
9 m a 14 m, 
exclusive 
 F 65 m a 80 m, exclusive 
14 m a 16 m, 
exclusive 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
5.6.3 Requisitos geométricos 
 
A homologação de um aeroporto por parte do Comando da Aeronáutica só é possível 
caso alguns requisitos geométricos sejam obedecidos. Sendo assim, a Organização de Aviação 
Civil Internacional fornece padrões e práticas que proporcionam uma operação eficaz durante 
os procedimentos de pouso e decolagem, rolamento e estacionamento das aeronaves. 
Sabendo-se que a pista de pouso e decolagem foi classificada como 3C, serão 
apresentadas a seguir algumas características geométricas da mesma levando-se em 
consideração as recomendações disponibilizadas no Anexo 14 da Convenção de Aviação 
Civil Internacional (ICAO). 
 
 Pista de pouso e decolagem 
 
 Comprimento real de pista: 1500 m; 
 Largura mínima: 30 m; 
 Declividade longitudinal máxima: 1,5%, sendo que no primeiro e ultimo quarto 
do comprimento da pista, a declividade não deve exceder 0,8%; 
 Mudança de declividade longitudinal: máximo de 1,5% entre duas declividades 
consecutivas; 
5. Estudo de caso 65 
 
 Raio mínimo de curvatura: 15000 m ou 0,2% a cada 30m; 
 Área de giro: Para uma pista com largura de 30 m, a área de giro tem as 
dimensões apresentadas na Figura 5.8; 
 
 
Figura 5.8: Dimensões mínimas para a área de giro 
Fonte: O autor, 2014. 
 
 Distância visual: quando as mudanças de declividade não puderem ser evitadas, 
deve existir uma linha de visão desobstruída a partir de qualquer ponto 3 m acima 
da pista para todos os outros pontos 3 m acima da pista, com uma distância de no 
mínimo metade do comprimento da pista; 
 Declividade transversal: de preferência entre 1,0 e 1,5%; 
 Distância entre mudanças de declividade (D):quando não puder ser evitada, deve-
se escolher o maior valor entre 45m e 15000.(|x-y| + |y-z|), conforme mostrado na 
Figura 5.9 abaixo. 
 
 
Figura 5.9: Perfil do eixo da pista 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
 Faixa de pista de pouso e decolagem 
 
 Comprimento mínimo: 60 m antes da cabeceira e após o fim da pista ou zona de 
parada; 
 Largura mínima: 150 m em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento; 
 Nivelamento: 75 m a partir do eixo da pista e do seu prolongamento; 
 Declividade longitudinal máxima: 1,75% ao longo da porção da faixa de pista a 
ser nivelada; 
5. Estudo de caso 66 
 
 Declividade transversal máxima: 2,5%, exceto nos 3 (três) primeiros metros após 
a borda da pista de pouso, onde a declividade pode chegar a 5%, a fim de agilizar 
a drenagem. 
 
 Áreas de segurança de fim de pista (RESA) 
 
 Comprimento: 90 m no mínimo a partir do final da faixa de pista, porém 
recomenda-se 240 m devido ao porte dos aviões. 
 Largura: no mínimo o dobro da largura da pista a que esta associada, ou seja, no 
mínimo 60 m; 
 Declividade longitudinal máxima: 5% descendente; 
 Declividade transversal máxima: 5% ascendente ou descendente. 
 
 Zonas desimpedidas (clearways) 
 
Segundo a Portaria 256 (2011), a zona desimpedida (CWY) é uma área retangular na 
qual a aeronave pode realizar parte de sua decolagem até uma altura específica, devendo 
iniciar-se no final da distancia de rolagem disponível (TORA), conforme mostrado na Figura 
5.10. 
 
Figura 5.10: Esquema da zona desimpedida (CWY) 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Características: 
 Comprimento máximo: metade do comprimento da distância de rolagem 
disponível (TORA); 
 Largura mínima: 75 m de cada lado do prolongamento do eixo da pista de pouso e 
decolagem; 
 Declividade: a superfície do solo em uma zona desimpedida (clearway) não 
deveria se projetar acima de um plano com declividade ascendente de 1,25%. 
 
 
5. Estudo de caso 67 
 
 Zonas de parada (stopways) 
 
Segundo a Portaria n° 256/GC5 (2011), a zona de parada (SWY) é uma área 
retangular, localizada no prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada 
à parada de aeronaves em casos de decolagens abortadas. 
Ao longo da zona de parada e na junção da mesma com a pista de pouso, a taxa 
máxima de mudança de declividade será de 0,3% a cada 30m. Suas características são: 
 Largura: deve ter a mesma largura da pista de pouso e decolagem à qual está 
associada (30 m); 
 Declividade: segue as mesmas exigências aplicadas à pista de pouso, excetuando a 
primeira e quarta parte da pista, que tem limitação de 0,8%; 
 Raio mínimo de curvatura: 10.000 m. 
 
 Pista de táxi 
 
 Largura mínima: 15 m; 
 Distância mínima entre o eixo de pista de táxi e eixo de pista de pouso e 
decolagem: 168 m; 
 Distância mínima entre pistas de taxi: 44 m; 
 Distância mínima entre pista de táxi e obstáculos: 26 m; 
 Distância mínima entre pista de táxi de estacionamento de aeronave e obstáculos: 
24,5 m; 
 Mudança de declividade longitudinal: A transição deve ser acompanhada de uma 
superfície curva com uma taxa de mudança que não exceda 1% a cada 30 m (raio 
mínimo de curvatura de 3000 m); 
 Declividade transversal máxima: 1,5%; 
 Raio de curvatura mínimo de saídas rápidas: 550 m; 
 Ângulo de saídas rápidas recomendado: 30° (devendo obrigatoriamente estar entre 
25° e 45°); 
 Largura mínima de faixa de pista: 26 m. 
 
 
5. Estudo de caso 68 
 
5.6.4 Sinalização Horizontal 
 
A sinalização é um dos aspectos de maior relevância em um aeroporto, tanto na 
questão de comunicação visual quanto na questão de orientação (FERREIRA, 2008). Desta 
forma, as pistas pavimentadas devem ser dotadas, no mínimo, de: 
 
5.6.4.1 Designação de pista de pouso e decolagem 
 
A sinalização horizontal de designação de pista de pouso e decolagem deve estar 
presente nas extremidades de uma pista de pouso e decolagem pavimentada de acordo com a 
Figura 5.11 (ICAO, 2004). 
 
 
Figura 5.11: Sinalização horizontal de eixo e cabeceira 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Ainda segundo o autor, a sinalização horizontal em pistas únicas consiste em um 
número inteiro decimal, de dois dígitos, mais próximo do Norte Magnético, quando visto da 
direção de aproximação. Caso esse número seja apenas de um dígito, o mesmo deve ser 
precedido por um zero. 
 
5.6.4.2 Eixo de pista de pouso e decolagem 
 
Segundo a ICAO (2004), a sinalização horizontal de eixo da pista de pouso e 
decolagem consiste em uma linha de faixas espaçadas por intervalos uniformes. 
 Largura mínima: 45 cm; 
 Extensão de uma faixa mais um intervalo: de 50 a 75 m; 
5. Estudo de caso 69 
 
 Extensão mínima: igual ao comprimento do intervalo ou 30 m (o que tiver maior 
valor). 
 
5.6.4.3 Cabeceira 
 
As faixas da sinalização horizontal de cabeceira devem se iniciar a 6 m a partir da 
cabeceira (ICAO, 2004). Sabendo-se que a pista de pouso e decolagem em estudo possui 30 m 
de largura, têm-se as seguintes características para as faixas: 
 Número de faixas: 8 (dispostas simetricamente ao eixo da pista) 
 Comprimento mínimo: 30 m; 
 Largura: aproximadamente 1,80 m; 
 Espaçamento entre faixas: próximo de 1,80 m. Quando as faixas cruzarem 
totalmente a pista, um espaçamento duplo poderá ser utilizado para separar as 
duas faixas mais próximas ao eixo. 
 
5.6.4.4 Ponto de visada 
 
A sinalização horizontal de ponto de visada deve estar disposta em cada extremidade 
de aproximação de uma pista por instrumento pavimentada (ICAO, 2004). 
 Distância da cabeceira ao início das sinalizações horizontais: 300 m; 
 Extensão da faixa: 45 a 60 m; 
 Largura da faixa: 6 a 10 m. 
 
5.6.4.5 Zona de toque 
 
A sinalização horizontal de zona de toque deve possuir, para a pista de pouso e 
decolagem em questão, 4 (quatro) pares de retângulos, com no mínimo 22,5 m de 
comprimento, dispostos simetricamente ao eixo conforme a Figura 5.12. 
 
5. Estudo de caso 70 
 
 
Figura 5.12: Sinalizações horizontais de ponto de visada e de zona de toque 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
 Largura mínima: 1,80 m; 
 Espaçamento entre faixas adjacentes: 1,50 m. 
 
Os pares de sinalizações horizontais devem possuir espaçamentos longitudinais de 150 
m, a contar da cabeceira. Os pares de sinalizações horizontais de zona de toque devem ser 
apagados caso coincidam ou estejam localizados a menos de 50 m da sinalização horizontal 
de ponto de visada (ICAO, 2004). 
 
5.6.4.6 Borda de pista de pouso e decolagem 
 
Conforme o ICAO (2004) a sinalização horizontal de borda de pista de pouso e 
decolagem deve ter no mínimo 90 cm de largura. 
 
5.6.4.7 Eixo de pista de táxi 
 
De acordo com o ICAO (2004), a sinalização horizontal de eixo de pista de táxi deve 
ser disposta paralela às faixas da sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e decolagem 
por uma distância mínima de 60 m a partir do ponto de tangência e com uma largura mínima 
de 15 cm (Figura 5.13). 
5. Estudo de caso 71 
 
 
Figura 5.13: Sinalização horizontal de pista de táxi 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
5.6.4.8 Posição de espera de pista de pouso e decolagem 
 
Quando houver somente uma posição de espera na intersecção de uma pista de táxi 
com uma pista de pouso e decolagem, a sinalização horizontal de posição de espera deve 
possuir 4 linhas e 3 espaços a cada 15 cm, conforme mostrado na Figura 5.14 (ICAO, 2004). 
 
 
Figura 5.14: Detalhe da sinalização horizontal de espera 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Todas as sinalizações presentesna pista de pouso e decolagem devem ser pintadas em 
branco, podendo ser molduradas em negro para que se obtenha uma melhor discriminação de 
fundo. Já as sinalizações da pista de táxi e do pátio de manobras devem ser pintadas em 
amarelo.
 
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
O adequado funcionamento de um complexo aeroportuário é decorrente da relação 
entre a condição operacional da infraestrutura e a movimentação das aeronaves em solo. 
Diante do exposto, foi possível notar que o planejamento e execução de um aeródromo 
ocorrem por meio de várias etapas que vão desde a escolha do sítio aeroportuário até o 
estabelecimento das zonas de proteção e área de segurança. 
A escolha do sítio aeroportuário é feita estabelecendo-se o local que cause um menor 
transtorno tanto para a comunidade vizinha quanto para a própria implantação do aeródromo. 
As zonas de proteção são elaboradas no intuito de se estabelecer um espaço aéreo livre de 
qualquer obstáculo que venha a interferir na segurança das operações realizadas pelas 
aeronaves. 
Já as áreas de segurança são desenvolvidas para estabelecer restrições quanto ao uso 
do solo no entorno do aeródromo, coibindo atividades de natureza perigosa, classificadas 
como aquelas que são foco de atração de pássaros, que atrapalhem a navegação aérea. 
A pista de pouso e decolagem é uma das principais estruturas de um aeroporto. De 
maneira geral, conforme o método desenvolvido pela FAA, o dimensionamento de um 
pavimento flexível se inicia com a determinação da aeronave de projeto. Esta aeronave é 
determinada, dentre o mix que fará uso do aeródromo, como sendo aquela que requer uma 
maior espessura de pavimento. 
Conhecendo-se a aeronave de projeto, o seu peso máximo de taxiamento, o número de 
decolagens anuais e as características do solo onde o aeródromo será implantado, determina-
se a espessura de cada camada da estrutura do pavimento utilizando o ábaco adequado ao tipo 
de trem de pouso da aeronave de projeto. 
Nesse sentido submeteu-se o dimensionamento do pavimento, após a eleição da 
aeronave modelo EMBRAER 190 como sendo a aeronave de projeto, encontrou-se uma 
estrutura de pavimento com 10,00 cm de revestimento em TST (arredondados dos 10,16 cm 
do dimensionamento), 22,00 cm de base em solo-cimento (arredondados dos 21,84 cm do 
dimensionamento) e 65,00 cm de sub-base em material granular (arredondados dos 64,52 cm 
do dimensionamento). 
A elaboração do projeto geométrico inicia-se com a determinação do código da pista, 
código este que é composto por um número e uma letra, de acordo com o maior comprimento 
de pista requerido pelo mix de aeronaves e pela maior envergadura, respectivamente. 
6. Considerações finais 73 
 
Determinado o código, determinam-se as características físicas da pista, como por exemplo, a 
largura, a declividade e a sinalização da mesma, por meio das recomendações do Anexo 14 da 
Organização de Aviação Civil Internacional. 
Desta forma, para a pista de pouso e decolagem em estudo, seguindo as 
recomendações do Anexo 14, determinou-se que ela será classificada com o código 3C, 
possuindo um comprimento de 1500 m e largura de 30 m. As demais características físicas da 
pista, bem como a sua sinalização encontram-se expostas no Apêndice deste trabalho. 
Sendo assim, observa-se que o êxito na construção de uma pista aeroportuária parte do 
bom conhecimento do engenheiro civil das técnicas e padronizações aeronáuticas, sendo este 
fator, de fundamental importância tanto no planejamento quanto no desenvolvimento de um 
aeródromo. 
 
6.1 SUGESTOES PARA PESQUISAS FUTURAS 
 
 Desenvolver um projeto geométrico completo para a pista estudada, incluindo as 
áreas de pista de taxi e pátio de manobras. 
 Realizar o dimensionamento e projeto geométrico da mesma pista de pouso e 
decolagem para um pavimento do tipo rígido, de acordo com a FAA. 
 Elaborar um estudo comparativo entre o os custos de desenvolvimento de um 
pavimento rígido e flexível de uma unidade aeroportuário. 
 74 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
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Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre (RS). 2010. 
 
 
 
ANEXOS 
 Relatório de Estação Geodésica
Estação : 91266 Nome da Estação : 91266 Tipo : Estação Planimétrica GPS
Município : RIO BRANCO UF : AC
Última Visita: 2/2/2006 Situação Marco Principal : Bom
DADOS PLANIMÉTRICOS DADOS ALTIMÉTRICOS DADOS GRAVIMÉTRICOS 
Latitude 09 ° 57 ' 11,9677 " S Altitude Ortométrica(m) 155,95 Gravidade(mGal) 
Longitude 67 ° 51 ' 55,0984 "W Altitude Geométrica(m) 179,58 Sigma Gravidade(mGal)
Fonte GPS Geodésico Fonte GPS Geodésico Precisão 
Origem Ajustada Data Medição 2/2/2006 Datum 
S Datum SAD-69 Data Cálculo 28/6/2010 Data Medição 
A Data Medição 2/2/2006 Sigma Altitude Geométrica(m) Data Cálculo 
D Data Cálculo 20/3/2006 Modelo Geoidal MAPGEO2010 Correção Topográfica
6 Sigma Latitude(m) 0,009 Anomalia Bouguer 
9 Sigma Longitude(m) 0,015 Anomalia Ar-Livre 
UTM(N) 8.899.531,427 Densidade 
UTM(E) 624.383,315
MC -69 
Latitude 09 ° 57 ' 13,3498 " S Altitude Ortométrica(m) 155,99 Gravidade(mGal) 
S Longitude 67 ° 51 ' 57,0974 "W Altitude Geométrica(m) 180,69 Sigma Gravidade(mGal)
I Fonte GPS Geodésico Fonte GPS Geodésico Precisão 
R Origem Ajustada Data Medição 2/2/2006 Datum 
G Datum SIRGAS2000 Data Cálculo 28/6/2010 Data Medição 
A Data Medição 2/2/2006 Sigma Altitude Geométrica(m) 0,019 Data Cálculo 
S Data Cálculo 20/3/2006 Modelo Geoidal MAPGEO2010 Correção Topográfica
2 Sigma Latitude(m) 0,003 Anomalia Bouguer 
0 Sigma Longitude(m) 0,004 Anomalia Ar-Livre 
0 UTM(N) 8.899.492,972 Densidade 
0 UTM(E) 624.321,845
MC -69 
- Ajustamento Altimétrico Simultâneo da Rede Altimétrica em 15/06/2011 - Relatório em ftp://geoftp.ibge.gov.br/documentos/geodesia/relatorioajustamento.pdf
- Ajustamento Planimétrico SIRGAS2000 em 23/11/2004 e 06/03/2006 - Relatório em ftp://geoftp.ibge.gov.br/documentos/geodesia/rel_sirgas2000.pdf
- Ajustamento Planimétrico Global SAD-69 em 15/09/1996 - Relatório em ftp://geoftp.ibge.gov.br/documentos/geodesia/rel_sad69.pdf
- Dados Planimétricos para Fonte carta nas escalas menores ou igual a 1:250000, valores SIRGAS2000 = SAD-69
Estação Visada Azimute Tipo Distancia (m)
AZ91266 225º 32' 11,1038" Geodésico 407,196
Localização
No Campus da Universidade Federal do Acre - UFAC, na lateral norte de uma praça localizada no lado oposto da entrada para o prédio da Faculdade de Letras.
Descrição
Tronco cilíndrico de 1,10 m de altura e 0,30 m de diâmetro, assentado sobre uma base retangular de 1,30 m x 1,12 m x 0,18 m em concreto armado. Em seu topo
existe uma chapa de alumínio, padrão Rede GPS do Estado do Acre, com centragem forçada e rosca universal em seu centro, onde foram referenciadas as
medições. Lateralmente existe uma chapa padrão IBGE e nesta está inscrito: SAT 91266.
Itinerário
Partir da interseção em círculos da Av. Faria Lima/BR-364, entrada para a UFAC; seguir sentido UFAC. Com 0,07 km alcança-se a guarita da universidade; seguir em
frente já no campus; com 0,09 km alcança-se uma interseção em círculos, seguir a direita; com 0,21 km entrada para o Centro de Antropologia Indígena e uma parada
de ônibus, seguir em frente e com 40m chega-se na praça onde está a estação.
Observação
Para ocupar a estação é necessário utilizar uma chave Allen 3mm.
Foto(s) :
Mantenha-se atualizado consultando periodicamente o BDG.
Agradecemos a comunicação de falhas ou omissões.
Para entrar em contato conosco, utilize os recursos abaixo :
Fale conosco: 0800 218181 Email: ibge@ibge.gov.br
IBGE - DGC - Coordenação de Geodésia - Gerência de Infraestrutura de Sistemas e Dados Página 1 de 1
8/1/2015
 
 
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