AV1 Segurança de voo

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ATIVIDADE CONTEXTUALIZADA DE SEGURANÇA DE VOO
Nome Completo: Janaína de Souza Villetti
Matrícula: 01403526
Curso: Ciências Aeronáuticas EAD
A segurança é de extrema importância, não apenas na aviação, mas em qualquer meio que utilize a junção do ser humano com uma máquina. Pensando nisso, o conceito de Safety I foi criado após a Revolução Industrial e aprimorado ao longo do tempo. Neste trabalho, será apresentado os pesquisadores de Safety I e II, atores de quais países mais publicaram sobre o tema e principais abordagens desse sistema.
O Safety I surgiu com o início da Revolução Industrial na Inglaterra, onde as maquinas recém-criadas não eram confiáveis, por isso era necessário o estudo das causas de acidentes para que se pudesse evita-los, preservando assim as máquinas de alto custo. Até 1979, acreditava-se que os acidentes aconteciam apenas por fatores mecânicos, esse período foi chamado de Primeira Era da Tecnologia. Após esse ano, houve um acidente em uma usina nuclear, a partir de então o fator humano começou a ser visto como elo fraco e suscetível a falha na segurança, sendo assim era um grande contribuinte para acidentes, esse período foi chamado de Era dos Fatores Humanos. Em 1986, o acidente do Ônibus Espacial Challenger mostrou que a parte operacional também era um fator de risco e que, portanto, deveria ser trabalhada para garantir a segurança das operações, dando início então a Era da Gestão de Segurança. 
Alguns estudiosos que ajudaram na abordagem de Safety I foram os estadunidenses Heinrich e Frederick W. Taylor. Uma investigação de Safety I consiste em buscar e garantir que as coisas não deem errado, eliminando o motivo da falha. O objetivo é que o número de desfechos adversos seja o mais baixo possível. Por isso, se não houvesse um acidente, não haveria investimento em segurança, pois seria desnecessário. Caso o trabalho realizado não seja idêntico ao imaginado, prescrito nos procedimentos, poderia ocorrer um acidente e o motivo da causa seria desconhecida, por conseguinte, considerada falta de sorte. Desta forma, o erro seria corrigido, porém, não havia treinamento para a evolução da segurança no trabalho. Ao invés disso, o foco era corrigir os erros e não criar alternativas para os acertos. Na visão desse método, o procedimento correto seria apenas um. Sem abertura flexível para os modos de acertos, quando algo inesperado acontecia, não se sabia como proceder, resultando em perigo a operação.
No início dos anos 90, percebeu-se que a falha humana não era a única principal causa de acidentes, pois haviam eventos externos que poderiam fazer a pessoa cometer algum erro. Com o aumento da tecnologia, entre os anos de 2006 a 2016, pesquisadores tais como o dinamarquês Hollnagel, o americano Wears, os australianos Braithwaite e Dekker, o inglês Reason, os estadunidenses Finkel, Woods e Leveson, foram estudiosos de grande importância para o Safety II, um sistema diferente, voltado para o foco nos acertos e flexibilidade dos acontecimentos.
Em 2013 os professores Erik Hollnagel, Robert L Wears e Jeffrey Braithwaite foram os pesquisadores que formularam o conceito de Safety II. Foi observado que o fracasso tinha apenas uma fonte: a variabilidade. Sendo assim, liberdade de tomada de decisões era o melhor caminho para a prevenção de erros, de modo que as atividades diárias apresentem o número mais alto possível de resultados pretendidos e aceitáveis. Aplicando à aviação, seria como não considerar apenas o fator humano do piloto como uma possibilidade de erro, mas também a meteorologia, o trafego aéreo, problemas operacionais da empresa, entre outros. 
O investimento em Safety II melhora o desempenho e a produtividade da empresa, alcançando o máximo de acertos possíveis nas atividades diárias. A ênfase no aumento da resiliência dos funcionários, gerou a capacidade de monitorar os eventos e a lidar com as situações.
Enquanto o Safety I focava em aprender com os erros e entender o que estava errado, o Safety II veio para aprender com os acertos e entender o que dá certo. Com a Construção baseada nos estudos de Hollnagel, Reason, Paries, Dekker e Finkel, o quadro abaixo mostra os comparativos e diferenças de pontos abordado pelo Safety I e Safety II: 
	Variáveis
	Safety I
	Safety II
	Definição de segurança
	Mínimo de erros possíveis.
	Máximo de acertos possíveis.
	Princípio da gestão da segurança
	Assim que o erro é cometido, é eliminado ou visto como má sorte. O foco do problema é visto como algo a ser resolvido.
	Está sempre tentando prever erros antes que aconteçam. Oferece soluções flexíveis para muitos problemas em potencial.
	Como o fator humano é visto
	Um risco a segurança. Elo fraco e suscetível a falhas. A variabilidade é vista como algo ruim.
	Vê a variabilidade como um recurso necessário para flexibilidade e resiliência do sistema. 
	Investigação de acidentes
	Tem como objetivo investigar e identificar causas e fatores contribuintes.
	Identificando como algo dá certo, pode-se entender o porquê de algo dar errado. Sendo assim, ajustar o trabalho para as condições encontradas e consequentemente, aumentando o máximo possível o número de acertos.
	Desempenho
	Procedimentos planejados, padronizados e prescritos a serem seguidos, sem margem para imprevistos, na tentativa de eliminar uma falha específica.
	Procedimentos razoavelmente ajustáveis, eliminando combinações inesperadas na variabilidade existente da operação cotidiana.
	Sistema
	Tecnologico, portanto, bimodal. Enxerga o sistema como algo padronizado, sem margem de variabilidade, que simplesmente funcionará ou não. Não podendo ser aplicada em humanos e organizações.
	Sociotécnos, portanto, multimodais. Vê o sistema como algo complexo, que não pode ser detalhado milimetricamente, portanto propõe variabilidade com abertura a ajustes. Podendo ser aplicado a humanos e organizações, pois assim que variam entre ser as vezes melhor e as vezes pior, nunca há uma falha completa.
	Investimento em segurança
	Se há investimento e o número de acidentes é o mesmo, o custo é considerado desnecessario.
Se há investimento e o número de acidentes é maior, o custo é considerado justificável.
Se não há investimento e o número de acidentes é o mesmo, a economia é considerada justificável.
Se não há investimento e o número de acidentes é maior, tal fator não é considerado como causa.
	Se há investimento e o número de acidentes é o mesmo, o desempenho ainda pode ser melhorado.
Se há investimento e o número de acidentes é maior, o investimento é considerado justificável.
Se não há investimento e o número de acidentes é o mesmo, não há expectativa de melhora do desempenho.
Se não há investimento e o número de acidentes é maior, a causa é erro de julgamento e decisão.
Portanto, os estudos de Safety I e Safety II têm como objetivo a diminuição de eventos que possam causar danos a bens de alto valor agregado e a vida de trabalhadores. Conforme o avanço da tecnologia, novas análises e métodos vão sendo estudadas e criadas para este fim. Comparando os dois sistemas criados até hoje, podemos perceber que, o estudo sobre segurança deve estar sempre em desenvolvimento para melhorar cada vez mais, por meio da ciência e experiências práticas. Desta forma, o Safety só tende a evoluir, com o objetivo de que cada vez menos acidentes ocorram.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
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BARCELLOS, Neilton M. Do Safety- i ao Safety-ii: A Evolução da Abordagem do Safety. Disponível em: https://repositorio.animaeducacao.com.br/bitstream/NAIMA/ 8340/1/TCC%20FINAL.pdf. Acesso em: 30/10/2022. Publicado em: 19/05/2020.
AUGUSTO, Natividade G. Fator Humano – Complementaridade E Independência Entre Safety I & Safety II Resulta Em Safety III. Disponível em:
 https://www.segurancacomportamental.com/revistas/item/778-fator-humano-complementaridade-e-independencia-entre-safety-i-safety-ii-resulta-em-safety-iii.Acesso em: 30/10/2022. Publicado em: 18/02/2020.
SAFETY4SEA, Equipe Editorial de. A Conferencia SAFETY4SEA discute maneiras de ampliar a perspectiva da industria sobre segurança. Disponível em: https://safety4sea.com/safety4sea-conference-discusses-ways-to-broaden-industrys-perspective-on-safety/. Acesso em: 30/10/2022. Publicado em: 04/10/2018.
GLOBO, Equipe Editorial de O. Há 35 anos, ônibus espacial Challenger explode e abre crise na NASA. Disponível em: https://acervo.oglobo.globo.com/fatos-historicos/ha-35-anos-onibus-espacial-challenger-explode-abre-crise-na-nasa-9934907. Acesso em: 30/02/2022. Publicado em: 25/01/2021.
HOLLNAGEL, Erik. WEARS, Robert L. BRAITHWAITE, Jeffrey. From Safety-I to Safety-II: A White Paper. Disponível em: https://www.england.nhs.uk/signuptosafety/wp-content/uploads/sites/16/2015/10/safety-1-safety-2-whte-papr.pdf. Acesso em: 30/10/2022. Publicado em: 2015.
EUROCONTROL. From Safety-I to Safety-II: A White Paper. Disponível em: https://www.skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/2437.pdf. Acesso em: 30/10/2022. Publicado em: Setembro, 2013.
SAFETY4SEA, Equipe Editorial de. Segurança I vs Segurança II: Uma visão geral. Disponível em: https://safety4sea.com/cm-safety-i-vs-safety-ii-an-overview. Acesso em: 30/10/2022. Publicado em: 05/11/2018.