Unidade IV - Transporte Ferroviário e Dutoviário

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Gestão de 
Transportes
Transporte Ferroviário e Dutoviário
Material Teórico
Responsável pelo Conteúdo:
Prof. Ms. José Joaquim do Nascimento
Revisão Textual:
Profa. Ms. Fatima Furlan
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•	 Conceito de Transporte Ferroviário
•	Aspectos relevantes do mercado de 
Transporte por Ferrovias
•	A Operacionalidade do Transporte Ferroviário
Nosso objeto de estudo são as formas de Transporte Ferroviária e Dutoviária. Trata-se das 
outras duas formas de transporte por Terra, daí Terrestre. Busque identificar as similaridades 
de transportes pelos produtos, pela estrutura de mercado e regulação das atividades.
Faça leituras sobre os subtemas abaixo:
 » Características dos produtos transportados pelas duas formas;
 » Características dos mercados, dado a tradicionalidade ao longo da existência;
 » Tendência na Matriz de transportes.
Já estamos bem avançados na discussão e concluindo nossa leitura sobre o transporte 
terrestre. Mais de 90% de tudo que é transportado acontece por terra. 
Conto com a apreciação de vocês dos links indicados e a participação em fóruns. Não deixe 
de fazer também nossas atividades de sistematização e aprofundamento. Os vídeos não tem 
intenção de formar opinião sobre governos ou estratégias políticas, mas tão somente fazer 
você refletir sobre o entusiasmo das figuras públicas e da nossa realidade e expectativas para 
infraestrutura de transportes. Não esqueça, nosso aprendizado 
O objetivo da unidade é fundamentar uma leitura sobre o Modal 
Ferroviário e Dutoviário em duas partes. A Parte I analisa o transporte 
Ferroviário e a Parte II, o transporte Dutoviário. A perspectiva será 
mercadológica e operacional, portanto, abordaremos a qualificação 
dos dois mercados sobre o aspecto da capacidade e velocidade de 
transportes e algumas curiosidades técnicas. 
Transporte Ferroviário e Dutoviário
•	Conceito sobre o Transporte Dutoviário
•	Características do modal dutoviário
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
Contextualização
Há muito tempo se reconhece a importância da infraestrutura ferroviária e dutoviária para as 
atividades econômicas e sua relevância para o desenvolvimento de um país. Diversos autores 
da atualidade têm discutido a importância da infraestrutura ferroviária e dutoviária na provisão 
de insumos produtivos, no crescimento econômico e na redução do custo logístico. 
Apesar do reconhecimento atribuído às tais formas de transportes e aos benefícios econômicos 
sistêmicos, o Brasil ainda investe muito pouco nessas áreas o que mostra a pouca participação 
dos modais na matriz de transporte doméstica. 
A discussão da mobilidade urbana e de um fluxo mais eficiente de produtos está trazendo 
as ferrovias para outra realidade de participação no transporte e criando a perspectiva de que 
vamos ficar mais parecido com as nações desenvolvidas.
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 Conceito de Transporte Ferroviário
 O transporte terrestre sob a forma ferroviária é aquele realizado por meios de vagões, 
puxados por locomotivas, sobre trilhos e, com trajetos devidamente delineados. É uma 
modalidade que já esteve na base de nossa matriz de transporte, tanto para cargas quanto 
para passageiros. Antes de você iniciar a leitura do material teórico, faça um esforço para ver, 
pelo menos, uma parte do link a seguir: http://www.youtube.com/watch?v=j-5uOoJ9QVk 
que releva a importância do transporte ferroviário para o período. Embora o vídeo seja 
longo, assista ao menos um pouco, combinado?
 Nessa forma de transporte não há flexibilidade nos percursos e, portanto, estão presos a 
caminhos únicos. Só podemos pensar em atrasos nas entregas se houver alguma obstrução na 
ferrovia (LESSA, 2009). 
Ideias-chave
Como mencionei na unidade anterior, a matriz de transporte está em reconstrução e as 
ferrovias sinalizam uma participação mais expressiva no transporte de cargas e passageiros 
para todo o Brasil.
 De acordo com Lang (2007), há expectativas de redução de preços para o transporte sobre 
trilhos de pelo menos 25%, algo inimaginável nos serviços prestados por empresas ligadas ao 
governo, caso os projetos delineados pelo PNLT – Plano Nacional de Logística e Transporte, 
se efetive. A expectativa de ampliação da malha ferroviária em 30% da existente, cerca de 
30.000 Km; e a renovação de equipamentos com novos vagões e locomotivas devem ampliar 
a capacidade de transporte e assim permitir redução dos custos e, consequentemente, de preços 
aos usuários em geral.
 Segundo a CNT (2011), os projetos em andamentos no Brasil, nas últimas décadas se 
pautaram em um pilar simples, que é a privatização, que atingiu todas as ferrovias antes 
exploradas pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal), que está em processo de extinção. O processo 
não resultou em avanços na maior parte da infraestrutura nacional prejudicando assim regiões 
antes importantes e dependentes do transporte ferroviário. Assista ao vídeo para você formar 
sua opinião. 
 » http://www.youtube.com/watch?v=B3InPdLjCnE
 
Você Sabia ?
Que a oferta de serviços de transporte sobre os trilhos, medida em tonelada quilômetro útil (TKU), 
aumentou 63,3% entre 2002 e 2010, ano em que a produção de serviços de transporte ferroviário 
atingiu cerca de 278 bilhões de TKU (CNT, 2011).
http://www.youtube.com/watch?v=j-5uOoJ9QVk 
 http://www.youtube.com/watch?v=B3InPdLjCnE
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
Segundo Lessa (2009), a expansão da malha ferroviária ao se estabelecer levará a um 
aumento da produtividade, a partir da maior malha ferroviária, assim como do aumento da 
frota de locomotivas e vagões. Os ganhos de escalas operacionais têm como base o PNLT – 
Plano Nacional de Logística e Transportes (CNT - 2011).
Aspectos relevantes do mercado de Transporte por Ferrovias
Do ponto de vista de mercado, a oferta de transporte ferroviário atual ainda é baixa, o que 
mostra a preponderância das rodovias em detrimento das ferrovias, como frisa Lang (2007). 
A limitação desse transporte deve-se, certamente, a concentração em uma região do País, a 
Sudeste. Vale lembrar que ganhou expressão nessa região no período do Café (1890-1930). 
Atualmente, os trens atendem à demanda de indústrias de base, como a mineral, produtos de 
baixo valor agregado (CAIXETA-FILHO, 2001). 
Para Lang (2007), como em qualquer mercado, o de transporte ferroviário tem um ponto 
crítico que está na diferença de tamanho que há nas bitolas das linhas férreas (distância interna 
da face interior dos trilhos por onde deslizam as rodas de ferro). Ainda temos quatro tipos de 
bitolas com medidas de 1,00 metros (conhecida como bitola métrica, sendo a maior parte delas) 
a 1,60 metros, essa última conhecida como bitola larga. Isto parece ser apenas um problema 
técnico, mas tem um peso mercadológico expressivo, pois as empresas que usam esse modal 
têm de fazer baldeação em alguns terminais ou transbordo de produtos, o que encarecem 
significativamente o custo médio da tonelada de produtos transportados. Caso deseje explorar 
ainda mais esta questão, você pode assistir ao vídeo no link a seguir:
 » http://www.youtube.com/watch?v=B3InPdLjCnE
De acordo com boletins estatísticos publsicado pela CNT (2012), a participação das 
ferrovias na matriz de transporte ainda é baixa, principalmente se compararmos com países de 
dimensões físicas similares como os EUA e Canadá. A participação do transporte por ferrovias 
vem ganhando expressão e deve quase dobrar a participação no transporte de mercadorias e 
pessoas em todo o País, até os anos 30. Sob alguns aspectos podemos considerar que haverá 
uma expansão que o vídeo a seguir pode ajudar você a visualizar: http://www.youtube.com/
watch?v=3sZCpQKX748. 
Será que a tendência para próxima década, apresentada pela figura abaixo, se fundamenta? 
Figura 1 - Matriz de Transporte de Cargas - Brasil
0,4%
4,2%
13,6%
20,7% 61,1%
Rodoviário Ferroviário Aquaviário
Dutoviário Aéreo
Rodoviário
Ferroviário
Hidroviário
Dutoviário
Aéreo
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2005
58%
25%
13%
3,60%
33%32%
29%
5%
1%0,40%
2025
Fonte: Boletim Estatístico “ Revista CNT – agosto de 2012”. 
http://www.youtube.com/watch?v=B3InPdLjCnE
http://www.youtube.com/watch?v=3sZCpQKX748
http://www.youtube.com/watch?v=3sZCpQKX748
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A expectativa é que haja um melhor equilíbrio no mercado de transporte nacional e o 
ferroviário esteja mais próximo do modal rodoviário, como salienta Jacob (2010). A participação 
desse modal na matriz de transporte já alcançou cerca de 30% em 2013, próximo da meta de 
32% para 2025. A expectativa é avançarmos ainda mais até 2030, uma vez que os projetos de 
expansão e renovação de nossa matriz de transporte considera a promessa de investimentos 
que serão realizados até 2030 de cerca de R$ 90 bilhões. (PNLT, 2011). 
Os projetos já estão acontecendo e estão gerando expectativas positivas para o transporte 
como mostra o vídeo sobre a Valec no Brasil. 
Convido você a assistí-lo: http://www.youtube.com/watch?v=6CP_vRFb0Qk
A Operacionalidade do Transporte Ferroviário
Para Dias (2012), sob o ponto de vista operacional, o transporte ferroviário é mais barato 
para médias e longas distâncias, ou seja, a partir de 1000 Km. Isso sugere que para distâncias 
menores o transporte rodoviário é mais vantajoso em termos de preço. Ainda de acordo com 
Dias (2012), mesmo assim, 60% do transporte de cargas no Brasil que é realizado pelo transporte 
rodoviário está entre 1.000 km e 5.000 km, o que do ponto de vista econômico é um equivoco 
e um prejuízo tanto para as empresas comerciais quanto industriais. É para problemas dessa 
natureza que PNLT se justifica para o Brasil.
Segundo Patrick (2001), mesmo o transporte ferroviário apresentando algumas vantagens, 
há questões a serem consideradas como desvantagens, perante o modal rodoviário, fáceis de 
serem conhecidas, como:
 » Menor flexibilidade no trajeto;
 » Necessidade de transbordo;
 » Diferentes larguras de bitolas implicando em baldeação;
 » Demora mais nas viagens, pois é mais lento que os caminhões;
 » Comparado ao rodoviário tem alta exposição a roubos.
 » Patrick (2001) identifica ainda as vantagens desse transporte, como cito abaixo:
 » É mais barato quando comparado com a forma rodoviária;
 » Funciona livre de congestionamento, pois tem caminhos livres;
 » Pode ter terminais particulares próximos às unidades produtoras;
 » É adequado para transporte de grandes quantidades de cargas já que um vagão pode 
transportar entre 25 e 100 toneladas.
http://www.youtube.com/watch?v=6CP_vRFb0Qk 
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
Os tipos de Trens e Vagões dos Transportes Ferroviários no Mercado
De acordo com Lang (2007), os trens estão mais presentes no transporte de commodities, 
sendo que são responsáveis por cerca de 70% das cargas de minério. Eles transportam, ainda, 
grandes quantidades de produtos agrícolas, derivados de petróleo, produtos siderúrgicos, entre 
outros. Segundo Dias (2012), o transporte por ferrovias não é tão ágil quanto o rodoviário 
no que tange ao acesso às cargas e aos locais de destino, tendo em vista que seus caminhos 
são fixos. Mas ele representa baixo custo de transporte por tonelada quilômetros e, tem baixo 
custo de infraestrutura, comparativamente a outros modais, perdendo apenas para o transporte 
dutoviário, neste quesito (DIAS, 2012).
Do ponto de vista dos tipos de vagões que o mercado oferece, digo a tipologia existente, 
podemos visualizar alguns que seguem abaixo.
Figura 2 – Tipologias de vagões Ferroviários
Fonte: Thinkstock / Getty Images
Os vagões acima estão relacionados ao transporte de grãos, minérios, ou seja, produtos básicos 
como matérias-primas, cimento entre outros. Há vagões com estruturas para transporte de 
quaisquer mercadorias, pois são desenvolvidos de acordo com a demanda da indústria.
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Trocando Ideias
Os vagões existentes sempre estiveram vinculados à necessidade de escoar matéria-prima 
(minérios) para indústria e no decorrer do tempo, a indústria foi demandando outras estruturas em 
função dos produtos gerados e das suas condições de movimentação.
Abaixo, você observa outros vagões que se adéquam ao transporte de outros produtos, como 
líquidos em tanques, por exemplo, e até vagões abertos que são adequados para transporte de 
madeiras, veículos ou quaisquer produtos de dimensões consideráveis.
Figura 3 – Tipos de Vagões abertos
Fonte: Thinkstock / Getty Images
Já as locomotivas são estruturas ou equipamentos que servem para puxar os vagões e que 
tem tempo de vida maior do que os vagões. A idade média é de 20 anos aqui no Brasil. Abaixo, 
apresento figuras de locomotivas usadas no transporte de pessoas e mercadorias.
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
Figura 4 – Locomotivas no transporte de cargas e passageiros
Fonte: Thinkstock / Getty Images
 
Você Sabia ?
Que o transporte de minérios acontece com composições de até 200 vagões, com capacidade 
para 100 toneladas cada vagão. Nesse caso, os trens utilizam até 3 locomotivas, inclusive uma no 
final do vagão para empurrar toda a carga. Veja as figuras abaixo que contempla essa observação. 
Figura 6 – O transporte de Containers pelas Ferrovias
Fonte: Thinkstock / Getty Images
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Outra coisa interessante é que o modal ferroviário também comporta o uso de contêineres, o 
que se mostra uma prática no mundo desenvolvido e uma tendência para o Brasil. Aqui temos 
uma ótima possibilidade de substituição dos caminhões no transporte de mercadorias para os 
Portos nacionais. As empresas concessionárias da infraestrutura ferroviária tendem a transportar 
por via férrea boa parte das cargas que sairão do Brasil para o exterior no transporte marítimo 
(DIAS, 2012).
 
 O preço no Transporte Ferroviário
Quando falamos do custo do frete para os demandantes do transporte ferroviário temos 
apenas estatísticas que sugerem uma média de preços, visto que a oferta de transporte desse 
modal é restrita a poucas empresas e as negociações são baseadas em contratos formais, como 
salienta Jacob (2010). Vale notar que o preço do frete no transporte ferroviário, diferentemente 
do rodoviário, é mais difícil de encontrarmos em tabelas de preços fornecidas por empresas, 
uma vez que a oferta é restrita, sendo, portanto, difícil fazer uma cotação (LANG, 2007). 
Segundo boletim estatísticos CNT (2011), o parâmetro que temos é que em 2010 a média 
era de 74,67 a tonelada por quilômetro útil (TKU), valor que comparado a países lideres nessa 
modalidade de transporte é muito elevado. A Federação das Indústrias do Estado de São 
Paulo, FIESP (2013), em pesquisa mostra que o preço da mesma tonelada transportada em 
países desenvolvidos custa apenas US$ 4,76, portanto, muito abaixo do mercado brasileiro. 
Esses dados de preços são apresentados a partir do Índice Comparado de Desempenho da 
Infraestrutura de Transporte (IDT/Fiesp). A pesquisa da FIESP revela uma defasagem do Brasil 
em 94% ante os países com melhores práticas de logística no setor ferroviário. Em 2010, a 
cobrança de frete ferroviário internacional correspondia a 6% do benchmark nacional.
 A questão do frete no transporte por Ferrovias, de acordo com Jacob (2010), do ponto de 
vista técnico é fundamentado em três partes e pode ser formado a partir de:
 » O frete básico – frete calculado sobre o peso ou volume da mercadoria vezes a 
distância percorrida;
 » Uma taxa ad-valorem – é calculada sobre o valor FOB da mercadoria, com vista a 
cobrir riscos de sua posse.
 » Uma taxa de Expedição – pode ser cobrada para as despesas com emissão de 
documentos, como o conhecimento de embarque.
 No transporte ferroviário, é comum que o frete seja cobrado por vagão, ou seja, um frete 
global por viagem. Nesse caso, até pode ser cobrada uma taxa ad valorem. Vale destacar que, 
também, há um frete mínimo para o caso de embarques de cargas leves que completam o 
vagão sem chegar a um peso adequado (JACOB, 2010).
 Aqui vale mencionar que não incidem taxas de armazenagem, manuseios nessa modalidade, 
visto que os embarques acontecema partir de equipamentos. É comum a cobrança de taxa de 
estadia do vagão e taxa administrativa pelo transbordo de produtos. Segundo a CNT (2011), as 
empresas ferroviárias que prestam serviços de transporte ferroviário no Brasil são:
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
 » América Latina Logística Malha Norte S.A.- ALLMN;
 » América Latina logística Malha Oeste S.A. – ALLMO; 
 » América Latina Logística Malha Paulista S.A. – ALLMP;
 » América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS;
 » Estrada de Ferro Carajás – EFC;
 » Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM;
 » Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA;
 » Estrada de Ferro Paraná - Oeste S.A.- FERROESTE;
 » Ferrovia Norte Sul Tramo Norte. – FNSTN;
 » Ferrovia Tereza Cristina S.A.- FTC;
 » MRS Logística S.A.; 
 » Transnordestina Logística S.A. – TLSA.
Para Pensar
Os serviços de transporte ferroviário funcionam a partir de empresas privadas que 
ganharam a concessão de trechos, precedidos de obras, com características de alto desempenho. As 
empresas foram selecionadas em concorrência pública e os trechos foram privatizados.
Todas as empresas privadas parceiras estabeleceram as tarifas a partir de regras e diretrizes 
básicas estabelecidas em editais de privatização. A oferta dos serviços acontece a partir de 
operadores ferroviários independentes, ou seja, usuários que transportam cargas próprias, 
operadores ferroviários logísticos, entre outros (CNT, 2011).
De acordo com Castro (2000), há um modelo imperando (o de concessão) no mercado de 
transporte ferroviário em que há um interesse do Governo de garantir o direito de passagem 
dos trens em todas as ferrovias. Há expectativas positivas a partir da nova estrutura esperada há 
décadas, como mostra o vídeo no link a seguir: http://www.youtube.com/watch?v=afDh5O36Xr0
 A maior participação privada na oferta de serviços ferroviários é projetada a partir dos 
investimentos tanto público quanto privado, orientado pelo PNLT, levando a uma absorção 
mais ampla da capacidade da nova malha ferroviária (LANG, 2007).
Trocando Ideias
O Programa de Investimentos Logísticos – PIL prevê a construção de 16 trechos, num 
total de 11,5 mil km de linhas férreas e investimentos totais de mais de R$ 90 bilhões. De acordo com 
o PNLT (2012), desse valor total, R$ 56 bilhões deverão ser investidos até 2015 e mais R$ 35 bilhões 
até os anos 30. Caso isso aconteça mesmo, o transporte por ferrovias será o mesmo?
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O Conhecimento de Transporte Ferroviário
Para a forma Ferroviária, é conhecido como Carta de Porte Ferroviário, também conhecido 
como conhecimento de embarque ferroviário, sendo o principal documento desse tipo de 
transporte. Vale destacar que, quando o transporte de um produto ocorre por mais de uma 
ferrovia, aquela que primeiro emitiu a Carta de Porte Ferroviário pelo trajeto total é a responsável 
perante todas as partes envolvidas por todo o percurso, ou seja, da origem ao destino.
Para o transporte ferroviário que adentra em outros países, é chamado de Carta de Porte 
Internacional. Falaremos do transporte internacional na unidade VI da nossa disciplina. 
 A Regulação do Transporte Ferroviário
 A agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT assumiu, entre outras funções a de 
fiscalizar e acompanhar o desempenho das concessionárias do transporte ferroviário, assim 
como os serviços prestados, como frisa Lessa (2009). Hoje, existe o Regulamento dos Transportes 
Ferroviários – RTF, tanto nos contratos de Concessão dos Trechos Ferroviários quanto nas 
Normas Complementares, editadas pelo Ministério dos Transportes. Elas regem a prestação dos 
serviços de ferroviários, regulamento esse baseado na Lei 8.987/95. (LESSA, 2009).
 As medidas efetuadas pela ANTT acontecem a partir da Superintendência de Serviços de 
Transporte de Cargas – SUCAR, que em síntese trata-se do acompanhamento do desempenho 
das concessões, assim como o controle das informações prestadas pelas concessionárias. 
Mensalmente, as Concessionárias por meio do SAFF – Sistema de Acompanhamento e 
Fiscalização do Transporte Ferroviário enviam dados de desempenho para esse sistema como 
forma de atender as Resoluções da ANTT 2502/07 e a 44/2002 (LESSA, 2009)
 Nosso estudo não tem a intenção de tratar do Transporte Ferroviário de Passageiros, mas 
é importante considerar que essa modalidade é de extrema importância para um ambiente 
econômico e também tem sido tema de relevância sobre a mobilidade urbana. Um dos projetos 
de maior destaque deve ser o TAV – Trem de Alta Velocidade, que ainda não foi implementado 
no Brasil, porém existe em muitas cidades de países desenvolvidos, entre outras.
 O trem de alta velocidade só pode operar em corredores de 300 a 1000 Km de extensão, 
atingindo velocidade máximas acima de 240 Km/h, operando apenas em vias férreas dedicadas. 
Tende a ser um serviço de transporte que irá competir com o modal rodoviário e aéreo. A 
expectativa é para menos de uma década, ou seja, por volta dos anos 20 (LANG, 2007).
 
Conceito sobre o Transporte Dutoviário
O transporte dutoviário é a transferência de produtos por dutos, ou como é conhecido 
tecnicamente, o transporte tubular. Para Jacob (2010), é uma modalidade baseada em um 
conjunto de terminais estruturados com equipamentos de propulsão, conectados por tubos. A 
partir da mercadoria que transporta, esse modal recebe uma denominação correspondente, 
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
como: Gás (Gasoduto); Óleos (Oleodutos); Minérios (Mineroduto) e mercadorias diversas 
(Polidutos). Nesse transporte, quem se desloca é a carga e não os equipamentos com a carga 
como nos outros modais de transportes (JACOB, 2010).
Ainda para Dias (2012), o mercado de transporte por dutos, diz respeito a um conjunto de 
empresas, equipamentos e instalações dedicadas à distribuição de produtos, sejam eles granéis 
sólidos ou líquidos, como o petróleo bruto e seus derivados explorados pela Petrobrás, que é 
o mais conhecido e tradicional produto que usam os dutos. Outros dutos são denominados 
minerodutos por transportar minérios das regiões produtoras para as siderúrgicas e para os 
portos, a partir de um forte jato de água. Os oleodutos usam o bombeamento para o transporte 
até os terminais portuários e aos centros de distribuição.
Em Síntese
Os produtos são transportados pelo interior de uma linha de tubos ou de dutos, tanto por 
pressão mecânica ou por arraste de um produto por meio de um elemento transportador. De 
acordo com Castro (2000), a tecnologia no transporte dutoviário é a gravidade ou o bombeamento 
que consome pouca energia e apresenta um baixo custo por unidade de distância (quilômetro).
Do ponto de vista técnico, todos os dutos necessitam ser constituídos de três elementos essenciais:
 » Os terminais;
 » Os equipamentos de propulsão do produto;
 » Os tubos e as juntas de união dos tubos.
Os equipamentos acima, juntamente com o terreno, são os elementos que representam maior 
custo para as empresas e daí um parâmetro para o preço dos serviços prestados. Segundo 
Dias (2012), o transporte por dutos é considerado a modalidade mais consistente e frequente, 
comparado, aos demais modais existentes. Isso ocorre porque a variabilidade de tempo é 
mínima, pois há maior consistência e maior frequência uma vez que funciona 24 horas por dia.
Para Lang (2007), no que tange à velocidade, ele é lento, sendo em média de 4 a 8 Km/h, 
o que, certamente, poderia ser uma das suas desvantagens quando a questão é a rapidez nos 
fluxos, no entanto como é contínuo o torna mais eficiente, e assim veloz. É dito também o que 
tem menor capacidade limitada de transporte, mas também por ter movimento contínuo supera 
o transporte rodoviário. 
 
 
Explore
O vídeo institucional da Petrobrás pode ajudar você a perceber isto, veja este link:
•	 http://www.youtube.com/watch?v=WPhuq_sf5ks
Como os dutos são construídos com fins específicos e, para poucos produtos, significa que temos 
pouca disponibilidade no mercadoe este somente está presente em algumas regiões do Brasil.
http://www.youtube.com/watch?v=WPhuq_sf5ks
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Ainda conforme Patrick (2001), é um modal importante para movimentar mercadorias em 
condições especiais, como em terrenos de difíceis mobilidades, como desertos, mares, serras e 
outros ambientes sem estrutura viária. Quando o terreno é de difícil acesso ou é uma área nobre, 
o custo do terreno também onera os investimentos nos dutos o que torna a construção mais 
cara e, consequentemente, mais caro o uso da estrutura para o transporte (PATRICK, 2001).
Comparado ao modal rodoviário, o custo da estrutura física é cerca de 8 vezes maior, mas 
operacionalmente é viável, pois a economia se torna expressiva se a quantidade do produto for 
elevada, levando assim o custo médio por unidade transportada menor. Sendo assim, as empresas 
economizam com a manutenção, que é bem menor do que os outros modais existentes.
Visualmente, o transporte por dutos é simples, pois são realizadas por um sistema forçado 
(que utiliza força para movimentar o produto dentro do duto: energia) ou por gravidade, sem 
força motriz como a água. Fica fácil perceber por que não há interrupções e por que é um 
sistema fixo. A figura abaixo evidencia essas duas modalidades indicadas de transferências.
Figura 7 – Sistema de dutos e a plataforma offshore
Sistema forçado
Sistema por gravidade
Depósito
(origem)
Depósito
(origem)
Bombeamento
Depósito
(destino)
Depósito
(destino)
Duto
Duto
Fonte: Thinkstock / Getty Images
 Os dutos podem ser rígidos e pouco flexíveis, uma vez que são poucas as curvaturas. Esse tipo 
é comum na transferência de petróleo das plataformas para unidades offshore (trata-se de uma 
plataforma de petróleo no mar, flutuante), ligando assim os poços de extração às plataformas 
ou navios cargueiros.
 
 Explore
•	 Convido você a assistir o vídeo que mostra como é feita a distribuição de óleo no 
link: http://www.youtube.com/watch?v=WPhuq_sf5ksvb
Os dutos enterrados (subterrâneos) são mais seguros, por estarem em boa profundidade e 
oferecerem mais segurança em caso de rupturas ou vazamentos do material transportado. No 
modo submarino, a maior parte da tubulação está submersa e, geralmente, é utilizada para o 
transporte da área de produção de petróleo nas plataformas marítimas para as refinarias ou 
tanques de armazenagem em terra (LESSA, 2009).
http://www.youtube.com/watch?v=WPhuq_sf5ksvb
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
 Já os dutos aparentes (visíveis no solo) estão mais nas chegadas e saídas das estações 
de distribuição ou bombeamento, ou ainda, de carregamento ou descarregamento, como os 
apresentados abaixo.
Figura 8 - Dutos da Petrobrás
A maioria dos dutos está imersa na terra, permitindo um transporte quase invisível do 
produto. Isso pode ser visto como uma vantagem para quem deseja evitar riscos de interferência 
de outras atividades.
Características do modal dutoviário
Segundo Lessa (2009), as características mais importantes do modal dutoviário são:
 » Fácil implantação, uma vez que está condicionada à utilização dos equipamentos para 
lançamento do produto, manutenção e inspeção;
 » Alta confiabilidade, uma vez que tem fornecimento contínuo, pois tem estruturas fixas;
 » Baixo nível de poluição, uma vez que o acionamento para impulsão do produto é 
realizado por motobombas elétricas, indicando baixo consumo de energia;
 » Não utiliza embalagens, necessitando de pouca mão de obra para sua operação, 
porém especializada;
 » Exigem elevados investimentos em sistemas de bombeamento.
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Como funciona a operação de transporte nos dutos?
Operacionalmente falando o veículo é o próprio produto, uma vez que cada partícula 
bombeada impulsiona as que antecedem, formando uma corrente contínua, direcionada pela 
tubulação que é a via de transporte. De acordo com Jacob (2010), os terminais são espécie de 
tanques em pontos estratégicos da tubulação, a partir das condições de demanda dos mercados 
consumidores. Ou seja, nesses terminais os produtos são consumidos ou são distribuídos para 
outros destinos.
 Já os controles dos fluxos dos produtos nos dutos se restringem ao controle da velocidade 
imposta pelas bombas para que não estejam nem abaixo nem acima das determinações técnicas, 
para não danificar as tubulações, pois se baixa pode levar o produto a sedimentar e se muito 
alta pode romper os dutos (CAIXETA-FILHO, 2001).
A capacidade do duto para transportar um produto em um determinado período de tempo 
pode ser determinada com certa facilidade. Vejamos um exemplo:
A quantidade de produtos cujo peso específico seja “p” transportado por duto de seção 
transversal “s” em um tempo “t”, e uma velocidade imprimida pelas bombas “v”, expressos 
todos em unidades compatíveis com sua análise dimensional, pode ser definida pela equação 
ou expressão:
Q = p.s.v.t
Então, como calcular a quantidade, digamos de um líquido que cabe numa tubulação de 6 
polegadas de diâmetro e 45 metros de comprimento? Resposta: basta calcular a área da seção 
transversal do tubo e multiplicar pelo comprimento. Assim:
Vou considerar 2,54 como medida de uma polegada em centímetros. Logo, para as 6 
polegadas temos: 6 x 2,54 = 15,24 centímetros de diâmetro. Ok?
Vamos calcular a área, partindo do raio do tubo?
Se dividirmos o diâmetro por 2, teremos o raio em cm, assim: (15,24 /2) = 7,62 cm de raio. 
Usando a equação do Pi., temos que, A = (2x Π) x (R)ⁿ
Atenção: usei o “Π” Pi, arredondado para facilitar a demonstração. Daí 
A = [2 x (3,14155)] x (7,62)2 ..... A = 364,83 cm2
Como estamos buscando o volume em centímetros cúbicos, vamos ter de multiplicar por 45 
que é o comprimento do tubo.
364,83 x 45 = 16.417,35000 cm3 de água.
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
Veja que estamos falando de uma capacidade de 364,83 centímetros quadrado que ao 
transformarmos em centímetros cúbicos teríamos de considerar a equivalência de 1000 cc = 1 
litro de líquido. Chamei centímetros cúbicos de cc, ok?
Logo: 16.417,3500 cm3 é igual a: 16.417,35000/1000 = 16,417 litros de líquido, 
aproximadamente é o que cabe somente no tubo. Mas e a vazão do produto?
Trocando Ideias
E qual deve ser a vazão desse líquido em um duto? Resposta: Neste caso, depende de um 
conjunto de variáveis, como a pressão ou a gravidade e essas dependem da bomba e da altura da 
estrutura tubular, respectivamente. 
Basicamente, podemos considerar que o cálculo usa a regra do volume do cilindro, que é a 
área da seção transversal vezes o comprimento. Com algumas ressalvas, a vazão depende da 
bomba. Sendo que, quanto mais potente for a bomba maior é a vazão. E se for influenciada 
pela gravidade, depende da altura dos dutos.
O mercado de Transporte Dutoviário
A malha de dutos brasileira que conta com cerca de 20.000 km é a metade pertencente à 
Petrobrás, pois ela conta com mais de 15.700 km de dutos, sendo 50% de oleodutos, 50% de 
gasodutos. Desses a Transpetro, que é a subsidiária da Petrobrás opera mais de 9.000 km de 
dutos e 70% de oleodutos, representando uma capacidade de mais de 300 milhões de metros 
cúbicos por ano (300 m3/ano).
Que o transporte dutoviário como atividade econômica é antiga, a despeito do que 
pensamos? A questão da adução e distribuição de água à população e a captação e 
deposição de esgotos tem sido por muito tempo os dutos o veículo muito utilizado. 
Tudo começou com a questão do saneamento básico urbano e, posteriormente, 
chegou à indústria de petróleo e ganhou espaço em outras indústrias, como a 
química e a mineral e mais recentemente, na distribuição de grãos. Há estudos 
diversos sobre o assunto. 
Historicamente, o primeiro mercado que usou essa modalidade de transporte foi o dos 
EUA no século XVIII e no Brasil somente na década de 50, com um primeiro duto na Bahia. 
Nas últimas duas décadas, foi mais explorado ainda no transporte de granéis sólidos, como o 
minério de ferro em mistura com a água, formando uma pasta fluida, nos famosos minerodutose carbodutos, quando se transporta carvão mineral (BERTAGLIA, 2013).
De acordo com Lessa (2009), toda estrutura de dutos no Brasil responde pelo transporte de 
cerca de 5% de tudo que se transporta de produtos no Brasil, porém com segurança, transporte 
constante e, o melhor, a baixo custo operacional. Comparado ao mercado americano é 
pequeno, pois nos EUA representa cerca de 17% da matriz de transportes, bem diferente dos 
5% verificados no Brasil. Veja a participação na matriz de transporte pela figura abaixo.
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Figura 9 – A distribuição do transporte na matriz nacional (2011)
Fonte: Elaboração CNT com dados do IBGE, da Pesquisa de CNT de Ferrovias 2011 e da ANTT (agosto de 2012).
Conforme a CNT (2011), no mercado nacional, poucas empresas oferecem o transporte por 
dutos. Por lei, empresas que negociam gás não podem transportá-lo, fazendo com que existam 
apenas três grandes empresas de transporte de gás natural:
 » A Transpetro, criada em 1998, denominada de Petrobrás Transportes S.A. que atua no 
transporte marítimo, dutoviário e na operação de terminais de petróleo e seus derivados. 
Ela atua não somente em serviços de transporte e armazenagem de combustíveis 
através de dutos, mas também em terminais e embarcações, assim como a construção 
e operação das instalações. 
 » A TSB –Transportadora Sulbrasileira de Gás, criada em 1999, é um consórcio responsável 
pela construção e administração do Gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre, com quase 700 
Km de extensão, que funciona para atender ao Rio Grande do Sul e interligar os sistemas 
de gasoduto do Brasil, Argentina e Bolívia, beneficiando inclusive o sudeste. 
 » A TBG é a Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil S/A. Esta empresa 
administra o Gasoduto Bolívia-Brasil. Atende a região Centro Oeste e ao Sudeste (São 
Paulo), beneficiando indiretamente o Estado do Rio de Janeiro. Veja o mapa abaixo 
que mostra o caminho dessa estrutura.
Figura 10 – mapa do Gasoduto Bolívia-Brasil
Fonte: ecen.com 
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
Na área de mineroduto, temos a Samarco (minério de ferro, em Minas Gerais), a Trikem 
(salgema em Alagoas e Bahia), a Alunorte (bauxita, em Paragominas), a Cadam (caulim no 
Amapá), a Pará Pigmentos (caulim, no Pará), a Fosfértil (concentrado de fosfático em Itapira, 
MG), entre outros.
Em oleodutos, basicamente, temos a Petrobrás com o monopólio garantido por lei.
A Legislação no Transporte Dutoviário
Segundo a Coppead (2002), na regulação dos dutos, temos uma parte regida pela Agência 
Nacional do Petróleo - ANP, vinculado ao Ministério das Minas e Energia (MME) e outra parte 
Vinculada ao Ministério dos Transportes (MT), via ANTT – Agência Nacional do Transporte 
Terrestre que regula a atividade Dutoviária. A ANP vincula-se ao controle dos projetos de 
construção e instalação dos Dutos, ou seja, controla a infraestrutura. 
Quem mantém o cadastro do sistema de dutos é a SUCAR – Superintendência de Serviços 
de Transporte de Cargas. Assim, a elaboração e manutenção de cadastro do sistema de dutovias 
e das empresas proprietárias de equipamentos e instalações são desenvolvidas por esse órgão 
(COPPEAD, 2002). 
Para qualquer projeto dutoviário ser implantado, alguns dispositivos legais devem ser 
atendidos como forma de controle do meio ambiente. O principal é a Resolução Conama 001 
de 1986, que estabelece que, para qualquer projeto que possa ocasionar possíveis impactos ao 
meio ambiente ele deverá ter elaborado um estudo de impacto ambiental (EIA).
Tendência para os Dutos
A tendência é termos ainda os alcooldutos, dutos específicos para o transporte de álcool, 
como sugere Bertaglia (2013). As instalações devem ser construídas pela Transpetro. Os dutos 
tendem a serem construídos dando ênfase à segurança e ao monitoramento ambiental que tem 
preocupado as empresas ofertantes desse transporte. Isso acontece porque as responsabilidades 
ambientais estão sendo mais expressivas, assim, as empresas que necessitarem fazer maior 
monitoramento, necessitarão usar, certamente, a tecnologia de informação via satélite o que 
reduzirá a quantidade de mão de obra e obrigará a investir mais (PNLT, 2012).
Ainda segundo Lessa (2009), a mudança esperada para a matriz energética nacional é que 
deve melhorar a perspectiva dos dutos, pois o aumento do uso de recursos renováveis (álcool, 
biodiesel, e fósseis como o gás natural) já está levando a Petrobrás a prometer investimentos de 
mais de US$ 5 bilhões na construção de gasodutos até 2030, como descreve o PNLT (2012). Se 
esses investimentos vierem a ser realizados, é possível termos uma maior oferta, por exemplo, 
de gás natural no mercado. Atenção! Isto é opinião do autor, professor!
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Para Pensar
Será que podemos esperar mesmo que os projetos em construção de dutos, mencionados 
em estudos da CNT (2011), que são controlados por órgãos como o IBAMA e que exigem 
estudos de impactos ambientais (EIA) e relatórios de Impacto Ambiental (RIMA), que interferem nas 
condições de investimentos dessa infraestrutura vão levar o Brasil a se parecer com os EUA? Veja o 
mapa abaixo comparando as malhas dutoviárias dos dois países.
Figura 11 – Comparativo da malha dutoviária: Brasil x EUA
Fonte: anp.gov.br, virginiaplaces.org 
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Unidade: Transporte Ferroviário e Dutoviário
Material Complementar
 
 Explore
A discussão sobre o TAV – Trem de Alta Velocidade, que no Brasil receberá o nome 
de AeroTrem, vem sendo objeto de debate e é certo que será uma realidade para o 
Sudeste. Conheça um pouco mais sobre o projeto que será executado aqui, seguindo 
o link abaixo:
 » http://www.youtube.com/watch?v=n8OCJJr1FUs
http://www.youtube.com/watch?v=n8OCJJr1FUs
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Referências
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gov.br/ - Acessado em 10/10/2012
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Saraiva, 2013.
BRASIL, decreto n.° 473/92, de 10 de março de 1992. Dispõe sobre inclusão no PND 
(Programa Nacional de Desestatização), da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), da Agef 
(Rede Federal de Armazéns Gerais Ferroviários S.A.) e da Valec (Engenharia, Construções e 
Ferrovias S.A).
BRASIL, decreto n.° 94.813, de 1º de setembro de 1987. Outorga à Valec (Engenharia e 
Construções Ltda.) concessão para construção, uso e gozo dos acessos ferroviários que menciona.
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