Dimensionamento do pavimento e projeto geométrico de uma pista aeroportuária

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE 
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS 
 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
CÁSSIA FAIAL PONTES HADAD 
 
 
 
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO 
DE UMA PISTA AEROPORTUÁRIA 
 
 
 
Orientador: Prof. Esp. Júlio Roberto Uszacki Júnior 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso – TCC 
elaborado junto ao curso de Bacharelado em 
Engenharia Civil, como requisito parcial da 
avaliação da disciplina Estágio Supervisionado. 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso – TCC 
 
 
 
Rio Branco - Acre 
2015 
 
 
COMISSÃO EXAMINADORA 
 
 
 
 
Prof. Esp. Júlio Roberto Uszacki Júnior (Orientador) 
UFAC – Rio Branco / AC 
 
 
 
 
Prof. MSc. Mateus Silva dos Santos 
UFAC – Rio Branco / AC 
 
 
 
 
Profª. MSc. Simone Ribeiro Lopes 
UFAC – Rio Branco / AC 
 
 
 
 
 
Cássia Faial Pontes Hadad 
 
 
 
Resultado:________________________ 
 
 
 
Rio Branco, 29 de Janeiro de 2015.
 
 
 
 DEDICATÓRIA 
 
Aos meus pais, Humberto e Eliana, que foram 
sem dúvida, fundamentais para conclusão desse 
curso, à minha avó Valdomira (in memoriam) e à 
minha priminha Giovanna (in memoriam), um 
anjo de luz que com certeza foi levar mais alegria 
ao céu. 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço em primeiro lugar a Deus, que iluminou o meu caminho, foi meu guia, 
socorro presente nas horas de angústia e que nunca me deixou desistir dos meus objetivos 
durante esse percurso. 
Agradeço também aos meus amados pais, aos quais eu tenho profunda admiração, 
Humberto Hadad e Eliana Hadad por estarem sempre ao meu lado durante esse caminho, não 
só no período da faculdade, mas durante toda a minha vida, me apoiando, me ensinando e me 
confortando nos momentos difíceis, sem eles, definitivamente, nada disso seria possível. 
Às minhas fiéis amigas Daniela Tamwing e Priscila Lima que sempre estiveram 
comigo ouvindo minhas angústias, minhas alegrias, só elas sabem realmente tudo que eu 
passei para conseguir atingir esse sonho. Não posso deixar de agradecer também aos meus 
amigos Gabriel Barbosa, Rafael Gaspar, Lucas Jalúl, Rennêr Oliveira, Alana Pacheco, Ana 
Carolina, Halina Salles, Henrique Alves e Izuara Beckmann. Sem todos eles, essa trajetória 
seria bem mais difícil. 
Ao meu namorado, amigo e companheiro de todas as horas Tadeu Victor Salvatierra, 
pelo amor e paciência que teve comigo nesse último período do curso, me incentivando a todo 
o momento, e que se mostrou sempre compreensível nas horas em que eu não pude lhe dar 
atenção. 
Ao meu orientador Júlio Roberto Uszacki Júnior por ter acreditado em mim, me 
motivando e escutando pacientemente meus “choros”, que não foram poucos, durante os 
momentos de angústia e desespero, se mostrando sempre disposto a me ajudar. Deixo aqui 
minha enorme admiração pela sua pessoa e pela sua competência profissional. 
Aos meus professores, não só por todo o conhecimento e experiências repassadas, mas 
também pelos cinco anos de convivência, que sem dúvida nenhuma contribuíram para a 
minha formação tanto pessoal quanto profissional. 
E a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito 
obrigada.
 
 
“A mente que se abre a uma nova ideia jamais 
volta ao seu tamanho original.” 
 
(Albert Einstein)
 
 
ÍNDICE 
 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 15 
1.1 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................ 16 
2. OBJETIVOS .................................................................................................................... 17 
2.1 OBJETIVO GERAL ........................................................................................... 17 
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 17 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ......................................................................................... 18 
3.1 TIPOS DE AERÓDROMO ................................................................................. 18 
3.2 ORGÃOS ENVOLVIDOS .................................................................................. 18 
3.3 DEFINIÇÕES DE TERMOS, ÁREAS E DISPOSIÇÕES GERAIS .................... 20 
3.4 PLANEJAMENTO DE UM AEROPORTO........................................................ 22 
3.4.1 Escolha do sítio .................................................................................... 22 
3.4.2 Plano diretor aeroportuário (PDIR) ....................................................... 23 
3.4.3 Zonas de proteção ................................................................................. 24 
3.4.3.1 Plano de zona de proteção de aeródromos ............................... 25 
3.4.3.2 Plano de zoneamento de ruído ................................................ 28 
3.4.4 Área de segurança aeroportuária ........................................................... 32 
3.6 AERONAVES .................................................................................................... 33 
3.6.1 Características das Aeronaves ............................................................... 33 
3.6.2 Tipos de trem de pouso ......................................................................... 34 
3.6.3 Determinação da aeronave de projeto.................................................... 35 
3.7 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS AEROPORTOS ...................................... 35 
3.7.1 Pistas de pouso e decolagem ................................................................. 35 
3.7.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem ....................................... 35 
3.7.3 Faixas de pista de pouso e decolagem ................................................... 36 
3.7.4 Áreas de segurança de fim de pista ....................................................... 36 
3.7.5 Zonas desimpedidas (clearways) e zonas de parada (stopways) ............. 36 
3.7.6 Pistas de táxi ......................................................................................... 37 
3.8 PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS ............................................................... 38 
3.8.1 Classificação dos pavimentos ............................................................... 38 
3.8.2 Resistência dos pavimentos .................................................................. 39 
3.8.3 Dimensionamento de pavimentos aeroportuários .................................. 40 
3.8.3.1 Dimensionamento de pavimentos flexíveis - FAA .................. 41 
3.8.3.2 Dimensionamento de pavimentos rígidos................................ 44 
 
 
4. METODOLOGIA ............................................................................................................ 46 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................... 47 
5.1 ESTUDO DE CASO ........................................................................................... 47 
5.2 TRÁFEGO ANUAL DE AERONAVES ............................................................. 47 
5.3 AERONAVE DE PROJETO............................................................................... 49 
5.4 DETERMINAÇÃO DA EQUIVALÊNCIA DE DECOLAGENS PARA A 
AERONAVE DE PROJETO .................................................................................... 50 
5.5 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO ....................................................... 52 
5.5.1 Espessura do pavimento ........................................................................ 52 
5.5.2 Espessura do revestimento e da base ..................................................... 53 
5.5.3Seção do pavimento .............................................................................. 55 
5.5.4 Determinação dos parâmetros ACN e PCN ........................................... 55 
5.5.4.1 Determinação do ACN ........................................................... 56 
5.5.4.2 Determinação do PCN ............................................................ 57 
5.6 PROJETO GEOMÉTRICO................................................................................. 60 
5.6.1 Comprimento da pista de pouso e decolagem ........................................ 60 
5.6.2 Código da pista ..................................................................................... 63 
5.6.3 Requisitos geométricos ......................................................................... 64 
5.6.4 Sinalização Horizontal .......................................................................... 68 
5.6.4.1 Designação de pista de pouso e decolagem ............................. 68 
5.6.4.2 Eixo de pista de pouso e decolagem ........................................ 68 
5.6.4.3 Cabeceira ............................................................................... 69 
5.6.4.4 Ponto de visada ...................................................................... 69 
5.6.4.5 Zona de toque ......................................................................... 69 
5.6.4.6 Borda de pista de pouso e decolagem ..................................... 70 
5.6.4.7 Eixo de pista de táxi ............................................................... 70 
5.6.4.8 Posição de espera de pista de pouso e decolagem.................... 71 
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 72 
6.1 SUGESTOES PARA PESQUISAS FUTURAS .................................................. 73 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................. 74 
ANEXOS ............................................................................................................................. 77 
APÊNDICES ....................................................................................................................... 79 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 3.1: Mapa representativo das áreas de jurisdição do COMAR ................................... 19 
Figura 3.2: Esquema do princípio da sombra ........................................................................ 25 
Figura 3.3: Croqui de um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo ........................ 26 
Figura 3.4: Plano básico de zona de proteção de aeródromo em cortes ................................. 27 
Figura 3.5: Curvas de ruído .................................................................................................. 30 
Figura 3.6: Curvas de nível de ruído 1 e 2 para aeródromo com duas pistas .......................... 31 
Figura 3.7: Esquema de um plano específico de zoneamento de ruído .................................. 32 
Figura 3.8: Área de segurança aeroportuária ......................................................................... 33 
Figura 3.9: Dimensões de uma aeronave .............................................................................. 34 
Figura 3.10: Tipos de trem de pouso .................................................................................... 34 
Figura 3.11: Pista de táxi de saída rápida .............................................................................. 38 
Figura 3.12: Seção transversal de um pavimento flexível ..................................................... 39 
Figura 3.13: Seção transversal de um pavimento rígido ........................................................ 39 
Figura 3.14: Distribuição usual das cargas por trem de pouso ............................................... 41 
Figura 5.1: Resposta mecânica de pavimento flexível ........................................................... 49 
Figura 5.2: Dimensionamento da espessura de pavimentos ................................................... 52 
Figura 5.3: Dimensionamento da espessura do revestimento mais base ................................ 54 
Figura 5.4: Estrutura do pavimento ...................................................................................... 55 
Figura 5.5: ACN para pavimento flexível ............................................................................. 56 
Figura 5.6: Temperatura média ............................................................................................ 62 
Figura 5.7: Média das temperaturas e temperatura de referência ........................................... 62 
Figura 5.8: Dimensões mínimas para a área de giro .............................................................. 65 
Figura 5.9: Perfil do eixo da pista ......................................................................................... 65 
Figura 5.10: Esquema da zona desimpedida (CWY) ............................................................. 66 
Figura 5.11: Sinalização horizontal de eixo e cabeceira ........................................................ 68 
Figura 5.12: Sinalizações horizontais de ponto de visada e de zona de toque ........................ 70 
Figura 5.13: Sinalização horizontal de pista de táxi .............................................................. 71 
Figura 5.14: Detalhe da sinalização horizontal de espera ...................................................... 71 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 3.1 : Largura mínima das pistas de pouso e decolagem ............................................. 35 
Tabela 3.2: Distância mínima entre pistas de pouso e decolagem paralelas ........................... 35 
Tabela 3.3: Largura de faixas de pistas ................................................................................. 36 
Tabela 3.4: Afastamento entre a roda externa do trem de pouso principal e a borda da pista . 37 
Tabela 3.5: Largura das pistas de taxi em partes retilíneas. ................................................... 37 
Tabela 3.6: Resistência do subleito ....................................................................................... 40 
Tabela 3.7: Fator de conversão de trem de pouso ................................................................. 42 
Tabela 3.8: Espessuras mínimas de camada da base ............................................................. 43 
Tabela 3.9: Exemplo de espessuras mínimas ........................................................................ 43 
Tabela 3.10: Tabela de equivalência para projeto de reforço ................................................. 44 
Tabela 3.11: Correção da espessura ...................................................................................... 44 
Tabela 3.12: Espaçamento das juntas das placas de concreto ................................................ 45 
Tabela 5.1: Projeção de movimentos por equipamentos representativos ............................... 48 
Tabela 5.2: Projeção de movimentos por equipamentos representativos do projeto ............... 49 
Tabela 5.3: Pesos máximos de taxiamento ............................................................................ 50 
Tabela 5.4: Decolagens anuais para aeronave de projeto ...................................................... 51 
Tabela 5.5: Decolagens equivalentes .................................................................................... 51 
Tabela 5.6: Resistência do subleito para um pavimento flexível ........................................... 58 
Tabela 5.7: Pressão máxima nos pneus ................................................................................. 59 
Tabela 5.8: Envergadura e comprimento básico de pista do mix de aeronaves ...................... 60Tabela 5.9: Código de referência do aeródromo ................................................................... 64 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 5.1: Código dos pavimentos ..................................................................................... 58 
Quadro 5.2: Método de avaliação ......................................................................................... 59 
Quadro 5.3: Fatores de correção da pista .............................................................................. 63 
 
 
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 
 
ACN Número de Classificação de Aeronaves 
ANAC Agencia Nacional de Aviação Civil 
ASA Área de Segurança Aeroportuária 
ATR Avions de Transport Régional (Aeronaves de Transporte Regional) 
CAUQ Concreto Asfáltico Usinado a Quente 
CBR California Bearing Ratio (Índice de Suporte Califórnia) 
CBP Comprimento Básico de Pista 
CINDACTA Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo 
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente 
COMAR Comando Aéreo Regional 
CRP Comprimento Real de Pista 
CWY Zona desimpedida 
DAB Departamento de Aviação da Bahia 
DAC Departamento de Aviação Civil 
DAESP Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo 
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo 
DEPV Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo 
DIRENG Diretoria de Engenharia 
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes 
EADS European Aeronautic Defense and Space Company N.V. 
Fa Fator de correção para a altitude 
FAA Federal Aviation Administration (Administração Federal de Aviação) 
Fd Fator de correção para a declividade 
Fg Fator de correção global 
Ft Fator de correção para a temperatura 
IAC Instituto de Aviação Civil 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
ICAO International Civil Aviation Organization (Organização Internacional 
de Aviação Civil) 
ICEA Instituto de Controle do Espaço Aéreo 
IFR Instrument Flight Rules (Cartas de Navegação por Instrumentos) 
ILS Instrument Landing System 
 
 
INFRAERO Empresa Brasileira de Infra Estrutura Aeroportuária 
IPA Instituto de Psicologia da Aeronáutica 
MLS Microwave Landing System 
Mov. Movimento 
NDB Non-Directional Beacon 
PBZPA Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos 
PBZR Plano Básico de Zoneamento de Ruído 
PCN Número de Classificação de Pavimentos 
PDIR Plano Diretor Aeroportuário 
PEZPA Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos 
PEZR Plano Específico de Zoneamento de Ruído 
PMT Peso Máximo de Taxiamento 
PR Paraná 
PZPA Plano de Zona de Proteção de Aeródromo 
PZR Plano de Zoneamento de Ruídos 
RESA Áreas de segurança de fim de pista 
SERENG Serviços Regionais de Engenharia 
SRPV Serviço Regional de Proteção ao Voo 
SWY Zona de parada 
TORA Distância de rolagem disponível 
Tp Temperatura padrão 
TST Tratamento Superficial Triplo 
VFR Visual Flight Rules (cartas de navegação visual) 
VOR Very High Frequency Omnidirectional Range 
 
LISTA DE SÍMBOLOS 
 
% Por cento 
°C Graus Celsius 
≥ Maior ou igual a 
= Igual 
cm Centímetro 
in Polegada 
k Coeficiente de recalque do subleito 
 
 
kg Quilograma 
kgf Quilograma-força 
lb Libra 
log Logaritmo 
mm Milímetro 
pol Polegada 
 
 
 
RESUMO 
 
O presente trabalho apresenta uma proposta de projeto geométrico e o 
dimensionamento de uma estrutura de pavimento flexível para uma pista de pouso e 
decolagem a ser implantada em um aeroporto de pequeno porte no Estado do Acre. É 
realizada uma revisão bibliográfica na qual são expostas algumas definições a respeito do 
assunto, informações sobre o processo de implantação de uma unidade aeroportuária bem 
como os órgãos responsáveis pela sua homologação e a descrição do método empírico de 
dimensionamento da Federal Aviation Administration (FAA). O dimensionamento da 
estrutura de pavimento flexível da pista de pouso e decolagem é baseado no método 
desenvolvido pela FAA e seus cálculos são descritos de forma detalhada com o intuito de 
expor cada etapa necessária ao seu desenvolvimento. A proposta de projeto geométrico 
apresentada é elaborada segundo as recomendações disponíveis no Anexo 14 da Convenção 
de Aviação Internacional. 
 
Palavras chave: Dimensionamento, Aeroporto, Pavimento Flexível. 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele exerce 
importante papel estimulando o intercâmbio de pessoas e mercadorias, respondendo de forma 
direta e quase imediata às flutuações conjunturais, tanto econômicas como políticas (IAC, 
2007). 
No Brasil, o transporte aéreo vem evoluindo em sintonia com a economia desde a 
década de 30, ocupando hoje a segunda posição no ranking mundial referente ao número de 
aeroportos em território nacional, atrás apenas dos Estados Unidos. Apesar dessa grande 
disponibilidade, a parcela mais expressiva da movimentação de passageiros é concentrada em 
poucos aeroportos. 
A necessidade de desenvolvimento econômico de uma região, na maioria das vezes, é 
um dos principais fatores que levam à implantação de um novo aeroporto. Neste aspecto têm-
se duas situações distintas: ou a localidade onde a infraestrutura aeroportuária se encontra não 
atende mais às necessidades da região ou a localidade ainda não possui um aeródromo. (IAC, 
2007) 
As infraestruturas aeroportuárias surgem então como polos integradores das diferentes 
regiões, gerando um impacto social nas vidas das pessoas, facilitando seu acesso à saúde, 
cultura e educação, definindo assim novas geografias regionais. 
A pavimentação aeroportuária brasileira vem utilizando o método de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos desenvolvido pela FAA (Federal Aviation 
Administration), conforme a circular AC 150/5320 – 6D de 1995. Esse método é basicamente 
em função do CBR do subleito e do número de repetições do trem de pouso da aeronave de 
projeto. 
A proposta do presente trabalho é realizar o dimensionamento de uma estrutura de 
pavimento flexível e o projeto geométrico de uma pista de pouso e decolagem para um 
aeroporto de pequeno porte, que seja capaz de suportar as solicitações impostas por aeronaves 
específicas. 
 
 
 
 
1.1 ESTRUTURA DO TRABALHO 
 
Este trabalho se estrutura em seis capítulos conforme a seguir: 
O capítulo 1 é constituído pela introdução na qual é exposto o tema a ser 
desenvolvido. 
O capítulo 2 determina os objetivos gerais e específicos do estudo. 
O capítulo 3 destina-se à revisão bibliográfica, na qual são esclarecidos os conceitos 
principais para desenvolvimento do assunto. 
O capítulo 4 traz a metodologia de execução do estudo. 
O capítulo 5 apresenta o dimensionamento do pavimento flexível para a pista de pouso 
e decolagem, bem como as características físicas do seu projeto geométrico. 
O capítulo 6 expõe as considerações finais do estudo, assim como sugestões para 
pesquisas futuras. 
 
 
 
2. OBJETIVOS 
 
2.1 OBJETIVO GERAL 
 
Realizar o dimensionamento de um pavimento aeroportário que seja capaz de suportar 
as solicitações de pouso e decolagem de aeronaves específicas. 
 
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 
 
 Aplicar o método de dimensionamento empírico da Federal Aviation 
Administration (FAA), para a estrutura de um pavimento flexível em um 
aeroporto de pequeno porte, pensado para os municípos interioranos do Estado do 
Acre. 
 Apresentar os requisitos físicos para a elaboração do projeto geométrico da pista 
de pouso e decolagem do aeroporto em estudo. Elaborar uma revisão bibliográfica referente aos parâmetros que são levados em 
consideração no planejamento e execução de um aeroporto, descrevendo também 
sobre suas zonas de proteção e aéreas de segurança. 
 
 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
3.1 TIPOS DE AERÓDROMO 
 
De acordo com a Lei nº 7.565 (1986), pode-se definir aeródromo como sendo toda 
área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves, podendo ser classificado 
em aeródromos civis e militares. 
 Os aeródromos militares são aqueles destinados ao uso de aeronaves militares, já os 
aeródromos civis são aqueles destinados ao uso de aeronaves civis e podem ser 
subclassificados, conforme a mesma Lei, em: 
 
A. Públicos: 
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem 
distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, 
por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por determinados 
tipos de aeronaves ou serviços aéreos (BRASIL, 1986). 
 
De acordo com o IAC (2007), propriedades vizinhas a esse tipo de aeródromos estão 
sujeitas a restrições especiais, no que se refere ao Plano Básico de Zona de Proteção de 
Aeródromos (PBZPA) e ao Plano de Zoneamento de Ruídos (PZR). Sua abertura ao tráfego é 
realizada através de processo de homologação e só podem ser fechados mediante ato 
administrativo da Autoridade de Aviação Civil, no caso, a ANAC. 
 
B. Privados 
Sua utilização só é permitida com a autorização do proprietário. É vetado qualquer 
tipo de exploração comercial, não sendo permitida a cobrança do pagamento de tarifas, por 
parte do proprietário, aos usuários que venham a utilizar o mesmo. Esse tipo de aeródromo 
não possui zona de proteção garantida, podendo ter suas operações restringidas devido às 
novas construções que venham a ocorrer no seu entorno. Sua abertura ao tráfego é feita por 
meio de processo de registro e podem ser fechados pelo proprietário ou pela Autoridade de 
Aviação Civil a qualquer momento (BRASIL, 1986). 
 
3.2 ORGÃOS ENVOLVIDOS 
 
Para um melhor entendimento a respeito da construção dos aeródromos, assim como 
as áreas que compõe o seu projeto, é de fundamental importância que se tenha conhecimento 
3. Revisão Bibliográfica 19 
 
dos órgãos que são responsáveis pela análise e aprovação, bem como os responsáveis pela 
elaboração das normas referentes à construção dos mesmos. 
De acordo com a Lei Complementar nº 97 (1999), o Comando da Aeronáutica tem, 
dentre suas competências, a função de apoiar, controlar e desenvolver o transporte aéreo 
Brasileiro. São diversos os componentes de sua estrutura que dispõem de atividades 
específicas, dentre eles pode-se mencionar: 
 ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil; 
 DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo; 
 DIRENG: Diretoria de Engenharia, regionalmente representada pelos Serviços 
Regionais de Engenharia (SERENG); 
 COMAR: Comando Aéreo Regional (Figura 3.1) 
 
 
Figura 3.1: Mapa representativo das áreas de jurisdição do COMAR 
Fonte: IPA, 2014. 
 
Em meados da década de setenta, a administração aeroportuária foi conferida à 
empresa de economia mista INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra Estrutura 
Aeroportuária), ou a órgãos criados pelos Estados como o Departamento de Aviação da Bahia 
(DAB) e o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP). Somente a partir do 
ano 2012 foram abertos processos de licitação para concessão da administração aeroportuária 
para a Iniciativa Privada (ALVES, 2014a). 
Conforme a Portaria nº 1.141/GM5 (1987) só é permitida a implantação de 
aeródromos após a sua aprovação pelo DECEA, DIRENG e ANAC. 
3. Revisão Bibliográfica 20 
 
3.3 DEFINIÇÕES DE TERMOS, ÁREAS E DISPOSIÇÕES GERAIS 
 
Para que se possa dar continuidade ao estudo sobre a infraestrutura aeroportuária, é 
necessário o conhecimento de alguns termos utilizados com frequência na elaboração de 
projetos e construção de aeródromos. 
Em conformidade com o ICAO1 (2004), a seguir estão expostas algumas das 
definições mais relevantes para a elaboração do presente trabalho. 
 Acostamento: área adjacente à borda de um pavimento, que oferece uma 
transição entre o pavimento e a superfície adjacente. 
 Aeroportos: todo e qualquer aeródromo público composto de instalações e 
facilidades para apoio a aeronaves e ao embarque e desembarque de pessoas e 
cargas. 
 Área de manobras: arte do aeródromo utilizada para o pouso, decolagem, e táxi 
de aeronaves, excluindo-se os pátios de aeronaves. 
 Área de movimento: parte do aeródromo utilizada para decolagem, pouso e táxi 
de aeronaves, constituído da área de manobras e dos pátios de aeronaves. 
 Área de pouso: parte da área de movimento utilizada para o pouso ou decolagem 
de aeronaves. 
 Baia de espera: área onde a aeronave pode ser retida ou contornada, de modo a 
facilitar o movimento eficiente de aeronaves na superfície. 
 Cabeceira: parte inicial da parcela da pista de pouso e decolagem utilizada para o 
pouso. 
 Densidade de tráfego do aeródromo: refere-se ao número de movimentos na 
hora-pico média, podendo ser classificada em: Baixa (número de movimentos 
menor que 15 por pista de pouso e decolagem); Média (número de movimentos 
entre 16 e 25 por pista de pouso e decolagem) e Alta (número de movimentos 
maior que 26 por pista de pouso e decolagem). 
 Faixa de pista: área que inclui a pista de pouso e decolagem e a zona de parada 
(stopway), se houver. 
 
1 ICAO: International Civil Aviation Organization (Organização Internacional de Aviação Civil). 
3. Revisão Bibliográfica 21 
 
 Faixa de pista de táxi: área que inclui uma pista de táxi com o propósito de 
proteger uma aeronave em operação na mesma, reduzindo o risco de danos a uma 
aeronave que saia acidentalmente dessa área. 
 Número de classificação de aeronaves (ACN): número que expressa o efeito 
relativo de uma aeronave sobre um pavimento para uma categoria padrão de 
subleito especificada. 
 Número de classificação de pavimentos (PCN): número que expressa a 
resistência à compressão de um pavimento para operações sem restrição. 
 Obstáculo: são todos os objetos fixos e móveis, que estejam localizados em uma 
área prevista para a movimentação de aeronaves na superfície ou que se estenda 
acima de uma superfície definida com a intenção de proteger uma aeronave em 
voo. 
 Pátio de manobras: área de um aeródromo em terra, que tem por finalidade a de 
acomodar aeronaves para fins de embarque e desembarque de passageiros, 
carregamento ou descarregamento de cargas, abastecimento, estacionamento ou 
manutenção. 
 Pista de pouso e decolagem: área retangular definida em um aeródromo 
preparada para pousos e decolagens de aeronaves. 
 Pista de táxi: trajetória definida no aeródromo que tem por função oferecer uma 
ligação entre as partes do mesmo, incluindo: 
a) Pista de táxi de estacionamento de aeronaves: parte do pátio de manobras que 
tem a finalidade única de oferecer acesso às posições de estacionamento. 
b) Pista de táxi de pátio de manobras: parcela do sistema de pistas de táxi que tem 
o propósito de oferecer uma circulação completa de taxiamento através do 
pátio. 
c) Pista de táxi de saída rápida: uma pista de táxi conectada a uma pista de pouso 
e decolagem em um ângulo agudo cuja função é permitir que aeronaves em 
pouso saiam da pista em velocidades mais altas do que em outras pistas de 
saída, minimizando assim, o tempo de ocupação da pista de pouso e 
decolagem. 
 Zona de parada (stopway): área definida no solo no final da distância de 
rolagem de decolagem disponível e preparada para ser uma áreana qual uma 
aeronave pode ser parada em caso de decolagem abortada. 
3. Revisão Bibliográfica 22 
 
 Zona de toque: parte de uma pista de pouso e decolagem, que fica além da 
cabeceira, onde se espera que as aeronaves pousando façam o primeiro contato 
com o solo. 
 Zona desimpedida (clearway): área definida no solo ou na água sob controle da 
autoridade competente, selecionada ou preparada para ser uma área adequada 
sobre a qual uma aeronave pode realizar sua decolagem. 
 
3.4 PLANEJAMENTO DE UM AEROPORTO 
 
3.4.1 Escolha do sítio 
 
Um dos passos primordiais para a implantação de um aeródromo é a escolha do seu 
sítio aeroportuário. Na prática, o lugar ideal raramente poderá ser encontrado, logo a tarefa 
consiste em selecionar a opção que cause menos inconvenientes para o aeroporto e a para a 
comunidade (ALVES, 2012). 
Segundo o IAC (2007) a proposição de sítios para a implantação de novos aeroportos é 
de responsabilidade do Departamento de Aviação Civil (DAC), devendo ser embasada em 
análises preliminares a partir de desenhos e cartas da região. Realizado esse procedimento, 
compete ao Instituto de Aviação Civil (IAC), com apoio dos Comandos Aéreos Regionais 
(COMAR) e dos órgãos regionais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), 
a avaliação de áreas para a implantação das novas infraestruturas. 
Logo que as possíveis áreas para a implantação do aeródromo são identificadas, uma 
equipe técnica multidisciplinar realiza o processo de avaliação das mesmas, a fim de coletar 
dados referentes à sua localização, levando em consideração os seguintes requisitos (IAC, 
2007): 
1. Principais características socioeconômicas da região a serem atendidas pela 
unidade aeroportuária; 
2. Localização (distância) da área em relação ao centro urbano do principal polo 
gerador de tráfego e a outros centros próximos, bem como suas vias de acesso; 
3. Identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência da 
localidade em estudo (50 km); 
4. Dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à temperatura 
e aos ventos (direção, intensidade e frequência); 
5. Tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno; 
3. Revisão Bibliográfica 23 
 
6. Identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de influência do 
projeto; 
7. Caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial para 
atender ao aeroporto; 
8. Topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos à 
navegação aérea e a necessidade de movimentação de terra; 
9. Identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia elétrica, 
meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, entre outros. 
Evidentemente, torna-se muito difícil atender a todos esses requisitos. Portanto, antes 
de se iniciar a escolha, é indicado que se definam os critérios mais relevantes para, a partir 
disso, proceder a seleção (ALVES, 2012). 
A partir dessas informações, uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, 
SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo) ou CINDACTA (Centros Integrados de Defesa 
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) e IAC irá analisar os sítios escolhidos, selecionando 
aquele que melhor se adapta às características do futuro aeroporto, sendo de competência do 
DAC analisar e aprovar a escolha feita por esse grupo de trabalho (IAC, 2007). 
 
3.4.2 Plano diretor aeroportuário (PDIR) 
 
Todo o planejamento e desenvolvimento de um aeroporto devem ser embasados em 
um plano diretor. Este plano tem por objetivo determinar as diretrizes para orientar a 
implantação, desenvolvimento e expansão do mesmo, ajustando-se sempre à evolução do 
transporte aéreo (TORRES, 2010). 
Segundo o IAC (2007), o PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio 
aeroportuário, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento 
equilibrado de cada componente, além disso, deve ser levado em consideração a segurança 
operacional do conjunto, o valor do investimento e o custo da manutenção. 
A obrigatoriedade de elaboração dos Planos Diretores Aeroportuários aplica-se aos 
aeródromos públicos existentes, agrupados de acordo com os seguintes critérios: 
 Grupo 1: “aeroportos internacionais, operando serviço de transporte aéreo regular 
internacional” (BRASIL, 2002, p. 1). 
 Grupo 2: “aeroportos domésticos e internacionais, operando serviço de transporte 
aéreo regular, com emprego de aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima 
de 45.500 kg de peso máximo de decolagem” (BRASIL, 2002, p. 1). 
3. Revisão Bibliográfica 24 
 
 Grupo 3: “aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja 
localização e características operacionais sejam consideradas de importância para 
o desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil” (BRASIL, 2002, p. 1). 
É necessário manter também a atualização do planejamento a fim de que possam ser 
ajustadas às novas realidades e necessidades. Sendo assim, a administração de qualquer 
aeroporto que passe a se enquadrar em algum dos critérios acima, deverá providenciar a 
elaboração do PDIR para aquela unidade e obter a aprovação do DAC (IAC, 2007). 
 
3.4.3 Zonas de proteção 
 
Para que se obtenha a devida segurança nas operações aéreas em um aeroporto é 
necessário que haja uma adequada manutenção da infraestrutura e das suas condições 
operacionais, condições estas que são diretamente influenciadas pela utilização do solo 
urbano no entorno dos aeroportos. 
De acordo com o IAC (2004), o Plano de Zona de Proteção de Aeródromo (PZPA) 
tem por finalidade estabelecer o espaço aéreo que deve ser mantido livre de obstáculos, 
permitindo assim que as operações de pouso e decolagem sejam executadas de forma segura. 
Com base nesses aspectos, a Lei nº 7.565 (1986) instituiu restrições para coibir a 
implantação de empreendimentos inadequados no entorno dessas áreas. Sendo assim, os 
Planos de Zona de Proteção podem ser divididos da seguinte forma: 
 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos; 
 Plano de Zoneamento de Ruído; 
 Plano de Zona de Proteção de Helipontos; 
 Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea. 
Caso algum obstáculo, de natureza permanente, natural ou artificial, venha a 
ultrapassar os gabaritos das Zonas de Proteção deve ser aplicado o princípio da sombra. 
De acordo com a Portaria nº 256/ GC5 (2011), o Princípio da Sombra é um conceito 
que pode ser aplicado para permitir novas implantações que venham a ultrapassar os limites 
verticais das superfícies limitadoras de obstáculos de aeródromos/helipontos, isso se elas já 
estiverem situadas em um plano de sombra de um obstáculo pré-existente irremovível, natural 
ou artificial, conforme demonstrado na Figura 3.2.o: 
 
3. Revisão Bibliográfica 25 
 
 
Figura 3.2: Esquema do princípio da sombra 
Fonte: BRASIL, 2011 (Adaptado). 
 
O plano de sombra tem início no topo do obstáculo e é composto por uma superfície 
horizontal no sentido oposto ao da pista e por uma superfície inclinada com gradiente 
negativo de 10% tendo como referência o plano vertical do obstáculo que se estende em 
rampa na direção da pista (BRASIL, 2011). 
Além desses Planos, a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), também provê subsídios para 
reprimir a implantação de atividades de natureza perigosa, com ênfase para aquelas que 
venham a atrair pássaros. Para isso foi criada a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) por 
meio da Resolução CONAMA nº 4 de 1995. 
 
3.4.3.1 Plano de zona de proteção de aeródromos 
 
De acordo com o IAC (2007), o Plano de Zona de Proteção de Aeródromos (PZPA) 
pode ser definido como um documento de aplicação genérica (Básico – PBZPA) ou específica(Específico – PEZPA), composto por um conjunto de superfícies imaginárias, bi ou 
3. Revisão Bibliográfica 26 
 
tridimensionais, que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das propriedades 
localizadas dentro da Zona de Proteção de um aeródromo. 
Vale ressaltar que o PZPA deve ser aplicado a todos os aeródromos construídos ou 
planejados, levando sempre em consideração as características presentes no planejamento 
para a implantação final aprovada nos documentos oficiais do Comando da Aeronáutica para 
cada unidade (IAC, 2004). 
Para efeito do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, segundo o IAC 
(2004), os aeródromos são divididos em três classes, de acordo com o tipo de operação: 
 VFR: regras de Voos Visuais, ou seja, voo realizado com referências visuais 
externas; 
 IFR – NÃO PRECISÃO: operação de aeronaves que utilizam para orientação 
auxílios à navegação de não precisão, tais como: NDB, VOR e radar de terminal; 
 IFR – PRECISÃO: operação de aeronaves em aproximação que utilizam para 
orientação informações de azimute e rampa de planeio, fornecidas por auxílios à 
navegação de precisão, tais como: ILS, MLS e radar de aproximação de precisão. 
 
A. Plano básico de zona de proteção de aeródromo 
 
O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA), conforme descrito no 
IAC (2004), estabelece uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, determinado 
limites quanto à presença de edificações e outros objetos, quer sejam eles naturais ou 
artificiais, que venham a representar algum perigo ou risco às operações aéreas. As Figuras 
3.3 e 3.4, representam essas superfícies. 
 
 
Figura 3.3: Croqui de um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo 
Fonte: IAC, 2004 (Adaptado). 
3. Revisão Bibliográfica 27 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.4: Plano básico de zona de proteção de aeródromo em cortes 
Fonte: IAC, 2004 (Adaptado). 
 
Vale ressaltar que não são permitidos nenhum tipo de aproveitamento que ultrapasse 
os gabaritos tanto da Faixa de Pista quanto das Áreas de Aproximação/Decolagem e 
Transição, salvo as torres de controle e os auxílios à navegação aérea que, de acordo com o 
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), poderão ser instalados nas Áreas de 
Transição, mesmo que ultrapassem o gabarito das mesmas (IAC, 2004). 
Segundo a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), para as implantações com 150 m ou mais de 
altura sobre o terreno ou nível médio do mar, sejam elas de natureza temporária ou 
permanente, fixa ou móvel, localizadas dentro ou fora da Zona de Proteção de Aeródromos, 
deverá o responsável prestar ao COMAR as seguintes informações: 
a) Tipo e endereço da implantação (incluindo o nome do município e sigla da 
Unidade da Federação); 
b) Nome e endereço do proprietário; 
c) Altura da implantação; 
d) Altitude da base e coordenadas do local da implantação; 
e) Tipo de sinalização empregada; 
3. Revisão Bibliográfica 28 
 
f) Carta da região ou cópia, na escala de 1:500.000 ou maior, indicando o local da 
implantação. 
Ainda de acordo com a Portaria, qualquer tipo de aproveitamento que ultrapasse os 
gabaritos determinados acima, deverá ser submetido à autorização do Comando Aéreo 
Regional (COMAR). 
 
B. Plano específico de zona de proteção de aeródromo 
 
O Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo (PEZPA) é elaborado e 
aplicado a partir do momento que forem verificados acidentes naturais e/ou artificiais na 
região em que será implantado o aeródromo que não possibilitem a aplicação dos parâmetros 
estabelecidos pelo plano básico. Desta forma será necessário o desenvolvimento de um estudo 
específico, com o intuito de suprir as necessidades operacionais do sítio aeroportuário em 
questão (IAC, 2004). 
O PEZPA possui caráter definitivo e deverá incluir todas as possibilidades de evolução 
previstas pela autoridade aeronáutica, só podendo ser substituído por outro Plano Específico 
em virtude da determinação do Ministro da Aeronáutica ou por proposta do Diretor da 
Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo – DEPV (BRASIL, 1987). 
 
3.4.3.2 Plano de zoneamento de ruído 
 
Sendo o ruído aeronáutico uma das principais formas de poluição atribuída à aviação, 
foram criados pelo Comando da Aeronáutica, com o intuito de amenizar este problema, os 
Planos de Zoneamento de Ruído (IAC, 2004). 
De acordo com a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), no Brasil são considerados dois tipos 
de Planos de Zoneamento de Ruído (PZR): o Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) 
e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR). Essa classificação é decorrente do tipo 
de aeronave prevista para operar no aeroporto, da sua frequência operacional e das 
características de ocupação da sua área de entorno. 
 
 
3. Revisão Bibliográfica 29 
 
A. Plano básico de zoneamento de ruído 
 
Em vista da necessidade de se atender a diversos aeródromos menores quanto às 
restrições de uso do solo em função do ruído aeronáutico, foi formulado o Plano Básico de 
Zoneamento de Ruído (PBZR). 
Este plano é composto por duas curvas denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, 
que demarcam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III. Conforme a Portaria nº 
1.141/GM5 (1987), as Áreas I, II e III podem ser definidas da seguinte forma: 
 Área I: área do Plano interior à curva de nível de ruído 1, onde o nível de 
incômodo sonoro é extremamente nocivo aos circundantes; 
 Área II: área do Plano entre as curvas de nível de ruído l e 2, onde são registrados 
níveis de incômodo sonoro moderados; 
 Área III: área do Plano exterior à curva de ruído de nível 2, onde normalmente 
não são registrados níveis de incômodo sonoro significativos. 
Para efeito de aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído, as pistas de aeródromos 
são classificadas em seis categorias levando-se em consideração o movimento de aeronaves e 
o tipo de aviação. São elas: 
 
Categoria I: Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Alta Densidade – Pista 
na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja igual ou superior a 6.000 (seis mil) movimentos anuais ou 
que o número de operações, no período noturno destes tipos de aviação, seja 
superior a 2 (dois) movimentos (BRASIL, 1987, p. 2). 
 
Categoria II: Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Média Densidade – 
Pista na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação 
de aeronaves da aviação regular de grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja inferior a 6.000 (seis mil) movimentos anuais e que o 
número de operações, no período noturno destes tipos de aviação, não seja superior 
a 2 (dois) movimentos ou cuja soma de pousos e decolagens, existente ou prevista, 
seja inferior a 3.600 (três mil e seiscentos) movimentos anuais e que exista operação 
noturna, porém com o número de operações deste tipo de aviação igual ou inferior a 
2 (dois) movimentos (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
Categoria III: Pista de Aviação Regular de Grande Porte de Baixa Densidade – 
Pista na qual haja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de grande porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja inferior a 3.600 (três mil e seiscentos) movimentos anuais, 
sem operação noturna destes tipos de aviação (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
Categoria IV: Pista de Aviação Regular de Médio Porte de Alta Densidade – Pista 
na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de médio porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existenteou prevista, seja igual ou superior a 2.000 (dois mil) movimentos anuais ou 
em que o número de operações, no período noturno deste tipo de aviação, seja 
superior a 4 (quatro) movimentos (BRASIL, 1987, p. 3). 
3. Revisão Bibliográfica 30 
 
Categoria V: Pista de Aviação Regular de Médio Porte de Baixa Densidade – Pista 
na qual haja ou esteja prevista, num período de até 20 (vinte) anos, a operação de 
aeronaves da aviação regular de médio porte, cuja soma de pousos e decolagens, 
existente ou prevista, seja inferior a 2.000 (dois mil) movimentos anuais ou em que 
o número de operações, no período noturno deste tipo de aviação, seja igual ou 
inferior a 4 (quatro) movimentos (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
Categoria VI: Pista de Aviação de Pequeno Porte - Pista na qual haja ou esteja 
prevista, num período de até 20 (vinte) anos, somente a operação da aviação não 
regular de pequeno porte (BRASIL, 1987, p. 3). 
 
De acordo com o IAC (2004), o PBZR será aplicado àqueles aeródromos cujo número 
de movimentos anuais de aeronaves de grande porte seja inferior a 6.000. Desta forma, o 
PBZR só será aplicado às pistas das categorias II, III, IV, V e VI, tendo em vista que para a 
categoria I será aplicado o Plano Específico de Zoneamento de Ruído. 
As curvas de nível de ruído referentes às categorias das pistas já mencionadas podem 
ser visualizadas na Figura 3.5: 
 
 
Figura 3.5: Curvas de ruído 
a) categorias V e VI; b) categorias III e IV e c) categoria II 
Fonte: BRASIL, 1987 (Adaptado). 
 
Para a elaboração de um Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) para um 
aeródromo que possua duas ou mais pistas, considerar-se a composição das curvas de nível de 
ruído referentes a cada pista, conforme a Figura 3.6 (BRASIL, 1987). 
 
3. Revisão Bibliográfica 31 
 
 
Figura 3.6: Curvas de nível de ruído 1 e 2 para aeródromo com duas pistas 
Fonte: BRASIL, 1987 (Adaptado). 
 
Conforme a Portaria nº 1.141/GM5 (1987), as atividades permitidas na área I são: 
produção e extração de recursos naturais; serviços públicos ou de utilidade pública; 
comercial; recreação e lazer ao ar livre; transportes e industrial. Já na área II não são 
permitidas as seguintes atividades: residencial; saúde; educacional; serviços públicos ou de 
utilização pública e cultura. 
Cabe ressaltar que no PBZR estas restrições são iguais para todas as categorias de 
pista, além disso é de responsabilidade do autor de cada projeto aeroportuário ou do 
administrador do aeroporto a aplicação das referidas curvas de nível de ruído (IAC, 2004). 
 
B. Plano específico de zoneamento de ruído (PBZR) 
 
O Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) é aplicado aos aeródromos de 
maior porte, os quais apresentam ou irão apresentar, num período de até 20 anos, mais de 
6.000 movimentos anuais de aeronaves da aviação regular de grande porte, cabendo ao 
Departamento de Aviação Civil a elaboração do mesmo (BRASIL, 1987). 
Para a elaboração deste Plano, as curvas de ruído serão elaboradas levando em 
consideração os tipos de aeronaves, bem como o número de movimentos previstos a operar no 
aeroporto em questão, dentre outros dados (IAC, 2004). 
Ainda segundo o Instituto, as restrições quanto ao uso do solo devem ser determinadas 
em função das especificidades de sua área de entorno, sempre que possível com o auxílio da 
3. Revisão Bibliográfica 32 
 
Prefeitura Municipal. Desta forma, cada um dos aeroportos possuirá curvas de ruído e 
restrições ao uso do solo diferentes, ou seja, específicas. A Figura 3.7 ilustra um Plano 
Específico de Zoneamento de Ruído. 
 
 
 
Figura 3.7: Esquema de um plano específico de zoneamento de ruído 
Fonte: IAC, 2004 (Adaptado). 
 
3.4.4 Área de segurança aeroportuária 
 
A finalidade da Área de Segurança Aeroportuária (ASA) é disciplinar, por meio da 
ação dos órgãos governamentais locais (Prefeituras Municipais), a ocupação do solo nas áreas 
de entorno dos aeroportos. Sendo assim, a ASA institui restrições quanto à implantação de 
algumas atividades, consideradas de natureza perigosa (IAC, 2007). 
A Resolução CONAMA nº 4 (1995) define a Área de Segurança Aeroportuária (ASA) 
como sendo a área abrangida por um determinado raio a partir do centro geométrico do 
aeródromo, em função do tipo de operação do mesmo. Sendo assim ela pode ser dividida em 
duas categorias: 
 1ª Categoria: “raio de 20 km para aeródromos que operam de acordo com as 
regras de voo por instrumento (IFR)” (CONAMA, 1995, p. 1); 
 2ª Categoria: “raio de 13 km para os demais aeródromos” (CONAMA, 1995, p. 
1). 
De acordo com Portaria nº 1.141/GM5 (1987), dentro da ASA não é aceitável a 
implantação de atividades de natureza perigosa, isto é, aquelas classificadas como foco de 
atração de pássaros, bem como quaisquer outras atividades que possam ocasionar riscos 
semelhantes à navegação aérea, cabendo ao Comando Aéreo Regional o poder de decisão 
contrário ou favorável à execução de implantação nessas áreas. 
3. Revisão Bibliográfica 33 
 
A Figura 3.8 demonstra um exemplo da verificação da Área de Segurança Aérea de 
um determinado aeródromo, onde são identificadas as atividades de natureza perigosa 
próximas ao mesmo. 
 
 
Figura 3.8: Área de segurança aeroportuária 
Fonte: IAC, 2007. 
 
3.6 AERONAVES 
 
Segundo Alves (2014b), o conhecimento das características e exigências de uma 
aeronave é de fundamental importância para o desenvolvimento de um projeto aeroportuário. 
 
3.6.1 Características das Aeronaves 
 
Alves (2014b) mostra que a envergadura e o comprimento da aeronave determinam a 
geometria do aeródromo, enquanto que a sua base e a bitola impõem as dimensões das pistas, 
seus cruzamentos e curvaturas. A Figura 3.9 expõe algumas das dimensões mais relevantes de 
uma aeronave. 
3. Revisão Bibliográfica 34 
 
 
Figura 3.9: Dimensões de uma aeronave 
Fonte: Alves, 2014b. 
 
Ainda de acordo com o autor, na determinação do comprimento de uma pista, leva-se 
em consideração também as características do trem de pouso, que é responsável pela 
distribuição do peso da aeronave no solo através das áreas de contato dos pneus. 
 
3.6.2 Tipos de trem de pouso 
 
Conforme Igual (2011) os tipos de trem de pouso podem ser: 
a) Eixo simples (Figura 3.10 a); 
b) Eixo duplo (Figura 3.10 b); 
- aeronaves leves: distância de 51 cm entre os eixos; 
- aeronaves pesadas: distância de 86 cm entre os eixos; 
c) Eixo tandem duplo (Figura 3.10 c); 
- aeronaves leves: espaço entre duas rodas de 51 cm e entre tandem de 
114 cm; 
- aeronaves pesadas: espaço entre rodas de 76 cm e entre tandem de 140 
cm; 
d) Especial (Figura 3.10 d). 
 
 
Figura 3.10: Tipos de trem de pouso 
Fonte: Goldner, 2012 (Adaptado). 
 
 
3. Revisão Bibliográfica 35 
 
3.6.3 Determinação da aeronave de projeto 
 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008), para a determinação da aeronave de 
projeto deve-se verificar dentre as aeronaves previstas para utilizar o aeródromo, aquela que 
irá requerer a maior espessura de pavimento, utilizando para isso os ábacos apropriados de 
dimensionamento de cada tipo de aeronave. 
 
3.7 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS AEROPORTOS 
 
3.7.1 Pistas de pouso e decolagem 
 
De acordo com as recomendações do ICAO (2004) a largura e a distância mínima 
entre pistas de pouso e decolagem não deveriam ser inferiores à dimensão especificada nas 
Tabelas 3.1 e 3.2. 
 
Tabela 3.1 : Largura mínima das pistas de pouso e decolagem 
Número de Código Letra de Código A B C D E F 
1 18 m 18 m 23 m - - - 
2 23 m 23 m 30 m - - - 
3 30 m 30 m 30 m 45 m - - 
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Tabela 3.2:Distância mínima entre pistas de pouso e decolagem paralelas 
Pistas paralelas por instrumento Pistas paralelas de não instrumento 
Aproximações paralelas Decolagens 
paralelas 
indepen. 
Operações 
paralelas 
segregadas 
1 2 3 e 4 Indepen. Depen. 
1.035 m 915 m 760 m 760 m 120 m 150 m 210 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
3.7.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem 
 
Os acostamentos de pista de pouso e decolagem devem ser implantados nas pistas 
onde a letra do código for D ou E, e a largura for menor que 60m, além das pistas onde a letra 
de código for F. Eles devem estender-se simetricamente para cada um dos lados da pista, de 
3. Revisão Bibliográfica 36 
 
modo que a largura total da pista e de seus acostamentos não seja inferior a 60 m onde a letra 
de código for D ou E e 75 m onde a letra de código for F (ICAO, 2004). 
 
3.7.3 Faixas de pista de pouso e decolagem 
 
Segundo o ICAO (2004) uma faixa de pista deve estender-se antes da cabeceira e após 
o fim da pista ou da zona de parada a uma distância e largura (Tabela 3.3) de no mínimo: 
 60 m onde o número de código for 2, 3 ou 4; 
 60 m onde o número de código for 1 e a pista for por instrumento; e 
 30 m onde o número de código for 1 e a pista for de não instrumento. 
 
Tabela 3.3: Largura de faixas de pistas 
Largura de faixas de pistas 
Aproximação de precisão e 
aproximação de não - precisão Não instrumento 
Código Código 
1 e 2 3 e 4 1 2 3 e 4 
75 m 150 m 30 m 40 m 75 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
3.7.4 Áreas de segurança de fim de pista 
 
A largura de uma Área de Segurança de Fim de Pista (RESA) deveria ser no mínimo, 
o dobro da largura da pista a que está associada, estendendo-se a partir do final da mesma, 
sempre que possível, a uma distância de no mínimo 240 m onde o número de código for 3 ou 
4, e 120 m onde o número de código for 1 ou 2 (ICAO, 2004). 
 
3.7.5 Zonas desimpedidas (clearways) e zonas de parada (stopways) 
 
De acordo com o ICAO (2004), as zonas desimpedidas deveriam ter início no final da 
distância de rolagem de decolagem, com um comprimento que não excedesse metade do 
comprimento da mesma, devendo estender-se lateralmente 75 m para cada lado do 
prolongamento do eixo da pista de pouso e decolagem, no mínimo. Já a zona de parada 
(stopway) deve ter a mesma largura da pista de pouso e decolagem à qual estiver associada. 
 
3. Revisão Bibliográfica 37 
 
3.7.6 Pistas de táxi 
 
O projeto de uma pista de táxi deveria ser tal que o afastamento entre a roda externa 
do trem de pouso principal e a borda da pista de táxi fosse menor que a distância apresentada 
Tabela 3.4 (ICAO, 2004). 
 
Tabela 3.4: Afastamento entre a roda externa do trem de pouso principal e a borda da pista 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
Ainda segundo o autor, as partes retilíneas da pista de táxi não deveriam ser menores 
que as apresentadas na Tabela 3.5. 
 
Tabela 3.5: Largura das pistas de taxi em partes retilíneas. 
LARGURA – Letra do código 
A B 
C D 
E F Base da aeronave 
Distância entre rodas 
externas do trem de pouso 
< 18 m ≥ 18 m < 9 m ≥ 9 m 
7,5 m 10,5 m 15 m 18 m 18 m 23 m 23 m 25 m 
Fonte: ICAO, 2004 (Adaptado). 
 
O traçado das curvas de pista de taxi deveria ser tal que, quando a cabine de comando 
da aeronave estiver sobre a sinalização horizontal do eixo da pista de táxi, o afastamento entre 
as rodas externas do trem de pouso principal e a borda da pista de táxi não seja inferior à 
distância apresentada na Tabela 3.4 (ICAO, 2004). 
As pistas de táxi de saída rápida (Figura 3.11) devem ser projetadas com um raio de 
curva de saída de, no mínimo 550 m onde o número de código for 3 ou 4, e 275 m onde o 
número de código for 1 ou 2 (ICAO, 2004). 
 
AFASTAMENTO 
Letra do código 
A B 
C 
D E F Base da aeronave 
< 18 m 
Base da aeronave ≥ 
18 m 
1,50 m 2,25 m 3,00 m 4,50 m 4,50 m 4,50 m 4,50 m 
3. Revisão Bibliográfica 38 
 
 
Figura 3.11: Pista de táxi de saída rápida 
Fonte: ICAO, 2004. 
 
De acordo com o autor, o ângulo de intersecção entre uma pista de táxi de saída rápida 
e uma pista de pouso e decolagem não deve ser maior que 45º, nem menor que 25º, devendo 
ser de preferência de 30º. 
 
3.8 PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS 
 
O total funcionamento de um complexo aeroportuário depende fundamentalmente da 
condição operacional da infraestrutura relacionada ao movimento das aeronaves em solo, ou 
seja, dos pavimentos das pistas de pousos e decolagens, dos pátios de manobras e das pistas 
de taxiamento (INFRAERO, 2009). 
 
3.8.1 Classificação dos pavimentos 
 
Pavimento ou estrutura de pavimento pode ser definido como sendo uma estrutura de 
uma ou mais camadas de materiais processados, com o intuito de fornecer uma superfície de 
rolamento segura e suave em quaisquer condições de tempo (PATRIZZI, 2013). 
De forma geral, os pavimentos podem ser classificados basicamente em dois tipos, a 
saber: 
 
 Pavimentos Flexíveis 
 
De acordo com Senço (1997) pavimentos flexíveis são aqueles em que as 
deformações, até certo limite, não levam ao seu rompimento. No dimensionamento tradicional 
3. Revisão Bibliográfica 39 
 
são consideradas as características geotécnicas dos materiais através do CBR e do mínimo de 
solicitação de um eixo padrão (MARQUES, 2007). A seção transversal típica de um 
pavimento flexível pode ser vista na Figura 3.12. 
 
 
Figura 3.12: Seção transversal de um pavimento flexível 
Fonte: Neckel, 2008. 
 
 Pavimentos Rígidos 
 
Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis, constituídos principalmente de 
concreto cimento, rompendo-se por tração na flexão (SENÇO, 1997). Segundo Marques 
(2007), seu dimensionamento é baseado nas propriedades das placas de concreto. 
Na Figura 3.13, encontra-se representada a seção transversal de um pavimento rígido. 
 
 
Figura 3.13: Seção transversal de um pavimento rígido 
Fonte: Neckel, 2008. 
 
3.8.2 Resistência dos pavimentos 
 
Segundo o ICAO (2004), a resistência à compressão de pavimentos designados a 
receber aeronaves com peso de rampa superior a 5700 kg deve ser concedida utilizando-se o 
método de Número de Classificação da Aeronave - Número de Classificação de Pavimentos 
(ACN-PCN), divulgando todas as informações a seguir: 
3. Revisão Bibliográfica 40 
 
a) O número de classificação de pavimentos: O PCN anunciado deve indicar que 
uma aeronave com ACN igual ou inferior ao número de classificação de 
pavimentos informado possa operar sobre o pavimento, sujeita a quaisquer 
limitações, tanto na pressão dos pneus quanto no peso total da aeronave. 
b) O tipo de pavimento: Flexível (F) ou Rígido (R) 
c) Categoria de resistência do subleito (Tabela 3.6): 
 
Tabela 3.6: Resistência do subleito 
Resistência 
Pavimento Flexível Pavimento Rígido 
CBR Valor tipo (CBR) K (MN/m³) 
Valor tipo 
(K) 
Alta (A) > 13 15 > 120 150 
Média (B) 8 - 13 10 60 - 120 80 
Baixa (C) 4 - 8 6 25 - 60 40 
Muito baixa (D) < 4 3 < 25 20 
Fonte: ICAO, 2004. 
 
d) Pressão máxima permitida nos pneus ou valor máximo de pressão nos pneus: 
 Alta (W): Sem limite; 
 Média (X): até 1,50 MPa; 
 Baixa (Y): até 1,00 MPa; 
 Muito baixa (Z): até 0,50 MPa. 
e) Método de avaliação: - Avaliação técnica (T) 
- Utilizando a experiência com aeronaves (U) 
 
Quando a resistência à compressão de pavimentos designados a receber aeronaves 
com peso de rampa igual ou menor que 5700 kg devem ser divulgados o peso máximo 
permitido da aeronave e a pressão máxima permitida nos pneus (ICAO, 2004). 
 
3.8.3 Dimensionamento de pavimentos aeroportuários 
 
De acordo com a Infraero (2009)o projeto estrutural de pavimentos para aeroportos 
baseia-se tanto na determinação da espessura global do pavimento quanto das camadas que o 
compõe. 
A pavimentação aeroportuária brasileira utiliza, frequentemente, o método de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos criado pela FAA (Federal Aviation 
3. Revisão Bibliográfica 41 
 
Administration), definindo soluções técnicas quer seja no projeto de pavimentos novos quer 
seja na restauração de pavimentos deteriorados (NECKEL, 2008). 
Segundo a Infraero (2009), em termos de cálculo, o pavimento deve ser dimensionado 
para suportar o peso máximo de taxiamento (PMT) ou o peso de rampa. Já na etapa de 
elaboração do projeto, considera-se que 95% do peso bruto é transmitido pelo conjunto do 
trem de pouso principal e 5% é transmitido pelo conjunto de rodas dianteiras da aeronave, 
conforme mostrado na Figura 3.14 a seguir. 
 
 
Figura 3.14: Distribuição usual das cargas por trem de pouso 
Fonte: Goldner, 2012. 
 
O tipo e a configuração geométrica do conjunto do trem de pouso, além de suas rodas, 
determinam a função da distribuição do peso da aeronave no pavimento e as suas espessuras, 
tanto no pavimento flexível quanto do rígido (INFRAERO, 2009). 
 
3.8.3.1 Dimensionamento de pavimentos flexíveis - FAA 
 
De acordo com Medina (1997) apud Neckel (2008), o método FAA de 
dimensionamento de pavimentos flexíveis aeroportuários foi criado pelo corpo de engenheiros 
do exército americano, baseado no método do CBR. 
 
A. Determinação da equivalência de decolagens anuais para 
aeronave de projeto 
 
Segundo a Infraero (2009) é necessário que se faça primeiramente o levantamento do 
número de partidas (decolagens) anuais por tipo de aeronave. Para a realização do cálculo do 
volume de tráfego em termos de aeronave de projeto, todas as aeronaves têm que ficar com o 
mesmo trem de pouso da mesma, sendo utilizado para isso, um fator de conversão, que deve 
ser multiplicado pelo número de partidas, conforme Tabela 3.7 
3. Revisão Bibliográfica 42 
 
Tabela 3.7: Fator de conversão de trem de pouso 
Para converter de Para a aeronave de projeto Multiplicar o n° de partidas por 
Roda simples Roda dupla 0,8 
Roda simples Duplo tandem 0,5 
Roda dupla Duplo tandem 0,6 
Duplo duplo tandem Duplo tandem 1,0 
Duplo tandem Roda simples 2,0 
Duplo tandem Roda dupla 1,7 
Roda dupla Roda simples 1,3 
Duplo duplo tandem Roda dupla 1,7 
Fonte: Goldner, 2012. 
 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008), depois de realizar o cálculo da conversão, 
determina-se o número de decolagens anuais da aeronave de projeto (R1), utilizando equação 
1: 
log Rଵ = log Rଶ	x	ඨwଶwଵ 														(Equação	1) 
 
Onde: R2 é o número de operações da aeronave em questão (decolagens da aeronave x 
fator de conversão), W1 é carga na roda da aeronave de projeto e W2 é a carga na roda da 
aeronave em questão, calculado pela equação 2. 
 Wଶ = 0,95	x	PMTnúmero	de	rodas 														(Equação	2) 
 
Ainda segundo o autor, quando a aeronave for do tipo especial, com PMT maior que 
136.100 kg (300.000 lb) o W2 será calculado como se a aeronave pesasse 300.000 lb sobre 8 
rodas. 
 
B. Espessura total do pavimento aeroportuário 
 
Conforme mostra a FAA (1995) na Advisory Circular n° 150/5320-6D para 
determinar a espessura total do pavimento deve-se utilizar o ábaco específico para cada tipo 
de aeronave. 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008) as maiores concentrações de tráfego 
tendem a ser nas extremidades da pista de pouso e decolagem, isso decorre do fato das 
aeronaves trafegarem em baixa velocidade nestas áreas. 
3. Revisão Bibliográfica 43 
 
A Tabela 3.8 expõe a espessura mínima de camadas de base de acordo com o tipo do 
trem de pouso da aeronave de projeto e o peso máximo de taxiamento. 
 
Tabela 3.8: Espessuras mínimas de camada da base 
Aeronave de 
projeto 
Peso máximo de decolagem Espessura mínima da base 
lbs Kg pol. mm 
Roda Simples 30.000 – 50.000 50.000 – 75.000 
13.600 – 22.700 
22.700 – 34.000 
4 
6 
100 
150 
Roda Dupla 50.000 – 100.000 100.000 – 200.000 
22.700 – 45.000 
45.000 – 90.700 
6 
8 
150 
200 
Duplo Tandem 100.000 – 250.000 250.000 – 400.000 
45.000 – 113.400 
113.400 – 181.000 
6 
8 
150 
200 
757 767 200.000 – 400.000 90.700 – 181.000 6 150 
B – 747 400.000 – 600.000 600.000 – 850.000 
181.000 – 272.000 
272.000 – 385.700 
6 
8 
150 
200 
C – 130 75.000 – 125.000 125.000 – 175.000 
34.000 – 56.700 
56.700 – 79.400 
4 
6 
100 
150 
Fonte: Neckel, 2008 (Adaptado). 
C. Espessura do revestimento e da base 
 
Segundo Fortes (2007) apud Neckel (2008) para a estimativa da espessura do 
revestimento e da base se utiliza o mesmo procedimento, mas empregando um CBR de 
entrada no ábaco de 20%, o resultado final será a soma da espessura do revestimento e da 
base. 
Conforme Silva Junior et al. (2006) a espessura do revestimento é em função da área a 
ser pavimentada, sendo dividido em área crítica (extremidades da pista) e área não crítica. 
Conforme a FAA (1995) nos ábacos de dimensionamento é informado a espessura 
mínima de revestimento asfáltico a ser adotado de acordo com o tipo de trem de pouso da 
aeronave de projeto. Na Tabela 3.9 é ilustrado um exemplo de espessuras mínimas que podem 
ser adotadas nas camadas. 
 
Tabela 3.9: Exemplo de espessuras mínimas 
Camada Área crítica Área não crítica Acostamento 
CAUQ 10 cm 7,5 cm 5 cm 
PMF 20 cm 18 cm 14 cm 
Solo cimento 41 cm 37 cm 29 cm 
Fonte: Neckel, 2008 (Adaptado). 
 
Caso seja necessário um projeto de reforço, devem-se adotar os fatores de 
equivalência de acordo com o material, mostrados na Tabela 3.10. 
3. Revisão Bibliográfica 44 
 
Tabela 3.10: Tabela de equivalência para projeto de reforço 
Material Fator Sub-base Base 
Betuminoso 1,7 – 2,3 1,2 – 1,6 
Betuminoso misturado a frio 1,5 – 1,7 1,0 – 1,2 
Base tratada com cimento 1,6 – 2,3 1,2 – 1,6 
Base de solo-cimento 1,5 – 2,0 – 
Base de macadame 1,4 – 2,0 – 
Fonte: Goldner, 2012 (Adaptado). 
 
3.8.3.2 Dimensionamento de pavimentos rígidos 
 
De acordo com Goldner (2012), para o dimensionamento de pavimentos rígidos será 
necessário o conhecimento de alguns dados, são eles: 
 Resistência à tração na flexão do concreto; 
 Coeficiente de recalque do subleito (k); 
 Peso total da aeronave; 
 Decolagens anuais da aeronave de projeto. 
No caso do número de decolagens anuais superiores a 25.000, deve-se realizar a 
correção da espessura de acordo com a Tabela 3.11 (GOLDNER, 2012). 
 
Tabela 3.11: Correção da espessura 
Decolagens anuais Acréscimo da espessura para 25000 decolagens 
50000 4% 
100000 8% 
150000 10% 
200000 12% 
Fonte: Goldner, 2012 (Adapatado). 
 
Segundo Goldner (2012), nas áreas não críticas do pavimento, a espessura da placa de 
concreto deverá sem multiplicada por 0,9. 
Com os dados descritos acima e de posse do ábaco específico para a aeronave de 
projeto, primeiramente entra-se no ábaco com o valor da resistência à tração na flexão do 
concreto a ser utilizado no eixo das ordenadas, fazendo uma reta horizontal até chegar ao 
valor do coeficiente de recalque correspondente, neste ponto começa-se uma reta vertical até 
chegar ao peso total da aeronave mencionado, no encontro traça-se uma nova reta horizontal 
até chegar na coluna das decolagens anuais calculadas, determinado desta forma o valor da 
espessura da placa de concreto, em polegadas, a ser utilizada. 
3. Revisão Bibliográfica 45 
 
Após determinada a espessura, calcula-se a diferença entre o valor da mesma para a 
área crítica e para a área não crítica e o acrescenta na espessura do subleito. 
No caso da placa sercolocada sobre uma sub-base estabilizada, será necessário a 
utilização de um ábaco para encontrar um valor de acréscimo para o coeficiente de recalque 
do subleito (K’). 
Feito isso, o processo a ser realizado é o mesmo descrito anteriormente, excetuando 
que nesse caso, a diferença entre o valor da espessura da placa para a área crítica e para a área 
não crítica deverá ser acrescida na espessura da sub-base. 
De acordo com Goldner (2012) para o projeto do pavimento rígido será necessário 
também definir o tamanho das placas através da determinação do espaçamento das juntas 
transversais e longitudinais, conforme Tabela 3.12. 
 
Tabela 3.12: Espaçamento das juntas das placas de concreto 
Sem sub-base estabilizada Com sub-base estabilizada 
Espessura da Placa Espaçamento das Juntas (1) Espessura da Placa 
Espaçamento 
das Juntas (1) 
Pol. mm Pés Metros Polegadas mm Pés Metros 
6 152 12,5 3,8 8 – 10 203 - 254 12,5 3,8 
6,5 – 9 165 - 229 15 4,6 10,5 – 13 267 - 330 15 4,6 
> 9 > 229 20 6,1 13,5 – 16 343 – 406 17,5 (2) 5,3 (2) 
- - - - > 16 > 406 20 6,1 
Fonte: Goldner, 2012 (Adaptado). 
 
 
 
4. METODOLOGIA 
 
O presente trabalho foi realizado em duas etapas. 
Na primeira etapa elaborou-se uma revisão bibliográfica através de pesquisas em 
documentos que abordam sobre o dimensionamento de pavimentos aeroportuários flexíveis e 
rígidos através de livros, apostilas, monografias, manuais técnicos e notas referentes ao tema, 
tanto no Brasil quanto no exterior. Realizou-se também um levantamento bibliográfico em 
normas, leis e portarias com o intuito de expor as principais características físicas que compõe 
uma pista aeroportuária. 
Realizado a revisão bibliográfica, iniciou-se a segunda etapa do trabalho, na qual foi 
feito o dimensionamento de uma pista de pouso e decolagem aeroportuária hipotética de 
acordo com o método empírico da Federal Aviation Administration (FAA). Para tal feito 
foram utilizados alguns dados referentes ao Aeroporto Internacional Afonso Pena, fornecidos 
pela empresa ENGEMIN, fichas técnicas das aeronaves previstas a operar no aeroporto em 
estudo, bem como ábacos necessários para o dimensionamento da pista disponibilizados pelas 
Advisory Circulars (ACs) da FAA. 
A partir da estrutura de pavimento do aeroporto, foi realizada a determinação das 
características físicas da pista de pouso de decolagem, utilizando como referência as 
recomendações disponíveis no Anexo 14 da Convenção de Aviação Civil Internacional. 
Por fim foi apresentada uma proposta de projeto geométrico para a pista do aeroporto 
em estudo, onde foram expostas suas principais características. 
 
 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES 
 
5.1 ESTUDO DE CASO 
 
Quando há ineficiência na relação entre a estrutura de pavimento de um aeródromo e a 
movimentação das aeronaves em solo, principalmente em relação às pistas de pouso e 
decolagem, as operações das aeronaves tornam-se impraticáveis. 
Neste contexto, será realizado o dimensionamento do pavimento flexível para um 
aeroporto de pequeno porte2, de acordo com o método empírico desenvolvido pela FAA, bem 
como uma proposta de projeto geométrico para a pista de pouso e decolagem. 
O projeto é voltado para os municípios interioranos do Estado do Acre. 
 
5.2 TRÁFEGO ANUAL DE AERONAVES 
 
Para se projetar um pavimento aeroportuário é necessário ter, primeiramente, o 
conhecimento do seu volume de tráfego, ou seja, é preciso obter uma previsão do número de 
movimentações (decolagens ou pousos) anuais a serem realizadas por cada tipo de aeronave 
que utilizará a pista. 
Embora a frequência de voos seja de fundamental importância para o 
dimensionamento do pavimento da pista, ela é uma variável de difícil previsão, visto que 
muitos voos regionais apresentam irregularidades em sua operação com rotineiras alterações 
de horários, oferta semanal e mesmo de equipamentos. 
Devido os municípios interioranos do Estado do Acre não possuírem levantamentos 
sobre seu tráfego aéreo e os voos destes serem em sua maioria errantes, sem data definida, 
fica difícil quantificar o número de voos destas regiões. 
Sendo assim, como não existe relatório de tráfego anual para essas regiões, e este 
documento não ser de fácil acesso, mesmo para aeroportos do mesmo porte do projeto em 
questão, a medida correta a ser tomada seria o projetista estimar um quantitativo para o seu 
projeto e com isso elaborar seu dimensionamento. 
Mas para dar velocidade ao dimensionamento foi adotado outra medida, que consiste 
em utilizar um percentual reduzido de um volume de tráfego aéreo conhecido. 
 
2 Faixa de demanda anual de até 1(um) milhão de passageiros. 
5. Estudo de caso 48 
 
Por esta razão, para o dimensionamento em questão utilizou-se como base o tráfego 
anual das aeronaves do Aeroporto Internacional Afonso Pena – PR, representado na Tabela 
5.1, fornecido pela INFRAERO à empresa ENGEMIM. 
 
Tabela 5.1: Projeção de movimentos por equipamentos representativos 
(Aeroporto Internacional Afonso Pena) 
Aeronave 
Ano Mov. 
Médio 
Anual 
Decolagem 
Média 
Anual 2015 2020 2025 2030 
C208 Cessna 3.034 2.685 1.784 2.324 2.457 1.228 
E110 4.046 6.713 10.706 13.943 8.852 4.426 
E120 8.091 10.741 14.275 18.590 12.924 6.462 
ATR42 6.069 8.056 10.706 13.943 9.694 4.847 
Fokker 100 3.034 4.028 0 0 1.766 883 
B733 – 300 15.171 20.140 26.766 30.209 23.072 11.536 
B737 –700 6.069 8.056 16.020 20.914 12.765 6.382 
A319 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039 
E190 5.057 6.713 8.922 11.619 8.078 4.039 
A320 25.286 33.567 41.041 53.446 38.335 19.168 
B738 – 800 20.228 26.853 35.688 46.475 32.311 16.156 
B767 – 300 0 0 1.784 6.971 2.189 1.094 
MD – 11 0 0 1.784 2.324 1.027 514 
Sub – Total 101.142 134.267 178.440 232.375 161.556 80.778 
B747 – 400 
(0,5%) 506 671 892 1.162 808 404 
Total 101.648 134.938 179.332 233.537 162.364 81.182 
Fonte: INFRAERO, 2009 (Adaptado). 
 
Em virtude do objetivo do estudo ser o dimensionamento da pista para um aeroporto 
de pequeno porte, idealizado para municípios do interior do estado, será considerado apenas 
5% dos valores representados acima. O mix de aeronaves também será modificado em função 
do porte do aeroporto. Dentre as aeronaves descritas na Tabela 5.1, serão consideradas apenas 
aquelas com capacidade de no máximo 122 passageiros por voo, resultando na Tabela 5.2. 
5. Estudo de caso 49 
 
Tabela 5.2: Projeção de movimentos por equipamentos representativos do projeto 
(Vida útil de 20 anos) 
Aeronave 
Ano Movimento 
Médio 
Anual 
Decolagem 
Média 
Anual 2020 2025 2030 2035 
C 208 Cessna 152 134 89 116 123 61 
E 110 202 336 535 697 443 221 
E 120 405 537 714 930 646 323 
ATR 42 303 403 535 697 485 242 
Fokker 100 152 201 0 0 88 44 
E 190 253 336 446 581 404 202 
Total 1.467 1.947 2.320 3.021 2.188 1.094 
Fonte: INFRAERO, 2009 (Adaptado). 
 
5.3 AERONAVE DE PROJETO 
 
Para a determinação da aeronave de projeto deve-se analisar dentre o mix, aquela que 
necessitará de uma maior espessura de pavimento (pior situação). Essa determinação será 
realizada verificando-se qual dessas aeronaves possui a maior carga por roda, visto que, em 
estruturas de pavimento flexível, o carregamento impõe à mesma um campo de tensões 
concentrado nas proximidades do ponto de aplicação da carga, como mostrado na Figura 5.1. 
 
 
Figura 5.1: Resposta mecânica de pavimento flexível 
Fonte: Fonseca, 2013. 
 
Para a obtenção do valor da carga por roda de cada aeronave será necessário o 
conhecimento do Peso Máximo de Taxiamento (PMT) das mesmas. O PMT das aeronaves C 
208 Cessna e Fokker 100 foram obtidos através da Advisory Circular AC 150/5320